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Der Bahnhof Kirchhundem bei 76,2 km an der Ruhr-Sieg-Strecke (KBS 440) am 25.12.2017 von der Straßenseite (Blickrichtung Kreuztal). Heute ist er eigentlich nur noch ein Haltepunkt für die Regionalbahn (RB 91).
Zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2017 verkehr t auf der Linie RB91 „Ruhr-Sieg-Bahn“ zwischen Siegen – Finnentrop die Hessische Landesbahn wieder mit vereinzelten Fahrten ergänzend zum Regelfahrplan der Abellio Rail NRW GmbH (Siegen – Finnentrop – Hagen) und zwar:
RB 91 „Ruhr-Sieg-Bahn“ Siegen – Finnentrop (täglich) als Zugnummer RB 24398 in Kirchhundem ab 23:44 Uhr und RB 91 „Ruhr-Sieg-Bahn“ Finnentrop – Siegen (Mo-Fr) als Zugnummer RB 24399 in Kirchhundem ab 4:16 Uhr
Der RE 16 (Ruhr-Sieg-Express) hält nicht in Kirchhundem.
Die Ruhr-Sieg-Strecke ist eine 106 Kilometer lange zweigleisige, elektrifizierte Hauptstrecke von Hagen nach Siegen über Iserlohn-Letmathe, Finnentrop und Kreuztal. Die tunnelreiche Strecke führt überwiegend durch das Tal der Lenne und südlich von Lennestadt-Altenhundem über die Wasserscheide zwischen Ruhr und Sieg.
Noch heute werden schwere Güterzüge Richtung Süden zwischen Lennestadt-Altenhundem und Welschen Ennest bzw. Kreuztal mit einer zusätzlichen Lok nachgeschoben. Diese fährt danach wieder zurück nach Lennestadt-Altenhundem. Die Steigung beträgt zwar nur 12 ‰, ist aber sehr lang und kurvenreich. Daher sind häufige Geschwindigkeitswechsel notwendig. Vor der Elektrifizierung der Ruhr-Sieg-Strecke wurden fast alle Güterzüge bis Welschen Ennest nachgeschoben. Seltener hatten und haben Güterzüge ab Kreuztal bis Welschen Ennest diese Unterstützung.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Strecken / KBS 440 (Ruhr-Sieg-Strecke), Deutschland / Bahnhöfe / Kirchhundem
334 1200x807 Px, 26.12.2017
Der Bahnhof Attendorn (Bahnhofsgebäude) am 25.12.2017 von der Straßenseite. Links im Hintergrund die Burg Schnellenberg.
Der Bahnhof Attendorn ist der Personenbahnhof der Hansestadt Attendorn an der Finnentrop – Olpe – (Freudenberg), KBS 442. In direkter Nähe liegt der Busbahnhof.
Heute hat der Bahnhof nur noch zwei Bahnsteiggleise. Die Höhe der beiden Bahnsteige beträgt 55 Zentimeter, die Bahnsteiglängen betragen 140 Meter. Der Bahnhof Attendorn dient der Regionalbahnlinie 92 „Biggesee-Express“ (Finnentrop – Attendorn – Sondern – Olpe), die stündlich zur Symmetrieminute 30 in beide Richtungen bedient wird. In der Regel fahren Züge in Richtung Olpe von Gleis 1, Züge in Richtung Finnentrop von Gleis 2 ab.
Eine Kreuzungsmöglichkeit, auf der Strecke Finnentrop – Olpe, besteht heute nur noch in Attendorn, wo zwei befahrbare Gleise vorhanden sind. Die gesamte Strecke inklusive des Bahnhofes Attendorn wird aus dem Stellwerk Finnentrop ferngesteuert.
Leider ist mittlerweile das alte Bahnhofsgebäude etwas heruntergekommen und eigentlich einer Hansestadt (Seit 2012 darf Attendorn den offiziellen Zusatz Hansestadt führen) nicht würdig.
Die Bahnstrecke Finnentrop–Freudenberg war 44 km lang und besteht aus zwei Teilen:
Die Bahnstrecke Finnentrop–Olpe ist eine 24 Kilometer lange, eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn von Finnentrop über Attendorn und Olpe im Tal der Bigge.
Die ehemalige Bahnstrecke Olpe–Freudenberg, ihre 20 Kilometer lange südliche Verlängerung, wurde stillgelegt und ist heute abgebaut. Der Personenverkehr von Olpe nach Freudenberg wurde am 29. Mai 1983 eingestellt. Gleichzeitig wurde auch der Güterverkehr zwischen Freudenberg und Rothemühle eingestellt, während der Güterverkehr Rothemühle–Olpe noch bis zum 22. Mai 1993 aufrechterhalten wurde. Der Abschnitt Freudenberg–Rothemühle wurde bereits 1987, der Streckenteil Rothemühle–Olpe im Jahre 2000 stillgelegt und 2005 abgebaut.
Armin Schwarz
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Deutschland / Strecken / KBS 442 (Biggetalbahn) Finnentrop-Olpe-(Freudenberg), Deutschland / Bahnhöfe / Attendorn
289 1200x800 Px, 26.12.2017
Der Bahnhof Attendorn am 25.12.2017 von der Gleisseite.
Der Bahnhof Attendorn ist der Personenbahnhof der Hansestadt Attendorn an der Finnentrop – Olpe – (Freudenberg), KBS 442. In direkter Nähe liegt der Busbahnhof.
Heute hat der Bahnhof nur noch zwei Bahnsteiggleise. Die Höhe der beiden Bahnsteige beträgt 55 Zentimeter, die Bahnsteiglängen betragen 140 Meter. Der Bahnhof Attendorn dient der Regionalbahnlinie 92 „Biggesee-Express“ (Finnentrop – Attendorn – Sondern – Olpe), die stündlich zur Symmetrieminute 30 in beide Richtungen bedient wird. In der Regel fahren Züge in Richtung Olpe von Gleis 1, Züge in Richtung Finnentrop von Gleis 2 ab.
Eine Kreuzungsmöglichkeit, auf der Strecke Finnentrop – Olpe, besteht heute nur noch in Attendorn, wo zwei befahrbare Gleise vorhanden sind. Die gesamte Strecke inklusive des Bahnhofes Attendorn wird aus dem Stellwerk Finnentrop ferngesteuert.
Leider ist mittlerweile das alte Bahnhofsgebäude etwas heruntergekommen und eigentlich einer Hansestadt (Seit 2012 darf Attendorn den offiziellen Zusatz Hansestadt führen) nicht würdig.
Die Bahnstrecke Finnentrop–Freudenberg war 44 km lang und besteht aus zwei Teilen:
Die Bahnstrecke Finnentrop–Olpe ist eine 24 Kilometer lange, eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn von Finnentrop über Attendorn und Olpe im Tal der Bigge.
Die ehemalige Bahnstrecke Olpe–Freudenberg, ihre 20 Kilometer lange südliche Verlängerung, wurde stillgelegt und ist heute abgebaut. Der Personenverkehr von Olpe nach Freudenberg wurde am 29. Mai 1983 eingestellt. Gleichzeitig wurde auch der Güterverkehr zwischen Freudenberg und Rothemühle eingestellt, während der Güterverkehr Rothemühle–Olpe noch bis zum 22. Mai 1993 aufrechterhalten wurde. Der Abschnitt Freudenberg–Rothemühle wurde bereits 1987, der Streckenteil Rothemühle–Olpe im Jahre 2000 stillgelegt und 2005 abgebaut.
Armin Schwarz
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Deutschland / Strecken / KBS 442 (Biggetalbahn) Finnentrop-Olpe-(Freudenberg), Deutschland / Bahnhöfe / Attendorn
306 1200x800 Px, 26.12.2017
Der Bahnhof Attendorn am 25.12.2017 von der Gleisseite. Rechts im Hintergrund die Burg Schnellenberg.
Der Bahnhof Attendorn ist der Personenbahnhof der Hansestadt Attendorn an der Finnentrop – Olpe – (Freudenberg), KBS 442. In direkter Nähe liegt der Busbahnhof.
Heute hat der Bahnhof nur noch zwei Bahnsteiggleise. Die Höhe der beiden Bahnsteige beträgt 55 Zentimeter, die Bahnsteiglängen betragen 140 Meter. Der Bahnhof Attendorn dient der Regionalbahnlinie 92 „Biggesee-Express“ (Finnentrop – Attendorn – Sondern – Olpe), die stündlich zur Symmetrieminute 30 in beide Richtungen bedient wird. In der Regel fahren Züge in Richtung Olpe von Gleis 1, Züge in Richtung Finnentrop von Gleis 2 ab.
Eine Kreuzungsmöglichkeit, auf der Strecke Finnentrop – Olpe, besteht heute nur noch in Attendorn, wo zwei befahrbare Gleise vorhanden sind. Die gesamte Strecke inklusive des Bahnhofes Attendorn wird aus dem Stellwerk Finnentrop ferngesteuert.
Leider ist mittlerweile das alte Bahnhofsgebäude etwas heruntergekommen und eigentlich einer Hansestadt (Seit 2012 darf Attendorn den offiziellen Zusatz Hansestadt führen) nicht würdig.
Die Bahnstrecke Finnentrop–Freudenberg war 44 km lang und besteht aus zwei Teilen:
Die Bahnstrecke Finnentrop–Olpe ist eine 24 Kilometer lange, eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn von Finnentrop über Attendorn und Olpe im Tal der Bigge.
Die ehemalige Bahnstrecke Olpe–Freudenberg, ihre 20 Kilometer lange südliche Verlängerung, wurde stillgelegt und ist heute abgebaut. Der Personenverkehr von Olpe nach Freudenberg wurde am 29. Mai 1983 eingestellt. Gleichzeitig wurde auch der Güterverkehr zwischen Freudenberg und Rothemühle eingestellt, während der Güterverkehr Rothemühle–Olpe noch bis zum 22. Mai 1993 aufrechterhalten wurde. Der Abschnitt Freudenberg–Rothemühle wurde bereits 1987, der Streckenteil Rothemühle–Olpe im Jahre 2000 stillgelegt und 2005 abgebaut.
Armin Schwarz
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Deutschland / Strecken / KBS 442 (Biggetalbahn) Finnentrop-Olpe-(Freudenberg), Deutschland / Bahnhöfe / Attendorn
271 1200x812 Px, 26.12.2017
Geführt von dem RhB ALLEGRA-Zweispannungstriebzug (RhB ABe 8/12) 3506 "Anna von Plantai" durchfährt am 13.09.2017 der RhB Regionalzug nach St. Moritz die Himmelskurve in Alp Grüm (ein Gleisbogen im 180°-Winkel) und erreicht bald die Station Alp Grüm. Im Hintergrund das Puschlav und der Lago di Poschiavo.
Armin Schwarz
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Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Berninabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 950, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABe 8/12 (RhB ALLEGRA-ZTZ), Albula und Bernina
267 1200x859 Px, 25.12.2017
Der RhB (Rhätische Bahn) Xmf 4/4 9919, ein Windhoff Fahrleitungsturmwagen, ist am 13.09.2017, auf dem höchsten Punkt der Berninabahn (2.256 m ü. M.), beim Bahnhof Ospizio Bernina (Bernina Hospiz) abgestellt.
Der Fahrleitungsturmwagen wurde 1993 von Windhoff in Rheine unter der Fabriknummer 160641-2 gebaut.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Achsformel: B’B’
Baujahr: 1993
Länge über Puffer: 15,64 m
Drehzapfenabstand: 9,60 m
Achsabstand im Drehgestell: 1.500 mm
Antrieb: Dieselmotor
Eigengewicht: 47,00 t
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h (eigen oder geschleppt)
Armin Schwarz
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Der VT 506 (95 80 1648 106-0 D-HEB / 95 80 1648 606-9 D-HEB) ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation der HLB (Hessische Landesbahn GmbH) hat am 24.12.2017 den Bahnhof Herdorf verlassen und fährt als RB 96 "Hellertalbahn" weiter in Richtung Neunkirchen (Siegerland).
Armin Schwarz
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Der VT 506 (95 80 1648 106-0 D-HEB / 95 80 1648 606-9 D-HEB) der HLB (Hessische Landesbahn GmbH) passiert am 24.12.2017 gerade das Einfahrtsignal Herdorf und erreicht bald den Bahnhof Herdorf. Der Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generationfährt als RB 96 "Hellertalbahn" die Verbindung Neunkirchen (Siegerland) - Betzdorf (Sieg).
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Die 143 228-5 (91 80 6143 228-5 D-DB) der DB Regio Hessen fährt am 16.12.2017, mit dem RB 22 "Main-Lahn-Bahn" von Limburg an der Lahn, in dem Hbf Frankfurt am Main ein.
Die Lok wurde 1987 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 20111 gebaut und als DR 243 228-4 an die Deutsche Reichsbahn geliefert, 1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 143 228-5 und 1994 in DB 143 228-5.
Armin Schwarz
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Der fünfteilige Stadler FLIRT 429 047 / 547 der HLB (Hessischen Landesbahn) fährt am 16.12.2017 um 8:23 Uhr, als RE 99 (Main-Sieg-Express) Siegen - Gießen - Frankfurt am Main Hbf, in den Bahnhof Dillenburg ein.
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Der ST 2 (Straßenbahn-Triebwagen) – 49 der Straßenbahn Darmstadt (HEAG) im Straßenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein am 28.04.2013. Das nicht betriebsfähige Museumsfahrzeug wurde 1913 von Gastell in Mainz gebaut, die Elektrik ist von Siemens.
Technische Daten:
Spurweite 1.000 mm (Meterspur)
Stromsystem 600 Volt DC Oberleitung (ursprünglich 600V/1200V)
Eigengewicht: 16,5 t
Gesamtlänge: 11.100 mm
Breite: 2.100 mm
Stundenleistung: 2 x 37 kW
Sitzplätze: 22
Stehplätze: 33
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Der VT 70 921, RBG VT 08 ex LLK VT 3, ex DB VT 70 921 Mainz, ex DRG VT 135 071 ausgestellt am 28.04.2013 im Eisenbahnmuseum im ehemaligen Bahnbetriebswerk Darmstadt-Kranichstein.
Der Verbrennungstriebwagen wurde 1937 von der Waggon- und Maschinenfabrik Aktiengesellschaft vorm. Busch in Bautzen unter der Fabriknummer 5 gebaut.
Die Einheits-Nebenbahntriebwagen DR 135 061 ...132 sind eine in den 1930er Jahren entwickelte Leichttriebwagen-Baureihe der Deutschen Reichsbahn für den Personenverkehr auf Nebenbahnen. Die Entwicklung des Einheits-Nebenbahntriebwagens basierte auf einem Typenprogramm der Deutschen Reichsbahn von Mitte der 1930er Jahre. Mit diesem sollten alle zuvor beschafften zweiachsigen Triebwagen, Prototypen und Vorserien abgelöst werden. Der Triebwagen wurde von MAN entwickelt und in 64 Exemplaren von 1937 bis 1938 als 135 061–064, 067–076 und 083–132 geliefert. Der Antrieb war vollständig in einem Tragrahmen angeordnet, der sich auf den Radsätzen abstützte. Der Dieselmotor ragte in den Wagenkasten hinein und wurde mit einer aufklappbaren Sitzbank abgedeckt. Über eine Gelenkwelle wurde das Radsatzwendegetriebe angetrieben. Die Triebwagen hatten ein vierstufiges Mylius-Getriebe. Der Lüfter war seitlich unter dem Wagenkasten angeordnet.
Der Fahrgastraum hatte eine Toilette. Am motorseitigen Führerstand war der Einstiegsraum zu einem Gepäckabteil vergrößert, hier gab es Schiebetüren. Am anderen Ende waren Klapptüren vorhanden.
Der Einsatz dieser Einheits-Triebwagen in größerer Stückzahl wurde durch den Zweiten Weltkrieg und die Umorientierung auf vierachsige Triebwagen verhindert. Von den Fahrzeugen gelangten 30 in den Bestand der Deutschen Bundesbahn (DB), wo sie ab 1949 als VT 70.9 geführt wurden, sowie zehn in den Bestand der Deutschen Reichsbahn (DR) in der DDR, wovon acht wieder in Betrieb genommen wurden. Sie waren ab 1970 in die Baureihe 186.0 bis 186.2 eingeordnet.
Die AG Lokalbahn Lam–Kötzting (LLK) erwarb 1939 ein gleichartiges Fahrzeug als VT 02. In den Jahren 1960 bzw. 1963 wurden insgesamt vier Triebwagen von der DB gebraucht erworben. Davon wurden zwei (u.a. dieser hier) in Betrieb genommen, während die anderen als Ersatzteilspender dienten.
TECHNISCHE DATEN (ursprünglich):
Hersteller: MAN, Busch, Rathgeber, MF Esslingen
Baujahre: 1937 bis 1938
Anzahl: 64 (+ 2 an Privatbahn)
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: A 1 dm
Gattung: CPwvT
Länge über Puffer: 12.280 mm
Höhe: 3.530 mm
Breite: 3.150 mm
Achsabstand : 7.000 mm
Dienstgewicht: 17,1 t
Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h
Installierte Leistung: 110 kW (150 PS)
Treib- und Laufraddurchmesser: 900 mm
Motorentyp: MAN Dieselmotor
Leistungsübertragung: mechanisch
Bremse: Trommelbremse
Sitzplätze: 36 + 10 Klappsitze
Fußbodenhöhe: 1.200 mm
Klassen: 3. Klasse
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Der ST 14 (Straßenbahn-Triebwagen 14) - 0789 "Troyes" (französische Partnerstadt von Darmstadt) der Straßenbahn Darmstadt (HEAG) mit einem niederflurigen Beiwagen des Typs SB9, als Linie 6 zum Hauptbahnhof, erreicht am 28.04.2013 die Haltestelle Kranichstein Bahnhof.
ST14 (Straßenbahn-Triebwagen 14) ist Serie von Straßenbahntriebwagen der Darmstädter Straßenbahn. Insgesamt besitzt die HEAG mobilo 18 Triebwagen dieses Typs, mit den Betriebsnummern 0775–0792. Mit der Indienststellung der ST14 wurden die Hochflur-Triebwagen der Serien ST10 und ST11 außer Dienst gestellt. Die Serie ist nach dem ST13 der zweite Niederflur-Straßenbahntyp in Darmstadt. Alle Fahrzeuge sind Einrichtungsfahrzeuge. Identische Fahrzeuge verkehren bei der Straßenbahn Gera, als NGT8G sowie bei der Straßenbahn Braunschweig als NGT8D.
Ein Triebwagen ist 28 Meter lang und besteht aus drei Fahrzeugmodulen, wobei sich unter dem ersten und dem letzten jeweils ein zweiachsiges Triebdrehgestell und unter dem zweiten zwei doppelachsige Kleinradlaufdrehgestelle befinden. Die Gesamtantriebsleistung beträgt 4×95kW, die Motoren sind wassergekühlt. Alle drei Fahrzeugmodule besitzen eine Doppelaußenschwenkschiebetür und der erste und letzte Wagen am vorderen und am hinteren Ende je eine Einzelaußenschwenkschiebetür. Im ersten und letzten Fahrzeugmodul sind die Fußböden am Ende erhöht, da dort die Fahrzeugmotoren untergebracht worden sind.
TECHNISCHE DATEN (ST14):
Hersteller: Alstom, Vossloh Kiepe, Bombardier Transportation
Baujahr: 2007
Anzahl: 18
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Achsfolge: Bo'+2'2'+Bo' (2 Trieb- und 2 Niederflurlaufdrehgestelle)
Stromsystem: 600 Volt DC Oberleitung
Länge: 27.728 mm
Breite: 2.400 mm
Höhe: 3.485 mm
Leergewicht: 34t
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Installierte Leistung: 4 × 95 kW
Betriebsart: Einrichtungs-Triebfahrzeug
Sitzplätze: 74
Stehplätze: 95
TECHNISCHE DATEN (Beiwagen SB 9):
Hersteller: LHB / Adtranz
Baujahr: 1994
Anzahl: 30
Länge: 14.720 mm
Breite: 2.400 mm
Höhe: 3.400 mm
Leergewicht: 12.8 t
Sitzplätze: 42
Stehplätze: 48
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![Seit dem Fahrplanwechsel 2017/18 fahren die neuen Bombardier TWINDEXX Vario Doppelstock-Regionalverkehrstriebzüge der BR 445 und 446 u.a. als Main-Neckar-Ried-Express. Hier stehen zwei gekuppelte vierteilige TWINDEXX-Einheiten, mit dem Triebwagen 446 019 (91 80 0446 019-5 D-DB DBpzfa) am Ende, als RB 68 „Main-Neckar-Bahn“ nach Heidelberg Hbf, am 16.12.2017 im Hauptbahnhof Frankfurt am Main zur Abfahrt bereit.
Die Planung sieht vor das die Triebzüge ab Dezember 2018 im Bahnhof Neu-Edingen/Friedrichsfeld geflügelt (getrennt) werden, so dass ein Teil als RB 67 nach Mannheim Hbf und der andere als RB 68 nach Heidelberg Hbf weiter fahren. Zurzeit wird die RB 67 übergangsweise als Pendelverkehr zwischen Neu-Edingen/Friedrichsfeld und Mannheim Hbf mit Anschluss von bzw. zur RB 68 gefahren. Dort werden in der Regel modernisierte Fahrzeuge der Baureihe ET 425 eingesetzt.
Für den Regionalverkehr wurden Doppelstock-Triebzüge entwickelt, welche aus zwei Triebwagen und dazwischen eingereihten Doppelstock-Mittelwagen der neuesten Generation (Typ Görlitz IX) bestehen. Die Triebwagen werden als DB-Baureihe 445 (EH 600 mm) bzw. 446 (EH 720 mm) geführt. Die Wagen einer Einheit sind mit Schraubenkupplungen verbunden, sodass, anders als bei herkömmlichen Triebzügen, eine individuelle Zusammenstellung von Zügen beim Rangieren im Regelbetrieb durch den Triebfahrzeugführer ermöglicht wird. An den Führerstandsenden kommen dagegen die bei Triebwagen üblichen Scharfenbergkupplungen vom Typ 10 zum Einsatz, was das Kuppeln und Trennen von mehreren Triebzug-Einheiten (Flügelung) in kurzer Zeit ermöglicht.
Der erste Einsatz der Triebzüge in Deutschland sollte ursprünglich ab Dezember 2014 auf dem Nord-Süd-Netz des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg von DB Regio Nordost erfolgen. Bestellt wurden fünf fünfteilige Doppelstocktriebzüge der Art „Twindexx Vario“] für die Linie RE5 Rostock – Berlin – Lutherstadt Wittenberg. Je Zug sollen zwei Triebwagen zum Einsatz kommen. Die Auslieferung dieser Triebwagen verzögerte sich.
Im Überschneidungsgebiet Rhein-Main/Rhein-Neckar, den Tarifgebieten des RMV und des VRN, werden ab Dezember 2017 im Rahmen des neuen Verkehrsvertrages 7 drei- und 17 vierteilige fabrikneue Twindexx-Züge ohne reine Steuerwagen eingesetzt. Damit sollen die Riedbahn Mannheim – Biblis – Frankfurt und die Rhein-Main-Neckar-Verbindung entlang der Bergstraße (Mannheim / Heidelberg – Darmstadt – Frankfurt) verstärkt werden. Die Fahrzeuge verfügen für diesen Abruf erstmals über eine Einstiegshöhe von 730 Millimetern über Schienenoberkante. Sonst sind es Tiefeinstiegswagen einer Einstiegshöhe von 600 Millimetern. Aufgrund der Abweichungen von den übrigen Regio-Twindexx-Einheiten werden die Fahrzeuge des Netzes Main-Neckar als Baureihe 446 geführt.
TECHNISCHE DATEN (Vierteiler BR 446):
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo’Bo‘+2‘2‘+2‘2‘+Bo’Bo‘
Zuglänge: 105.550 mm
Einstiegshöhe: 720 mm
Antriebsleistung: 4.600 kW
Anfahrzugkraft: 362 kN
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (mit Mg-Bremse)
Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz
Anstelle der beiden Triebwagen, besteht auch die Möglichkeit einen Zug aus einem Triebwagen, den Mittelwagen und einem Steuerwagen zusammen zustellen.
Triebwagen:
Länge über Kupplung: 25.980 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Leergewicht: 66t
Drehgestelle (luftgefedert): BOMBARDIER FLEXX Compact Heavy FCH
Mittelwagen (Typ Görlitz IX) :
Länge über Kupplung: 26.800 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Leergewicht: 50 t
Drehgestelle (luftgefedert): FLEXX Load Typ Görlitz IX Do
Quellen: Wikipedia, Bombardier und bahn.de](/bilder/thumbs/deutschland--elektotriebzuege--br--446-bombardier-twindexx-vario-eh-720-mm-592144.jpg "Seit dem Fahrplanwechsel 2017/18 fahren die neuen Bombardier TWINDEXX Vario Doppelstock-Regionalverkehrstriebzüge der BR 445 und 446 u.a. als Main-Neckar-Ried-Express. Hier stehen zwei gekuppelte vierteilige TWINDEXX-Einheiten, mit dem Triebwagen 446 019 (91 80 0446 019-5 D-DB DBpzfa) am Ende, als RB 68 „Main-Neckar-Bahn“ nach Heidelberg Hbf, am 16.12.2017 im Hauptbahnhof Frankfurt am Main zur Abfahrt bereit.
Die Planung sieht vor das die Triebzüge ab Dezember 2018 im Bahnhof Neu-Edingen/Friedrichsfeld geflügelt (getrennt) werden, so dass ein Teil als RB 67 nach Mannheim Hbf und der andere als RB 68 nach Heidelberg Hbf weiter fahren. Zurzeit wird die RB 67 übergangsweise als Pendelverkehr zwischen Neu-Edingen/Friedrichsfeld und Mannheim Hbf mit Anschluss von bzw. zur RB 68 gefahren. Dort werden in der Regel modernisierte Fahrzeuge der Baureihe ET 425 eingesetzt.
Für den Regionalverkehr wurden Doppelstock-Triebzüge entwickelt, welche aus zwei Triebwagen und dazwischen eingereihten Doppelstock-Mittelwagen der neuesten Generation (Typ Görlitz IX) bestehen. Die Triebwagen werden als DB-Baureihe 445 (EH 600 mm) bzw. 446 (EH 720 mm) geführt. Die Wagen einer Einheit sind mit Schraubenkupplungen verbunden, sodass, anders als bei herkömmlichen Triebzügen, eine individuelle Zusammenstellung von Zügen beim Rangieren im Regelbetrieb durch den Triebfahrzeugführer ermöglicht wird. An den Führerstandsenden kommen dagegen die bei Triebwagen üblichen Scharfenbergkupplungen vom Typ 10 zum Einsatz, was das Kuppeln und Trennen von mehreren Triebzug-Einheiten (Flügelung) in kurzer Zeit ermöglicht.
Der erste Einsatz der Triebzüge in Deutschland sollte ursprünglich ab Dezember 2014 auf dem Nord-Süd-Netz des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg von DB Regio Nordost erfolgen. Bestellt wurden fünf fünfteilige Doppelstocktriebzüge der Art „Twindexx Vario“] für die Linie RE5 Rostock – Berlin – Lutherstadt Wittenberg. Je Zug sollen zwei Triebwagen zum Einsatz kommen. Die Auslieferung dieser Triebwagen verzögerte sich.
Im Überschneidungsgebiet Rhein-Main/Rhein-Neckar, den Tarifgebieten des RMV und des VRN, werden ab Dezember 2017 im Rahmen des neuen Verkehrsvertrages 7 drei- und 17 vierteilige fabrikneue Twindexx-Züge ohne reine Steuerwagen eingesetzt. Damit sollen die Riedbahn Mannheim – Biblis – Frankfurt und die Rhein-Main-Neckar-Verbindung entlang der Bergstraße (Mannheim / Heidelberg – Darmstadt – Frankfurt) verstärkt werden. Die Fahrzeuge verfügen für diesen Abruf erstmals über eine Einstiegshöhe von 730 Millimetern über Schienenoberkante. Sonst sind es Tiefeinstiegswagen einer Einstiegshöhe von 600 Millimetern. Aufgrund der Abweichungen von den übrigen Regio-Twindexx-Einheiten werden die Fahrzeuge des Netzes Main-Neckar als Baureihe 446 geführt.
TECHNISCHE DATEN (Vierteiler BR 446):
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo’Bo‘+2‘2‘+2‘2‘+Bo’Bo‘
Zuglänge: 105.550 mm
Einstiegshöhe: 720 mm
Antriebsleistung: 4.600 kW
Anfahrzugkraft: 362 kN
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (mit Mg-Bremse)
Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz
Anstelle der beiden Triebwagen, besteht auch die Möglichkeit einen Zug aus einem Triebwagen, den Mittelwagen und einem Steuerwagen zusammen zustellen.
Triebwagen:
Länge über Kupplung: 25.980 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Leergewicht: 66t
Drehgestelle (luftgefedert): BOMBARDIER FLEXX Compact Heavy FCH
Mittelwagen (Typ Görlitz IX) :
Länge über Kupplung: 26.800 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Leergewicht: 50 t
Drehgestelle (luftgefedert): FLEXX Load Typ Görlitz IX Do
Quellen: Wikipedia, Bombardier und bahn.de")
Seit dem Fahrplanwechsel 2017/18 fahren die neuen Bombardier TWINDEXX Vario Doppelstock-Regionalverkehrstriebzüge der BR 445 und 446 u.a. als Main-Neckar-Ried-Express. Hier stehen zwei gekuppelte vierteilige TWINDEXX-Einheiten, mit dem Triebwagen 446 019 (91 80 0446 019-5 D-DB DBpzfa) am Ende, als RB 68 „Main-Neckar-Bahn“ nach Heidelberg Hbf, am 16.12.2017 im Hauptbahnhof Frankfurt am Main zur Abfahrt bereit.
Die Planung sieht vor das die Triebzüge ab Dezember 2018 im Bahnhof Neu-Edingen/Friedrichsfeld geflügelt (getrennt) werden, so dass ein Teil als RB 67 nach Mannheim Hbf und der andere als RB 68 nach Heidelberg Hbf weiter fahren. Zurzeit wird die RB 67 übergangsweise als Pendelverkehr zwischen Neu-Edingen/Friedrichsfeld und Mannheim Hbf mit Anschluss von bzw. zur RB 68 gefahren. Dort werden in der Regel modernisierte Fahrzeuge der Baureihe ET 425 eingesetzt.
Für den Regionalverkehr wurden Doppelstock-Triebzüge entwickelt, welche aus zwei Triebwagen und dazwischen eingereihten Doppelstock-Mittelwagen der neuesten Generation (Typ Görlitz IX) bestehen. Die Triebwagen werden als DB-Baureihe 445 (EH 600 mm) bzw. 446 (EH 720 mm) geführt. Die Wagen einer Einheit sind mit Schraubenkupplungen verbunden, sodass, anders als bei herkömmlichen Triebzügen, eine individuelle Zusammenstellung von Zügen beim Rangieren im Regelbetrieb durch den Triebfahrzeugführer ermöglicht wird. An den Führerstandsenden kommen dagegen die bei Triebwagen üblichen Scharfenbergkupplungen vom Typ 10 zum Einsatz, was das Kuppeln und Trennen von mehreren Triebzug-Einheiten (Flügelung) in kurzer Zeit ermöglicht.
Der erste Einsatz der Triebzüge in Deutschland sollte ursprünglich ab Dezember 2014 auf dem Nord-Süd-Netz des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg von DB Regio Nordost erfolgen. Bestellt wurden fünf fünfteilige Doppelstocktriebzüge der Art „Twindexx Vario“] für die Linie RE5 Rostock – Berlin – Lutherstadt Wittenberg. Je Zug sollen zwei Triebwagen zum Einsatz kommen. Die Auslieferung dieser Triebwagen verzögerte sich.
Im Überschneidungsgebiet Rhein-Main/Rhein-Neckar, den Tarifgebieten des RMV und des VRN, werden ab Dezember 2017 im Rahmen des neuen Verkehrsvertrages 7 drei- und 17 vierteilige fabrikneue Twindexx-Züge ohne reine Steuerwagen eingesetzt. Damit sollen die Riedbahn Mannheim – Biblis – Frankfurt und die Rhein-Main-Neckar-Verbindung entlang der Bergstraße (Mannheim / Heidelberg – Darmstadt – Frankfurt) verstärkt werden. Die Fahrzeuge verfügen für diesen Abruf erstmals über eine Einstiegshöhe von 730 Millimetern über Schienenoberkante. Sonst sind es Tiefeinstiegswagen einer Einstiegshöhe von 600 Millimetern. Aufgrund der Abweichungen von den übrigen Regio-Twindexx-Einheiten werden die Fahrzeuge des Netzes Main-Neckar als Baureihe 446 geführt.
TECHNISCHE DATEN (Vierteiler BR 446):
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo’Bo‘+2‘2‘+2‘2‘+Bo’Bo‘
Zuglänge: 105.550 mm
Einstiegshöhe: 720 mm
Antriebsleistung: 4.600 kW
Anfahrzugkraft: 362 kN
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (mit Mg-Bremse)
Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz
Anstelle der beiden Triebwagen, besteht auch die Möglichkeit einen Zug aus einem Triebwagen, den Mittelwagen und einem Steuerwagen zusammen zustellen.
Triebwagen:
Länge über Kupplung: 25.980 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Leergewicht: 66t
Drehgestelle (luftgefedert): BOMBARDIER FLEXX Compact Heavy FCH
Mittelwagen (Typ Görlitz IX) :
Länge über Kupplung: 26.800 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Leergewicht: 50 t
Drehgestelle (luftgefedert): FLEXX Load Typ Görlitz IX Do
Quellen: Wikipedia, Bombardier und bahn.de
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der Hauptbahnhof Frankfurt am Main am 16.12.2017.
Links das Stellwerk Frankfurt (Main) Hbf am 07.12.2013. Das 20 Meter hohe Bauwerk wurde 1957 gebaut, bis 2005 war das Stellwerk besetzt, heute wird das Stellwerk aus der Betriebszentrale Frankfurt am Main von sechs Fahrdienstleitern und einem Knotendisponenten fernbedient.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Bahnhochbauten / Stellwerke, Deutschland / Bahnhöfe / Frankfurt am Main Hauptbahnhof
365 1200x801 Px, 23.12.2017
Der ET 430 649 (94 80 0430 649-4 D-DB) der S-Bahn Rhein-Main verlässt am 16.12.2017, als S 7 nach Riedstadt-Goddelau, den Hbf Frankfurt am Main.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der VT 201 (95 80 0648 401-7 D-HEB / 95 80 0648 901-6 D-HEB) ein Alstom Coradia LINT 41 der HLB (Hessische Landesbahn), als RB 15 "Taunusbahn" nach Grävenwiesbach, erreicht am 11.08.2014 bald den Bf Friedrichsdorf (Taunus).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der Bahnhof Usingen an km 17,7 der Taunusbahn (KBS 637) am 11.08.2014. Der Bahnhof ist auch Betriebsmittelpunkt der Taunusbahn (HLB) von Brandoberndorf über Grävenwiesbach und Usingen nach Bad Homburg.Das Empfangsgebäude von 1895 steht unter Denkmalschutz.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Bahnhöfe / Sonstige in Hessen, Deutschland / Strecken / KBS 637 (Taunusbahn)
346 1200x791 Px, 20.12.2017
Empfangsgebäude vom Bahnhof Usingen, an km 17,7 der Taunusbahn (KBS 637) am 11.08.2014, von der Straßenseite. Das Empfangsgebäude von 1895 steht unter Denkmalschutz.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Bahnhöfe / Sonstige in Hessen, Deutschland / Strecken / KBS 637 (Taunusbahn)
310 1200x800 Px, 20.12.2017
Der Stadtbahntriebwagen AVG 578, ex AVG 538, ein DUEWAG GT8-80C, verlässt am 16.12.2017, als S 1von Bad Herrenalb nach Hochstetten, die Station Karlsruhe Hbf (Vorplatz).
Der GT8-80C ist ein Stadtbahnfahrzeug, auf der Basis des Fahrzeugtyps GT6-80C durch Einfügen eines zusätzlichen Mittelteils, bei der DUEWAG für die Verkehrsbetriebe Karlsruhe und die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft hergestellt wurde (15 Stück), die elektrische Ausrüstung wurde von BBC beziehungsweise ABB zugeliefert. Weitere 25 Stück (wie dieser) entstanden durch den Umbau aus GT6-80C.
Das Konstruktionsprinzip ist wie beim GT6-80C ebenfalls von dem von DUEWAG gebauten Hochflur-Stadtbahn-Fahrzeug Stadtbahnwagen Typ B abgeleitet und entspricht dem des GT6-80C. Der GT8-80C unterscheidet sich dadurch, dass er ein weiteres Mittelteil und ein weiteres Jakobs-Drehgestell besitzt. Er ist dadurch mit 38,41 Metern zehn Meter länger. Die Kapazität steigerte sich im Auslieferungszustand um 24 Sitz- und 33 Stehplätze auf 119 Sitzplätze und 124 Stehplätze. Die zwei Lieferserien unterscheiden sich durch ihre unterschiedlichen Mittelteile. Die 1989 gelieferte dritte Lieferserie erhielt ein Mittelteil mit Dachrandverglasung (Panoramaabteil), Klimaanlage und Teppichboden, jedoch keine zusätzliche Tür. Die vierte Lieferserie (1991) erhielt zugunsten eines schnelleren Fahrgastwechsels ein Mittelteil mit einer Tür. Die Dachrandverglasung und die Klimaanlage entfielen bei dieser Lieferserie. Dies war auch so bei den 20 Umbauten 1993 und 1997, wobei die ersten 5 Umbauten 1990 das Panoramaabteil erhielten.
Im Gegensatz zu den Stadtbahnwagen Typ B ist das Fahrzeug als Einrichtungswagen ausgelegt und besitzt nur auf einer Seite Türen. Ebenfalls ist nur ein voll eingerichteter Führerstand vorhanden, während im Heck nur ein Hilfsführerstand zur Verfügung steht.
TECHNISCHE DATEN:
Anzahl: 15 + 25 aus GT6-80C umgebaute
Hersteller: DUEWAG, BBC
Baujahre: 1989, 1991
Achsformel: B'2'2'B'
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 38.410 mm
Länge: 37.370 mm
Höhe: 3.405 mm
Breite: 2.650 mm
Drehzapfenabstand: 10.000 mm / 9.770 mm / 10.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm
Leergewicht: 51,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Dauerleistung: 2 × 280 kW
Antrieb: Gleichstrommotor (2x)
Stromsystem: 750 Volt Gleichspannung
Bremse: Motorbremse, Federspeicherbremse, Schienenbremse
Steuerung: Choppersteuerung
Kupplungstyp: Scharfenberg
Sitzplätze: 119
Stehplätze: 124
Fußbodenhöhe: 1.000 mm
Armin Schwarz
Armin Schwarz
![Eigentlich hatten wir in Frankfurt am Main Hbf nur 12 Minuten Umsteigezeit, aber der ICE 593 von Berlin nach München hatte über 60 Minuten Verspätung (er fährt teilweise über die neue Schnellfahrstrecke), so konnte ich hier noch einige Bilder machen.....
Seit dem Fahrplanwechsel 2017/18 fahren die neuen Bombardier TWINDEXX Vario Doppelstock-Regionalverkehrstriebzüge der BR 445 und 446 u.a. als Main-Spessart- Express. Hier ist eine vierteilige TWINDEXX-Einheit, mit dem Triebwagen 445 052 (91 80 0 445 052-7 D-DB DBpzfa) am Ende am 16.12.2017, als RE 54 „Main-Spessart- Express“, Umlauf RE 4608, (Bamberg - Würzburg Hbf - Aschaffenburg Hbf – Frankfurt am Main Hbf), in den Hauptbahnhof Frankfurt am Main eingefahren.
Für den Regionalverkehr wurden Doppelstock-Triebzüge entwickelt, welche aus zwei Triebwagen und dazwischen eingereihten Doppelstock-Mittelwagen der neuesten Generation (Typ Görlitz IX) bestehen. Die Triebwagen werden als DB-Baureihe 445 (EH 600 mm) bzw. 446 (EH 720 mm) geführt. Die Wagen einer Einheit sind mit Schraubenkupplungen verbunden, sodass, anders als bei herkömmlichen Triebzügen, eine individuelle Zusammenstellung von Zügen beim Rangieren im Regelbetrieb durch den Triebfahrzeugführer ermöglicht wird. An den Führerstandsenden kommen dagegen die bei Triebwagen üblichen Scharfenbergkupplungen vom Typ 10 zum Einsatz, was das Kuppeln und Trennen von mehreren Triebzug-Einheiten (Flügelung) in kurzer Zeit ermöglicht.
Der erste Einsatz der Triebzüge in Deutschland sollte ursprünglich ab Dezember 2014 auf dem Nord-Süd-Netz des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg von DB Regio Nordost erfolgen. Bestellt wurden fünf fünfteilige Doppelstocktriebzüge der Art „Twindexx Vario“] für die Linie RE5 Rostock – Berlin – Lutherstadt Wittenberg. Je Zug sollen zwei Triebwagen zum Einsatz kommen. Die Auslieferung dieser Triebwagen verzögerte sich.
Für die Main-Spessart-Region wurden vorerst acht 4-teiligen Konfigurationen der TWINDEXX Vario Doppelstock-Triebzügen bestellt und geliefert.
Auch im Überschneidungsgebiet Rhein-Main/Rhein-Neckar, den Tarifgebieten des RMV und des VRN, werden ab Dezember 2017 im Rahmen des neuen Verkehrsvertrages 7 drei- und 17 vierteilige fabrikneue Twindexx-Züge ohne reine Steuerwagen eingesetzt. Damit sollen die Riedbahn Mannheim – Biblis – Frankfurt und die Rhein-Main-Neckar-Verbindung entlang der Bergstraße (Mannheim / Heidelberg – Darmstadt – Frankfurt) verstärkt werden. Die Fahrzeuge verfügen für diesen Abruf erstmals über eine Einstiegshöhe von 730 Millimetern über Schienenoberkante. Die Tiefeinstiegswagen mit dem Einstieg im Unterstock verfügen sonst über eine Einstiegshöhe von 600 Millimetern und die Hocheinstiegswagen mit den Einstiegen im Zwischenstock über den Drehgestellen von 1150 Millimetern. Aufgrund der Abweichungen von den übrigen Regio-Twindexx-Einheiten werden die Fahrzeuge des Netzes Main-Neckar als Baureihe 446 geführt.
TECHNISCHE DATEN (Vierteiler):
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo’Bo‘+2‘2‘+2‘2‘+Bo’Bo‘
Zuglänge: 105.550 mm
Einstiegshöhe: 600 mm
Antriebsleistung: 4.600 kW
Anfahrzugkraft: 362 kN
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (mit Mg-Bremse)
Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz
Anstelle der beiden Triebwagen, besteht auch die Möglichkeit einen Zug aus einem Triebwagen, den Mittelwagen und einem Steuerwagen zusammen zustellen.
Triebwagen:
Länge über Kupplung: 25.980 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Leergewicht: 66t
Drehgestelle (luftgefedert): BOMBARDIER FLEXX Compact Heavy FCH
Mittelwagen (Typ Görlitz IX) :
Länge über Kupplung: 26.800 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Leergewicht: 50 t
Drehgestelle (luftgefedert): FLEXX Load Typ Görlitz IX Do
Quellen: Wikipedia, Bombardier](/bilder/thumbs/deutschland--elektotriebzuege--br--445-bombardier-twindexx-vario-eh-600-mm-591507.jpg "Eigentlich hatten wir in Frankfurt am Main Hbf nur 12 Minuten Umsteigezeit, aber der ICE 593 von Berlin nach München hatte über 60 Minuten Verspätung (er fährt teilweise über die neue Schnellfahrstrecke), so konnte ich hier noch einige Bilder machen.....
Seit dem Fahrplanwechsel 2017/18 fahren die neuen Bombardier TWINDEXX Vario Doppelstock-Regionalverkehrstriebzüge der BR 445 und 446 u.a. als Main-Spessart- Express. Hier ist eine vierteilige TWINDEXX-Einheit, mit dem Triebwagen 445 052 (91 80 0 445 052-7 D-DB DBpzfa) am Ende am 16.12.2017, als RE 54 „Main-Spessart- Express“, Umlauf RE 4608, (Bamberg - Würzburg Hbf - Aschaffenburg Hbf – Frankfurt am Main Hbf), in den Hauptbahnhof Frankfurt am Main eingefahren.
Für den Regionalverkehr wurden Doppelstock-Triebzüge entwickelt, welche aus zwei Triebwagen und dazwischen eingereihten Doppelstock-Mittelwagen der neuesten Generation (Typ Görlitz IX) bestehen. Die Triebwagen werden als DB-Baureihe 445 (EH 600 mm) bzw. 446 (EH 720 mm) geführt. Die Wagen einer Einheit sind mit Schraubenkupplungen verbunden, sodass, anders als bei herkömmlichen Triebzügen, eine individuelle Zusammenstellung von Zügen beim Rangieren im Regelbetrieb durch den Triebfahrzeugführer ermöglicht wird. An den Führerstandsenden kommen dagegen die bei Triebwagen üblichen Scharfenbergkupplungen vom Typ 10 zum Einsatz, was das Kuppeln und Trennen von mehreren Triebzug-Einheiten (Flügelung) in kurzer Zeit ermöglicht.
Der erste Einsatz der Triebzüge in Deutschland sollte ursprünglich ab Dezember 2014 auf dem Nord-Süd-Netz des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg von DB Regio Nordost erfolgen. Bestellt wurden fünf fünfteilige Doppelstocktriebzüge der Art „Twindexx Vario“] für die Linie RE5 Rostock – Berlin – Lutherstadt Wittenberg. Je Zug sollen zwei Triebwagen zum Einsatz kommen. Die Auslieferung dieser Triebwagen verzögerte sich.
Für die Main-Spessart-Region wurden vorerst acht 4-teiligen Konfigurationen der TWINDEXX Vario Doppelstock-Triebzügen bestellt und geliefert.
Auch im Überschneidungsgebiet Rhein-Main/Rhein-Neckar, den Tarifgebieten des RMV und des VRN, werden ab Dezember 2017 im Rahmen des neuen Verkehrsvertrages 7 drei- und 17 vierteilige fabrikneue Twindexx-Züge ohne reine Steuerwagen eingesetzt. Damit sollen die Riedbahn Mannheim – Biblis – Frankfurt und die Rhein-Main-Neckar-Verbindung entlang der Bergstraße (Mannheim / Heidelberg – Darmstadt – Frankfurt) verstärkt werden. Die Fahrzeuge verfügen für diesen Abruf erstmals über eine Einstiegshöhe von 730 Millimetern über Schienenoberkante. Die Tiefeinstiegswagen mit dem Einstieg im Unterstock verfügen sonst über eine Einstiegshöhe von 600 Millimetern und die Hocheinstiegswagen mit den Einstiegen im Zwischenstock über den Drehgestellen von 1150 Millimetern. Aufgrund der Abweichungen von den übrigen Regio-Twindexx-Einheiten werden die Fahrzeuge des Netzes Main-Neckar als Baureihe 446 geführt.
TECHNISCHE DATEN (Vierteiler):
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo’Bo‘+2‘2‘+2‘2‘+Bo’Bo‘
Zuglänge: 105.550 mm
Einstiegshöhe: 600 mm
Antriebsleistung: 4.600 kW
Anfahrzugkraft: 362 kN
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (mit Mg-Bremse)
Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz
Anstelle der beiden Triebwagen, besteht auch die Möglichkeit einen Zug aus einem Triebwagen, den Mittelwagen und einem Steuerwagen zusammen zustellen.
Triebwagen:
Länge über Kupplung: 25.980 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Leergewicht: 66t
Drehgestelle (luftgefedert): BOMBARDIER FLEXX Compact Heavy FCH
Mittelwagen (Typ Görlitz IX) :
Länge über Kupplung: 26.800 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Leergewicht: 50 t
Drehgestelle (luftgefedert): FLEXX Load Typ Görlitz IX Do
Quellen: Wikipedia, Bombardier")
Eigentlich hatten wir in Frankfurt am Main Hbf nur 12 Minuten Umsteigezeit, aber der ICE 593 von Berlin nach München hatte über 60 Minuten Verspätung (er fährt teilweise über die neue Schnellfahrstrecke), so konnte ich hier noch einige Bilder machen.....
Seit dem Fahrplanwechsel 2017/18 fahren die neuen Bombardier TWINDEXX Vario Doppelstock-Regionalverkehrstriebzüge der BR 445 und 446 u.a. als Main-Spessart- Express. Hier ist eine vierteilige TWINDEXX-Einheit, mit dem Triebwagen 445 052 (91 80 0 445 052-7 D-DB DBpzfa) am Ende am 16.12.2017, als RE 54 „Main-Spessart- Express“, Umlauf RE 4608, (Bamberg - Würzburg Hbf - Aschaffenburg Hbf – Frankfurt am Main Hbf), in den Hauptbahnhof Frankfurt am Main eingefahren.
Für den Regionalverkehr wurden Doppelstock-Triebzüge entwickelt, welche aus zwei Triebwagen und dazwischen eingereihten Doppelstock-Mittelwagen der neuesten Generation (Typ Görlitz IX) bestehen. Die Triebwagen werden als DB-Baureihe 445 (EH 600 mm) bzw. 446 (EH 720 mm) geführt. Die Wagen einer Einheit sind mit Schraubenkupplungen verbunden, sodass, anders als bei herkömmlichen Triebzügen, eine individuelle Zusammenstellung von Zügen beim Rangieren im Regelbetrieb durch den Triebfahrzeugführer ermöglicht wird. An den Führerstandsenden kommen dagegen die bei Triebwagen üblichen Scharfenbergkupplungen vom Typ 10 zum Einsatz, was das Kuppeln und Trennen von mehreren Triebzug-Einheiten (Flügelung) in kurzer Zeit ermöglicht.
Der erste Einsatz der Triebzüge in Deutschland sollte ursprünglich ab Dezember 2014 auf dem Nord-Süd-Netz des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg von DB Regio Nordost erfolgen. Bestellt wurden fünf fünfteilige Doppelstocktriebzüge der Art „Twindexx Vario“] für die Linie RE5 Rostock – Berlin – Lutherstadt Wittenberg. Je Zug sollen zwei Triebwagen zum Einsatz kommen. Die Auslieferung dieser Triebwagen verzögerte sich.
Für die Main-Spessart-Region wurden vorerst acht 4-teiligen Konfigurationen der TWINDEXX Vario Doppelstock-Triebzügen bestellt und geliefert.
Auch im Überschneidungsgebiet Rhein-Main/Rhein-Neckar, den Tarifgebieten des RMV und des VRN, werden ab Dezember 2017 im Rahmen des neuen Verkehrsvertrages 7 drei- und 17 vierteilige fabrikneue Twindexx-Züge ohne reine Steuerwagen eingesetzt. Damit sollen die Riedbahn Mannheim – Biblis – Frankfurt und die Rhein-Main-Neckar-Verbindung entlang der Bergstraße (Mannheim / Heidelberg – Darmstadt – Frankfurt) verstärkt werden. Die Fahrzeuge verfügen für diesen Abruf erstmals über eine Einstiegshöhe von 730 Millimetern über Schienenoberkante. Die Tiefeinstiegswagen mit dem Einstieg im Unterstock verfügen sonst über eine Einstiegshöhe von 600 Millimetern und die Hocheinstiegswagen mit den Einstiegen im Zwischenstock über den Drehgestellen von 1150 Millimetern. Aufgrund der Abweichungen von den übrigen Regio-Twindexx-Einheiten werden die Fahrzeuge des Netzes Main-Neckar als Baureihe 446 geführt.
TECHNISCHE DATEN (Vierteiler):
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo’Bo‘+2‘2‘+2‘2‘+Bo’Bo‘
Zuglänge: 105.550 mm
Einstiegshöhe: 600 mm
Antriebsleistung: 4.600 kW
Anfahrzugkraft: 362 kN
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (mit Mg-Bremse)
Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz
Anstelle der beiden Triebwagen, besteht auch die Möglichkeit einen Zug aus einem Triebwagen, den Mittelwagen und einem Steuerwagen zusammen zustellen.
Triebwagen:
Länge über Kupplung: 25.980 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Leergewicht: 66t
Drehgestelle (luftgefedert): BOMBARDIER FLEXX Compact Heavy FCH
Mittelwagen (Typ Görlitz IX) :
Länge über Kupplung: 26.800 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Leergewicht: 50 t
Drehgestelle (luftgefedert): FLEXX Load Typ Görlitz IX Do
Quellen: Wikipedia, Bombardier
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Turmbergbahn Karlsruhe-Durlach am 16.12.2017.
Der Turmberg oberhalb des Karlsruher Stadtteils Durlach ist nicht nur wegen seiner Aussicht auf die Fächerstadt etwas ganz Besonderes, sondern hier fährt auch die älteste noch im Betrieb befindliche Standseilbahn Deutschlands.
Wenn zur Sommerzeit die Luft in Karlsruhe schwül und stickig wird, oder wenn im Winter frisch gefallener Schnee zum Rodeln einlädt , der Turmberg lockt das ganze Jahr über zahlreiche Besucher an. Für den Weg nach oben gibt es parallel zum Treppenaufstieg mit seinen 529 Stufen auch eine bequeme Alternative: die Turmbergbahn.
Seit 1888 erschließt sie für Spaziergänger und Wanderer das Ausflugsgebiet rund um den 256 Meter hohen Turmberg. Bis zur gründlichen Modernisierung 1965/66 wurde die Turmbergbahn mit Wasserballast betrieben, heute fährt sie mit elektrischem Antrieb, hat aber noch einen Schaffner.
Die überdachte Aussichtsplattform bei der Bergstation, die 2015 neu gestaltet wurde, bietet eine herrliche Aussicht über Durlach und Karlsruhe bis zu den Pfälzer Bergen und den Vogesen. Eine noch bessere Sicht hat man, wenn man die 126 Stufen zur Spitze des Turms hinaufsteigt. An schönen Tagen ist es möglich (leider nicht am 16.12.2017), das Straßburger Münster, den Speyerer Dom und die Steinbrüche an der Bergstraße zu sehen.
Die Turmbergbahn fährt von April bis Oktober täglich, in den Wintermonaten von November bis März samstags, sonn- und feiertags.
In der Regel wird der Fahrgastbetrieb nur in einem Wagen durchgeführt, der zweite Wagen ist notwendig, um den anderen hochzuziehen. Die Steuerung erfolgt im Allgemeinen durch einen Fahrer im Wagen. Bei großem Andrang können beide Wagen im Fahrgastbetrieb eingesetzt werden, dann sind zwei Fahrer im Einsatz.
Technische Daten:
Betriebssystem: elektrische Standseilbahnmit Abtscher Ausweiche
Spurweite: 1.000 mm
Streckenlänge: 315 m
Höhenunterschied: 100 m (Talstation 140 m ü. NN)
max. Steigung: 36,2 %
Fahrzeit: 3 Minuten
Geschwindigkeit: 2 m/s
Kapazität: 21 Sitz- und 31 Stehplätze (je Wagen)
Wagenlänge: 8.000 mm
Wagenbreite: 2.300 mm
Wagengewicht: 5.820 kg
Inbetriebnahme: 1888
Elektrifizierung: 1966
Letzte Auswechslung Seil: 2004
Zugseil Durchmesser: 26 mm
Rechnerische Bruchlast Zugseil: 43,05 t
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Seilbahnen / Turmbergbahn Karlsruhe-Durlach
632 800x1200 Px, 17.12.2017
Die Turmbergbahn Karlsruhe-Durlach am 16.12.2017, hier der Wagen 1 ohne Fahrgastbetrieb.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Seilbahnen / Turmbergbahn Karlsruhe-Durlach
338 1200x834 Px, 17.12.2017
Die Turmbergbahn Karlsruhe-Durlach am 16.12.2017, hier geht es mit dem Wagen 2 nun wieder Bergab
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Seilbahnen / Turmbergbahn Karlsruhe-Durlach
328 800x1200 Px, 17.12.2017
GALERIE 3