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Die Jung R 42 C der Eisenbahnfreunde Betzdorf, ex SK 11 (Siegener Kreisbahn). ex Lok 11 der Kleinbahn Weidenau-Deuz, am 23.04.2011 im Südwestfälischen Eisenbahnmuseum in Siegen.
Die Lok vom Typ R 42 C wurde 1960 von der Firma Jung unter der Fabriknummer 13119 gebaut und an die Kleinbahn Weidenau-Deuz ausgeliefert. Die Kleinbahn Weidenau-Deuz erhielt ebenso wie die Siegener Kreisbahn vier Lokomotiven und die Freien Grunder Eisenbahn eine, so dass nach der Fusion als Siegener Kreisbahn 1970 dort neun Lokomotiven verkehrten.
Die Lok ist eine dieselhydraulische Lokomotive von der 32 Exemplaren von Arnold Jung Lokomotivfabrik in Jungenthal bei Kirchen/Sieg gebaut wurden. Sie war vor allem für den Rangiereinsatz im Werksdienst vorgesehen, ab 1955 wurde die R 42 C angeboten
Die Achsfolge ist C, als Antrieb dient ein aufgeladener MAN-Motor W8V 17,5/22A mit einer Leistung von 440 PS bei 1100 U/min, dieser überträgt seine Leistung auf ein hydraulisches Voith-Turbo-Getriebe L 37 Ab, dieses wiederum auf eine hinten liegende Blindwelle, die die drei Achsen über Kuppelstangen antreibt.
Die Lok gehört zur sogenannten 3. Generation der Jung-Loks, die Leistungssteigerung gegenüber der R 40 C machte den Einbau eines größeren Lüfters notwendig. Dieser ist am Lüftergitter auf dem Aufbau der dem Motor abgewandten Vorbau zu erkennen. Die Maschinen verfügen bei vergrößertem Raddurchmesser über einen verkürzten Radstand gegenüber der R 40 C.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: C
Länge über Puffer: 9.285 mm
Achsstand: 2 x 1.700 mm = 3.400 mm
Breite: 3.120 mm
Höhe: 3.975 mm
Eigengewicht: 43.500 kg
Dienstgewicht: 45.000 kg
Motor: wassergekühlter 8-Zylinder 4-Takt MAN-Reihendieselmotor W 8 V 17,5/22 A mit Aufladung
Hubraum: 42,32 Liter
Leistung: 324 kW (440 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Schaltgetriebe: Voith L37Ab
Wendegetriebe: Jung 420G
Bremse: Klotzbremse, an allen 6 Rädern
Betriebsbremse: K-GPmZ (einlösige Knorr-Bremse mit Zusatzbremse), pneumatisch, auf alle 6 Räder wirkend
Bremsgewicht: 40 t (P); 29 t (G)
Feststellbremse: Handrad, mechanisch, auf alle 6 Räder wirkend
Tankinhalt: 820 l
Sonstiges: Läutewerk, Sicherheitsfahrschaltung
Im deutschen Fahrzeugeinstellungsregister ist für die Jung R 42 C die Nummer 3942 vorgesehen, diese hier hatte die NVR-Nummer 98 80 3942 018-3 D-EFBS
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Dieselloks div. Typen, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Eisenbahnfreunde Betzdorf, Deutschland / Dieselloks / Jung R 42 C (BR 3 942), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks
388 1600x1093 Px, 13.04.2023
Der 2.Klasse Halbgepäckwagen mit Schwanenhals-Drehgestellen (vierachsige Umbauwagen), ex DB 50 80 82-12 065-2 vom Eigentümer Gasthaus Hafenhalle im alten Güterschuppen Konstanz, hier am 08.12.2012 abgestellt beim Güterschuppen gegenüber vom Bahnhof Konstanz.
Der Halbgepäckwagen wurde 1958 vom AW Neuaubing, auf alten Fahrgestellen des1918 von Linke-Hofmann in Breslau gebauten C4 Pr 12 Wagens, exDRB Wt 62128, ex DR Ks 2044, ex DR 42 849, ex DB B4nb - 42 849, in DB 98 065 der Gattung BPw4yg-56 neu aufgebaut, 1966 erfolgte der Umbau in den heutigen DB 50 80 82-12 065-2 der Gattung BD 531.
Lebenslauf:
1958-1966: BPw4yg-56 / 98 065 (DB)
1966-1994: BDyg531 / 50 80 82-12 065-2 (DB)
seit 1994: BDyg531 / 50 80 82-12 065-2 (Gasthaus Hafenhalle, Konstanz)
TECHNISCHE DATEN:
Baujahr: 1958 (Umbau), Ur-Wagen 1918
Hersteller: AW Neuaubing
Achsfolge: 2'2'
Länge über Puffer: 19.450 mm
Drehzapfenabstand: 12.250 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.150 mm
Eigengewicht: 29 t
Sitzplätze: 36
Max. Zuladung: 6,0 t
Zulässige Geschwindigkeit: 120 km/h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Wagen / Gepäckwagen / Bahnpostwagen
427 1600x1067 Px, 12.04.2023
Ein elektrischer Triebzug der THURBO AG, bestehend aus einem Stadler GTW 2/8 gekuppelt mit einem Stadler GTW 2/6, steht am 08.12.2012, als S 14 (der S-Bahn St. Gallen) nach Weinfelden, im Bahnhof Konstanz zur Abfahrt bereit.
Die elektrischen Gelenktriebwagen wurde 2004 von Stadler in Bussnang gebaut und an die Thurbo AG geliefert. Diese GTW´s sind für den Betrieb in Deutschland zugelassen. Sie verfügen zusätzlich über einen deutschen Stromabnehmer, die deutsche Zugsicherung und den deutschen Zugfunk.
Die Thurbo AG ist eine Eisenbahngesellschaft in der Ostschweiz. Sie betreibt auf einem Streckennetz von 658 km den Regionalverkehr. Das Unternehmen wurde im Jahr 2002 gegründet und gehört zu 90 % den SBB und zu 10 % dem Kanton Thurgau. Es ist jedoch selbständig und eigenverantwortlich für den Betrieb. Der Name Thurbo ist eine Kombination aus Thur respektive Thurgau und Bodensee.
Die Regionalbahn setzt auf moderne und komfortable Fahrzeuge. Die eingesetzten GTW’s sind niederflurig, klimatisiert und behindertenfreundlich. Der Innenraum wirkt großzügig und übersichtlich. Große Fenster ermöglichen Aussichten wie in einem Panoramawagen. Stadler lieferte zwischen 2003 und 2013 insgesamt 95 Gelenktriebwagen aus. Im Jahr 2008 wurden 10 zweiteilige GTW’s (2/6) um einen Mittelwagen erweitert (GTW 2/8), um die Kapazität und die betriebliche Flexibilität der Flotte zu erhöhen.
Neben den o.g. GTW besitzt Thurbo noch 10 GTW 2/6 (RABe 526 680–689) der 1. Generation der ehemaligen Mittelthurgaubahn (MThB), diese zwischen 1998–1999 gebauten Fahrzeuge sind kürzer (Länge 37,6 m). Zum 1. Januar 2018 übernahm die Thurbo zudem von der SBB 13 Züge (RABe 526 260–265 + 280–286), die die SBB seinerseits 2013 von der BLS übernommen hatte. Da Thurbo jedoch erst ab 2021 Bedarf für die Züge als Ersatz für die ex MThB RABe 526 680–689 hat, wurden sie an die SBB vermietet, die sie nach wie vor auf den gleichen Strecken wie bis dahin einsetzt.
Ein GTW 2/6 besteht aus: Dem mittigem Antriebsmodul (auch Antriebscontainer genannt), dessen beiden Achsen angetrieben sind und das Fahrzeug bewegen. Die zwei leicht und niederflurig gebauten Endmodule mit je einem Drehgestell stützen sich auf dem Antriebsmodul ab. Es ergibt sich auch eine sehr gute Raumausnutzung der Endmodule, nur ist das Fahrzeug durch das Antriebsmodul in zwei Hälften geteilt und der Gang durch den Antriebscontainer ist nicht barrierefrei passierbar.
Die GTW 2/6 und GTW 2/8 haben großzügige Multifunktionsabteile im Einstiegbereich, ein geschlossenes WC-System, Fahrgasträumeund Führerkabine sind klimatisiert. Die Triebwagen haben luftgefederte Trieb- und Laufdrehgestelle. Die Endwagenkästen sowie bei GTW 2/8 der Mittelwagenkasten sind aus Aluminiumstrangpressprofilen gefertigt, der Kasten von dem Antriebsteil ist auch Stahl gefertigt. Die redundante Antriebsausrüstung bestehend aus 2 Antriebssträngen mit wassergekühlten IGBT-Stromrichtern. Die Fahrzeuge haben eine Vielfachsteuerung für bis zu 4 Fahrzeuge.
TECHNISCHE DATEN der GTW 2/6 (in Klammern GTW 2/8):
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: 2’ Bo 2’
Länge über Kupplung: 39.400 mm
Fahrzeugbreite: 3.000 mm
Fahrzeughöhe: 3.850 mm
Fußbodenhöhe: Niederflur (am Einstieg 585 mm( / Hochflur 1.000 mm
Einstiegbreite: 1.350 mm
Sitzplätze: 16 in der 1. Klasse / 90 in der 2. Klasse
Stehplätze bei 4 Pers./m²: 110
Niederfluranteil: über 65 %
Dienstgewicht (tara): 63 t
Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm (Trieb- und Laufdrehgestell)
Triebraddurchmesser (neu): 860 mm
Laufraddurchmesser (neu): 750 mm
Dauerleistung am Rad: 700 kW
Max Leistung am Rad: 1.100 kW
Anfahrzugskraft: 80 kN
Max. Beschleunigung: 0.74 m/s2
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz AC
Kupplungstyp: Schwab
Die Thurbo AG ist eine Eisenbahngesellschaft in der Ostschweiz und im grenzüberschreitenden Verkehr mit Deutschland und Österreich. Sie betreibt auf einem Streckennetz von 658 km den Regionalverkehr, wodurch sie neben den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu den größten Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) in der Schweiz zählt. Insgesamt werden 180 Bahnhöfe und Haltestellen angefahren. Jährlich befördert Thurbo rund 26 Mio. Reisende und legt dabei 14,5 Mio. Angebotskilometer zurück.
Das Unternehmen wurde am 20. September 2001 gegründet und nahm im Dezember 2002 den Betrieb auf. Thurbo gehört zu 90 % den SBB und zu 10 % dem Kanton Thurgau. Es ist jedoch selbständig und eigenverantwortlich für den Betrieb. Der Name Thurbo ist ein Akronym (Kombination aus Thur respektive Thurgau und Bodensee).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Von Offenburg fuhren wir am 08.12.2012 mit dem RE 4705 durch den Schwarzwald nach Konstanz, gezogen von der 146 228-2 (91 80 6146 228-2 D-DB) der DB Regio Baden-Württemberg, die Spuren sind an der Lokfront noch gut zusehen.
Nun steht die Lok mit dem RE 4712 für die Gegenrichtung nach Karlsruhe Hbf bereit. Die BR 146.2 ist eine Bombardier TRAXX P160 AC2 und eine Weiterentwicklung der 146.0. Die Nennleistung (Dauerleistung) beträgt 5.600 kW (7.600 PS) bei einem Dienstgewicht von 84 t hat sie eine Höchstgeschwindigkeit 160 km/h.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der ehemalige Schnelltriebwagen der Bauart Köln, ex DB VT 06 106 a/b, vom Eisenbahn-Sportverein Konstanz am 08.12.2012 im Konstanz am Hafen.
Der Schnelltriebwagen wurde 1938 von LHW - Linke-Hofmann-Werke in Werk Breslau) unter der Fabriknummer 25498 gebaut und an die Deutschen Reichsbahn geliefert, vor dem Zweiten Weltkrieg war er im FDt-Netz als „Bauart Köln“ eingesetzt.
LEBENSLAUF:
1938-1945: DRB SVT 137 851 a/b/c
1945: ÖStB SVT 137 851 a/b/c
1945-1949: DR West SVT 137 851 a/b/c
1949-1953: DB SVT 06 106a/b/c/d (DB, im Einsatz für US TC)
1953-1964: VT 06 106a/VM/VM/b (DB, im Einsatz für US TC)
seit 1964: VT 06 106a/VM (ESV Konstanz)
Der große Erfolg des Schnelltriebwagensystems der Deutschen Reichsbahn brachte einige Unzulänglichkeiten mit sich. Die bisher eingesetzten Fahrzeuge der Gattung „Hamburg“ und „Leipzig“ besaßen nur Fahrgastgroßräume und einen eingeschränkten Mitropa-Service.
Die neuentwickelten Fahrzeuge wurden deshalb in der Anordnung als Einzelachsfahrzeuge mit geschlossenen Abteilen und Speisewagen entwickelt. Als Antriebseinheit wurden trotz größerer Masse der Züge die Motoren der SVT „Leipzig“ beibehalten. Den Fahrgästen wurden 102 gepolsterte Sitzplätze der 2. Klasse angeboten, die in 6er-Abteilen zusammengefasst waren. 30 weitere Sitzplätze enthielt der komfortable Speiseraum. Die Bezeichnung der Fahrzeugteile wurde von den vorherigen SVT-Bauarten mit Kleinbuchstaben hinter der Fahrzeugnummer „a/b“ übernommen, wobei der Fahrzeugteil mit dem Speiseraum (ein Endwagen) ein „a“ bekam, der Mittelwagen ein „b“ und der zweite Endwagen ein „c“ hinter der Fahrzeugnummer.
Die Bauart „Köln“ war die größte gebaute Serie von Schnelltriebwagen bei der DR mit 14 Stück. Im Platzangebot und mit einem Mittelwagen mehr wurden sie später nur von den Prototypen der geplanten Bauart „Berlin“ geringfügig übertroffen.
Die Fahrzeuge wurden in dem Ausbesserungswerk in Wittenberge beheimatet und im Schnelltriebwagennetz der DR eingesetzt. Sie brachten es auf bemerkenswert hohe Laufleistungen mit 25.000 bis 30.000 km im Monat. Als bemerkenswerte Leistung ist für den 137 851 im Monat Juli 1939 angegeben, dass er an allen 31 Tagen im Betrieb stand und dabei insgesamt 36.462 km, das sind täglich 1160 km, zurücklegte.
Mit Kriegsbeginn wurden die SVT zunächst stillgelegt. Später dienten sie als Begleitfahrzeuge oder Quartiere für die Wehrmacht. Den Krieg überstanden alle Fahrzeuge, einige ausgebrannt.
Verwendung durch die US-amerikanische Besatzungsmacht:
Der 137 274 wurde als Beutegut nach Virginia in die USA geschafft. Die übrigen Fahrzeuge wurden zunächst von den Besatzungsmächten verwendet. Dabei diente der VT 06 108 (ex DR 137 854, in der US-amerikanischen Bezeichnung Special-Diesel No. 222) als Salontriebwagen zunächst für General Lucius D. Clay, danach für den seit 1949 amtierenden Hohen Kommissar John Jay McCloy und dessen Ehefrau Ellen. Nachdem dieser Triebwagen 1951 ausgebrannt war, übernahm der VT 06 106 den Dienst bis zur Rückkehr der Familie McCloy in die USA im Juli 1952. Die Züge standen in dieser Zeit immer fahrbereit im Fürstenbahnhof Bad Homburg, wo sich die Residenz von Clay und McCloy befand.
Aus dem Bestand der DB sind zwei dieser Fahrzeuge bis heute erhalten geblieben, der Endwagen „b“ des VT 06 106 (a/VM/b) (ex 137 851) steht neben dem Vereinsheim des Eisenbahner-Hochsee-Sportfischer-Vereins e. V. (EHSFV) in Lübeck-Travemünde und dient hier als Gästehaus. Die beiden anderen Fahrzeugteile, der Endwagen „a“ und der Mittelwagen „VM“, des ehemals dreiteiligen Schnelltriebwagens, bilden das Vereinsheim der Wassersportabteilung des Eisenbahner-Sportvereins in Konstanz.
Konstruktive Merkmale:
Die dreiteilige Einheit der Fahrzeuge war in Spantenbauart Leichtbauweise gefertigt. Das Untergestell des Wagenkastens war durchgängig mit einer Schürze zur Verminderung des Luftwiderstandes versehen. Mit insgesamt 132 Sitzplätzen einschließlich des Speisewagens bot der Triebwagen zu seiner Zeit die meisten Sitzplätze der bisher gebauten Schnelltriebwagen an. Die Sitze der 2. Klasse waren federkerngepolstert und mit Wollplüsch abgedeckt, die Sitze des Speisewagens mit Leder bezogen. Die Sitzplätze waren wie bei Schnellzugwagen als Abteile mit Seitengang ausgeführt. Der Speisewagen mit Mittelgang war ursprünglich im antriebslosen Mittelwagen untergebracht. Bei der Rekonstruktion nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Speisewagen in einem Endwagen untergebracht. Die Wandbekleidung der Fahrgastabteile war in Birnbaumholz ausgeführt, die hölzerne Kassettendecke aus Gebirgsahorn hergestellt. Die Abteiltüren waren zweiteilig ausgeführt und großflächig verglast, damit nach allen Seiten ein ausreichender Rundumblick gewährleistet war. Dafür hatten die Abteilfenster eine Breite von 1.200 mm.
Die Drehgestelle waren in geschweißter Bauweise nach der Bauart Görlitz ausgeführt und vierfach mit den Wagenkasten abgefedert. Erstmals waren die Magnete der Indusi an ihnen befestigt, bei allen vorherigen SVT waren sie am Wagenlängsträger angeschraubt. Die Bremse war wieder als Klotzbremse ausgeführt, die Ausführung als Trommelbremse brachte bei den bisherigen SVT Probleme mit sich. Die Versuche mit Scheibenbremsen waren zur Bauzeit der Triebwagen noch nicht abgeschlossen. Die als Hildebrand-Knorr-Bremse ausgeführte Bremse konnte vom Führerstand elektrisch und pneumatisch angesteuert werden. Zusätzlich besaßen die Fahrzeuge eine Magnetschienenbremse mit Magneten in jedem Drehgestell. Die Bremsmagnete wurden bei Fahrtstellung von Druckluftzylindern angehoben und verriegelt. Erst bei Betätigung des Führerbremsventiles in die Schnellbremsstellung trat ihre Bremswirkung in Kraft. Bei einer Geschwindigkeit unter 20 km/h wurden sie zum Schutz vor Überbremsung abgeschaltet.
Die dieselelektrische Antriebsanlage war in der herkömmlichen Bauart ausgeführt. Der Dieselmotor vom Typ Maybach GO6 war im Maschinendrehgestellen des Endwagens untergebracht. In den Triebdrehgestellen des Endwagens waren die elektrischen Fahrmotoren in Tatzlager-Bauweise untergebracht, die beiden Drehgestelle des Zwischenwagens waren Laufdrehgestelle. Der Maschinensatz mit Dieselmotor und Generator war in einem einteiligen Tragrahmen gelagert, dieser war in drei Punkten im Drehgestelllager pendelnd abgestützt. Dieselmotor und Hauptgenerator waren durch eine Gewebescheibenkupplung miteinander verbunden. Die elektrischen Fahrmotoren hatten einen einseitigen Zahnradantrieb auf die Treibräder mit einem Übersetzungsverhältnis von 2,54. Sie konnten abwechselnd in Reihe oder Parallelschaltung betrieben werden, wovon besonders beim Anfahren und bei Fahrten in Steigungen Gebrauch gemacht wurde. Gesteuert wurden die Triebwagen mit der RZM-Mehrfachsteuerung, mit welcher drei Triebwagen gesteuert und zwei überwacht werden konnten. Bei den Triebwagen der SVT Köln konnten die Steuerleitungen erstmals bei Dieseltriebwagen selbständig gekuppelt werden. Dafür war eine Reihe von Steuerkupplungen in der Scharfenbergkupplung angeordnet. Die Triebwagen der Bauart Hamburg erhielten bei Zwischenausbesserungen ebenfalls diese Kupplungen, um mit dem SVT Köln im Verbund fahren zu können.
Jeder Dieselmotor hatte eine unterflur angeordnete Kühlanlage. Geheizt wurde der Triebzug durch in jedem Wagen vorhandene ölgefeuerte Warmwasseranlagen. Die für die Bremse und die Hilfsanlagen benötigte Druckluft wurde von zwei Luftverdichtern erzeugt. Diese waren im Mittelwagen untergebracht und durch zwei Elektromotoren angetrieben. Die Hauptluftbehälterleitung hatte einen Druck von 10 bar, der für die Hauptluftleitung benötigte Druck von 5 bar wurde durch ein Druckminderventil geregelt. An den Stirnseiten wurden beide Leitungen der Scharfenbergkupplung zugeführt und konnten beim Kuppeln selbständig verbunden werden.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: DR:137 273–278, 851–858
Gebaute Anzahl:14
Hersteller mech. Teil: Linke-Hofmann AG, Breslau,
Hersteller elektr. Teil: AEG oder SSW
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:70.205 mm
Länge: 69.505 mm
Höhe: 3.775 mm
Breite: 2.900 mm
Drehzapfenabstand: Endwagen 16.120 mm / Mittelwagen 16.135 mm
Dienstgewicht: 177,6 t (besetzt)
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Treibraddurchmesser: 930 mm
Laufraddurchmesser: 930 mm
Motorbauart: 2 Stück wassergekühlter V-12-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Direkteinspritzung vom Typ Maybach GO 6
Installierte Leistung: 2 × 600 PS = 1200 PS (2 x 441kW = 882 kW)
Weitere Motordaten:
Drehmoment bei Nennleistung : 3.008 Nm
Nenndrehzahl: 1.400 U/min
Leerlaufdrehzahl: 800 U/min
Zylinderdurchmesser x –hub:160 x 200 mm
Motorhubraum: 48.255 Liter
Verdichtungsverhältnis: 13,5:1(ohne Aufladung)
Motorgewicht: 2.400 kg (mit Zubehör, ohne Betriebsstoffe)
Abgasturbolader: BBC-Büchi
Leistungsübertragung: elektrisch
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Bremse: Druckluftbremse Bauart Hildebrand-Knorr
Sitzplätze: 2. Klasse 102
Speisewagen: 30
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieseltriebzüge / BR DB VT 06.1/ DR 182.0, ex DRG 137 (SVT Bauart Köln)
148 1600x1193 Px, 12.04.2023
Der ehemalige Schnelltriebwagen der Bauart Köln, ex DB VT 06 106 a/b, vom Eisenbahn-Sportverein Konstanz am 08.12.2012 im Konstanz am Hafen.
Der Schnelltriebwagen wurde 1938 von LHW - Linke-Hofmann-Werke in Werk Breslau) unter der Fabriknummer 25498 gebaut und an die Deutschen Reichsbahn geliefert, vor dem Zweiten Weltkrieg war er im FDt-Netz als „Bauart Köln“ eingesetzt.
LEBENSLAUF:
1938-1945: DRB SVT 137 851 a/b/c
1945: ÖStB SVT 137 851 a/b/c
1945-1949: DR West SVT 137 851 a/b/c
1949-1953: DB SVT 06 106a/b/c/d (DB, im Einsatz für US TC)
1953-1964: VT 06 106a/VM/VM/b (DB, im Einsatz für US TC)
seit 1964: VT 06 106a/VM (ESV Konstanz)
Der große Erfolg des Schnelltriebwagensystems der Deutschen Reichsbahn brachte einige Unzulänglichkeiten mit sich. Die bisher eingesetzten Fahrzeuge der Gattung „Hamburg“ und „Leipzig“ besaßen nur Fahrgastgroßräume und einen eingeschränkten Mitropa-Service.
Die neuentwickelten Fahrzeuge wurden deshalb in der Anordnung als Einzelachsfahrzeuge mit geschlossenen Abteilen und Speisewagen entwickelt. Als Antriebseinheit wurden trotz größerer Masse der Züge die Motoren der SVT „Leipzig“ beibehalten. Den Fahrgästen wurden 102 gepolsterte Sitzplätze der 2. Klasse angeboten, die in 6er-Abteilen zusammengefasst waren. 30 weitere Sitzplätze enthielt der komfortable Speiseraum. Die Bezeichnung der Fahrzeugteile wurde von den vorherigen SVT-Bauarten mit Kleinbuchstaben hinter der Fahrzeugnummer „a/b“ übernommen, wobei der Fahrzeugteil mit dem Speiseraum (ein Endwagen) ein „a“ bekam, der Mittelwagen ein „b“ und der zweite Endwagen ein „c“ hinter der Fahrzeugnummer.
Die Bauart „Köln“ war die größte gebaute Serie von Schnelltriebwagen bei der DR mit 14 Stück. Im Platzangebot und mit einem Mittelwagen mehr wurden sie später nur von den Prototypen der geplanten Bauart „Berlin“ geringfügig übertroffen.
Die Fahrzeuge wurden in dem Ausbesserungswerk in Wittenberge beheimatet und im Schnelltriebwagennetz der DR eingesetzt. Sie brachten es auf bemerkenswert hohe Laufleistungen mit 25.000 bis 30.000 km im Monat. Als bemerkenswerte Leistung ist für den 137 851 im Monat Juli 1939 angegeben, dass er an allen 31 Tagen im Betrieb stand und dabei insgesamt 36.462 km, das sind täglich 1160 km, zurücklegte.
Mit Kriegsbeginn wurden die SVT zunächst stillgelegt. Später dienten sie als Begleitfahrzeuge oder Quartiere für die Wehrmacht. Den Krieg überstanden alle Fahrzeuge, einige ausgebrannt.
Verwendung durch die US-amerikanische Besatzungsmacht:
Der 137 274 wurde als Beutegut nach Virginia in die USA geschafft. Die übrigen Fahrzeuge wurden zunächst von den Besatzungsmächten verwendet. Dabei diente der VT 06 108 (ex DR 137 854, in der US-amerikanischen Bezeichnung Special-Diesel No. 222) als Salontriebwagen zunächst für General Lucius D. Clay, danach für den seit 1949 amtierenden Hohen Kommissar John Jay McCloy und dessen Ehefrau Ellen. Nachdem dieser Triebwagen 1951 ausgebrannt war, übernahm der VT 06 106 den Dienst bis zur Rückkehr der Familie McCloy in die USA im Juli 1952. Die Züge standen in dieser Zeit immer fahrbereit im Fürstenbahnhof Bad Homburg, wo sich die Residenz von Clay und McCloy befand.
Aus dem Bestand der DB sind zwei dieser Fahrzeuge bis heute erhalten geblieben, der Endwagen „b“ des VT 06 106 (a/VM/b) (ex 137 851) steht neben dem Vereinsheim des Eisenbahner-Hochsee-Sportfischer-Vereins e. V. (EHSFV) in Lübeck-Travemünde und dient hier als Gästehaus. Die beiden anderen Fahrzeugteile, der Endwagen „a“ und der Mittelwagen „VM“, des ehemals dreiteiligen Schnelltriebwagens, bilden das Vereinsheim der Wassersportabteilung des Eisenbahner-Sportvereins in Konstanz.
Konstruktive Merkmale:
Die dreiteilige Einheit der Fahrzeuge war in Spantenbauart Leichtbauweise gefertigt. Das Untergestell des Wagenkastens war durchgängig mit einer Schürze zur Verminderung des Luftwiderstandes versehen. Mit insgesamt 132 Sitzplätzen einschließlich des Speisewagens bot der Triebwagen zu seiner Zeit die meisten Sitzplätze der bisher gebauten Schnelltriebwagen an. Die Sitze der 2. Klasse waren federkerngepolstert und mit Wollplüsch abgedeckt, die Sitze des Speisewagens mit Leder bezogen. Die Sitzplätze waren wie bei Schnellzugwagen als Abteile mit Seitengang ausgeführt. Der Speisewagen mit Mittelgang war ursprünglich im antriebslosen Mittelwagen untergebracht. Bei der Rekonstruktion nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Speisewagen in einem Endwagen untergebracht. Die Wandbekleidung der Fahrgastabteile war in Birnbaumholz ausgeführt, die hölzerne Kassettendecke aus Gebirgsahorn hergestellt. Die Abteiltüren waren zweiteilig ausgeführt und großflächig verglast, damit nach allen Seiten ein ausreichender Rundumblick gewährleistet war. Dafür hatten die Abteilfenster eine Breite von 1.200 mm.
Die Drehgestelle waren in geschweißter Bauweise nach der Bauart Görlitz ausgeführt und vierfach mit den Wagenkasten abgefedert. Erstmals waren die Magnete der Indusi an ihnen befestigt, bei allen vorherigen SVT waren sie am Wagenlängsträger angeschraubt. Die Bremse war wieder als Klotzbremse ausgeführt, die Ausführung als Trommelbremse brachte bei den bisherigen SVT Probleme mit sich. Die Versuche mit Scheibenbremsen waren zur Bauzeit der Triebwagen noch nicht abgeschlossen. Die als Hildebrand-Knorr-Bremse ausgeführte Bremse konnte vom Führerstand elektrisch und pneumatisch angesteuert werden. Zusätzlich besaßen die Fahrzeuge eine Magnetschienenbremse mit Magneten in jedem Drehgestell. Die Bremsmagnete wurden bei Fahrtstellung von Druckluftzylindern angehoben und verriegelt. Erst bei Betätigung des Führerbremsventiles in die Schnellbremsstellung trat ihre Bremswirkung in Kraft. Bei einer Geschwindigkeit unter 20 km/h wurden sie zum Schutz vor Überbremsung abgeschaltet.
Die dieselelektrische Antriebsanlage war in der herkömmlichen Bauart ausgeführt. Der Dieselmotor vom Typ Maybach GO6 war im Maschinendrehgestellen des Endwagens untergebracht. In den Triebdrehgestellen des Endwagens waren die elektrischen Fahrmotoren in Tatzlager-Bauweise untergebracht, die beiden Drehgestelle des Zwischenwagens waren Laufdrehgestelle. Der Maschinensatz mit Dieselmotor und Generator war in einem einteiligen Tragrahmen gelagert, dieser war in drei Punkten im Drehgestelllager pendelnd abgestützt. Dieselmotor und Hauptgenerator waren durch eine Gewebescheibenkupplung miteinander verbunden. Die elektrischen Fahrmotoren hatten einen einseitigen Zahnradantrieb auf die Treibräder mit einem Übersetzungsverhältnis von 2,54. Sie konnten abwechselnd in Reihe oder Parallelschaltung betrieben werden, wovon besonders beim Anfahren und bei Fahrten in Steigungen Gebrauch gemacht wurde. Gesteuert wurden die Triebwagen mit der RZM-Mehrfachsteuerung, mit welcher drei Triebwagen gesteuert und zwei überwacht werden konnten. Bei den Triebwagen der SVT Köln konnten die Steuerleitungen erstmals bei Dieseltriebwagen selbständig gekuppelt werden. Dafür war eine Reihe von Steuerkupplungen in der Scharfenbergkupplung angeordnet. Die Triebwagen der Bauart Hamburg erhielten bei Zwischenausbesserungen ebenfalls diese Kupplungen, um mit dem SVT Köln im Verbund fahren zu können.
Jeder Dieselmotor hatte eine unterflur angeordnete Kühlanlage. Geheizt wurde der Triebzug durch in jedem Wagen vorhandene ölgefeuerte Warmwasseranlagen. Die für die Bremse und die Hilfsanlagen benötigte Druckluft wurde von zwei Luftverdichtern erzeugt. Diese waren im Mittelwagen untergebracht und durch zwei Elektromotoren angetrieben. Die Hauptluftbehälterleitung hatte einen Druck von 10 bar, der für die Hauptluftleitung benötigte Druck von 5 bar wurde durch ein Druckminderventil geregelt. An den Stirnseiten wurden beide Leitungen der Scharfenbergkupplung zugeführt und konnten beim Kuppeln selbständig verbunden werden.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: DR:137 273–278, 851–858
Gebaute Anzahl:14
Hersteller mech. Teil: Linke-Hofmann AG, Breslau,
Hersteller elektr. Teil: AEG oder SSW
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:70.205 mm
Länge: 69.505 mm
Höhe: 3.775 mm
Breite: 2.900 mm
Drehzapfenabstand: Endwagen 16.120 mm / Mittelwagen 16.135 mm
Dienstgewicht: 177,6 t (besetzt)
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Treibraddurchmesser: 930 mm
Laufraddurchmesser: 930 mm
Motorbauart: 2 Stück wassergekühlter V-12-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Direkteinspritzung vom Typ Maybach GO 6
Installierte Leistung: 2 × 600 PS = 1200 PS (2 x 441kW = 882 kW)
Weitere Motordaten:
Drehmoment bei Nennleistung : 3.008 Nm
Nenndrehzahl: 1.400 U/min
Leerlaufdrehzahl: 800 U/min
Zylinderdurchmesser x –hub:160 x 200 mm
Motorhubraum: 48.255 Liter
Verdichtungsverhältnis: 13,5:1(ohne Aufladung)
Motorgewicht: 2.400 kg (mit Zubehör, ohne Betriebsstoffe)
Abgasturbolader: BBC-Büchi
Leistungsübertragung: elektrisch
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Bremse: Druckluftbremse Bauart Hildebrand-Knorr
Sitzplätze: 2. Klasse 102
Speisewagen: 30
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieseltriebzüge / BR DB VT 06.1/ DR 182.0, ex DRG 137 (SVT Bauart Köln)
137 1400x958 Px, 12.04.2023
Der ETR 500 Triebkompf 012-B (und der ganze übrige Zug) in der neusten Frecciarossa Farbgebung in Milano Centrale.
16. März 2023
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Italien / Triebzüge / ETR 500, Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Mailand Zentral (Milano Centrale)
303 1500x1008 Px, 11.04.2023
Die SOB (Südostbahn) Re 456 094-2 "Herisau " (91 85 4456 094-2 CH- SOB) im Vögele Shoes Design ist am 29.09.2012 (3:30 Uhr) mit dem Voralpen Express in Luzern abgestellt.
Diese vierachsige normalspurige Lokomotive in Umrichtertechnik wurde 1987/88 von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur unter der Fabriknummer 5306 gebaut, der elektrische Teil ist von der BBC Baden. Die Bo'Bo'-Lok (Re 4/4) wurde an die die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) geliefert, die BT fusionierte 2001 mit der SOB (Südostbahn). Im Januar 2021 wurde sie an den Verein Depot und Schienenfahrzeuge Koblenz (DSF) verkauft.
Die SLM Re 456 ist eine vierachsige Lokomotive in Umrichtertechnik, die in den späten Achtzigerjahren von SLM und BBC (später ABB) entwickelt und für Schweizer Privatbahnen konstruiert wurde. Die Lok wird daher gelegentlich als KTU-Lok bezeichnet, kurz für „Konzessionierte Transport-Unternehmungen“ (KTU), welcher Begriff damals die Privatbahnen einschloss, nicht aber die SBB.
Entstehung
Anfang der 1980er-Jahre hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) bei mehreren Schweizer Bahnunternehmungen das Bedürfnis für eine Streckenlokomotive mittlerer Leistungsklasse abklären lassen. Zu diesem Zeitpunkt hatte nur die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) ein Bedürfnis an einer Lokomotive mit einer Leistung von 3 MW und einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h, um unter anderem die BT Be 4/4 von 1931 abzulösen. Aufgrund der Erfahrungen mit der Umrichtertechnik, die bei der SBB Ee 6/6 II, der DB E 120 und der NSB El 17 gemacht wurden, gab das BAV die Zustimmung für die Finanzierung (mit Schwerpunkt Entwicklung) eines Lokomotivtyps mit Umrichtern in GTO-Technik. Das BAV knüpfte an die Finanzierung die Bedingung, dass der Lokomotivtyp auch für andere Privatbahnen geeignet sein müsse, was sich schließlich in der Zusammenarbeit zwischen der Schweizer Industrie, den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und diversen Privatbahnen niederschlug.
Entwicklung
Die Entwicklung begann mit der Bestellung von 6 Maschinen durch die BT, an die sich die Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn (SZU) bald darauf mit einem Bedarf von 2 Maschinen anschloss. Der Auftrag für die Produktion dieser ersten Serie über 8 Lokomotiven wurde an die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) und Brown, Boveri & Cie (BBC) vergeben. Im Verlauf des Jahres 1987 wurden die Maschinen an ihre jeweiligen Besteller ausgeliefert, wo sie unter der Typenbezeichnung Re 4/4 in Betrieb genommen wurden.
Nachbestellung
Die SZU hatte durch die Fahrgastzunahme infolge der Inbetriebnahme der S-Bahn Zürich im Jahr 1990 einen Mehrbedarf an Triebfahrzeugen, worauf es zu einer Nachbestellung von 4 Maschinen kam, an welche sich die Vereinigten Huttwil-Bahnen (VHB) mit 2 Maschinen anschlossen. Die Nachbestellung wurde 1993 ausgeliefert. Aufgrund eines hohen Auftragsbestands bei der SLM wurde der Bau der Lokomotivkästen aus Kapazitätsgründen an die SGP Verkehrstechnik in Graz untervergeben. Die Maschinen wurden in Graz einschließlich der elektrischen Ausrüstung von ABB fertig montiert und anschließend (bis Mai 1993) auf Hilfsdrehgestellen zur SLM überstellt, wo die Endmontage und der Einbau der Drehgestelle erfolgte.
Weiterentwicklung
Da sich die Lokomotiven im täglichen Einsatz bewährten und die SBB, für die im Aufbau befindliche S-Bahn Zürich, Bedarf an Lokomotiven dieser Leistungsklasse hatten, wurde basierend auf diesem Lokomotivtyp die Re 4/4 V (Re 450) entwickelt. Dieser Lokomotivtyp unterscheidet sich von der Re 456 vor allem äußerlich durch seinen asymmetrischen Lokomotivkasten mit einseitigem Führerstand.
Pflichtenheft
Die Lokomotive wurde von Anfang an als Universallokomotive ausgelegt, unter anderem um die BT Be 4/4 von 1931 abzulösen. Als Haupteinsatzgebiet wurden die Schnellzüge Romanshorn – St. Gallen – Wattwil – Rapperswil – Arth Goldau – Luzern bestimmt, die heute als Voralpen-Express vermarktet werden. Daneben sollten auch verpendelte Regionalzüge Romanshorn – Rapperswil und Wil – Nesslau, sowie Güterzüge bis 670 Tonnen (Romanshorn – Herisau) respektive bis 1500 Tonnen (St. Gallen – St. Gallen Haggen) geführt werden können. Das daraus entstandene Leistungsdiagramm deckte auch die Bedürfnisse der SZU ab.
Das definierte Einsatzgebiet beinhaltet Strecken mit einer Steigung von bis zu 50‰, die Leistung reicht um die Hälfte der maximal zulässigen Zughakenlast auf den Steigungen zu befördern, so dass in Doppeltraktion die maximal zulässige Zughakenlast befördert werden kann.
Die Zugkraft sollte in den unteren Geschwindigkeitsbereichen konstant bei 240 kN liegen, die Gesamtleistung von 3 MW sollte im gesamten Geschwindigkeitsbereich bis 130 km/h zur Verfügung stehen. Die elektrische Rekuperationsbremse war auf Grund des maximalen Pufferdrucks auf 140 kN zu begrenzen.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo' Bo'
Länge über Puffer: 16.600 mm
Drehzapfenabstand: 9.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm
Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu)
Dauerleistung: 3.200 kW
Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h
Gewicht: 68.0 t
Anfahrzugkraft: 240 kN
Kleinster befahrb. Gleisbogen: R 150 m
Fahrleitungsspannung: 15000 V, 16.7 Hz ~
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / Privatbahnen / SOB (Südostbahn), Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 456, Schweiz / Züge / Voralpen-Express (VAE), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge, Nachtschwärmereien
344 1600x1059 Px, 11.04.2023
Nachtschwärmereien - Ein Zug vom Voralpen-Express ist am 29.09.2012 (3:28Uhr) im Bahnhof Luzern abgestellt.
Der Voralpen-Express (VAE) verbindet seit 1991 Luzern über Arth-Goldau, Pfäffikon, Rapperswil und St. Gallen mit Romanshorn. Eine bequeme und attraktive Verbindung zwischen dem Bodensee und dem Vierwaldstättersee. Komfortable Schnellzüge verkehren stündlich in einer der schönsten voralpinen Berg- und Seenlandschaften der Schweiz. Die Züge werden von der Schweizerischen Südostbahn AG (SOB) und den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) betrieben, welche sich Betrieb, Unterhalt und Marketing seit 1999 aufteilen. Die gesamte Streckenlänge beträgt 147 km (Luzern - Romanshorn), der höchste Punkt der Strecke ist Biberegg (Sattel) 936 m.ü.M., die größte Steigung ist 50‰ zwischen Pfäffikon SZ und Arth-Goldau .
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / Privatbahnen / SOB (Südostbahn), Schweiz / Züge / Voralpen-Express (VAE), Nachtschwärmereien
285 1400x962 Px, 11.04.2023
Nachtschwärmereien - Die SBB Re 4/4 - 11152 ist am 29.09.2012 (3:28 Uhr) im Bahnhof Luzern abgestellt. Diese Lok ist eine der letzten aus der 1. Bauserie. Diese Bo'Bo' Universallokomotiven haben eine Leistung von 4700 kW (6320 PS) und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, in der Schweiz ist nicht Höchstgeschwindigkeit sondern Leistung das entscheidende.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420), Nachtschwärmereien
296 1400x927 Px, 11.04.2023
Nachtschwärmereien - Die SBB Re 4/4 - 11152 ist am 29.09.2012 (3:28 Uhr) im Bahnhof Luzern abgestellt. Diese Lok ist eine der letzten aus der 1. Bauserie. Diese Bo'Bo' Universallokomotiven haben eine Leistung von 4700 kW (6320 PS) und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, in der Schweiz ist nicht Höchstgeschwindigkeit sondern Leistung das entscheidende.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420), Nachtschwärmereien
310 1400x933 Px, 11.04.2023
Bevor ich in hinten den IR 1951 nach Zürich umsteige muss ich erst noch eine meiner Lieblingsloks ablichten: Die SBB Re 4/4 - 11156 (Re 420 156) ist am 29.09.2012 (1:08 Uhr) im Bahnhof Basel SBB abgestell. Diese Lok ist die erste aus der 2. Bauserie. Diese Bo'Bo' Universallokomotiven haben eine Leistung von 4700 kW (6320 PS) und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, in der Schweiz ist nicht Höchstgeschwindigkeit sondern Leistung das entscheidende.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420), Nachtschwärmereien
279 1400x991 Px, 11.04.2023
Die 218 415-8 (92 80 1218 415-8 D-DB) der DB Regio steht am 28.09.2012 mit einem Regionalzug im Hbf Frankfurt am Main.
Die V 164 wurde 1977 von Krupp unter der Fabriknummer 5381 gebaut.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Mitte (ex Südwest bzw. Hessen), Nachtschwärmereien
341 1400x948 Px, 11.04.2023
Die 111 196-2 (91 80 6111 196-2 D-DB) der DB Regio Hessen steht am 28.09.2012 mit einem RE nach Kassel im Hbf Frankfurt am Main.
Die Lok wurde1982 von Krupp unter der Fabriknummer 5507 gebaut, der elektrische Teil wurde von AEG unter der Fabriknummer 9022 geliefert. Die Lok wurde im September 2014 bei der Fa. Bender in Opladen zerlegt (abgebrochen).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / E-Loks / BR 111, Deutschland / RB-, RE-Linien in Hessen / RB 30 (Main-Weser-Bahn), Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Mitte (ex Südwest bzw. Hessen), Nachtschwärmereien
306 1400x959 Px, 11.04.2023
Die 111 101-2 (91 80 6111 101-2 D-DB) der DB Regio steht am 28.09.2012 mit einem RB nach Wächtersbach im Hbf Frankfurt am Main.
Die Lok wurde1977 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 32154 gebaut. Die Lok wurde im Januar 2019 bei der Fa. Bender in Opladen zerlegt (abgebrochen).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / E-Loks / BR 111, Deutschland / RB-, RE-Linien in Hessen / RB 51 (Kinzigtalbahn) ex SE 50, Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Mitte (ex Südwest bzw. Hessen), Nachtschwärmereien
283 1400x955 Px, 11.04.2023
Zwei gekuppelte ET 420 (der Vordere bestehend aus 420 844-3 / 421 344-3 / 420 344-4) steht am 28.09.2012 im Hbf Frankfurt am Main, als S9 nach Frankfurt-Flughafen bereit (Aufnahme aus der Hand).
Die vordere dreiteilige Elektrotriebzug-Garnitur ist aus der 5.Bauserie (1979/1980) und wurde von MBB und BBC gebaut.
Die Entwicklung dieser dreiteiligen Elektrotriebzüge beruht auf Olympischen Spiele 1972 in München, da Deutsche Bundesbahn dafür dringet neue S-Bahn-Triebzüge benötigte.
Angelehnt an die S-Bahn-Triebwagen von Hamburg und Berlin, sowie aus Erfahrungen mit den vorhandenen Wechselstrom-Triebwagen ET 27 und ET 30 (alte BR 427 und 430), entstand 1969 diese ET der BR 420/421. Bei diesen Fahrzeugen ist jeder Radsatz angetrieben. Die ETs bewährten sich ausgezeichnet und es wurden bis 1997 insgesamt 497 Stück dieser Baureihe gebaut. Die Endtriebwagen wurden als BR 420, der Mitteltriebwagen als BR 421 eingereiht.
Technische Daten:
Länge über Kupplung: 67400 mm (Endtriebwagens ET420 je 23,3m und der Mitteltriebwagens ET421 ist 20,8 m lang)
Eigengewicht: 129 t (ab ET 420 131 wurden die ET vollständig in Aluminiumleichtbauweise gebaut), die maximale Achslast beträgt 16 t.
Achsformel: Bo'Bo'+Bo'Bo'+Bo'Bo' (12 angetriebene Achsen über Tanzlagerantrieb).
Dauerleistung: 2400 kW
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Anfahrbeschleunigung: max. 1,0 m/s², im Betrieb 0,9 m/s²
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Elektotriebzüge / BR 420 / 421, Deutschland / S-Bahnen / S-Bahn Rhein-Main, Nachtschwärmereien
344 1400x988 Px, 11.04.2023
Die an die RTB CARGO GmbH vermietete 185 612-9 (91 80 6185 612-9 D-ATLU) der Alpha Trains Luxembourg No.2 S.à r.l. fährt am 17.03.2023, mit einem KLV-Zug, durch Scheuerfeld (Sieg) in Richtung Siegen. Leider war mir ein weiteres Bild von Ihr unmöglich, da sie von einer DB 193er mit einem KLV-Zug in Gegenrichtung zugefahren wurde.
Die TRAXX F 140 AC2 wurde 2008 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 34263 gebaut.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der an die RTB Cargo (RATH Gruppe/Rurtalbahn) vermietete, SIEMENS Smartron 192 015-6 (91 80 6192 015-6 D-NRAIL) der Paribus Rail Portfolio III GmbH & Co. KG (Hamburg), eingestellt bei northrail GmbH (Hamburg), am 17.03.2023 mit einem sehr langen geschlossen Doppelstock- Autotransportzug der ARS Altmann AG (mit Wagen der Gattung Hccrrs), durch den Bahnhof Scheuerfeld (Sieg) in Richtung Siegen.
Der SIEMENS Smartron wurde 2020 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22817 gebaut und an die Paribus Rail Portfolio III die Loks der northrail GmbH (Hamburg) finanziert.
So langsam sieht man ja immer mehr SIEMENS Smartron Loks, sie sind ja reine für den Güterverkehr in Deutschland konzipierte Lokomotiven. Der Smartron basiert auf bewährten Komponenten des Vectron, ist somit quasi eine abgespeckte und preislich günstigere Vectron und nutzt alle Vorteile der Standardisierung. Auch eine Doppeltraktion mit dem SIEMENS Vectron und SIEMENS ES64F4 ist möglich.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 185 202-9 (91 80 6185 202-9 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 17.03.2023, mit einem gemischten Güterzug, durch Scheuerfeld (Sieg) in Richtung Köln.
Die TRAXX F 140 AC2 wurde 2004 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 33701 gebaut.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / E-Loks / BR 185.2 (TRAXX F140 AC2), Deutschland / Güterzüge / Gemischte Güterzüge
307 1400x933 Px, 10.04.2023
Die TFG Transfracht "AlbatrosExpress" 152 135-0 (91 80 6152 135-0 D-DB) der DB Cargo AG (mit Gansreklame TFG & DB Intermodal) fährt am 04.04.2023 mit einem gemischten Güterzug durch Rudersdorf (Kr. Siegen) in Richtung Dillenburg.
Die Siemens ES 64 F wurde 2000 von Krauss-Maffei AG / Siemens in München unter der Fabriknummer 20262 gebaut.
Es gibt leider auch Bahnfotografen der etwas anderen Art, die einfach anderen ihr Auto ins Bild parken (wo auch eigentlich absolutes Halteverbot gilt) und andere Parkmöglichkeiten waren reichlich vorhanden.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der VT 506 (95 80 1648 106-0 D-HEB / 95 80 1648 606-9 D-HEB), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation / neue Kopfform, der HLB (Hessische Landesbahn GmbH)erreicht am 06.04.2023, als RB 96 „Hellertalbahn“ nach Betzdorf, den Bahnhof Herdorf.
Er fährt aber nur bis zum Hp Königsstollen, von dort gibt es dann SEV nach Betzdorf. Nach dem Hangrutsch (Felssturz) am 23. Dezember 2022 in Herdorf kurz hinter dem Hp Königsstollen (bei km 88,4), ist der Abschnitt nach Betzdorf weiterhin bis mindestens bis zum kleinen Fahrplanwechsel am 11. Juni 2023, gesperrt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der Gleiskraftwagenanhänger GKW-A, Kleinwagen-Nr. 34.3.4324 5, der Fa. Andreas Mühlbauer Bau GmbH (München) und die zugehörige Mulde sind am 06.04.2023 beim Bahnhof Herdorf abgestellt.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 5.200 mm
Achsabstand: 2.500 mm
Laufraddurchmesser: 560 mm
Eigengewicht: 3,7 t
Nutzlast: 8 t
Zul. Geschwindigkeit (Hg): 60 km/h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Gleisbau- und Gleiskraftwagenanhänger
341 1400x933 Px, 09.04.2023
Der Gleiskraftwagenanhänger GKW-A, Kleinwagen-Nr. 34.3.4324 5, der Fa. Andreas Mühlbauer Bau GmbH (München) und die zugehörige Mulde sind am 06.04.2023 beim Bahnhof Herdorf abgestellt.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 5.200 mm
Achsabstand: 2.500 mm
Laufraddurchmesser: 560 mm
Eigengewicht: 3,7 t
Nutzlast: 8 t
Zul. Geschwindigkeit (Hg): 60 km/h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Gleisbau- und Gleiskraftwagenanhänger
277 1400x933 Px, 09.04.2023
Der Gepäcktriebwagen De 110 022-1 (ex LSE De 4/4 122), der vor dem Umbau auf reinen Adhäsionsbetrieb der ex SBB Deh 4/6 907 bzw. Fhe 4/6 907 war, steht mit dem den RegioExpress GoldenPass Panoramic am 02.10.2011 im Bahnhof Interlaken Ost zur Abfahrt bereit.
Dieser Triebwagen wurde 1942 von SLM unter der Fabriknummer 3742 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von BBC.
Armin Schwarz
Armin Schwarz