Baureihe DB VT 06.1/ DR 182.0, ex DRG 137 (SVT Bauart Köln) Fotos
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Der ehemalige Schnelltriebwagen der Bauart Köln, ex DB VT 06 106 a/b, vom Eisenbahn-Sportverein Konstanz am 08.12.2012 im Konstanz am Hafen.
Der Schnelltriebwagen wurde 1938 von LHW - Linke-Hofmann-Werke in Werk Breslau) unter der Fabriknummer 25498 gebaut und an die Deutschen Reichsbahn geliefert, vor dem Zweiten Weltkrieg war er im FDt-Netz als „Bauart Köln“ eingesetzt.
LEBENSLAUF:
1938-1945: DRB SVT 137 851 a/b/c
1945: ÖStB SVT 137 851 a/b/c
1945-1949: DR West SVT 137 851 a/b/c
1949-1953: DB SVT 06 106a/b/c/d (DB, im Einsatz für US TC)
1953-1964: VT 06 106a/VM/VM/b (DB, im Einsatz für US TC)
seit 1964: VT 06 106a/VM (ESV Konstanz)
Der große Erfolg des Schnelltriebwagensystems der Deutschen Reichsbahn brachte einige Unzulänglichkeiten mit sich. Die bisher eingesetzten Fahrzeuge der Gattung „Hamburg“ und „Leipzig“ besaßen nur Fahrgastgroßräume und einen eingeschränkten Mitropa-Service.
Die neuentwickelten Fahrzeuge wurden deshalb in der Anordnung als Einzelachsfahrzeuge mit geschlossenen Abteilen und Speisewagen entwickelt. Als Antriebseinheit wurden trotz größerer Masse der Züge die Motoren der SVT „Leipzig“ beibehalten. Den Fahrgästen wurden 102 gepolsterte Sitzplätze der 2. Klasse angeboten, die in 6er-Abteilen zusammengefasst waren. 30 weitere Sitzplätze enthielt der komfortable Speiseraum. Die Bezeichnung der Fahrzeugteile wurde von den vorherigen SVT-Bauarten mit Kleinbuchstaben hinter der Fahrzeugnummer „a/b“ übernommen, wobei der Fahrzeugteil mit dem Speiseraum (ein Endwagen) ein „a“ bekam, der Mittelwagen ein „b“ und der zweite Endwagen ein „c“ hinter der Fahrzeugnummer.
Die Bauart „Köln“ war die größte gebaute Serie von Schnelltriebwagen bei der DR mit 14 Stück. Im Platzangebot und mit einem Mittelwagen mehr wurden sie später nur von den Prototypen der geplanten Bauart „Berlin“ geringfügig übertroffen.
Die Fahrzeuge wurden in dem Ausbesserungswerk in Wittenberge beheimatet und im Schnelltriebwagennetz der DR eingesetzt. Sie brachten es auf bemerkenswert hohe Laufleistungen mit 25.000 bis 30.000 km im Monat. Als bemerkenswerte Leistung ist für den 137 851 im Monat Juli 1939 angegeben, dass er an allen 31 Tagen im Betrieb stand und dabei insgesamt 36.462 km, das sind täglich 1160 km, zurücklegte.
Mit Kriegsbeginn wurden die SVT zunächst stillgelegt. Später dienten sie als Begleitfahrzeuge oder Quartiere für die Wehrmacht. Den Krieg überstanden alle Fahrzeuge, einige ausgebrannt.
Verwendung durch die US-amerikanische Besatzungsmacht:
Der 137 274 wurde als Beutegut nach Virginia in die USA geschafft. Die übrigen Fahrzeuge wurden zunächst von den Besatzungsmächten verwendet. Dabei diente der VT 06 108 (ex DR 137 854, in der US-amerikanischen Bezeichnung Special-Diesel No. 222) als Salontriebwagen zunächst für General Lucius D. Clay, danach für den seit 1949 amtierenden Hohen Kommissar John Jay McCloy und dessen Ehefrau Ellen. Nachdem dieser Triebwagen 1951 ausgebrannt war, übernahm der VT 06 106 den Dienst bis zur Rückkehr der Familie McCloy in die USA im Juli 1952. Die Züge standen in dieser Zeit immer fahrbereit im Fürstenbahnhof Bad Homburg, wo sich die Residenz von Clay und McCloy befand.
Aus dem Bestand der DB sind zwei dieser Fahrzeuge bis heute erhalten geblieben, der Endwagen „b“ des VT 06 106 (a/VM/b) (ex 137 851) steht neben dem Vereinsheim des Eisenbahner-Hochsee-Sportfischer-Vereins e. V. (EHSFV) in Lübeck-Travemünde und dient hier als Gästehaus. Die beiden anderen Fahrzeugteile, der Endwagen „a“ und der Mittelwagen „VM“, des ehemals dreiteiligen Schnelltriebwagens, bilden das Vereinsheim der Wassersportabteilung des Eisenbahner-Sportvereins in Konstanz.
Konstruktive Merkmale:
Die dreiteilige Einheit der Fahrzeuge war in Spantenbauart Leichtbauweise gefertigt. Das Untergestell des Wagenkastens war durchgängig mit einer Schürze zur Verminderung des Luftwiderstandes versehen. Mit insgesamt 132 Sitzplätzen einschließlich des Speisewagens bot der Triebwagen zu seiner Zeit die meisten Sitzplätze der bisher gebauten Schnelltriebwagen an. Die Sitze der 2. Klasse waren federkerngepolstert und mit Wollplüsch abgedeckt, die Sitze des Speisewagens mit Leder bezogen. Die Sitzplätze waren wie bei Schnellzugwagen als Abteile mit Seitengang ausgeführt. Der Speisewagen mit Mittelgang war ursprünglich im antriebslosen Mittelwagen untergebracht. Bei der Rekonstruktion nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Speisewagen in einem Endwagen untergebracht. Die Wandbekleidung der Fahrgastabteile war in Birnbaumholz ausgeführt, die hölzerne Kassettendecke aus Gebirgsahorn hergestellt. Die Abteiltüren waren zweiteilig ausgeführt und großflächig verglast, damit nach allen Seiten ein ausreichender Rundumblick gewährleistet war. Dafür hatten die Abteilfenster eine Breite von 1.200 mm.
Die Drehgestelle waren in geschweißter Bauweise nach der Bauart Görlitz ausgeführt und vierfach mit den Wagenkasten abgefedert. Erstmals waren die Magnete der Indusi an ihnen befestigt, bei allen vorherigen SVT waren sie am Wagenlängsträger angeschraubt. Die Bremse war wieder als Klotzbremse ausgeführt, die Ausführung als Trommelbremse brachte bei den bisherigen SVT Probleme mit sich. Die Versuche mit Scheibenbremsen waren zur Bauzeit der Triebwagen noch nicht abgeschlossen. Die als Hildebrand-Knorr-Bremse ausgeführte Bremse konnte vom Führerstand elektrisch und pneumatisch angesteuert werden. Zusätzlich besaßen die Fahrzeuge eine Magnetschienenbremse mit Magneten in jedem Drehgestell. Die Bremsmagnete wurden bei Fahrtstellung von Druckluftzylindern angehoben und verriegelt. Erst bei Betätigung des Führerbremsventiles in die Schnellbremsstellung trat ihre Bremswirkung in Kraft. Bei einer Geschwindigkeit unter 20 km/h wurden sie zum Schutz vor Überbremsung abgeschaltet.
Die dieselelektrische Antriebsanlage war in der herkömmlichen Bauart ausgeführt. Der Dieselmotor vom Typ Maybach GO6 war im Maschinendrehgestellen des Endwagens untergebracht. In den Triebdrehgestellen des Endwagens waren die elektrischen Fahrmotoren in Tatzlager-Bauweise untergebracht, die beiden Drehgestelle des Zwischenwagens waren Laufdrehgestelle. Der Maschinensatz mit Dieselmotor und Generator war in einem einteiligen Tragrahmen gelagert, dieser war in drei Punkten im Drehgestelllager pendelnd abgestützt. Dieselmotor und Hauptgenerator waren durch eine Gewebescheibenkupplung miteinander verbunden. Die elektrischen Fahrmotoren hatten einen einseitigen Zahnradantrieb auf die Treibräder mit einem Übersetzungsverhältnis von 2,54. Sie konnten abwechselnd in Reihe oder Parallelschaltung betrieben werden, wovon besonders beim Anfahren und bei Fahrten in Steigungen Gebrauch gemacht wurde. Gesteuert wurden die Triebwagen mit der RZM-Mehrfachsteuerung, mit welcher drei Triebwagen gesteuert und zwei überwacht werden konnten. Bei den Triebwagen der SVT Köln konnten die Steuerleitungen erstmals bei Dieseltriebwagen selbständig gekuppelt werden. Dafür war eine Reihe von Steuerkupplungen in der Scharfenbergkupplung angeordnet. Die Triebwagen der Bauart Hamburg erhielten bei Zwischenausbesserungen ebenfalls diese Kupplungen, um mit dem SVT Köln im Verbund fahren zu können.
Jeder Dieselmotor hatte eine unterflur angeordnete Kühlanlage. Geheizt wurde der Triebzug durch in jedem Wagen vorhandene ölgefeuerte Warmwasseranlagen. Die für die Bremse und die Hilfsanlagen benötigte Druckluft wurde von zwei Luftverdichtern erzeugt. Diese waren im Mittelwagen untergebracht und durch zwei Elektromotoren angetrieben. Die Hauptluftbehälterleitung hatte einen Druck von 10 bar, der für die Hauptluftleitung benötigte Druck von 5 bar wurde durch ein Druckminderventil geregelt. An den Stirnseiten wurden beide Leitungen der Scharfenbergkupplung zugeführt und konnten beim Kuppeln selbständig verbunden werden.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: DR:137 273–278, 851–858
Gebaute Anzahl:14
Hersteller mech. Teil: Linke-Hofmann AG, Breslau,
Hersteller elektr. Teil: AEG oder SSW
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:70.205 mm
Länge: 69.505 mm
Höhe: 3.775 mm
Breite: 2.900 mm
Drehzapfenabstand: Endwagen 16.120 mm / Mittelwagen 16.135 mm
Dienstgewicht: 177,6 t (besetzt)
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Treibraddurchmesser: 930 mm
Laufraddurchmesser: 930 mm
Motorbauart: 2 Stück wassergekühlter V-12-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Direkteinspritzung vom Typ Maybach GO 6
Installierte Leistung: 2 × 600 PS = 1200 PS (2 x 441kW = 882 kW)
Weitere Motordaten:
Drehmoment bei Nennleistung : 3.008 Nm
Nenndrehzahl: 1.400 U/min
Leerlaufdrehzahl: 800 U/min
Zylinderdurchmesser x –hub:160 x 200 mm
Motorhubraum: 48.255 Liter
Verdichtungsverhältnis: 13,5:1(ohne Aufladung)
Motorgewicht: 2.400 kg (mit Zubehör, ohne Betriebsstoffe)
Abgasturbolader: BBC-Büchi
Leistungsübertragung: elektrisch
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Bremse: Druckluftbremse Bauart Hildebrand-Knorr
Sitzplätze: 2. Klasse 102
Speisewagen: 30
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieseltriebzüge / BR DB VT 06.1/ DR 182.0, ex DRG 137 (SVT Bauart Köln)
59 1600x1193 Px, 12.04.2023
Der ehemalige Schnelltriebwagen der Bauart Köln, ex DB VT 06 106 a/b, vom Eisenbahn-Sportverein Konstanz am 08.12.2012 im Konstanz am Hafen.
Der Schnelltriebwagen wurde 1938 von LHW - Linke-Hofmann-Werke in Werk Breslau) unter der Fabriknummer 25498 gebaut und an die Deutschen Reichsbahn geliefert, vor dem Zweiten Weltkrieg war er im FDt-Netz als „Bauart Köln“ eingesetzt.
LEBENSLAUF:
1938-1945: DRB SVT 137 851 a/b/c
1945: ÖStB SVT 137 851 a/b/c
1945-1949: DR West SVT 137 851 a/b/c
1949-1953: DB SVT 06 106a/b/c/d (DB, im Einsatz für US TC)
1953-1964: VT 06 106a/VM/VM/b (DB, im Einsatz für US TC)
seit 1964: VT 06 106a/VM (ESV Konstanz)
Der große Erfolg des Schnelltriebwagensystems der Deutschen Reichsbahn brachte einige Unzulänglichkeiten mit sich. Die bisher eingesetzten Fahrzeuge der Gattung „Hamburg“ und „Leipzig“ besaßen nur Fahrgastgroßräume und einen eingeschränkten Mitropa-Service.
Die neuentwickelten Fahrzeuge wurden deshalb in der Anordnung als Einzelachsfahrzeuge mit geschlossenen Abteilen und Speisewagen entwickelt. Als Antriebseinheit wurden trotz größerer Masse der Züge die Motoren der SVT „Leipzig“ beibehalten. Den Fahrgästen wurden 102 gepolsterte Sitzplätze der 2. Klasse angeboten, die in 6er-Abteilen zusammengefasst waren. 30 weitere Sitzplätze enthielt der komfortable Speiseraum. Die Bezeichnung der Fahrzeugteile wurde von den vorherigen SVT-Bauarten mit Kleinbuchstaben hinter der Fahrzeugnummer „a/b“ übernommen, wobei der Fahrzeugteil mit dem Speiseraum (ein Endwagen) ein „a“ bekam, der Mittelwagen ein „b“ und der zweite Endwagen ein „c“ hinter der Fahrzeugnummer.
Die Bauart „Köln“ war die größte gebaute Serie von Schnelltriebwagen bei der DR mit 14 Stück. Im Platzangebot und mit einem Mittelwagen mehr wurden sie später nur von den Prototypen der geplanten Bauart „Berlin“ geringfügig übertroffen.
Die Fahrzeuge wurden in dem Ausbesserungswerk in Wittenberge beheimatet und im Schnelltriebwagennetz der DR eingesetzt. Sie brachten es auf bemerkenswert hohe Laufleistungen mit 25.000 bis 30.000 km im Monat. Als bemerkenswerte Leistung ist für den 137 851 im Monat Juli 1939 angegeben, dass er an allen 31 Tagen im Betrieb stand und dabei insgesamt 36.462 km, das sind täglich 1160 km, zurücklegte.
Mit Kriegsbeginn wurden die SVT zunächst stillgelegt. Später dienten sie als Begleitfahrzeuge oder Quartiere für die Wehrmacht. Den Krieg überstanden alle Fahrzeuge, einige ausgebrannt.
Verwendung durch die US-amerikanische Besatzungsmacht:
Der 137 274 wurde als Beutegut nach Virginia in die USA geschafft. Die übrigen Fahrzeuge wurden zunächst von den Besatzungsmächten verwendet. Dabei diente der VT 06 108 (ex DR 137 854, in der US-amerikanischen Bezeichnung Special-Diesel No. 222) als Salontriebwagen zunächst für General Lucius D. Clay, danach für den seit 1949 amtierenden Hohen Kommissar John Jay McCloy und dessen Ehefrau Ellen. Nachdem dieser Triebwagen 1951 ausgebrannt war, übernahm der VT 06 106 den Dienst bis zur Rückkehr der Familie McCloy in die USA im Juli 1952. Die Züge standen in dieser Zeit immer fahrbereit im Fürstenbahnhof Bad Homburg, wo sich die Residenz von Clay und McCloy befand.
Aus dem Bestand der DB sind zwei dieser Fahrzeuge bis heute erhalten geblieben, der Endwagen „b“ des VT 06 106 (a/VM/b) (ex 137 851) steht neben dem Vereinsheim des Eisenbahner-Hochsee-Sportfischer-Vereins e. V. (EHSFV) in Lübeck-Travemünde und dient hier als Gästehaus. Die beiden anderen Fahrzeugteile, der Endwagen „a“ und der Mittelwagen „VM“, des ehemals dreiteiligen Schnelltriebwagens, bilden das Vereinsheim der Wassersportabteilung des Eisenbahner-Sportvereins in Konstanz.
Konstruktive Merkmale:
Die dreiteilige Einheit der Fahrzeuge war in Spantenbauart Leichtbauweise gefertigt. Das Untergestell des Wagenkastens war durchgängig mit einer Schürze zur Verminderung des Luftwiderstandes versehen. Mit insgesamt 132 Sitzplätzen einschließlich des Speisewagens bot der Triebwagen zu seiner Zeit die meisten Sitzplätze der bisher gebauten Schnelltriebwagen an. Die Sitze der 2. Klasse waren federkerngepolstert und mit Wollplüsch abgedeckt, die Sitze des Speisewagens mit Leder bezogen. Die Sitzplätze waren wie bei Schnellzugwagen als Abteile mit Seitengang ausgeführt. Der Speisewagen mit Mittelgang war ursprünglich im antriebslosen Mittelwagen untergebracht. Bei der Rekonstruktion nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Speisewagen in einem Endwagen untergebracht. Die Wandbekleidung der Fahrgastabteile war in Birnbaumholz ausgeführt, die hölzerne Kassettendecke aus Gebirgsahorn hergestellt. Die Abteiltüren waren zweiteilig ausgeführt und großflächig verglast, damit nach allen Seiten ein ausreichender Rundumblick gewährleistet war. Dafür hatten die Abteilfenster eine Breite von 1.200 mm.
Die Drehgestelle waren in geschweißter Bauweise nach der Bauart Görlitz ausgeführt und vierfach mit den Wagenkasten abgefedert. Erstmals waren die Magnete der Indusi an ihnen befestigt, bei allen vorherigen SVT waren sie am Wagenlängsträger angeschraubt. Die Bremse war wieder als Klotzbremse ausgeführt, die Ausführung als Trommelbremse brachte bei den bisherigen SVT Probleme mit sich. Die Versuche mit Scheibenbremsen waren zur Bauzeit der Triebwagen noch nicht abgeschlossen. Die als Hildebrand-Knorr-Bremse ausgeführte Bremse konnte vom Führerstand elektrisch und pneumatisch angesteuert werden. Zusätzlich besaßen die Fahrzeuge eine Magnetschienenbremse mit Magneten in jedem Drehgestell. Die Bremsmagnete wurden bei Fahrtstellung von Druckluftzylindern angehoben und verriegelt. Erst bei Betätigung des Führerbremsventiles in die Schnellbremsstellung trat ihre Bremswirkung in Kraft. Bei einer Geschwindigkeit unter 20 km/h wurden sie zum Schutz vor Überbremsung abgeschaltet.
Die dieselelektrische Antriebsanlage war in der herkömmlichen Bauart ausgeführt. Der Dieselmotor vom Typ Maybach GO6 war im Maschinendrehgestellen des Endwagens untergebracht. In den Triebdrehgestellen des Endwagens waren die elektrischen Fahrmotoren in Tatzlager-Bauweise untergebracht, die beiden Drehgestelle des Zwischenwagens waren Laufdrehgestelle. Der Maschinensatz mit Dieselmotor und Generator war in einem einteiligen Tragrahmen gelagert, dieser war in drei Punkten im Drehgestelllager pendelnd abgestützt. Dieselmotor und Hauptgenerator waren durch eine Gewebescheibenkupplung miteinander verbunden. Die elektrischen Fahrmotoren hatten einen einseitigen Zahnradantrieb auf die Treibräder mit einem Übersetzungsverhältnis von 2,54. Sie konnten abwechselnd in Reihe oder Parallelschaltung betrieben werden, wovon besonders beim Anfahren und bei Fahrten in Steigungen Gebrauch gemacht wurde. Gesteuert wurden die Triebwagen mit der RZM-Mehrfachsteuerung, mit welcher drei Triebwagen gesteuert und zwei überwacht werden konnten. Bei den Triebwagen der SVT Köln konnten die Steuerleitungen erstmals bei Dieseltriebwagen selbständig gekuppelt werden. Dafür war eine Reihe von Steuerkupplungen in der Scharfenbergkupplung angeordnet. Die Triebwagen der Bauart Hamburg erhielten bei Zwischenausbesserungen ebenfalls diese Kupplungen, um mit dem SVT Köln im Verbund fahren zu können.
Jeder Dieselmotor hatte eine unterflur angeordnete Kühlanlage. Geheizt wurde der Triebzug durch in jedem Wagen vorhandene ölgefeuerte Warmwasseranlagen. Die für die Bremse und die Hilfsanlagen benötigte Druckluft wurde von zwei Luftverdichtern erzeugt. Diese waren im Mittelwagen untergebracht und durch zwei Elektromotoren angetrieben. Die Hauptluftbehälterleitung hatte einen Druck von 10 bar, der für die Hauptluftleitung benötigte Druck von 5 bar wurde durch ein Druckminderventil geregelt. An den Stirnseiten wurden beide Leitungen der Scharfenbergkupplung zugeführt und konnten beim Kuppeln selbständig verbunden werden.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: DR:137 273–278, 851–858
Gebaute Anzahl:14
Hersteller mech. Teil: Linke-Hofmann AG, Breslau,
Hersteller elektr. Teil: AEG oder SSW
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:70.205 mm
Länge: 69.505 mm
Höhe: 3.775 mm
Breite: 2.900 mm
Drehzapfenabstand: Endwagen 16.120 mm / Mittelwagen 16.135 mm
Dienstgewicht: 177,6 t (besetzt)
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Treibraddurchmesser: 930 mm
Laufraddurchmesser: 930 mm
Motorbauart: 2 Stück wassergekühlter V-12-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Direkteinspritzung vom Typ Maybach GO 6
Installierte Leistung: 2 × 600 PS = 1200 PS (2 x 441kW = 882 kW)
Weitere Motordaten:
Drehmoment bei Nennleistung : 3.008 Nm
Nenndrehzahl: 1.400 U/min
Leerlaufdrehzahl: 800 U/min
Zylinderdurchmesser x –hub:160 x 200 mm
Motorhubraum: 48.255 Liter
Verdichtungsverhältnis: 13,5:1(ohne Aufladung)
Motorgewicht: 2.400 kg (mit Zubehör, ohne Betriebsstoffe)
Abgasturbolader: BBC-Büchi
Leistungsübertragung: elektrisch
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Bremse: Druckluftbremse Bauart Hildebrand-Knorr
Sitzplätze: 2. Klasse 102
Speisewagen: 30
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieseltriebzüge / BR DB VT 06.1/ DR 182.0, ex DRG 137 (SVT Bauart Köln)
51 1400x958 Px, 12.04.2023
GALERIE 3