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Bilder von Armin Schwarz

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Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
Bilder von Armin Schwarz
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Der Schneepflug 80 50 79-72 201-9 D-LDC von dem Lausitzer Dampflok Club e.V (Cottbus) ein Schneepflug der Bauart Meiningen 856, , am 24.08.2013 im Dampflokwerk Meiningen. Hergestellt wurde er 1972 im RAW Halberstadt unter der Fabriknummer 6/2201. Es gibt zwei Arten dieser Schneepflüge, zum einen die Bauart 855 Meinigen-W“ (Wechselsprechanlage) oder wie hier die Bauart 856 Meinigen . Die Unterschiede ergeben sich aus den Fahrzeughöchstgeschwindigkeit Ba 855 hat eine Vmax von 100km/h bzw. Ba 856 eine Vmax von 50km/h, sowie der Übermittlung der Fahrbefehle. Da die Ba 856 gegenüber der Ba 855 über keine Wechselsprechanlage verfügte, wurde dieselbe Übermittlung der Fahrbefehle bzw. Fahrgeschwindigkeiten gewählt, welche sich seit Jahrzehnten bei den Klimaschneepflügen bewährt hatte. Deshalb wurde der Schneepflug am Fahrzeugende mit einer Geschwindigkeitssignalisierungseinrichtung ausgerüstet, diese besteht aus acht Leuchtmeldern: Auf der linken Seite: Halt rotes Licht Achtung gelbes Licht Fahrt grünes Licht und auf der rechten Seite: die Geschwindigkeitsanzeiger von oben nach unten: 10 km/h 20 km/h 30 km/h 40 km/h 50 km/h Das Bedienelement befindet sich im Führerraum des Schneepfluges und wird von dort aus bedient, dabei wird dasselbe Signalbild angezeigt, welche sich auch am Fahrzeugende (in Sichtweite des Lokführers) angezeigt wird. Die ersten 50 Stück der Schneepflüge wurden vom Raw Halberstadt hergestellt und die zweite Lieferserie wurde mit 55 Stück im Raw Meinigen gefertigt. Der Meiningen-Pflug ist ein Ein-Richtungs-Schneepflug, ist also nicht auf dem Fahrgestell drehbar. Er verfügt über keinen eigenen Antrieb, sondern ist auf eine Schiebelokomotive angewiesen. Als Fahrgestell dienen Rahmen und Drehgestelle ausgemusterter Schlepptender des Typs 2'2'T32. Durch einen Betonballast wird das Gewicht des Schneepflugs auf 54 Tonnen gebracht. Die Pflugschare sind nach dem von Rudolf Klima entwickelten Prinzip konstruiert, somit ist es auch ein Klima-Schneepflug, (senkrecht stehende Schare, in Grundstellung keilförmig zur zweiseitigen Räumung, ausschwenkbar zur einseitigen Räumung), mit Seitenräumflügeln. Zusätzlich ist ein keilförmiger Spurinnenräumer vorhanden .Die Bewegung der Pflugschare erfolgt über Druckluftzylinder. Die Druckluftanlage muss von der Lokomotive gespeist werden. An den Führerstand des Schneepflugs schließt sich ein kleiner Aufenthaltsraum für das Personal an, dahinter folgt der Raum für das Stromaggregat. Die Besatzung des Schneepflugs besteht aus mindestens zwei Personen: Ein Schneepflugbediener und ein Arbeitszugführer. Bei drohender Gefahr kann vom Führerstand des Schneepflugs die Hauptluftleitung entlüftet werden und somit eine Bremsung des Gespanns eingeleitet werden. Technische Daten: Länge über Alles: 11.500 mm Eigengewicht: 54 t Zur Mitfahrt zugel. Personen: 6 Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (zugelassen ohne SIFA)
Der Schneepflug 80 50 79-72 201-9 D-LDC von dem Lausitzer Dampflok Club e.V (Cottbus) ein Schneepflug der Bauart Meiningen 856, , am 24.08.2013 im Dampflokwerk Meiningen. Hergestellt wurde er 1972 im RAW Halberstadt unter der Fabriknummer 6/2201. Es gibt zwei Arten dieser Schneepflüge, zum einen die Bauart 855 "Meinigen-W“ (Wechselsprechanlage) oder wie hier die Bauart 856 "Meinigen". Die Unterschiede ergeben sich aus den Fahrzeughöchstgeschwindigkeit Ba 855 hat eine Vmax von 100km/h bzw. Ba 856 eine Vmax von 50km/h, sowie der Übermittlung der Fahrbefehle. Da die Ba 856 gegenüber der Ba 855 über keine Wechselsprechanlage verfügte, wurde dieselbe Übermittlung der Fahrbefehle bzw. Fahrgeschwindigkeiten gewählt, welche sich seit Jahrzehnten bei den Klimaschneepflügen bewährt hatte. Deshalb wurde der Schneepflug am Fahrzeugende mit einer Geschwindigkeitssignalisierungseinrichtung ausgerüstet, diese besteht aus acht Leuchtmeldern: Auf der linken Seite: " Halt" rotes Licht "Achtung" gelbes Licht "Fahrt" grünes Licht und auf der rechten Seite: die Geschwindigkeitsanzeiger von oben nach unten: "10" km/h "20" km/h "30" km/h "40" km/h "50" km/h Das Bedienelement befindet sich im Führerraum des Schneepfluges und wird von dort aus bedient, dabei wird dasselbe Signalbild angezeigt, welche sich auch am Fahrzeugende (in Sichtweite des Lokführers) angezeigt wird. Die ersten 50 Stück der Schneepflüge wurden vom Raw Halberstadt hergestellt und die zweite Lieferserie wurde mit 55 Stück im Raw Meinigen gefertigt. Der Meiningen-Pflug ist ein Ein-Richtungs-Schneepflug, ist also nicht auf dem Fahrgestell drehbar. Er verfügt über keinen eigenen Antrieb, sondern ist auf eine Schiebelokomotive angewiesen. Als Fahrgestell dienen Rahmen und Drehgestelle ausgemusterter Schlepptender des Typs 2'2'T32. Durch einen Betonballast wird das Gewicht des Schneepflugs auf 54 Tonnen gebracht. Die Pflugschare sind nach dem von Rudolf Klima entwickelten Prinzip konstruiert, somit ist es auch ein Klima-Schneepflug, (senkrecht stehende Schare, in Grundstellung keilförmig zur zweiseitigen Räumung, ausschwenkbar zur einseitigen Räumung), mit Seitenräumflügeln. Zusätzlich ist ein keilförmiger Spurinnenräumer vorhanden .Die Bewegung der Pflugschare erfolgt über Druckluftzylinder. Die Druckluftanlage muss von der Lokomotive gespeist werden. An den Führerstand des Schneepflugs schließt sich ein kleiner Aufenthaltsraum für das Personal an, dahinter folgt der Raum für das Stromaggregat. Die Besatzung des Schneepflugs besteht aus mindestens zwei Personen: Ein Schneepflugbediener und ein Arbeitszugführer. Bei drohender Gefahr kann vom Führerstand des Schneepflugs die Hauptluftleitung entlüftet werden und somit eine Bremsung des Gespanns eingeleitet werden. Technische Daten: Länge über Alles: 11.500 mm Eigengewicht: 54 t Zur Mitfahrt zugel. Personen: 6 Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (zugelassen ohne SIFA)
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Winterdienstfahrzeuge

917 1200x902 Px, 23.10.2016

Dienst-Aufenthaltswagen D-DB 60 80 990 1 526-5 EHZ-A 359 (ex 60 50 99-28 714-x) der DB Netz AG Notfalltechnik abgestell am 24.08.2013 im Dampflokwerk Meiningen (DLW). Die Mannschafts- oder Aufenthaltswagen wurden zwischen 1977 und 1978 unter Verwendung brauchbarer Reisezugwagen der Gattung Bghw hergestellt. Dabei wurden die Wagenkästen, die Fahrwerke und die Bremsen der Spenderfahrzeuge beibehalten und aufgearbeitet. Der Wagen läuft auf Drehgestellen der Bauart Görlitz Vb mit 950 mm-Radsätzen und wird durch eine Druckluftbremsanlage der Einheitsbauart Knorr (KE-GP) gebremst. Für die einzubauende Wendezugsteuerung wurden alle Wagen des Hilfszuges mit einer Hauptluftbehälterleitung ausgerüstet. Die mechanische Handbremse wirkt auf ein Drehgestell. Die brems- und lauftechnisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit wurde mit 120 km/h festgesetzt. Die Wagenkästen erhielten im Dachbereich Verstärkungen für einen zweiten großen Wassertank, besondere Wärmedämmung und Flettner-Lüfter über allen Räumen. In die Klappfenster der Umkleide- und Sanitärräume wurden teilweise satinierte Scheiben eingebaut. Der UIC-Übergang am Nichthandbremsende wurde verschlossen und durch ein rechteckiges Fenster ersetzt. An dieser Stirnwand installierte das ausführende Raw ein Dreilicht-Spitzensignal und Schlussleuchten für den vereinfachten Wendezugbetrieb bei geschobenem Hilfszug. Der dazu dienende Führerstand verfügt über Bremsventil, Signaleinrichtung, Befehlsgerät und Scheibenwischer. Manche Heimatdienstellen des Hilfszuges modifizierten diese Ausrüstung teilweise bis zur vollständigen Wendezugsteuerung mit Fahrschaltern und Überwachungsgeräten für Diesellokomotiven der damaligen Baureihen V100 und V 180. Den gesamten Innenausbau des Mannschaftswagens gestaltete das Raw Potsdam zweckentsprechend neu. So schlossen sich an den Vorraum mit dem Führerstand eine Toilette und ein Abstellraum, ein Küchenabteil (mit Spüle, Kochgelegenheit, Kühlschrank) und ein großer Aufenthaltsraum für die Mannschaft an. Danach folgten ein Raum für den Hilfszugleiter, drei Umkleide- und Trockenräume und ein großer Waschraum. An diesem Wagenende, dem Handbremsende, behielt man den UIC-Übergang bei, um den Übergang in den Gerätewagen zu ermöglichen. In den drei Umkleide- und Trockenräumen waren ursprünglich Schränke für achtzehn Personen, Schuhablagen und Trockenvorrichtungen auf den Heizkörpern für nasse Arbeitskleidung eingebaut. Die Sitzbänke im Aufenthaltsraum und im Raum des Hilfszugleiters konnten als Schlafpritschen umgeklappt werden. Insgesamt entstanden so neun Liegemöglichkeiten. Der Aufenthaltswagen verfügt neben der üblichen 24V-Elektroenergieversorgung aus der Wagenbatterie, über eine 220/380V (230/400V)-Drehstromanlage die aus dem Ortsnetz oder vom Stromerzeuger des Energieversorgungswagens gespeist werden kann. Die zwei, insgesamt 780 Amperestunden fassenden Wagenbatterien werden während der Fahrt von einem Drehstrom-Achsgenerator (4,5 kW) oder im Stand mit dem unter dem Wagen verbauten Ladegerät geladen oder gepuffert und versorgen auch die beiden anderen Wagen des Hilfszuges mit 24 V Gleichstrom Zwei 400-Liter Edelstahlbehälter im Dachbereich sicheren eine autarke Wasserversorgung. Warmwasser stand ursprünglich nur bei Betrieb des Drehstromnetzes aus Warmwasserbereitern zur Verfügung. Zur Beheizung des Wagens dienten entweder eine Niederdruckdampfheizung oder eine elektrische Heizanlage deren Heizkörper sowohl aus der Zugsammelschiene mit 1000 V, 16,33 Hz/50 Hz oder aus dem Drehstromnetz versorgt werden konnten. Die E-Heizanlage diente in den Wintermonaten auch dem Warmhalten des abgestellten Hilfszuges. Dabei war aber Fremdeinspeisung aus dem Ortsnetz erforderlich. Technische Daten: Länge über Puffer: 18.700 mm Achsanzahl: 4 Drehzapfenabstand:: 12.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Eigengewicht: 34 t Zul. Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Der Aufenthaltswagen ist Bestandteil von einem Einheitshilfszug (EHZ). Die EHZ sind von der Deutschen Reichsbahn (DR) zwischen 1973 und 1979 entwickelte und gebaute Standardhilfszug der DR. Geplant war ein zweiteiliger Hilfszug, der aus einem kombinierten Mannschafts- und Gerätewagen und einem Gerätewagen mit Energieversorgungsanlage bestehen sollte. Während Erstgenannter aus einem Fahrzeug der Reisezugwagenbauart entstehen sollte, war für die Energieversorgung von Anfang an ein Güterwagen der Gattung Gbs vorgesehen. Weil die vorgesehenen 26-Meter-Reisezugwagenkästen der Bauart Halberstadt nicht verfügbar waren, wurden die Pläne überarbeitet und der kombinierte Mannschafts- und Gerätewagen in zwei Einzelfahrzeuge aufgeteilt. Nunmehr sollte als Spenderfahrzeug für den Mannschaftswagen ein Reisezugwagen der Rekobauart (Gattung Bghw) und für den Gerätewagen ein weiterer Gbs herangezogen werden. Die Wagenkästen für die Güterwagen stellte die DR in ihrem Raw „Einheit“ Leipzig selbst in großen Stückzahlen her. Die Mannschaftswagen wurden aus entbehrlichen aber noch brauchbaren, vierachsigen Rekowagen gefertigt. Dieser nunmehr dreiteilige Hilfszug wurde so im Raw Potsdam gefertig
Dienst-Aufenthaltswagen D-DB 60 80 990 1 526-5 EHZ-A 359 (ex 60 50 99-28 714-x) der DB Netz AG Notfalltechnik abgestell am 24.08.2013 im Dampflokwerk Meiningen (DLW). Die Mannschafts- oder Aufenthaltswagen wurden zwischen 1977 und 1978 unter Verwendung brauchbarer Reisezugwagen der Gattung Bghw hergestellt. Dabei wurden die Wagenkästen, die Fahrwerke und die Bremsen der Spenderfahrzeuge beibehalten und aufgearbeitet. Der Wagen läuft auf Drehgestellen der Bauart Görlitz Vb mit 950 mm-Radsätzen und wird durch eine Druckluftbremsanlage der Einheitsbauart Knorr (KE-GP) gebremst. Für die einzubauende Wendezugsteuerung wurden alle Wagen des Hilfszuges mit einer Hauptluftbehälterleitung ausgerüstet. Die mechanische Handbremse wirkt auf ein Drehgestell. Die brems- und lauftechnisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit wurde mit 120 km/h festgesetzt. Die Wagenkästen erhielten im Dachbereich Verstärkungen für einen zweiten großen Wassertank, besondere Wärmedämmung und Flettner-Lüfter über allen Räumen. In die Klappfenster der Umkleide- und Sanitärräume wurden teilweise satinierte Scheiben eingebaut. Der UIC-Übergang am Nichthandbremsende wurde verschlossen und durch ein rechteckiges Fenster ersetzt. An dieser Stirnwand installierte das ausführende Raw ein Dreilicht-Spitzensignal und Schlussleuchten für den vereinfachten Wendezugbetrieb bei geschobenem Hilfszug. Der dazu dienende Führerstand verfügt über Bremsventil, Signaleinrichtung, Befehlsgerät und Scheibenwischer. Manche Heimatdienstellen des Hilfszuges modifizierten diese Ausrüstung teilweise bis zur vollständigen Wendezugsteuerung mit Fahrschaltern und Überwachungsgeräten für Diesellokomotiven der damaligen Baureihen V100 und V 180. Den gesamten Innenausbau des Mannschaftswagens gestaltete das Raw Potsdam zweckentsprechend neu. So schlossen sich an den Vorraum mit dem Führerstand eine Toilette und ein Abstellraum, ein Küchenabteil (mit Spüle, Kochgelegenheit, Kühlschrank) und ein großer Aufenthaltsraum für die Mannschaft an. Danach folgten ein Raum für den Hilfszugleiter, drei Umkleide- und Trockenräume und ein großer Waschraum. An diesem Wagenende, dem Handbremsende, behielt man den UIC-Übergang bei, um den Übergang in den Gerätewagen zu ermöglichen. In den drei Umkleide- und Trockenräumen waren ursprünglich Schränke für achtzehn Personen, Schuhablagen und Trockenvorrichtungen auf den Heizkörpern für nasse Arbeitskleidung eingebaut. Die Sitzbänke im Aufenthaltsraum und im Raum des Hilfszugleiters konnten als Schlafpritschen umgeklappt werden. Insgesamt entstanden so neun Liegemöglichkeiten. Der Aufenthaltswagen verfügt neben der üblichen 24V-Elektroenergieversorgung aus der Wagenbatterie, über eine 220/380V (230/400V)-Drehstromanlage die aus dem Ortsnetz oder vom Stromerzeuger des Energieversorgungswagens gespeist werden kann. Die zwei, insgesamt 780 Amperestunden fassenden Wagenbatterien werden während der Fahrt von einem Drehstrom-Achsgenerator (4,5 kW) oder im Stand mit dem unter dem Wagen verbauten Ladegerät geladen oder gepuffert und versorgen auch die beiden anderen Wagen des Hilfszuges mit 24 V Gleichstrom Zwei 400-Liter Edelstahlbehälter im Dachbereich sicheren eine autarke Wasserversorgung. Warmwasser stand ursprünglich nur bei Betrieb des Drehstromnetzes aus Warmwasserbereitern zur Verfügung. Zur Beheizung des Wagens dienten entweder eine Niederdruckdampfheizung oder eine elektrische Heizanlage deren Heizkörper sowohl aus der Zugsammelschiene mit 1000 V, 16,33 Hz/50 Hz oder aus dem Drehstromnetz versorgt werden konnten. Die E-Heizanlage diente in den Wintermonaten auch dem Warmhalten des abgestellten Hilfszuges. Dabei war aber Fremdeinspeisung aus dem Ortsnetz erforderlich. Technische Daten: Länge über Puffer: 18.700 mm Achsanzahl: 4 Drehzapfenabstand:: 12.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Eigengewicht: 34 t Zul. Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Der Aufenthaltswagen ist Bestandteil von einem Einheitshilfszug (EHZ). Die EHZ sind von der Deutschen Reichsbahn (DR) zwischen 1973 und 1979 entwickelte und gebaute Standardhilfszug der DR. Geplant war ein zweiteiliger Hilfszug, der aus einem kombinierten Mannschafts- und Gerätewagen und einem Gerätewagen mit Energieversorgungsanlage bestehen sollte. Während Erstgenannter aus einem Fahrzeug der Reisezugwagenbauart entstehen sollte, war für die Energieversorgung von Anfang an ein Güterwagen der Gattung Gbs vorgesehen. Weil die vorgesehenen 26-Meter-Reisezugwagenkästen der Bauart Halberstadt nicht verfügbar waren, wurden die Pläne überarbeitet und der kombinierte Mannschafts- und Gerätewagen in zwei Einzelfahrzeuge aufgeteilt. Nunmehr sollte als Spenderfahrzeug für den Mannschaftswagen ein Reisezugwagen der Rekobauart (Gattung Bghw) und für den Gerätewagen ein weiterer Gbs herangezogen werden. Die Wagenkästen für die Güterwagen stellte die DR in ihrem Raw „Einheit“ Leipzig selbst in großen Stückzahlen her. Die Mannschaftswagen wurden aus entbehrlichen aber noch brauchbaren, vierachsigen Rekowagen gefertigt. Dieser nunmehr dreiteilige Hilfszug wurde so im Raw Potsdam gefertig
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Hilfszug-Wagen

1247 1200x812 Px, 23.10.2016

Gerätewagen 40 80 D-DB 940 0 921-9 EHZ-G 360 (ex 40 50 947 0798-2) der DB Netz AG Notfalltechnik abgestell am 24.08.2013 im Dampflokwerk Meiningen (DLW). Unmittelbar hinter dem Aufenthaltswagen läuft der Gerätewagen in der Mitte des Hilfszuges. Deshalb hat der in Ganzstahlbauweise hergestellte Wagenkasten an beiden Seiten UIC-Übergangseinrichtungen mit einflügeligen Drehtüren und seitliche Schiebetüren mit je zwei Fenstern. Die Laufwerke entsprechen der Güterwagenbauart Gbs mit Doppelschakengehänge, Rollenlagern und einer Druckluftbremse der Bauart KE-1C. Eine Handbremse wird vom Wageninneren aus bedient. Lauf- und bremstechnisch ist, abweichend vom Aufenthaltswagen, nur eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h möglich. Der Wagen erhielt durchgehende Hauptluftbehälterleitung, Zugsammelschiene, Dampfheizleitung, Steuerleitungen für den Wendezugbetrieb und diverse Energieversorgungs- und Kommunikationsleitungen. Die 24 V Stromversorgung für Beleuchtung erfolgte aus der Batterie des Mannschaftswagens. Der 12,5 m lange Innenraum ist für die Lagerung von Geräten, Ausrüstungsgegenständen, Schläuchen, Kabeln, Seilen und anderem Werkzeug vorgesehen. Dazu erhielten die Längswände unterschiedliche Regale, Lagerungen und Schränke. Unmittelbar neben den mittig angeordneten Schiebetüren, fanden das MFD-Hydraulikaggregat (Deutschlandgerät) zum Aufgleisen, die zugehörigen Heber und Hilfsfahrwerke zum Abschleppen von Eisenbahnfahrzeugen ihren Platz. Zum Aus- und Einladen der Technik verfügt der Wagen über einen Brückenkran mit elektrischer Laufkatze, der sich jeweils 0,9 m seitlich aus dem Wageninneren durch die Türöffnungen verschieben lässt. Der Kran hat eine Hubkraft von 5 kN. Unter dem Wagen können weitere Aufgleisgeräte verladen werden. Der Gerätewagen wird von der Batterie des Aufenthaltswagens mit 24 V Gleichstrom versorgt. Die Einspeisung für die Licht- und Drehstromverbraucher erfolgt über durchgehende Versorgungsleitungen aus dem Energieversorgungswagen oder dem Ortsnetz. Die Wagen wurden, abgesehen vom Baumuster (1975) in den Jahren 1978 und 1979 gebaut. Technische Daten: Länge über Puffer: 14.020 mm Achsanzahl: 2 Achsabstand:: 8.000mm Eigengewicht: 16.500 kg Max. Zuladung: 10.000 kg Zul. Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Der Gerätewagen ist Bestandteil von einem Einheitshilfszug (EHZ). Die EHZ sind von der Deutschen Reichsbahn (DR) zwischen 1973 und 1979 entwickelte und gebaute Standardhilfszug der DR. Geplant war ein zweiteiliger Hilfszug, der aus einem kombinierten Mannschafts- und Gerätewagen und einem Gerätewagen mit Energieversorgungsanlage bestehen sollte. Während Erstgenannter aus einem Fahrzeug der Reisezugwagenbauart entstehen sollte, war für die Energieversorgung von Anfang an ein Güterwagen der Gattung Gbs vorgesehen. Weil die vorgesehenen 26-Meter-Reisezugwagenkästen der Bauart Halberstadt nicht verfügbar waren, wurden die Pläne überarbeitet und der kombinierte Mannschafts- und Gerätewagen in zwei Einzelfahrzeuge aufgeteilt. Nunmehr sollte als Spenderfahrzeug für den Mannschaftswagen ein Reisezugwagen der Rekobauart (Gattung Bghw) und für den Gerätewagen ein weiterer Gbs herangezogen werden. Die Wagenkästen für die Güterwagen stellte die DR in ihrem Raw „Einheit“ Leipzig selbst in großen Stückzahlen her. Die Mannschaftswagen wurden aus entbehrlichen aber noch brauchbaren, vierachsigen Rekowagen gefertigt. Dieser nunmehr dreiteilige Hilfszug wurde so im Raw Potsdam gefertigt.
Gerätewagen 40 80 D-DB 940 0 921-9 EHZ-G 360 (ex 40 50 947 0798-2) der DB Netz AG Notfalltechnik abgestell am 24.08.2013 im Dampflokwerk Meiningen (DLW). Unmittelbar hinter dem Aufenthaltswagen läuft der Gerätewagen in der Mitte des Hilfszuges. Deshalb hat der in Ganzstahlbauweise hergestellte Wagenkasten an beiden Seiten UIC-Übergangseinrichtungen mit einflügeligen Drehtüren und seitliche Schiebetüren mit je zwei Fenstern. Die Laufwerke entsprechen der Güterwagenbauart Gbs mit Doppelschakengehänge, Rollenlagern und einer Druckluftbremse der Bauart KE-1C. Eine Handbremse wird vom Wageninneren aus bedient. Lauf- und bremstechnisch ist, abweichend vom Aufenthaltswagen, nur eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h möglich. Der Wagen erhielt durchgehende Hauptluftbehälterleitung, Zugsammelschiene, Dampfheizleitung, Steuerleitungen für den Wendezugbetrieb und diverse Energieversorgungs- und Kommunikationsleitungen. Die 24 V Stromversorgung für Beleuchtung erfolgte aus der Batterie des Mannschaftswagens. Der 12,5 m lange Innenraum ist für die Lagerung von Geräten, Ausrüstungsgegenständen, Schläuchen, Kabeln, Seilen und anderem Werkzeug vorgesehen. Dazu erhielten die Längswände unterschiedliche Regale, Lagerungen und Schränke. Unmittelbar neben den mittig angeordneten Schiebetüren, fanden das MFD-Hydraulikaggregat (Deutschlandgerät) zum Aufgleisen, die zugehörigen Heber und Hilfsfahrwerke zum Abschleppen von Eisenbahnfahrzeugen ihren Platz. Zum Aus- und Einladen der Technik verfügt der Wagen über einen Brückenkran mit elektrischer Laufkatze, der sich jeweils 0,9 m seitlich aus dem Wageninneren durch die Türöffnungen verschieben lässt. Der Kran hat eine Hubkraft von 5 kN. Unter dem Wagen können weitere Aufgleisgeräte verladen werden. Der Gerätewagen wird von der Batterie des Aufenthaltswagens mit 24 V Gleichstrom versorgt. Die Einspeisung für die Licht- und Drehstromverbraucher erfolgt über durchgehende Versorgungsleitungen aus dem Energieversorgungswagen oder dem Ortsnetz. Die Wagen wurden, abgesehen vom Baumuster (1975) in den Jahren 1978 und 1979 gebaut. Technische Daten: Länge über Puffer: 14.020 mm Achsanzahl: 2 Achsabstand:: 8.000mm Eigengewicht: 16.500 kg Max. Zuladung: 10.000 kg Zul. Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Der Gerätewagen ist Bestandteil von einem Einheitshilfszug (EHZ). Die EHZ sind von der Deutschen Reichsbahn (DR) zwischen 1973 und 1979 entwickelte und gebaute Standardhilfszug der DR. Geplant war ein zweiteiliger Hilfszug, der aus einem kombinierten Mannschafts- und Gerätewagen und einem Gerätewagen mit Energieversorgungsanlage bestehen sollte. Während Erstgenannter aus einem Fahrzeug der Reisezugwagenbauart entstehen sollte, war für die Energieversorgung von Anfang an ein Güterwagen der Gattung Gbs vorgesehen. Weil die vorgesehenen 26-Meter-Reisezugwagenkästen der Bauart Halberstadt nicht verfügbar waren, wurden die Pläne überarbeitet und der kombinierte Mannschafts- und Gerätewagen in zwei Einzelfahrzeuge aufgeteilt. Nunmehr sollte als Spenderfahrzeug für den Mannschaftswagen ein Reisezugwagen der Rekobauart (Gattung Bghw) und für den Gerätewagen ein weiterer Gbs herangezogen werden. Die Wagenkästen für die Güterwagen stellte die DR in ihrem Raw „Einheit“ Leipzig selbst in großen Stückzahlen her. Die Mannschaftswagen wurden aus entbehrlichen aber noch brauchbaren, vierachsigen Rekowagen gefertigt. Dieser nunmehr dreiteilige Hilfszug wurde so im Raw Potsdam gefertigt.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Hilfszug-Wagen

894 1150x770 Px, 23.10.2016

Energieversorgungswagen 40 80 D-DB 940 0 971-4 EHZ-E 361 (ex 40 50 947 0805-x) der DB Netz AG Notfalltechnik abgestell am 24.08.2013 im Dampflokwerk Meiningen (DLW). Der Energieversorgungswagen hat nur an einem Ende einen UIC-Übergang mit Gummiwülsten, der durch eine Drehtür verschlossen werden kann. An dem gegenüberliegenden Wagenende wurde durch eine Trennwand mit Drehtür ein separater Raum für den Stromerzeuger abgeteilt. Der so entstandene Maschinenraum nimmt ungefähr ein Fünftel des Wagengrundrisses ein und ist mit Schallschutzmaßnahmen versehen. Das dort ursprünglich verbaute Dieselaggregat war luftgekühlt und hatte eine Leistung von 20 kVA. In den noch vorhandenen Hilfszügen kommen nunmehr neue, schallisolierte und emissionsarme Stromerzeuger zum Einsatz. In den Seitenwänden des Maschinenraumes verbaute man seitlich Türen mit Jalousien (zum einfachen Wechseln des Aggregates), Axiallüfter für den Luftaustausch und je ein Klappfenster auf jeder Wagenseite. Damit der Hilfszug auch mit dem Energieversorgungswagen voran zur Einsatzstelle geschoben werden konnte, erhielt auch der Maschinenraum einen vereinfachten Führerstand mit dem, aus dem Aufenthaltswagen bekannten Steuer- und Signaleinrichtungen. Der restliche Raum des Wagens beherbergt eine Werkstatteinrichtung mit Werkbank und Schweißgeräten, Regalen für Beleuchtungsgerät und Kabel sowie Lagerungen für Handwerkzeuge und Gasflaschen. Zur Verladung schwerer Ausrüstungsteile erhielt der Wagen, abweichend vom Brückenkran des Gerätewagens, zwei Säulendrehkräne. Die beiden, diagonal neben den Schiebetüren angeordnete Kräne werden elektrisch betrieben und haben eine Hubkraft von je 2,5 kN. Weitere Aufgleisgeräte, schwere Seile und Seilhaken sind funktionell in Gerätekästen und Aufnahmen am Untergestell des Wagens verstaut. Technische Daten: Länge über Puffer: 14.020 mm Achsanzahl: 2 Achsabstand:: 8.000mm Eigengewicht: 18.500 kg Max. Zuladung: 15.500 kg Zul. Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Der Energieversorgungswagen ist Bestandteil von einem Einheitshilfszug (EHZ). Die EHZ sind von der Deutschen Reichsbahn (DR) zwischen 1973 und 1979 entwickelte und gebaute Standardhilfszug der DR. Geplant war ein zweiteiliger Hilfszug, der aus einem kombinierten Mannschafts- und Gerätewagen und einem Gerätewagen mit Energieversorgungsanlage bestehen sollte. Während Erstgenannter aus einem Fahrzeug der Reisezugwagenbauart entstehen sollte, war für die Energieversorgung von Anfang an ein Güterwagen der Gattung Gbs vorgesehen. Weil die vorgesehenen 26-Meter-Reisezugwagenkästen der Bauart Halberstadt nicht verfügbar waren, wurden die Pläne überarbeitet und der kombinierte Mannschafts- und Gerätewagen in zwei Einzelfahrzeuge aufgeteilt. Nunmehr sollte als Spenderfahrzeug für den Mannschaftswagen ein Reisezugwagen der Rekobauart (Gattung Bghw) und für den Gerätewagen ein weiterer Gbs herangezogen werden. Die Wagenkästen für die Güterwagen stellte die DR in ihrem Raw „Einheit“ Leipzig selbst in großen Stückzahlen her. Die Mannschaftswagen wurden aus entbehrlichen aber noch brauchbaren, vierachsigen Rekowagen gefertigt. Dieser nunmehr dreiteilige Hilfszug wurde so im Raw Potsdam gefertigt.
Energieversorgungswagen 40 80 D-DB 940 0 971-4 EHZ-E 361 (ex 40 50 947 0805-x) der DB Netz AG Notfalltechnik abgestell am 24.08.2013 im Dampflokwerk Meiningen (DLW). Der Energieversorgungswagen hat nur an einem Ende einen UIC-Übergang mit Gummiwülsten, der durch eine Drehtür verschlossen werden kann. An dem gegenüberliegenden Wagenende wurde durch eine Trennwand mit Drehtür ein separater Raum für den Stromerzeuger abgeteilt. Der so entstandene Maschinenraum nimmt ungefähr ein Fünftel des Wagengrundrisses ein und ist mit Schallschutzmaßnahmen versehen. Das dort ursprünglich verbaute Dieselaggregat war luftgekühlt und hatte eine Leistung von 20 kVA. In den noch vorhandenen Hilfszügen kommen nunmehr neue, schallisolierte und emissionsarme Stromerzeuger zum Einsatz. In den Seitenwänden des Maschinenraumes verbaute man seitlich Türen mit Jalousien (zum einfachen Wechseln des Aggregates), Axiallüfter für den Luftaustausch und je ein Klappfenster auf jeder Wagenseite. Damit der Hilfszug auch mit dem Energieversorgungswagen voran zur Einsatzstelle geschoben werden konnte, erhielt auch der Maschinenraum einen vereinfachten Führerstand mit dem, aus dem Aufenthaltswagen bekannten Steuer- und Signaleinrichtungen. Der restliche Raum des Wagens beherbergt eine Werkstatteinrichtung mit Werkbank und Schweißgeräten, Regalen für Beleuchtungsgerät und Kabel sowie Lagerungen für Handwerkzeuge und Gasflaschen. Zur Verladung schwerer Ausrüstungsteile erhielt der Wagen, abweichend vom Brückenkran des Gerätewagens, zwei Säulendrehkräne. Die beiden, diagonal neben den Schiebetüren angeordnete Kräne werden elektrisch betrieben und haben eine Hubkraft von je 2,5 kN. Weitere Aufgleisgeräte, schwere Seile und Seilhaken sind funktionell in Gerätekästen und Aufnahmen am Untergestell des Wagens verstaut. Technische Daten: Länge über Puffer: 14.020 mm Achsanzahl: 2 Achsabstand:: 8.000mm Eigengewicht: 18.500 kg Max. Zuladung: 15.500 kg Zul. Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Der Energieversorgungswagen ist Bestandteil von einem Einheitshilfszug (EHZ). Die EHZ sind von der Deutschen Reichsbahn (DR) zwischen 1973 und 1979 entwickelte und gebaute Standardhilfszug der DR. Geplant war ein zweiteiliger Hilfszug, der aus einem kombinierten Mannschafts- und Gerätewagen und einem Gerätewagen mit Energieversorgungsanlage bestehen sollte. Während Erstgenannter aus einem Fahrzeug der Reisezugwagenbauart entstehen sollte, war für die Energieversorgung von Anfang an ein Güterwagen der Gattung Gbs vorgesehen. Weil die vorgesehenen 26-Meter-Reisezugwagenkästen der Bauart Halberstadt nicht verfügbar waren, wurden die Pläne überarbeitet und der kombinierte Mannschafts- und Gerätewagen in zwei Einzelfahrzeuge aufgeteilt. Nunmehr sollte als Spenderfahrzeug für den Mannschaftswagen ein Reisezugwagen der Rekobauart (Gattung Bghw) und für den Gerätewagen ein weiterer Gbs herangezogen werden. Die Wagenkästen für die Güterwagen stellte die DR in ihrem Raw „Einheit“ Leipzig selbst in großen Stückzahlen her. Die Mannschaftswagen wurden aus entbehrlichen aber noch brauchbaren, vierachsigen Rekowagen gefertigt. Dieser nunmehr dreiteilige Hilfszug wurde so im Raw Potsdam gefertigt.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Hilfszug-Wagen

916 1200x768 Px, 23.10.2016

Wohnschlafwagen 423 (Bauart 430) 60 80 99-25 765-1 der DB Netze (GB Bahnbau BNO Karlsruhe), abgestellt am 16.11.2013 in Kreuztal. Entstanden ist dieser Wagen durch Umbau aus einem 3-achsigen DB-Umbau-Wagen der Bauart 3yg, welche 1954 bis 1960 aus alten Fahrgestellen von Reisezugwagen der Länderbahnen (Vorkriegswagen) und neuen Wagenkastenaufbauten entstanden sind. Technische Daten Länge über Puffer: 13.300 mm Achsabstand 2 x 3.750 mm = 7.500 mm Eigengewicht: 18.500kg Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (reduziert auf 80 km/h laut Betriebliche Sonderbehandlung)
Wohnschlafwagen 423 (Bauart 430) 60 80 99-25 765-1 der DB Netze (GB Bahnbau BNO Karlsruhe), abgestellt am 16.11.2013 in Kreuztal. Entstanden ist dieser Wagen durch Umbau aus einem 3-achsigen DB-Umbau-Wagen der Bauart 3yg, welche 1954 bis 1960 aus alten Fahrgestellen von Reisezugwagen der Länderbahnen (Vorkriegswagen) und neuen Wagenkastenaufbauten entstanden sind. Technische Daten Länge über Puffer: 13.300 mm Achsabstand 2 x 3.750 mm = 7.500 mm Eigengewicht: 18.500kg Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (reduziert auf 80 km/h laut Betriebliche Sonderbehandlung)
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Wagen, Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG

1322 1200x825 Px, 23.10.2016

Wohnschlafwagen 423 (Bauart 423) 60 80 99-25 468-2 der DB Netze (BD Karlsruhe / BFON Karlsruhe), abgestellt am 16.10.2016 in Kreuztal. Entstanden ist dieser Wagen durch Umbau aus einem 3-achsigen DB-Umbau-Wagen der Bauart 3yg, welche 1954 bis 1960 aus alten Fahrgestellen von Reisezugwagen der Länderbahnen (Vorkriegswagen) und neuen Wagenkastenaufbauten entstanden sind. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 13.300 mm Achsabstand: 2 x 3.750 mm = 7.500 mm Eigengewicht: 18.200 kg Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (reduziert auf 80 km/h laut Betriebliche Sonderbehandlung)
Wohnschlafwagen 423 (Bauart 423) 60 80 99-25 468-2 der DB Netze (BD Karlsruhe / BFON Karlsruhe), abgestellt am 16.10.2016 in Kreuztal. Entstanden ist dieser Wagen durch Umbau aus einem 3-achsigen DB-Umbau-Wagen der Bauart 3yg, welche 1954 bis 1960 aus alten Fahrgestellen von Reisezugwagen der Länderbahnen (Vorkriegswagen) und neuen Wagenkastenaufbauten entstanden sind. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 13.300 mm Achsabstand: 2 x 3.750 mm = 7.500 mm Eigengewicht: 18.200 kg Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (reduziert auf 80 km/h laut Betriebliche Sonderbehandlung)
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Wagen, Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG

1101 1200x800 Px, 23.10.2016

Die 294 800-8 (98 80 3294 800-8 D-DB) eine remotorisierte V90 der DB Cargo AG, ex DB 294 300-9, ex DB 290 300-3, abgestellt am 15.10.2016 in Kreuztal. Die Lok wurde 1971 bei Jung, Jungenthal bei Kirchen a.d. Sieg unter der Fabriknummer 14146 als 290 300-3 für die DB gebaut, 1997 erfolgte der Umbau auf Funkfernsteuerung und Umzeichnung in 294 300-9. Die Remotorisierung mit einem MTU-Motor 8V 4000 R41, Einbau einer neuen Lüfteranlage, einem neuen Luftpresser und Ausrüstung mit dem Umlaufgeländer erfolgten 2002 bei der DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH im Werk Cottbus. Daraufhin erfolgte die Umzeichnung in 294 800-8. Technische Daten: Achsanordnung: B'B' Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 14.320 mm Breite: 3.100 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Gesamtachsstand: 9.500 mm Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Streckengang / 40 km/h Rangiergang kleinste Dauergeschwindigkeit: 9 km/h Streckengang / 3 km/h Rangiergang Motorhauptdaten (Quelle: MTU): Motorbauart: MTU 8-Zylinder-Diesel-V-Motor 90° mit Common- Rail-Einspritzsystem, Abgas-Turbolader und Ladeluftkühlung Motortyp: 8V 4000 R41 Nennleistung: 1000 kW / 1341 PS (gedrosselt) Drehzahl max.: 1800 1/min Bohrung/Hub: 165/190 mm Hubraum: 32,5l Kraftstoffverbrauch bei Nennleistung: 249,4 l/h Abgas-Emission : UIC Kodex 624V, Stufe II Länge: 1.915 mm Breite: 1.380 mm Höhe: 1.800 mm Gewicht (trocken): 4.700 kg Getriebe und Leistungsübertragung: Das hydraulische Getriebe von Voith hat zwei Wandlergänge. Ein mechanisches Nachschaltgetriebe ermöglicht die Wahl zwischen einem Schnell- und einem Langsamgang sowie den Wechsel der Fahrtrichtung. Um feinfühlige Langsamfahrten zu ermöglichen, hat das Getriebe eine stufenlos regelbare Wandlerteilfüllung. Die Leistungsübertragung auf die Achsgetriebe erfolgt dann über Gelenkwellen.
Die 294 800-8 (98 80 3294 800-8 D-DB) eine remotorisierte V90 der DB Cargo AG, ex DB 294 300-9, ex DB 290 300-3, abgestellt am 15.10.2016 in Kreuztal. Die Lok wurde 1971 bei Jung, Jungenthal bei Kirchen a.d. Sieg unter der Fabriknummer 14146 als 290 300-3 für die DB gebaut, 1997 erfolgte der Umbau auf Funkfernsteuerung und Umzeichnung in 294 300-9. Die Remotorisierung mit einem MTU-Motor 8V 4000 R41, Einbau einer neuen Lüfteranlage, einem neuen Luftpresser und Ausrüstung mit dem Umlaufgeländer erfolgten 2002 bei der DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH im Werk Cottbus. Daraufhin erfolgte die Umzeichnung in 294 800-8. Technische Daten: Achsanordnung: B'B' Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 14.320 mm Breite: 3.100 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Gesamtachsstand: 9.500 mm Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Streckengang / 40 km/h Rangiergang kleinste Dauergeschwindigkeit: 9 km/h Streckengang / 3 km/h Rangiergang Motorhauptdaten (Quelle: MTU): Motorbauart: MTU 8-Zylinder-Diesel-V-Motor 90° mit Common- Rail-Einspritzsystem, Abgas-Turbolader und Ladeluftkühlung Motortyp: 8V 4000 R41 Nennleistung: 1000 kW / 1341 PS (gedrosselt) Drehzahl max.: 1800 1/min Bohrung/Hub: 165/190 mm Hubraum: 32,5l Kraftstoffverbrauch bei Nennleistung: 249,4 l/h Abgas-Emission : UIC Kodex 624V, Stufe II Länge: 1.915 mm Breite: 1.380 mm Höhe: 1.800 mm Gewicht (trocken): 4.700 kg Getriebe und Leistungsübertragung: Das hydraulische Getriebe von Voith hat zwei Wandlergänge. Ein mechanisches Nachschaltgetriebe ermöglicht die Wahl zwischen einem Schnell- und einem Langsamgang sowie den Wechsel der Fahrtrichtung. Um feinfühlige Langsamfahrten zu ermöglichen, hat das Getriebe eine stufenlos regelbare Wandlerteilfüllung. Die Leistungsübertragung auf die Achsgetriebe erfolgt dann über Gelenkwellen.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 294 (V 90), Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Dieselloks div. Typen, Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

1446 1200x811 Px, 23.10.2016

Offener Schüttgutkippwagen (Zweiseitenkippwagen) mit pneumatischer Betätigung und vier Radsätzen der Gattung Fas 680, eingestellt 33 80 6800 026-8 D-ORME der On Rail Gesellschaft für Eisenbahnausrüstung und Zubehör mbH (Mettmann), abgestellt am 15.10.2016 in Kreuztal. Diese Zweiseitenkippwagen vom Typ Fas680 dienen dem Transport von Schüttgut wie Schotter, Kies, Sand, Erde zur Ver- und Entsorgung von Bahnbaustellen. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgesetllen) Länge über Puffer: 12.540 mm Drehzapfenabstand: 7.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laderaum: 31 m³ Ladefläche: 26,0 m² Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Maximales Ladegewicht: 52 t Eigengewicht: 27.980 kg Achslast: 20 t Verwendungsfähigkeit: RIV Bauart der Bremse: KE – GP – 16” Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m
Offener Schüttgutkippwagen (Zweiseitenkippwagen) mit pneumatischer Betätigung und vier Radsätzen der Gattung Fas 680, eingestellt 33 80 6800 026-8 D-ORME der On Rail Gesellschaft für Eisenbahnausrüstung und Zubehör mbH (Mettmann), abgestellt am 15.10.2016 in Kreuztal. Diese Zweiseitenkippwagen vom Typ Fas680 dienen dem Transport von Schüttgut wie Schotter, Kies, Sand, Erde zur Ver- und Entsorgung von Bahnbaustellen. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgesetllen) Länge über Puffer: 12.540 mm Drehzapfenabstand: 7.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laderaum: 31 m³ Ladefläche: 26,0 m² Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Maximales Ladegewicht: 52 t Eigengewicht: 27.980 kg Achslast: 20 t Verwendungsfähigkeit: RIV Bauart der Bremse: KE – GP – 16” Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen), Deutschland / Unternehmen / On Rail GmbH, allgemein Europa / Güterwagen / Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen)

1037 1200x843 Px, 23.10.2016

Eine kleine Gleishebe- und -richtmaschine (Hersteller unbekannt) abgestellt am 15.10.2016 in Kreuztal. Die Maschine arbeitet Hydraulisch, die Hydraulikpumpe wird von einem HATZ luftgekühltem Einzylinder-Viertakt-Dieselmotor des Types E89FG (F = Flansch, G = Grauguß) angetrieben. Motordaten: Zylinderanzahl: 1 Bohrung /Hubweg: 90 /105 mm Hubraum: 668 cm³ Gewicht: 122kg Nennleistung: 9,5 kW (13 PS) Nenndrehzahl: 2500 U/min Dies ist ein Kleingerät, bei den Großmaschinen ist Heben und Richten der in einer Stopfmaschine integriert.
Eine kleine Gleishebe- und -richtmaschine (Hersteller unbekannt) abgestellt am 15.10.2016 in Kreuztal. Die Maschine arbeitet Hydraulisch, die Hydraulikpumpe wird von einem HATZ luftgekühltem Einzylinder-Viertakt-Dieselmotor des Types E89FG (F = Flansch, G = Grauguß) angetrieben. Motordaten: Zylinderanzahl: 1 Bohrung /Hubweg: 90 /105 mm Hubraum: 668 cm³ Gewicht: 122kg Nennleistung: 9,5 kW (13 PS) Nenndrehzahl: 2500 U/min Dies ist ein Kleingerät, bei den Großmaschinen ist Heben und Richten der in einer Stopfmaschine integriert.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Stopfmaschinen sonstige

942 1200x900 Px, 23.10.2016

Ein WINDHOFF Schotterbesen ASB abgestellt am 15.10.2016 in Kreuztal. Das Gerät wurde 2004 von der WINDHOFF Gleisbautechnik GmbH in Rheine unter der Fabriknummer 101002268 gebaut. Der WINDHOFF Schotterbesen ASB wird eingesetzt, um überzähligen Schotter aus dem Gleiskörper zu entfernen. Die hydraulische Energieversorgung erfolgt vom 2-Wege- Bagger oder der Gleisbaumaschine aus. Die Anlenkung des Besens an einen Bagger erfolgt durch eine Kuppelstange. Das Gerät fährt auf 4 Schienenrollen. Für die Verladung kann ein 4-Punkt Kettengehänge eingesetzt werden.
Ein WINDHOFF Schotterbesen ASB abgestellt am 15.10.2016 in Kreuztal. Das Gerät wurde 2004 von der WINDHOFF Gleisbautechnik GmbH in Rheine unter der Fabriknummer 101002268 gebaut. Der WINDHOFF Schotterbesen ASB wird eingesetzt, um überzähligen Schotter aus dem Gleiskörper zu entfernen. Die hydraulische Energieversorgung erfolgt vom 2-Wege- Bagger oder der Gleisbaumaschine aus. Die Anlenkung des Besens an einen Bagger erfolgt durch eine Kuppelstange. Das Gerät fährt auf 4 Schienenrollen. Für die Verladung kann ein 4-Punkt Kettengehänge eingesetzt werden.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Zubehör, wie Anbaugeräte etc.

870 1200x882 Px, 23.10.2016

Die diesel-elektrische Stadler HGm 2/2 104 001-3 der zb (Zentralbahn) abgestellt am 25.09.2016 im Bahnhof Meiringen. Die 1.000 mm-Zahnrad- und Adhäsions-Diesellok (kein Traktor) wurde 2005 bei Stadler unter der Fabriknummer L-4075 gebaut. Die Luzern-Stans-Engelberg (LSE) Bahn bestellte 2003 eine dieser speziellen Zahnrad- und Adhäsions-lokomotiven der Serie 104. Die Beschaffung dieses Fahrzeugs hat mehrere Gründe. Einerseits verfügte die LSE über keine Dieselzahnradlokomotive. Anderseits sind für den Tunnel Engelberg fahrstromunabhängige Triebfahrzeuge zu Rettungs- und Hilfszwecken zwingend notwendig. Die Firma Stadler Rail in Bussnang nahm die Herausforderung an, ein Fahrzeug für höchste Ansprüche zu konzipieren. Hauptaugenmerk lag auf der vielseitigen Verwendbarkeit. Auch die Leistung der Lok muss ausreichen um die 120‰ im Tunnel Engelberg überwinden zu können. Die Lok wurde noch von der LSE bestellt, aber nach der Fusion (LSE-Brünigbahn) im Jahr 2005 für die zb geliefert. Sie wird seit der Ablieferung auf dem Netz der Zentralbahn zwischen Luzern und Interlaken sowie Engelberg für Baudienstzüge eingesetzt. Im Winter kann das Kraftpacket auch als Schublokomotive einer Schneeschleuder verwendet werden und ist dazu mit einer Funkfernsteuerung ausgestattet. Für den Fall eines kompletten Fahrleitungsausfalls der normalerweise mit 15 kV betriebenen Linie könnte die Lokomotive auch einen Fahrgast-Notbetrieb mit Personenwagen aufrechterhalten. Sie ist mit modernster Drehstrom-Asynchron-Technik ausgestattet und kann auf der 120‰ Strecke maximal 50t Anhängelast befördern. Die verbauten Zahnradbremssysteme sind gemäß den Schweizer Zahnradbahnvorschriften AB-EBV mit Bremssystem 2 als Federspeicher-Sicherheitsbremse für total 74 t Zugsgewicht zugelassen. Die Bremsausrüstung entspricht den Schweizer Vorschriften für Zahnradbahnen. Für die Kraftübertragung steht eine stufenlos regulierbare Traktionsausrüstung mit sehr guten Langsam-Fahreigenschaften und Maximal-Zugkraft schon bei kleinen Dieselmotordrehzahlen zur Verfügung. Der Asynchrongenerator und die Fahrmotoren TSA sorgen für genügend Leistung welche auch das Bordnetz 400 VAC für Hilfsbetriebe und Arbeitsgeräte speist. Ein MTU 12V183TB32 Dieselmotor mit der max. Leistung von ca. 550 kW (ca. 750 PS) bei 2100 U/min treibt den Asynchrongenerator an, der die Leistung an die zwei Fahrmotoren abgibt (diesel-elektrischer Antrieb). Da dieses Fahrzeug als Lokomotive klassifiziert ist und nicht zu den Traktoren gehört wurde anstelle der Bezeichnung Tmh 104 die aktuelle Bezeichnung HGm 104 001-3 gewählt. Technische Daten: Spurweite: 1.000 mm Bauart: Bo-zde Länge über Puffer: 8.180 mm Achsabstand: 4.050 mm Eigengewicht: 24 t. Dieselmotorleistung: 550 kW Leistung am Rad (bzw. Zahnrad): 450 kW Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h (auch geschleppt) Zahnradbremsen: 2
Die diesel-elektrische Stadler HGm 2/2 104 001-3 der zb (Zentralbahn) abgestellt am 25.09.2016 im Bahnhof Meiringen. Die 1.000 mm-Zahnrad- und Adhäsions-Diesellok (kein Traktor) wurde 2005 bei Stadler unter der Fabriknummer L-4075 gebaut. Die Luzern-Stans-Engelberg (LSE) Bahn bestellte 2003 eine dieser speziellen Zahnrad- und Adhäsions-lokomotiven der Serie 104. Die Beschaffung dieses Fahrzeugs hat mehrere Gründe. Einerseits verfügte die LSE über keine Dieselzahnradlokomotive. Anderseits sind für den Tunnel Engelberg fahrstromunabhängige Triebfahrzeuge zu Rettungs- und Hilfszwecken zwingend notwendig. Die Firma Stadler Rail in Bussnang nahm die Herausforderung an, ein Fahrzeug für höchste Ansprüche zu konzipieren. Hauptaugenmerk lag auf der vielseitigen Verwendbarkeit. Auch die Leistung der Lok muss ausreichen um die 120‰ im Tunnel Engelberg überwinden zu können. Die Lok wurde noch von der LSE bestellt, aber nach der Fusion (LSE-Brünigbahn) im Jahr 2005 für die zb geliefert. Sie wird seit der Ablieferung auf dem Netz der Zentralbahn zwischen Luzern und Interlaken sowie Engelberg für Baudienstzüge eingesetzt. Im Winter kann das Kraftpacket auch als Schublokomotive einer Schneeschleuder verwendet werden und ist dazu mit einer Funkfernsteuerung ausgestattet. Für den Fall eines kompletten Fahrleitungsausfalls der normalerweise mit 15 kV betriebenen Linie könnte die Lokomotive auch einen Fahrgast-Notbetrieb mit Personenwagen aufrechterhalten. Sie ist mit modernster Drehstrom-Asynchron-Technik ausgestattet und kann auf der 120‰ Strecke maximal 50t Anhängelast befördern. Die verbauten Zahnradbremssysteme sind gemäß den Schweizer Zahnradbahnvorschriften AB-EBV mit Bremssystem 2 als Federspeicher-Sicherheitsbremse für total 74 t Zugsgewicht zugelassen. Die Bremsausrüstung entspricht den Schweizer Vorschriften für Zahnradbahnen. Für die Kraftübertragung steht eine stufenlos regulierbare Traktionsausrüstung mit sehr guten Langsam-Fahreigenschaften und Maximal-Zugkraft schon bei kleinen Dieselmotordrehzahlen zur Verfügung. Der Asynchrongenerator und die Fahrmotoren TSA sorgen für genügend Leistung welche auch das Bordnetz 400 VAC für Hilfsbetriebe und Arbeitsgeräte speist. Ein MTU 12V183TB32 Dieselmotor mit der max. Leistung von ca. 550 kW (ca. 750 PS) bei 2100 U/min treibt den Asynchrongenerator an, der die Leistung an die zwei Fahrmotoren abgibt (diesel-elektrischer Antrieb). Da dieses Fahrzeug als Lokomotive klassifiziert ist und nicht zu den Traktoren gehört wurde anstelle der Bezeichnung Tmh 104 die aktuelle Bezeichnung HGm 104 001-3 gewählt. Technische Daten: Spurweite: 1.000 mm Bauart: Bo-zde Länge über Puffer: 8.180 mm Achsabstand: 4.050 mm Eigengewicht: 24 t. Dieselmotorleistung: 550 kW Leistung am Rad (bzw. Zahnrad): 450 kW Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h (auch geschleppt) Zahnradbremsen: 2
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / HGm 2/2 (1.000 mm), Schweiz / ehemalige Bahnen / LSE - Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (heute zb - Zentralbahn), Schweiz / zb (Zentralbahn) / LSE Luzern-Stans-Engelberg-Bahn, Schweiz / zb (Zentralbahn) / Rollmaterial (auch ex SBB Brünigbahn)

969 1200x851 Px, 22.10.2016

Der Rangiertraktor Te 171 201-7 (ex SBB Te III - 201) der zb (Zentralbahn) abgestellt am 25.09.2016 im Bahnhof Luzern. Die Te III wurde 1959 von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik, Winterthur) unter der Fabriknummer 4397 gebaut, der elektrische Teil ist von der MF Oelikon (Zürich). Technische Daten der Te 171: Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer: 6.05 m Achsfolge: Bo Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h (geschleppt 75 km/h) Gewicht: 26.0 t
Der Rangiertraktor Te 171 201-7 (ex SBB Te III - 201) der zb (Zentralbahn) abgestellt am 25.09.2016 im Bahnhof Luzern. Die Te III wurde 1959 von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik, Winterthur) unter der Fabriknummer 4397 gebaut, der elektrische Teil ist von der MF Oelikon (Zürich). Technische Daten der Te 171: Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer: 6.05 m Achsfolge: Bo Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h (geschleppt 75 km/h) Gewicht: 26.0 t
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / Te 2/2 (1.000 mm), Schweiz / zb (Zentralbahn) / Rollmaterial (auch ex SBB Brünigbahn)

876  1 1200x808 Px, 19.10.2016

Der Zweiwege Unimog U 1650 mit PALFINGER Kran PK 8000, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9008 006-6 D-BRS, der BMTI Rail Service GmbH (Servicebetrieb der STRABAG SE) steht mit einigen Res-Wagen am 16.10.2016 in Kreuztal an der Gleisbaustelle der Ruhr-Sieg-Strecke (KBS 440), wo gerade Gleise aus gebaut werden. Daten gemäß der Anschriftentafel: Eigengewicht: 10,5 t Nutzlast: 1,5 t Bremse: Kfz-Bremse und Eisenbahnwagen-Bremsanlage Zulässige Anhängelast und Ragiergewindigkeit gemäß Bremslasttafel Zur Mitfahrt zugel. Personen: 2 Höchstgeschwindigkeit (Hg): 19,9 km/h (Schaffen würde der Unimog wohl mehr, aber dies ist wohl eine Zulassungssache)
Der Zweiwege Unimog U 1650 mit PALFINGER Kran PK 8000, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9008 006-6 D-BRS, der BMTI Rail Service GmbH (Servicebetrieb der STRABAG SE) steht mit einigen Res-Wagen am 16.10.2016 in Kreuztal an der Gleisbaustelle der Ruhr-Sieg-Strecke (KBS 440), wo gerade Gleise aus gebaut werden. Daten gemäß der Anschriftentafel: Eigengewicht: 10,5 t Nutzlast: 1,5 t Bremse: Kfz-Bremse und Eisenbahnwagen-Bremsanlage Zulässige Anhängelast und Ragiergewindigkeit gemäß Bremslasttafel Zur Mitfahrt zugel. Personen: 2 Höchstgeschwindigkeit (Hg): 19,9 km/h (Schaffen würde der Unimog wohl mehr, aber dies ist wohl eine Zulassungssache)
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / STRABAG (inkl. BMTI Rail Service GmbH), Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Zweiwegefahrzeuge, Deutschland / Zweiwege-Fahrzeuge / UNIMOG ZW, Deutschland / _Gleisbaustellen / KBS 440_2016_10_Kreuztal

852 1200x873 Px, 17.10.2016

Die Voith Gravita 10 BB 261 314-9 (99 80 1261 314-9 D-VTLT), ein Mietlok der Voith Lokomotivtechnik, ist am 15.10.2016 in Kreuztal abgestellt. Die Gravita 10 BB wurde 2013 von Voith in Kiel unter der Fabriknummer L04-10015 gebaut.
Die Voith Gravita 10 BB 261 314-9 (99 80 1261 314-9 D-VTLT), ein Mietlok der Voith Lokomotivtechnik, ist am 15.10.2016 in Kreuztal abgestellt. Die Gravita 10 BB wurde 2013 von Voith in Kiel unter der Fabriknummer L04-10015 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 261 (Voith Gravita 10 BB)

858 1200x800 Px, 16.10.2016

Schüttgutkippwagen (Zweiseitenkippwagen) mit pneumatischer Betätigung und vier Radsätzen 33 51 6738 556-6 PL-DBSRP (der Gattung Fas) der DB Schenker Rail Polska S.A., abgestellt am 15.10.2016 in Kreuztal (D). Diese Zweiseitenkippwagen vom Typ Fas dienen dem Transport von Schüttgut wie Schotter, Kies, Sand, Erde zur Ver- und Entsorgung von Bahnbaustellen. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 4 Länge über Puffer: 12.540 mm Drehzapfenabstand: 7.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laderaum: 31 m³ Ladefläche: 26,0 m² Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Maximales Ladegewicht: 51 t Eigengewicht: 26.290 kg Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m Höhe der Unterseite der Ausladeklappe über SOK: 300 mm Höhe über SOK: 3.205 mm (in Transportstellung) 4.250 mm (bei gekipptem Wagen)
Schüttgutkippwagen (Zweiseitenkippwagen) mit pneumatischer Betätigung und vier Radsätzen 33 51 6738 556-6 PL-DBSRP (der Gattung Fas) der DB Schenker Rail Polska S.A., abgestellt am 15.10.2016 in Kreuztal (D). Diese Zweiseitenkippwagen vom Typ Fas dienen dem Transport von Schüttgut wie Schotter, Kies, Sand, Erde zur Ver- und Entsorgung von Bahnbaustellen. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 4 Länge über Puffer: 12.540 mm Drehzapfenabstand: 7.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laderaum: 31 m³ Ladefläche: 26,0 m² Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Maximales Ladegewicht: 51 t Eigengewicht: 26.290 kg Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m Höhe der Unterseite der Ausladeklappe über SOK: 300 mm Höhe über SOK: 3.205 mm (in Transportstellung) 4.250 mm (bei gekipptem Wagen)
Armin Schwarz

Polen / Wagen / Güterwagen, allgemein Europa / Güterwagen / Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen)

1040 1200x822 Px, 16.10.2016

Die Deutz 57250, ex Die-Lei GmbH „DLI 114“ (98 80 3422 003-4 D-DLI), ex OHE 120 069 (Osthannoversche Eisenbahnen AG), ex BAG „M 13“ (Bayernwerk AG) und ex BBI „M 13“ (Bayerische Braunkohlen-Industrie AG, Schwandorf), eine DG 1000 BBM am 02.10.2016 beim Tag der offenen Tür der BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V. in Butzbach. Die Dieselhydraulische Lok vom Typ DG 1000 BBM wurde 1961 von Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) in Köln unter der Fabriknummer 57250 gebaut und an die Bayerische Braunkohlen-Industrie AG in Schwandorf (ab 1982 Bayernwerk AG) als M 13 geliefert. Im Jahre 1994 ging sie über On Rail an die OHE (Osthannoversche Eisenbahnen AG in Celle, hier trug sie die Bezeichnung 120069 trug bis sie 2005 für 2 Jahre an die an TEL (Touristik-Eisenbahn Lüneburger Heide GmbH in Lüneburg ging (wieder als M 13). Über einen Händler kam sie dann 2008 für 1 1/2 Jahre zur DIE-LEI - Dienstleistungen für den Gleisbau GmbH in Kassel als DLI 114 (98 80 3422 003-4 D-DLI) Die DG 1000 BBM war zunächst mit einem 1000 PS-Motor die leistungsstärkste einmotorige Bauart im sogenannten Typenprogramm 1959 von Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD). Mit der Entwicklung eines stärkeren Motors wurde ab 1960 auch eine Bauart mit 1200 PS unter der Bezeichnung DG 1200 BBM ausgeliefert. In stärkeren Loks wurden dann zwei Motoren verbaut. Im Fahrzeugeinstellungsregister des EBA wurde der DG 1000 BBM die Baureihennummer 98 80 3422 zugeteilt. KHD war damit zu Beginn der 1960er-Jahre neben der Kieler Firma MaK der einzige Anbieter von Diesellokomotiven für Privatbahnen mit einer Leistung von 1000 und mehr PS. Während MaK mit den Stangenlokomotiven jedoch noch einen Antrieb mittels Kuppelstangen nutzte, setzte KHD schon auf Drehgestell-Lokomotiven mit Gelenkwellenantrieb. Als Antriebsaggregat wurde ein stehender Zwölfzylinder-V-Zweitaktmotor vom Typ T12M625 mit 25 cm Kolbenhub verwendet. Ein charakteristisches Aussehen verliehen den Loks vor allem die zunächst verbauten, tropfenförmigen Lampen, die jedoch später an fast allen Loks zugunsten einer wesentlich unauffälligeren Bauart abgebaut wurden. Insgesamt wurden 21 Lokomotiven dieses Typs gebaut und an verschiedene Privat- und Werkbahnen verkauft. Die meisten Bahnen kauften nur eine oder zwei Lokomotiven, mehr als zwei Exemplare erhielten die Bayerische Braunkohlen-Industrie (BBI, 3 Loks), und die Mannesmann-Hüttenwerke in Duisburg (4 Loks). TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B´B´ Baujahre: 1959–1968 Länge über Puffer: 13.300 mm Dienstgewicht: 80 t Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Installierte Leistung: 736 KW (1.000 PS) Motorbauart: KHD T12M625 Leistungsübertragung: hydraulisch Getriebe: Voith L306r Die Aufschlüsselung der Typenbezeichnung DG1000BBM: D = Großdiesellok G = Kraftübertragung über Gelenkwelle 1 0 0 0 = Motorleistung (rund 1000 PS) BB = Achsfolge (Lok mit Drehgestell mit je zwei Achsen) M = Mittelführerhaus
Die Deutz 57250, ex Die-Lei GmbH „DLI 114“ (98 80 3422 003-4 D-DLI), ex OHE 120 069 (Osthannoversche Eisenbahnen AG), ex BAG „M 13“ (Bayernwerk AG) und ex BBI „M 13“ (Bayerische Braunkohlen-Industrie AG, Schwandorf), eine DG 1000 BBM am 02.10.2016 beim Tag der offenen Tür der BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V. in Butzbach. Die Dieselhydraulische Lok vom Typ DG 1000 BBM wurde 1961 von Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) in Köln unter der Fabriknummer 57250 gebaut und an die Bayerische Braunkohlen-Industrie AG in Schwandorf (ab 1982 Bayernwerk AG) als M 13 geliefert. Im Jahre 1994 ging sie über On Rail an die OHE (Osthannoversche Eisenbahnen AG in Celle, hier trug sie die Bezeichnung 120069 trug bis sie 2005 für 2 Jahre an die an TEL (Touristik-Eisenbahn Lüneburger Heide GmbH in Lüneburg ging (wieder als M 13). Über einen Händler kam sie dann 2008 für 1 1/2 Jahre zur DIE-LEI - Dienstleistungen für den Gleisbau GmbH in Kassel als DLI 114 (98 80 3422 003-4 D-DLI) Die DG 1000 BBM war zunächst mit einem 1000 PS-Motor die leistungsstärkste einmotorige Bauart im sogenannten Typenprogramm 1959 von Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD). Mit der Entwicklung eines stärkeren Motors wurde ab 1960 auch eine Bauart mit 1200 PS unter der Bezeichnung DG 1200 BBM ausgeliefert. In stärkeren Loks wurden dann zwei Motoren verbaut. Im Fahrzeugeinstellungsregister des EBA wurde der DG 1000 BBM die Baureihennummer 98 80 3422 zugeteilt. KHD war damit zu Beginn der 1960er-Jahre neben der Kieler Firma MaK der einzige Anbieter von Diesellokomotiven für Privatbahnen mit einer Leistung von 1000 und mehr PS. Während MaK mit den Stangenlokomotiven jedoch noch einen Antrieb mittels Kuppelstangen nutzte, setzte KHD schon auf Drehgestell-Lokomotiven mit Gelenkwellenantrieb. Als Antriebsaggregat wurde ein stehender Zwölfzylinder-V-Zweitaktmotor vom Typ T12M625 mit 25 cm Kolbenhub verwendet. Ein charakteristisches Aussehen verliehen den Loks vor allem die zunächst verbauten, tropfenförmigen Lampen, die jedoch später an fast allen Loks zugunsten einer wesentlich unauffälligeren Bauart abgebaut wurden. Insgesamt wurden 21 Lokomotiven dieses Typs gebaut und an verschiedene Privat- und Werkbahnen verkauft. Die meisten Bahnen kauften nur eine oder zwei Lokomotiven, mehr als zwei Exemplare erhielten die Bayerische Braunkohlen-Industrie (BBI, 3 Loks), und die Mannesmann-Hüttenwerke in Duisburg (4 Loks). TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B´B´ Baujahre: 1959–1968 Länge über Puffer: 13.300 mm Dienstgewicht: 80 t Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Installierte Leistung: 736 KW (1.000 PS) Motorbauart: KHD T12M625 Leistungsübertragung: hydraulisch Getriebe: Voith L306r Die Aufschlüsselung der Typenbezeichnung DG1000BBM: D = Großdiesellok G = Kraftübertragung über Gelenkwelle 1 0 0 0 = Motorleistung (rund 1000 PS) BB = Achsfolge (Lok mit Drehgestell mit je zwei Achsen) M = Mittelführerhaus
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DIE-LEI GmbH, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V., Deutschland / Dieselloks / BR 422 (98 80 3422) - Deutz DG 1000 BBM

1007 1200x875 Px, 16.10.2016

Von der anderen Seite, die Deutz 57250, ex Die-Lei GmbH „DLI 114“ (98 80 3422 003-4 D-DLI), ex OHE 120 069 (Osthannoversche Eisenbahnen AG), ex BAG „M 13“ (Bayernwerk AG) und ex BBI „M 13“ (Bayerische Braunkohlen-Industrie AG, Schwandorf), eine DG 1000 BBM am 02.10.2016 beim Tag der offenen Tür der BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V. in Butzbach. Die Dieselhydraulische Lok vom Typ DG 1000 BBM wurde 1961 von Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) in Köln unter der Fabriknummer 57250 gebaut und an die Bayerische Braunkohlen-Industrie AG in Schwandorf (ab 1982 Bayernwerk AG) als M 13 geliefert. Im Jahre 1994 ging sie über On Rail an die OHE (Osthannoversche Eisenbahnen AG in Celle, hier trug sie die Bezeichnung 120069 trug bis sie 2005 für 2 Jahre an die an TEL (Touristik-Eisenbahn Lüneburger Heide GmbH in Lüneburg ging (wieder als M 13). Über einen Händler kam sie dann 2008 für 1 1/2 Jahre zur DIE-LEI - Dienstleistungen für den Gleisbau GmbH in Kassel als DLI 114 (98 80 3422 003-4 D-DLI) Die DG 1000 BBM war zunächst mit einem 1000 PS-Motor die leistungsstärkste einmotorige Bauart im sogenannten Typenprogramm 1959 von Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD). Mit der Entwicklung eines stärkeren Motors wurde ab 1960 auch eine Bauart mit 1200 PS unter der Bezeichnung DG 1200 BBM ausgeliefert. In stärkeren Loks wurden dann zwei Motoren verbaut. Im Fahrzeugeinstellungsregister des EBA wurde der DG 1000 BBM die Baureihennummer 98 80 3422 zugeteilt. KHD war damit zu Beginn der 1960er-Jahre neben der Kieler Firma MaK der einzige Anbieter von Diesellokomotiven für Privatbahnen mit einer Leistung von 1000 und mehr PS. Während MaK mit den Stangenlokomotiven jedoch noch einen Antrieb mittels Kuppelstangen nutzte, setzte KHD schon auf Drehgestell-Lokomotiven mit Gelenkwellenantrieb. Als Antriebsaggregat wurde ein stehender Zwölfzylinder-V-Zweitaktmotor vom Typ T12M625 mit 25 cm Kolbenhub verwendet. Ein charakteristisches Aussehen verliehen den Loks vor allem die zunächst verbauten, tropfenförmigen Lampen, die jedoch später an fast allen Loks zugunsten einer wesentlich unauffälligeren Bauart abgebaut wurden. Insgesamt wurden 21 Lokomotiven dieses Typs gebaut und an verschiedene Privat- und Werkbahnen verkauft. Die meisten Bahnen kauften nur eine oder zwei Lokomotiven, mehr als zwei Exemplare erhielten die Bayerische Braunkohlen-Industrie (BBI, 3 Loks), und die Mannesmann-Hüttenwerke in Duisburg (4 Loks). TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B´B´ Baujahre: 1959–1968 Länge über Puffer: 13.300 mm Dienstgewicht: 80 t Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Installierte Leistung: 736 KW (1.000 PS) Motorbauart: KHD T12M625 Leistungsübertragung: hydraulisch Getriebe: Voith L306r Die Aufschlüsselung der Typenbezeichnung DG1000BBM: D = Großdiesellok G = Kraftübertragung über Gelenkwelle 1 0 0 0 = Motorleistung (rund 1000 PS) BB = Achsfolge (Lok mit Drehgestell mit je zwei Achsen) M = Mittelführerhaus
Von der anderen Seite, die Deutz 57250, ex Die-Lei GmbH „DLI 114“ (98 80 3422 003-4 D-DLI), ex OHE 120 069 (Osthannoversche Eisenbahnen AG), ex BAG „M 13“ (Bayernwerk AG) und ex BBI „M 13“ (Bayerische Braunkohlen-Industrie AG, Schwandorf), eine DG 1000 BBM am 02.10.2016 beim Tag der offenen Tür der BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V. in Butzbach. Die Dieselhydraulische Lok vom Typ DG 1000 BBM wurde 1961 von Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) in Köln unter der Fabriknummer 57250 gebaut und an die Bayerische Braunkohlen-Industrie AG in Schwandorf (ab 1982 Bayernwerk AG) als M 13 geliefert. Im Jahre 1994 ging sie über On Rail an die OHE (Osthannoversche Eisenbahnen AG in Celle, hier trug sie die Bezeichnung 120069 trug bis sie 2005 für 2 Jahre an die an TEL (Touristik-Eisenbahn Lüneburger Heide GmbH in Lüneburg ging (wieder als M 13). Über einen Händler kam sie dann 2008 für 1 1/2 Jahre zur DIE-LEI - Dienstleistungen für den Gleisbau GmbH in Kassel als DLI 114 (98 80 3422 003-4 D-DLI) Die DG 1000 BBM war zunächst mit einem 1000 PS-Motor die leistungsstärkste einmotorige Bauart im sogenannten Typenprogramm 1959 von Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD). Mit der Entwicklung eines stärkeren Motors wurde ab 1960 auch eine Bauart mit 1200 PS unter der Bezeichnung DG 1200 BBM ausgeliefert. In stärkeren Loks wurden dann zwei Motoren verbaut. Im Fahrzeugeinstellungsregister des EBA wurde der DG 1000 BBM die Baureihennummer 98 80 3422 zugeteilt. KHD war damit zu Beginn der 1960er-Jahre neben der Kieler Firma MaK der einzige Anbieter von Diesellokomotiven für Privatbahnen mit einer Leistung von 1000 und mehr PS. Während MaK mit den Stangenlokomotiven jedoch noch einen Antrieb mittels Kuppelstangen nutzte, setzte KHD schon auf Drehgestell-Lokomotiven mit Gelenkwellenantrieb. Als Antriebsaggregat wurde ein stehender Zwölfzylinder-V-Zweitaktmotor vom Typ T12M625 mit 25 cm Kolbenhub verwendet. Ein charakteristisches Aussehen verliehen den Loks vor allem die zunächst verbauten, tropfenförmigen Lampen, die jedoch später an fast allen Loks zugunsten einer wesentlich unauffälligeren Bauart abgebaut wurden. Insgesamt wurden 21 Lokomotiven dieses Typs gebaut und an verschiedene Privat- und Werkbahnen verkauft. Die meisten Bahnen kauften nur eine oder zwei Lokomotiven, mehr als zwei Exemplare erhielten die Bayerische Braunkohlen-Industrie (BBI, 3 Loks), und die Mannesmann-Hüttenwerke in Duisburg (4 Loks). TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B´B´ Baujahre: 1959–1968 Länge über Puffer: 13.300 mm Dienstgewicht: 80 t Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Installierte Leistung: 736 KW (1.000 PS) Motorbauart: KHD T12M625 Leistungsübertragung: hydraulisch Getriebe: Voith L306r Die Aufschlüsselung der Typenbezeichnung DG1000BBM: D = Großdiesellok G = Kraftübertragung über Gelenkwelle 1 0 0 0 = Motorleistung (rund 1000 PS) BB = Achsfolge (Lok mit Drehgestell mit je zwei Achsen) M = Mittelführerhaus
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DIE-LEI GmbH, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V., Deutschland / Dieselloks / BR 422 (98 80 3422) - Deutz DG 1000 BBM

760 1200x882 Px, 16.10.2016

Die SBB Re 430 362-4 (91 85 4430 362-4 CH-SBBC), ex Re 4/4 III - 11362, abgestellt beim Bahnhof Luzern an 25.09.2016, aufgenommen aus dem Zug heraus. Die SBB Re 4/4 III (Re 430 als private auch Re 436) ist eine vierachsige, viermotorige Lokomotive auf zwei Drehgestellen, sie sind bis auf das Getriebe identisch mit der Universallokomotive Re 4/4 II (Re 420), haben jedoch auf Grund der anderen mechanischen Übersetzung die verlangte Zugkraftspitze für die Rampenstrecken am Gotthard (und Lötschberg) im verlangten Geschwindigkeitsbereich von 80 km/h. Sie haben aber deshalb auch eine geringere Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h und wurden speziell für den Gotthardverkehr im Personen- wie auch im Güterverkehr eingesetzt. Seit der Zuteilung zur Flotte von SBB Cargo sind sie vermehrt auch im Flachland in Güterverkehr eingesetzt. Die Radsätze sind über Schraubenfedern am Drehgestellrahmen abgestützt. Das Drehgestell ist sekundär mit Schraubenfedern (ursprünglich Gummifedern) tief angehängt am Lokomotivkasten abgestützt. Die Zugkraftübertragung erfolgt über Tiefzugstangen von den Drehgestellen an den Lokomotivkasten. Um einen besseren Kurveneinlauf des nachlaufenden Drehgestells zu ermöglichen, wurde zwischen den zwei Drehgestellen eine elastische Querkupplung eingebaut. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Gebaute Stückzahl: 21 Hersteller: SLM / BBC / MFO / SAAS Dienstgewicht: 80 t Länge über Puffer: 15.410 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.235 mm Breite: 2.970 mm Höhe: 4.415 mm Leistung: 4.700 kW (6.320 PS) Stundenzugkraft: 197 kN Anfahrzugkraft: 280 kN Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Getriebeübersetzung: 28:87 Bergleistung : 580-Tonnen-Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz AC
Die SBB Re 430 362-4 (91 85 4430 362-4 CH-SBBC), ex Re 4/4 III - 11362, abgestellt beim Bahnhof Luzern an 25.09.2016, aufgenommen aus dem Zug heraus. Die SBB Re 4/4 III (Re 430 als private auch Re 436) ist eine vierachsige, viermotorige Lokomotive auf zwei Drehgestellen, sie sind bis auf das Getriebe identisch mit der Universallokomotive Re 4/4 II (Re 420), haben jedoch auf Grund der anderen mechanischen Übersetzung die verlangte Zugkraftspitze für die Rampenstrecken am Gotthard (und Lötschberg) im verlangten Geschwindigkeitsbereich von 80 km/h. Sie haben aber deshalb auch eine geringere Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h und wurden speziell für den Gotthardverkehr im Personen- wie auch im Güterverkehr eingesetzt. Seit der Zuteilung zur Flotte von SBB Cargo sind sie vermehrt auch im Flachland in Güterverkehr eingesetzt. Die Radsätze sind über Schraubenfedern am Drehgestellrahmen abgestützt. Das Drehgestell ist sekundär mit Schraubenfedern (ursprünglich Gummifedern) tief angehängt am Lokomotivkasten abgestützt. Die Zugkraftübertragung erfolgt über Tiefzugstangen von den Drehgestellen an den Lokomotivkasten. Um einen besseren Kurveneinlauf des nachlaufenden Drehgestells zu ermöglichen, wurde zwischen den zwei Drehgestellen eine elastische Querkupplung eingebaut. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Gebaute Stückzahl: 21 Hersteller: SLM / BBC / MFO / SAAS Dienstgewicht: 80 t Länge über Puffer: 15.410 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.235 mm Breite: 2.970 mm Höhe: 4.415 mm Leistung: 4.700 kW (6.320 PS) Stundenzugkraft: 197 kN Anfahrzugkraft: 280 kN Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Getriebeübersetzung: 28:87 Bergleistung : 580-Tonnen-Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz AC
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 III (Re 430 / Re 436), Schweiz / Unternehmen / SBB Cargo (SBBC), Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Spezifikationen der Baureihen

750 1200x907 Px, 16.10.2016

Die SBB Re 430 353-3 (91 85 4430 353-3 CH-SBBC), ex Re 4/4 III - 11353, abgestellt beim Bahnhof Luzern an 25.09.2016, aufgenommen aus dem Zug heraus. Die SBB Re 4/4 III (Re 430 als private auch Re 436) ist eine vierachsige, viermotorige Lokomotive auf zwei Drehgestellen, sie sind bis auf das Getriebe identisch mit der Universallokomotive Re 4/4 II (Re 420), haben jedoch auf Grund der anderen mechanischen Übersetzung die verlangte Zugkraftspitze für die Rampenstrecken am Gotthard (und Lötschberg) im verlangten Geschwindigkeitsbereich von 80 km/h. Sie haben aber deshalb auch eine geringere Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h und wurden speziell für den Gotthardverkehr im Personen- wie auch im Güterverkehr eingesetzt. Seit der Zuteilung zur Flotte von SBB Cargo sind sie vermehrt auch im Flachland in Güterverkehr eingesetzt. Die Radsätze sind über Schraubenfedern am Drehgestellrahmen abgestützt. Das Drehgestell ist sekundär mit Schraubenfedern (ursprünglich Gummifedern) tief angehängt am Lokomotivkasten abgestützt. Die Zugkraftübertragung erfolgt über Tiefzugstangen von den Drehgestellen an den Lokomotivkasten. Um einen besseren Kurveneinlauf des nachlaufenden Drehgestells zu ermöglichen, wurde zwischen den zwei Drehgestellen eine elastische Querkupplung eingebaut. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Gebaute Stückzahl: 21 Hersteller: SLM / BBC / MFO / SAAS Dienstgewicht: 80 t Länge über Puffer: 15.410 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.235 mm Breite: 2.970 mm Höhe: 4.415 mm Leistung: 4.700 kW (6.320 PS) Stundenzugkraft: 197 kN Anfahrzugkraft: 280 kN Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Getriebeübersetzung: 28:87 Bergleistung : 580-Tonnen-Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz AC
Die SBB Re 430 353-3 (91 85 4430 353-3 CH-SBBC), ex Re 4/4 III - 11353, abgestellt beim Bahnhof Luzern an 25.09.2016, aufgenommen aus dem Zug heraus. Die SBB Re 4/4 III (Re 430 als private auch Re 436) ist eine vierachsige, viermotorige Lokomotive auf zwei Drehgestellen, sie sind bis auf das Getriebe identisch mit der Universallokomotive Re 4/4 II (Re 420), haben jedoch auf Grund der anderen mechanischen Übersetzung die verlangte Zugkraftspitze für die Rampenstrecken am Gotthard (und Lötschberg) im verlangten Geschwindigkeitsbereich von 80 km/h. Sie haben aber deshalb auch eine geringere Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h und wurden speziell für den Gotthardverkehr im Personen- wie auch im Güterverkehr eingesetzt. Seit der Zuteilung zur Flotte von SBB Cargo sind sie vermehrt auch im Flachland in Güterverkehr eingesetzt. Die Radsätze sind über Schraubenfedern am Drehgestellrahmen abgestützt. Das Drehgestell ist sekundär mit Schraubenfedern (ursprünglich Gummifedern) tief angehängt am Lokomotivkasten abgestützt. Die Zugkraftübertragung erfolgt über Tiefzugstangen von den Drehgestellen an den Lokomotivkasten. Um einen besseren Kurveneinlauf des nachlaufenden Drehgestells zu ermöglichen, wurde zwischen den zwei Drehgestellen eine elastische Querkupplung eingebaut. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Gebaute Stückzahl: 21 Hersteller: SLM / BBC / MFO / SAAS Dienstgewicht: 80 t Länge über Puffer: 15.410 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.235 mm Breite: 2.970 mm Höhe: 4.415 mm Leistung: 4.700 kW (6.320 PS) Stundenzugkraft: 197 kN Anfahrzugkraft: 280 kN Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Getriebeübersetzung: 28:87 Bergleistung : 580-Tonnen-Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz AC
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 III (Re 430 / Re 436), Schweiz / Unternehmen / SBB Cargo (SBBC)

713 1200x834 Px, 16.10.2016

Gleisbaustelle in Kreuztal am 09.10.2015, die Weichenstopfmaschine eine Plasser + Theurer 09-475 4S, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9424 002-0, Rhönstoma und der Schotterpflug eine Plasser + Theurer SSP 110 SW, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9425 013-6, Rhönfeger , beide von der der Hans Kaiser, Gleis- und Tiefbau, arbeiten am Zugangsgleis zum Rangierbahnhof.
Gleisbaustelle in Kreuztal am 09.10.2015, die Weichenstopfmaschine eine Plasser + Theurer 09-475 4S, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9424 002-0, "Rhönstoma" und der Schotterpflug eine Plasser + Theurer SSP 110 SW, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9425 013-6, "Rhönfeger", beide von der der Hans Kaiser, Gleis- und Tiefbau, arbeiten am Zugangsgleis zum Rangierbahnhof.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Schotterplaniermaschinen P&T SSP 110 SW (o. D), Deutschland / Unternehmen / Kaiser, Hans Kaiser GmbH & Co. KG, Deutschland / _Gleisbaustellen / KBS 440_2016_10_Kreuztal, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Stopfmaschinen P&T UNIMAT 09-475/4S

806 1200x865 Px, 15.10.2016

Ein ungewöhnlicher Schienentransport, ein Liebherr Zweiwegebagger A 922 rail mit einem Tiefladewagen und darauf verladener Raupe fährt am 09.10.2016 in Kreuztal über den Bahnübergang.
Ein ungewöhnlicher Schienentransport, ein Liebherr Zweiwegebagger A 922 rail mit einem Tiefladewagen und darauf verladener Raupe fährt am 09.10.2016 in Kreuztal über den Bahnübergang.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / STRABAG (inkl. BMTI Rail Service GmbH), Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Zweiwegefahrzeuge, Deutschland / _Gleisbaustellen / KBS 440_2016_10_Kreuztal, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Zweiwegebagger

1011 1200x843 Px, 15.10.2016

Gleisbaustelle in Kreuztal am 09.10.2015, bei meiner geliebten Fotostelle sind die Weicher erneuert worden, nun werden die Stöße wieder Thermit-geschweißt. Vorne rechts wird gerade vorgewärmt, hinten links erfolgt gerade eine Schweißung
Gleisbaustelle in Kreuztal am 09.10.2015, bei meiner geliebten Fotostelle sind die Weicher erneuert worden, nun werden die Stöße wieder Thermit-geschweißt. Vorne rechts wird gerade vorgewärmt, hinten links erfolgt gerade eine Schweißung
Armin Schwarz

Deutschland / _Gleisbaustellen / KBS 440_2016_10_Kreuztal

566 1200x800 Px, 15.10.2016

Gleisbaustelle in Kreuztal am 09.10.2015, mit kleinen Draisine (zerlegbare Alukleinmaterialtransportwagen vom Fabrikat Cemafer) fährt man sein Arbeitsgerät zum Thermit-Schweißen zur nächsten Schweißstelle. Diese Transportwagen werden hydraulisch angetrieben, das kleine Hydraulikaggregat welches von einem kleinen Benzinmotor angetrieben ist wird einfach an das Geländer gehangen und die Hydraulikschläuche mittels Schnellkupplungen angeschlossen. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Gewichte: Zerlegbarer Transportwagen (Gesamt): 88 kg Antriebsachse: 46 kg Laufachse: 20 kg Plattform: zu vier Stücke à 14,6 kg Stoßbügel : 4 kg Aggregat: 51 kg Tragkraft: 1.000 kg Ladefläche: 2.000 x 1.600 mm = 3,2 m² Motortyp: Honda GX 160 Leistung: 5,5 PS / 4,1 kW Drehzahl: 3.200 U/min Geschwindigkeit: 0-5 km/h (Stufenlose Geschwindigkeitsregelung mit Ventil zur Feineinstellung) Gefälle: 40 ‰ (bei maximaler Beladung mit 1t)
Gleisbaustelle in Kreuztal am 09.10.2015, mit kleinen Draisine (zerlegbare Alukleinmaterialtransportwagen vom Fabrikat Cemafer) fährt man sein Arbeitsgerät zum Thermit-Schweißen zur nächsten Schweißstelle. Diese Transportwagen werden hydraulisch angetrieben, das kleine Hydraulikaggregat welches von einem kleinen Benzinmotor angetrieben ist wird einfach an das Geländer gehangen und die Hydraulikschläuche mittels Schnellkupplungen angeschlossen. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Gewichte: Zerlegbarer Transportwagen (Gesamt): 88 kg Antriebsachse: 46 kg Laufachse: 20 kg Plattform: zu vier Stücke à 14,6 kg Stoßbügel : 4 kg Aggregat: 51 kg Tragkraft: 1.000 kg Ladefläche: 2.000 x 1.600 mm = 3,2 m² Motortyp: Honda GX 160 Leistung: 5,5 PS / 4,1 kW Drehzahl: 3.200 U/min Geschwindigkeit: 0-5 km/h (Stufenlose Geschwindigkeitsregelung mit Ventil zur Feineinstellung) Gefälle: 40 ‰ (bei maximaler Beladung mit 1t)
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Draisinen, Deutschland / _Gleisbaustellen / KBS 440_2016_10_Kreuztal

926 1200x995 Px, 15.10.2016

Gleisbaustelle in Kreuztal am 09.10.2015, eine Thermit-Schweißung eines Schienenstoßes ist gerade in Gange.
Gleisbaustelle in Kreuztal am 09.10.2015, eine Thermit-Schweißung eines Schienenstoßes ist gerade in Gange.
Armin Schwarz

Deutschland / _Gleisbaustellen / KBS 440_2016_10_Kreuztal

548 939x1200 Px, 15.10.2016

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