hellertal.startbilder.de
Hallo Gast, Sie sind nicht eingeloggt. Einloggen | Account anmelden  | Eigene Seite eröffnen 
Forum   Impressum

Bilder von Armin Schwarz

15785 Bilder
Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
Bilder von Armin Schwarz
<<  vorherige Seite  362 363 364 365 366 367 368 369 370 371 nächste Seite  >>
Gleiskraftwagenanhänger KLA06 (mit Auffahrrampe), Kleinwagen 06 0021 5, der Hering Bau GmbH & Co. KG (Burbach-Holzhausen), abgestellt am 20.07.2018 in Betzdorf/Sieg. Hier beladen mit einer 10,25 t schweren Planierraupe vom Typ Caterpillar D4H XL. Gleiskraftwagenanhänger wurden 2011 von der AHUB GmbH, 15926 Luckau, umgebaut. Bei dem ursprünglichen (Kla 07) Anhänger handelt es sich um den ex DB 07 0001-3, der 1975 von der Waggon-Union unter der Fabriknummer 19330 gebaut wurde. Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 Eigengewicht: 7.500 kg Nutzlast: 16.000 kg Zul. Anhängelast: 30 t Länge über Puffer: 7.500 mm Ladelänge: 7.000 mm Achsabstand: 4.500 mm Breite: 2.800 mm Bremse: WS – P - A Zul. Geschwindigkeit (Hg): 20 Km/h (ursprünglich 80 km/h) Besonderheiten: Auffahrrampe für Raupen und andere Baugeräte. An Wagenboden befinden sich seitliche Schotterrutschen, in Verbindung mit dem Schotteraufbau, werden Bleche aus dem Wagenboden entfernt und der Wagen dient dann als kleiner Schüttgutwagen.
Gleiskraftwagenanhänger KLA06 (mit Auffahrrampe), Kleinwagen 06 0021 5, der Hering Bau GmbH & Co. KG (Burbach-Holzhausen), abgestellt am 20.07.2018 in Betzdorf/Sieg. Hier beladen mit einer 10,25 t schweren Planierraupe vom Typ Caterpillar D4H XL. Gleiskraftwagenanhänger wurden 2011 von der AHUB GmbH, 15926 Luckau, umgebaut. Bei dem ursprünglichen (Kla 07) Anhänger handelt es sich um den ex DB 07 0001-3, der 1975 von der Waggon-Union unter der Fabriknummer 19330 gebaut wurde. Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 Eigengewicht: 7.500 kg Nutzlast: 16.000 kg Zul. Anhängelast: 30 t Länge über Puffer: 7.500 mm Ladelänge: 7.000 mm Achsabstand: 4.500 mm Breite: 2.800 mm Bremse: WS – P - A Zul. Geschwindigkeit (Hg): 20 Km/h (ursprünglich 80 km/h) Besonderheiten: Auffahrrampe für Raupen und andere Baugeräte. An Wagenboden befinden sich seitliche Schotterrutschen, in Verbindung mit dem Schotteraufbau, werden Bleche aus dem Wagenboden entfernt und der Wagen dient dann als kleiner Schüttgutwagen.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HERING Bahnbau GmbH, Burbach, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Gleisbau- und Gleiskraftwagenanhänger

530 1200x800 Px, 07.12.2020

Die 225 073-6 (92 80 1225 073-6 D-AIX) der AIXrail GmbH am 20.07.2018 beim Manöver in Betzdorf (Sieg). Die V 163 wurde 1970 von MaK in Kiel unter der Fabriknummer 2000078 gebaut und als 215 073-8 an die Deutsche Bundesbahn, 2001 erfolgte die Umzeichnung (nach Umbau) in DB 225 073-6. Im Jahr 2017 wurde sie von der DB Cargo ausgemustert und an die AIXrail verkauft.
Die 225 073-6 (92 80 1225 073-6 D-AIX) der AIXrail GmbH am 20.07.2018 beim Manöver in Betzdorf (Sieg). Die V 163 wurde 1970 von MaK in Kiel unter der Fabriknummer 2000078 gebaut und als 215 073-8 an die Deutsche Bundesbahn, 2001 erfolgte die Umzeichnung (nach Umbau) in DB 225 073-6. Im Jahr 2017 wurde sie von der DB Cargo ausgemustert und an die AIXrail verkauft.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 215, BR 225 (V 163 und Umbau), Deutschland / Unternehmen / AIXrail GmbH

585 1200x1063 Px, 07.12.2020

Muldenkippwagen, ex Fz 175 der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) am 26.03.2016 ausgestellt im Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Bei dem Wagen handelt es sich vermutlich um den ex DB 21 80 600 0 342, der Gattung F-z 120 (ex Ommi 51). Zwischen 1952 und 1970 beschaffte die Deutsche Bundesbahn insgesamt 3.905 zweiachsige Muldenkippwagen, die zunächst als Ommi 51 (ab 1968: F-z 120) in Dienst gestellt werden. Der Clou war, die Ladung nicht in einem Trichter zu transportieren, wie bis Anfang der 1950er Jahre nur in den Trichterwagen der Bauart Otm. Sondern fünf einzelne Mulden zu bauen, die auch einzeln entladen werden konnten. Jede Mulde hatte ein Fassungsvermögen von 4,4 m³. Bis 1970 wurden 3905 Wagen in Dienst gestellt. Diese Wagen eigneten sich für nässeunempfindliche Schüttgüter verschiedener Art (wie z.B. wie Schotter, Kohle, Sand und Steine). Seine fünf Mulden sind nach beiden Seiten kippbar und können, aufgrund der Höhe der Mulden, das Schüttgut direkt und bequem auf einen daneben stehenden Lkw, oder über eine Bunkermauer hinweg abgeben. Dabei ist er von nur einem Mann bedienbar. Für die Bedienung der Wagen gab es aber extra eine Dienstanweisung. Da die Bedienung nicht ganz einfach war, waren die Wagen nur innerhalb der DB zugelassen. Es durfte auch nur jeweils eine Mulde gekippt werden, da sonst die Gefahr bestand dass der Wagen umkippte. Beladen werden konnten die Wagen nur von oben, z.B. über eine Schüttgutvorrichtung. Der Laderaum umfasste 22 m³ und darin konnten Güter von bis zu 27 t transportiert werden. Die Wagen waren recht langlebig, nach 53 Jahren wurde 2006 die letzten Wagen ausgemustert. Konstruktion des Wagens: Das aus Walzprofilen geschweißte Untergestell trägt waagerechte Abrollbahnen, auf denen die mit Führungszapfen versehenen Wiegen der Mulden abrollen können. Die Mulden lassen sich teilweise oder vollständig entladen. Die Mulde kann in der gewählten Kippstellung festgehalten und arretiert werden. Nach dem Ausklinken der Rücklaufverriegelung rollt die entleerte Mulde in ihre Normalstellung zurück und die Muldensicherung rastet selbsttätig ein. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 9.000 mm Achsabstand: 4.680 mm Wagenhöhe: 4.090 mm Breite über Alles: 2.780 mm Länge der Beladeöffnung: 5 × 1.352 mm Volumen der Mulden: 5 x 4,4 m³ = 22 m³ Eigengewicht: 12.190 kg Max. Zuladung: 27.000 kg (ab Streckenklasse C) Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Intern. Verwendungsfähigkeit: nein (nur DB)
Muldenkippwagen, ex Fz 175 der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) am 26.03.2016 ausgestellt im Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Bei dem Wagen handelt es sich vermutlich um den ex DB 21 80 600 0 342, der Gattung F-z 120 (ex Ommi 51). Zwischen 1952 und 1970 beschaffte die Deutsche Bundesbahn insgesamt 3.905 zweiachsige Muldenkippwagen, die zunächst als Ommi 51 (ab 1968: F-z 120) in Dienst gestellt werden. Der Clou war, die Ladung nicht in einem Trichter zu transportieren, wie bis Anfang der 1950er Jahre nur in den Trichterwagen der Bauart Otm. Sondern fünf einzelne Mulden zu bauen, die auch einzeln entladen werden konnten. Jede Mulde hatte ein Fassungsvermögen von 4,4 m³. Bis 1970 wurden 3905 Wagen in Dienst gestellt. Diese Wagen eigneten sich für nässeunempfindliche Schüttgüter verschiedener Art (wie z.B. wie Schotter, Kohle, Sand und Steine). Seine fünf Mulden sind nach beiden Seiten kippbar und können, aufgrund der Höhe der Mulden, das Schüttgut direkt und bequem auf einen daneben stehenden Lkw, oder über eine Bunkermauer hinweg abgeben. Dabei ist er von nur einem Mann bedienbar. Für die Bedienung der Wagen gab es aber extra eine Dienstanweisung. Da die Bedienung nicht ganz einfach war, waren die Wagen nur innerhalb der DB zugelassen. Es durfte auch nur jeweils eine Mulde gekippt werden, da sonst die Gefahr bestand dass der Wagen umkippte. Beladen werden konnten die Wagen nur von oben, z.B. über eine Schüttgutvorrichtung. Der Laderaum umfasste 22 m³ und darin konnten Güter von bis zu 27 t transportiert werden. Die Wagen waren recht langlebig, nach 53 Jahren wurde 2006 die letzten Wagen ausgemustert. Konstruktion des Wagens: Das aus Walzprofilen geschweißte Untergestell trägt waagerechte Abrollbahnen, auf denen die mit Führungszapfen versehenen Wiegen der Mulden abrollen können. Die Mulden lassen sich teilweise oder vollständig entladen. Die Mulde kann in der gewählten Kippstellung festgehalten und arretiert werden. Nach dem Ausklinken der Rücklaufverriegelung rollt die entleerte Mulde in ihre Normalstellung zurück und die Muldensicherung rastet selbsttätig ein. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 9.000 mm Achsabstand: 4.680 mm Wagenhöhe: 4.090 mm Breite über Alles: 2.780 mm Länge der Beladeöffnung: 5 × 1.352 mm Volumen der Mulden: 5 x 4,4 m³ = 22 m³ Eigengewicht: 12.190 kg Max. Zuladung: 27.000 kg (ab Streckenklasse C) Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Intern. Verwendungsfähigkeit: nein (nur DB)
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HzL Hohenzollerische Landesbahn AG, Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, allgemein Europa / Güterwagen / Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen), Franken 2016

1255 1200x840 Px, 06.12.2020

Die Bergkönigin 95 016 am 26.03.2016 abgestellt auf der Drehscheibe im Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Dahinter steht die Köf II ex DB 321 871-4. Die preußische T 20 wurde 1923 von Borsig in Berlin unter der Fabriknummer 11653 gebaut und als DR 95 016 an die Deutsche Reichseisenbahnen als ausgeliefert, (ab 1924 DRG 95 016 - Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, von 1937 bis Kriegsende DRB 9516 - Deutsche Reichsbahn).Nach dem Krieg verblieb die Lok im Osten und blieb so als DR 95 009 bezeichnet. Die Lok wurde 1970 auf Ölhauptfeuerung im Raw Meiningen umgebaut und somit erfolgte auch die Umzeichnung in DR 95 0016-6. Vom Raw Meiningen erhielt sie auch 1975 einen Neubaukessel (Fabrilnummer 1360). Im Jahr 1982 ging es wieder ins Raw Meiningen, nun erfolgte wieder der Rückumbau auf Kohlefeuerung so wurde aus ihr folglich die DR 95 1016-5. Die Lok wurde in Kamenz (Außenstelle vom BW Bautzen) eigentlich nur noch als Heizlok eingesetzt, vor allem der Kessel sollte als Ersatzkessel für die Traditionslok 95 027 erhalten werden. 1986 erhielt die Lok in RAW Meiningen eine Untersuchung L6, die auch Arbeiten umfasste, die eigentlich für eine Heizlok nicht notwendig gewesen wären. Anschließend war die Lok wieder voll betriebsfähig. Nach einem Rangierunfall 1990 wurde die Lok abgestellt, obwohl die Unfallschäden an der Lok im Bw Kamenz beseitigt wurden. Am 3.April 1993 wurde die Lok von der SEG - Sächsische Eisenbahn-Gesellschaft gekauft und im Bw Löbau untergebracht. Die Lok bespannte einige Sonderzüge. Im März 1996 wurde die Lok dem DDM für Fahrten nach Kulmbach und über die Schiefe Ebene zur Verfügung gestellt. Während einer Fahrt über die Frankenwaldrampe im September 1996 erlitt die Lok einen schweren Kesselschaden und wurde im Museum Neuenmarkt-Wirsberg abgestellt. Die rollfähige Lok ging kurze Zeit später in das Eigentum des DDM über. Die Entwicklung Technik der BR 95: Die Baureihe 95 ist eine schwere fünffachgekuppelte Tenderlokomotive mit der Achsfolge 1'E1', welche von der Deutschen Reichsbahn (DR) ab Anfang 1923 für den Einsatz vor schweren Güterzügen auf steilen Hauptbahnen in Betrieb genommen wurde. Da die Baureihe noch in der letzten Zeit der preußischen Staatsbahn entwickelt wurde, wird sie auch als preußische T 20 bezeichnet. Sie gehört zu den letzten Neuentwicklungen der Reichsbahn vor Beschaffung der Einheitsdampflokomotiven. Mit der Entwicklung der T 20 griff die preußische Staatsbahn den von der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn mit ihrer Tierklasse umgesetzten Gedanken der Ablösung des umständlichen und zeitraubenden Zahnradbahnbetriebs auf Steilstrecken durch besonders zugkräftige Reibungslokomotiven mit dynamischer Gegendruckbremse als drittem Bremssystem auf. Die ersten zehn 1922 gebauten und ab Anfang 1923 ausgelieferten Exemplare der Baureihe waren als T 20 Magdeburg 9201–9210 bestellt worden. Die Fahrzeuge wurden durch den Besteller zunächst als 77 001 bis 77 010 in den Betriebsbestand eingereiht, da für sie zunächst die Baureihe 77 vorgesehen war. Noch im Verlaufe des gleichen Jahres jedoch zeichnete man sie in die Betriebsnummern 95 001–010 um. Insgesamt wurden bis 1924 45 Stück gebaut. Einsatzgebiete waren unter anderem die Bahnstrecke Sonneberg–Probstzella, die Spessartrampe, die Frankenwaldbahn, die Geislinger Steige, die Schiefe Ebene und die Rübelandbahn, wodurch sie zu ihrem Spitznamen „Bergkönigin“ kam. Die Maschinen verfügen über einen 100 mm dicken Barrenrahmen mit fünf Querversteifungen aus Stahlguss sowie einen Kessel mit über dem Rahmen stehendem Hinterkessel nach Belpaire. Die Laufradsätze bilden mit den benachbarten Kuppelachsen Krauss-Helmholtz-Lenkgestelle. Die drei mittleren Kuppelradsätze sind fest im Rahmen gelagert, allerdings ist der Spurkranz bei dem dritten Kuppelradsatz um 15 mm geschwächt. Das Zweizylinder-Heißdampftriebwerk treibt den dritten Kuppelradsatz an und verfügt über selbsttätige Druckausgleicher für den Triebwerksleerlauf. Diese Dampflokgattung war die stärkste von der DR beschaffte Tenderlok. Sie konnte in der Ebene bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h eine Zuglast von 2060 Tonnen befördern und bei 25 Promille Steigung mit 25 km/h Geschwindigkeit immerhin noch 430 Tonnen. Damit erreichten sie fast das Leistungsvermögen der rund 30 Tonnen schwereren bayerischen Malletlok Gt 2×4/4. Diese bewältigte auf 25 Promille Steigung mit 25 km/h eine Zuglast von 465 Tonnen, war aber in der Unterhaltung aufgrund des komplexeren Triebwerkes teurer. Die sehr hohe Reibungslast von 95,3 t ermöglichte den Verzicht auf Zahnstangenbetrieb bis zu einer Steigung von 70 ‰, insbesondere auch, weil die Riggenbach-Gegendruckbremse (die Lokomotive wird durch Verdichtungsarbeit in den Antriebszylindern abbremst) auch bei langen Talfahrten das Abbremsen hoher Lasten ohne Verschleiß und Überhitzung der Bremsbeläge sowie Radreifen und der damit verbundenen Gefahr nachlassender Bremswirkung sicherstellte. Von den 45 Lokomotiven der Baureihe blieben 31im Osten und kamen zur Deutschen Reichsbahn. Von diesen wurden zwischen 1966 und 1972 insgesamt 24 Stück auf Ölhauptfeuerung umgebaut, zehn Stück wurden überdies neubekesselt. Ab 1970 bezeichnete die DR die ölbefeuerten Lokomotiven als Baureihe 95.00 und die nicht umgebauten Exemplare mit Kohlefeuerung als Baureihe 95.10. Die letzten Lokomotiven der Baureihe waren auf der Strecke Sonneberg–Eisfeld im Einsatz und wurden erst 1981 ausgemustert. Die Lok der Deutsche Bundesbahn (DB): Zur Deutschen Bundesbahn gelangten nur 14 Stück. Bis 1958 waren noch 11 Maschinen als Schiebelokomotiven auf der Spessartrampe im Einsatz. Nach der Elektrifizierung der Rampe wurden bis Ende April 1958 alle verbliebenen elf Maschinen ausgemustert und wohl alle zerlegt. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 45 Bauart: 1'E1' h2 Gattung: Gt 57.19 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 15.100 mm Höhe: 4.550 mm Gesamtradstand: 11.900 mm Achsabstände: 2.650 mm / 4 x 1.650 mm / 2.650 mm Leergewicht: 103,7 t Dienstgewicht: 127,4 t Reibungsmasse: 95,3 t Radsatzfahrmasse: 19,1 t Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Indizierte Leistung: 1.192 kW / 1.621 PS Treibraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser vorn: 850 mm Laufraddurchmesser hinten: 850 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 700 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 14 bar Wasservorrat: 12,0 m³ Brennstoffvorrat: 4 t Kohle Bremse: Knorr-Druckluftbremse Riggenbach-Gegendruckbremse Zugheizung: Dampfheizung
Die "Bergkönigin" 95 016 am 26.03.2016 abgestellt auf der Drehscheibe im Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Dahinter steht die Köf II ex DB 321 871-4. Die preußische T 20 wurde 1923 von Borsig in Berlin unter der Fabriknummer 11653 gebaut und als DR 95 016 an die Deutsche Reichseisenbahnen als ausgeliefert, (ab 1924 DRG 95 016 - Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, von 1937 bis Kriegsende DRB 9516 - Deutsche Reichsbahn).Nach dem Krieg verblieb die Lok im Osten und blieb so als DR 95 009 bezeichnet. Die Lok wurde 1970 auf Ölhauptfeuerung im Raw Meiningen umgebaut und somit erfolgte auch die Umzeichnung in DR 95 0016-6. Vom Raw Meiningen erhielt sie auch 1975 einen Neubaukessel (Fabrilnummer 1360). Im Jahr 1982 ging es wieder ins Raw Meiningen, nun erfolgte wieder der Rückumbau auf Kohlefeuerung so wurde aus ihr folglich die DR 95 1016-5. Die Lok wurde in Kamenz (Außenstelle vom BW Bautzen) eigentlich nur noch als Heizlok eingesetzt, vor allem der Kessel sollte als Ersatzkessel für die Traditionslok 95 027 erhalten werden. 1986 erhielt die Lok in RAW Meiningen eine Untersuchung L6, die auch Arbeiten umfasste, die eigentlich für eine Heizlok nicht notwendig gewesen wären. Anschließend war die Lok wieder voll betriebsfähig. Nach einem Rangierunfall 1990 wurde die Lok abgestellt, obwohl die Unfallschäden an der Lok im Bw Kamenz beseitigt wurden. Am 3.April 1993 wurde die Lok von der SEG - Sächsische Eisenbahn-Gesellschaft gekauft und im Bw Löbau untergebracht. Die Lok bespannte einige Sonderzüge. Im März 1996 wurde die Lok dem DDM für Fahrten nach Kulmbach und über die "Schiefe Ebene" zur Verfügung gestellt. Während einer Fahrt über die Frankenwaldrampe im September 1996 erlitt die Lok einen schweren Kesselschaden und wurde im Museum Neuenmarkt-Wirsberg abgestellt. Die rollfähige Lok ging kurze Zeit später in das Eigentum des DDM über. Die Entwicklung Technik der BR 95: Die Baureihe 95 ist eine schwere fünffachgekuppelte Tenderlokomotive mit der Achsfolge 1'E1', welche von der Deutschen Reichsbahn (DR) ab Anfang 1923 für den Einsatz vor schweren Güterzügen auf steilen Hauptbahnen in Betrieb genommen wurde. Da die Baureihe noch in der letzten Zeit der preußischen Staatsbahn entwickelt wurde, wird sie auch als preußische T 20 bezeichnet. Sie gehört zu den letzten Neuentwicklungen der Reichsbahn vor Beschaffung der Einheitsdampflokomotiven. Mit der Entwicklung der T 20 griff die preußische Staatsbahn den von der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn mit ihrer Tierklasse umgesetzten Gedanken der Ablösung des umständlichen und zeitraubenden Zahnradbahnbetriebs auf Steilstrecken durch besonders zugkräftige Reibungslokomotiven mit dynamischer Gegendruckbremse als drittem Bremssystem auf. Die ersten zehn 1922 gebauten und ab Anfang 1923 ausgelieferten Exemplare der Baureihe waren als T 20 Magdeburg 9201–9210 bestellt worden. Die Fahrzeuge wurden durch den Besteller zunächst als 77 001 bis 77 010 in den Betriebsbestand eingereiht, da für sie zunächst die Baureihe 77 vorgesehen war. Noch im Verlaufe des gleichen Jahres jedoch zeichnete man sie in die Betriebsnummern 95 001–010 um. Insgesamt wurden bis 1924 45 Stück gebaut. Einsatzgebiete waren unter anderem die Bahnstrecke Sonneberg–Probstzella, die Spessartrampe, die Frankenwaldbahn, die Geislinger Steige, die Schiefe Ebene und die Rübelandbahn, wodurch sie zu ihrem Spitznamen „Bergkönigin“ kam. Die Maschinen verfügen über einen 100 mm dicken Barrenrahmen mit fünf Querversteifungen aus Stahlguss sowie einen Kessel mit über dem Rahmen stehendem Hinterkessel nach Belpaire. Die Laufradsätze bilden mit den benachbarten Kuppelachsen Krauss-Helmholtz-Lenkgestelle. Die drei mittleren Kuppelradsätze sind fest im Rahmen gelagert, allerdings ist der Spurkranz bei dem dritten Kuppelradsatz um 15 mm geschwächt. Das Zweizylinder-Heißdampftriebwerk treibt den dritten Kuppelradsatz an und verfügt über selbsttätige Druckausgleicher für den Triebwerksleerlauf. Diese Dampflokgattung war die stärkste von der DR beschaffte Tenderlok. Sie konnte in der Ebene bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h eine Zuglast von 2060 Tonnen befördern und bei 25 Promille Steigung mit 25 km/h Geschwindigkeit immerhin noch 430 Tonnen. Damit erreichten sie fast das Leistungsvermögen der rund 30 Tonnen schwereren bayerischen Malletlok Gt 2×4/4. Diese bewältigte auf 25 Promille Steigung mit 25 km/h eine Zuglast von 465 Tonnen, war aber in der Unterhaltung aufgrund des komplexeren Triebwerkes teurer. Die sehr hohe Reibungslast von 95,3 t ermöglichte den Verzicht auf Zahnstangenbetrieb bis zu einer Steigung von 70 ‰, insbesondere auch, weil die Riggenbach-Gegendruckbremse (die Lokomotive wird durch Verdichtungsarbeit in den Antriebszylindern abbremst) auch bei langen Talfahrten das Abbremsen hoher Lasten ohne Verschleiß und Überhitzung der Bremsbeläge sowie Radreifen und der damit verbundenen Gefahr nachlassender Bremswirkung sicherstellte. Von den 45 Lokomotiven der Baureihe blieben 31im Osten und kamen zur Deutschen Reichsbahn. Von diesen wurden zwischen 1966 und 1972 insgesamt 24 Stück auf Ölhauptfeuerung umgebaut, zehn Stück wurden überdies neubekesselt. Ab 1970 bezeichnete die DR die ölbefeuerten Lokomotiven als Baureihe 95.00 und die nicht umgebauten Exemplare mit Kohlefeuerung als Baureihe 95.10. Die letzten Lokomotiven der Baureihe waren auf der Strecke Sonneberg–Eisfeld im Einsatz und wurden erst 1981 ausgemustert. Die Lok der Deutsche Bundesbahn (DB): Zur Deutschen Bundesbahn gelangten nur 14 Stück. Bis 1958 waren noch 11 Maschinen als Schiebelokomotiven auf der Spessartrampe im Einsatz. Nach der Elektrifizierung der Rampe wurden bis Ende April 1958 alle verbliebenen elf Maschinen ausgemustert und wohl alle zerlegt. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 45 Bauart: 1'E1' h2 Gattung: Gt 57.19 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 15.100 mm Höhe: 4.550 mm Gesamtradstand: 11.900 mm Achsabstände: 2.650 mm / 4 x 1.650 mm / 2.650 mm Leergewicht: 103,7 t Dienstgewicht: 127,4 t Reibungsmasse: 95,3 t Radsatzfahrmasse: 19,1 t Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Indizierte Leistung: 1.192 kW / 1.621 PS Treibraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser vorn: 850 mm Laufraddurchmesser hinten: 850 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 700 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 14 bar Wasservorrat: 12,0 m³ Brennstoffvorrat: 4 t Kohle Bremse: Knorr-Druckluftbremse Riggenbach-Gegendruckbremse Zugheizung: Dampfheizung
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 95 (preuß. T 20), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks, Franken 2016

829 1200x814 Px, 06.12.2020

Die CFL 1025 (Deutz 56324) abgestellt am 15.05.2016 beim Bahnhof von Luxemburg. Für den Einsatz von Arbeitszügen lieferte Deutz zwischen 1953 und 1957 vier zweiachsige Dieselloks des Typs A8 L614 mit einer Leistung von 130 PS an die CFL. Die Kleinloks wurden bei der CLF (Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois) als Série 1020 eingereiht. Sie sind mit einem Strecken- und Rangiergang ausgerüstet, der 53 bzw. 24 km/h Höchstgeschwindigkeit erlaubt. Die Deutz A8 L614 wurde 1956 von Klöckner-Humboldt-Deutz AG in Köln unter der Fabriknummer 56324 gebaut und an die CFL geliefert. Für die Typenbezeichnung der Loks wurde die Motorbezeichnung herangezogen, bei KHD A8L 614 R bedeutete A = Fahrzeugmotor (Viertakt), 8 = Zylinderzahl, L = luftgekühlt, 6 = sechste Ausführung des Motors, 14 = Kolbenhub des Motors in cm, R = regelspurige Rangierlok. Die Diesellokomotive hat einen luftgekühlten Deutz 8-Zylinder-V-Motor vom Typ A8L 614 R dessen 130 PS Leistung über ein Voith-Turbo-Getriebe übertragen werden. Vom hydraulischen Getriebe erfolgt dann die Kraftübertragung über Rollenketten auf beide Achsen. Insgesamt wurden zwischen 1953 bis 1960 von Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) 66 Lokomotiven gebaut. Bei dieser Type wurde letztmals die Motorbezeichnung für die Bezeichnung der Lokomotive verwendet. Späte Ausführungen der A8L 614 R hatten bereits Gelenkwellenantrieb. TECHNISCHE DATEN: Gebaut Anzahl: 66 (davon vier für die CFL) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 6.500 mm Achsabstand: 2.980 m Dienstgewicht: 22 t Höchstgeschwindigkeit: 53 km/h (Rangiergang) Installierte Leistung: 95 kW (130 PS) Treibraddurchmesser: 850 mm Motorentyp: KHD A8L 614 R Motorbauart: luftgekühlter Achtzylinder-Viertakt-Dieselmotor
Die CFL 1025 (Deutz 56324) abgestellt am 15.05.2016 beim Bahnhof von Luxemburg. Für den Einsatz von Arbeitszügen lieferte Deutz zwischen 1953 und 1957 vier zweiachsige Dieselloks des Typs A8 L614 mit einer Leistung von 130 PS an die CFL. Die Kleinloks wurden bei der CLF (Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois) als Série 1020 eingereiht. Sie sind mit einem Strecken- und Rangiergang ausgerüstet, der 53 bzw. 24 km/h Höchstgeschwindigkeit erlaubt. Die Deutz A8 L614 wurde 1956 von Klöckner-Humboldt-Deutz AG in Köln unter der Fabriknummer 56324 gebaut und an die CFL geliefert. Für die Typenbezeichnung der Loks wurde die Motorbezeichnung herangezogen, bei KHD A8L 614 R bedeutete A = Fahrzeugmotor (Viertakt), 8 = Zylinderzahl, L = luftgekühlt, 6 = sechste Ausführung des Motors, 14 = Kolbenhub des Motors in cm, R = regelspurige Rangierlok. Die Diesellokomotive hat einen luftgekühlten Deutz 8-Zylinder-V-Motor vom Typ A8L 614 R dessen 130 PS Leistung über ein Voith-Turbo-Getriebe übertragen werden. Vom hydraulischen Getriebe erfolgt dann die Kraftübertragung über Rollenketten auf beide Achsen. Insgesamt wurden zwischen 1953 bis 1960 von Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) 66 Lokomotiven gebaut. Bei dieser Type wurde letztmals die Motorbezeichnung für die Bezeichnung der Lokomotive verwendet. Späte Ausführungen der A8L 614 R hatten bereits Gelenkwellenantrieb. TECHNISCHE DATEN: Gebaut Anzahl: 66 (davon vier für die CFL) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 6.500 mm Achsabstand: 2.980 m Dienstgewicht: 22 t Höchstgeschwindigkeit: 53 km/h (Rangiergang) Installierte Leistung: 95 kW (130 PS) Treibraddurchmesser: 850 mm Motorentyp: KHD A8L 614 R Motorbauart: luftgekühlter Achtzylinder-Viertakt-Dieselmotor
Armin Schwarz

Luxemburg / Dieselloks / Série 1020, Deutschland / Dieselloks / Deutz A 8L 614R, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

569 1200x896 Px, 05.12.2020

Die CFL 4004 (91 82 000 4004-9 L-CFL) steht am 15.05.2016 mit dem RB nach Rondange (deutsch Rodingen) im Bahnhof Luxemburg Stadt (Luxembourg/ Lëtzebuerg) zur Abfahrt bereit. Die TRAXX wurde 2004 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33693 gebaut und an die CFL geliefert. Die Bombardier TRAXX P140AC1 ist eine modifizierte DB BR 185.1, eine Kombination für den Personen- und Frachtdienst. 20 dieser Loks wurden für die CFL zwischen 2004 und 2005 gebaut. Die Maschinen verfügen über eine spezielle Software, mit der sie schneller anfahren können. Dies ist besonders wichtig für den Einsatz in Regionalzügen.. TECHNISCHE DATEN (der CFL 4000): Nummerierung: 4001 bis 4020 Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo‘Bo‘ Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 10.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Gesamtbreite: 2.978 mm Höhe: 4.189 mm (bei gesenkten Stromabnehmern) Eigengewicht : 84 t Achslast: 21 t Leistung: 5.600 kW (7.614 PS) Anfahrzugkraft: 300 kN Bremskraft: 150 kN Nennspannung: 25kV 50 Hz und 15kV 16,7 Hz Wechselstrom Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Zulassungen: Luxemburg, Deutschland und Belgien bis zu den Bahnhöfen Gouvy, Attem und Virton
Die CFL 4004 (91 82 000 4004-9 L-CFL) steht am 15.05.2016 mit dem RB nach Rondange (deutsch Rodingen) im Bahnhof Luxemburg Stadt (Luxembourg/ Lëtzebuerg) zur Abfahrt bereit. Die TRAXX wurde 2004 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33693 gebaut und an die CFL geliefert. Die Bombardier TRAXX P140AC1 ist eine modifizierte DB BR 185.1, eine Kombination für den Personen- und Frachtdienst. 20 dieser Loks wurden für die CFL zwischen 2004 und 2005 gebaut. Die Maschinen verfügen über eine spezielle Software, mit der sie schneller anfahren können. Dies ist besonders wichtig für den Einsatz in Regionalzügen.. TECHNISCHE DATEN (der CFL 4000): Nummerierung: 4001 bis 4020 Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo‘Bo‘ Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 10.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Gesamtbreite: 2.978 mm Höhe: 4.189 mm (bei gesenkten Stromabnehmern) Eigengewicht : 84 t Achslast: 21 t Leistung: 5.600 kW (7.614 PS) Anfahrzugkraft: 300 kN Bremskraft: 150 kN Nennspannung: 25kV 50 Hz und 15kV 16,7 Hz Wechselstrom Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Zulassungen: Luxemburg, Deutschland und Belgien bis zu den Bahnhöfen Gouvy, Attem und Virton
Armin Schwarz

Luxemburg / E-Loks / Série 4000 (TRAXX P140 AC1)

459 1200x818 Px, 05.12.2020

Der CFL 2307, ein Stadler KISS, fährt am 30.05.2020 als IC 5106 (Düsseldorf Hbf - Koblenz Hbf - Trier Hbf - Luxembourg) durch Bonn-Gronau in Richtung Konlenz.
Der CFL 2307, ein Stadler KISS, fährt am 30.05.2020 als IC 5106 (Düsseldorf Hbf - Koblenz Hbf - Trier Hbf - Luxembourg) durch Bonn-Gronau in Richtung Konlenz.
Armin Schwarz

Deutschland / Personenzüge / Intercity-Züge (IC), Luxemburg / Triebzüge / BR 2300 (Stadler KISS), Deutschland / Strecken / KBS 470 (Linke Rheinstrecke) Köln-Koblenz

667 1200x841 Px, 05.12.2020

Zwei gekuppelte vierteilige Siemens Desiro HC der Baureihe BR 462 fahren am 30.05.2020 vom Bf. Bonn UN Campus, als RE 5 Rhein-Express (Wesel - Koblenz Hbf), weiter in Richtung Koblenz. Der RE 5 wird von National Express betriebenen. Die Triebzüge sind laut den NVR-Nummern (94 80 0462 xxx-x D-SDEHC) im Eigentum von Siemens. Siemens Mobility ist auch für die Instandhaltung der Fahrzeuge zuständig. Dafür wurde in Dortmund-Eving ein Instandhaltungswerk (Rail Service Center) errichtet, es wurde am 5. September 2018 in Betrieb genommen. Neben der Werkstatt verfügt es auch über eine Außenreinigungsanlage. Der dem RRX zu Grunde liegende Verkehrsvertrag wurde, mit einem geschätzten Volumen von zwei Milliarden Euro, europaweit ausgeschrieben. Der Zuschlag ging an die beiden folgenden Unternehmen: Abellio Rail NRW hat Los 1 mit den Linien RE 1 und RE 11 gewonnen, National Express wird die Lose 2 und 3 mit den Linien RE 4, RE 5 und RE 6 betreiben, dafür werden dem Unternehmen bis Dezember 2020 inklusive Betriebsreserve 52 Fahrzeuge zur Verfügung gestellt. Die Deutsche Bahn begründet ihre Niederlage im Wettbewerb mit höheren Lohnkosten, die zehn Prozent über denen der Konkurrenz lägen. Laut Angaben des VRR hätten die Konkurrenten jedoch vor allen Dingen bei Verwaltungs- und Energiekosten gepunktet. Mit der Vergabe wird der Marktanteil der Deutschen Bahn im Regionalverkehr Nordrhein-Westfalens voraussichtlich auf unter 50 Prozent sinken.
Zwei gekuppelte vierteilige Siemens Desiro HC der Baureihe BR 462 fahren am 30.05.2020 vom Bf. Bonn UN Campus, als RE 5 "Rhein-Express" (Wesel - Koblenz Hbf), weiter in Richtung Koblenz. Der RE 5 wird von National Express betriebenen. Die Triebzüge sind laut den NVR-Nummern (94 80 0462 xxx-x D-SDEHC) im Eigentum von Siemens. Siemens Mobility ist auch für die Instandhaltung der Fahrzeuge zuständig. Dafür wurde in Dortmund-Eving ein Instandhaltungswerk (Rail Service Center) errichtet, es wurde am 5. September 2018 in Betrieb genommen. Neben der Werkstatt verfügt es auch über eine Außenreinigungsanlage. Der dem RRX zu Grunde liegende Verkehrsvertrag wurde, mit einem geschätzten Volumen von zwei Milliarden Euro, europaweit ausgeschrieben. Der Zuschlag ging an die beiden folgenden Unternehmen: Abellio Rail NRW hat Los 1 mit den Linien RE 1 und RE 11 gewonnen, National Express wird die Lose 2 und 3 mit den Linien RE 4, RE 5 und RE 6 betreiben, dafür werden dem Unternehmen bis Dezember 2020 inklusive Betriebsreserve 52 Fahrzeuge zur Verfügung gestellt. Die Deutsche Bahn begründet ihre Niederlage im Wettbewerb mit höheren Lohnkosten, die zehn Prozent über denen der Konkurrenz lägen. Laut Angaben des VRR hätten die Konkurrenten jedoch vor allen Dingen bei Verwaltungs- und Energiekosten gepunktet. Mit der Vergabe wird der Marktanteil der Deutschen Bahn im Regionalverkehr Nordrhein-Westfalens voraussichtlich auf unter 50 Prozent sinken.
Armin Schwarz

Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE 5 (Rhein-Express), Deutschland / Strecken / KBS 470 (Linke Rheinstrecke) Köln-Koblenz, Deutschland / Unternehmen / RRX (Rhein-Ruhr-Express), Deutschland / Elektotriebzüge / BR 462 (SIEMENS Desiro HC)

730 1200x816 Px, 05.12.2020

Zwei gekuppelte vierteilige Siemens Desiro HC (462 048 und 462 042) erreichen am 30.05.2020, als RE 5 Rhein-Express (Koblenz Hbf – Wesel), den Bf. Bonn UN Campus. Der RE 5 wird von National Express betriebenen. Die Triebzüge sind an die Betreiber von Siemens Mobility vermietet und tragen daher auch die NVR-Nummern 94 80 0462 xxx-x D-SDEHC. Siemens Mobility ist auch für die Instandhaltung der Fahrzeuge zuständig. Dafür wurde in Dortmund-Eving ein Instandhaltungswerk (Rail Service Center) errichtet, es wurde am 5. September 2018 in Betrieb genommen. Neben der Werkstatt verfügt es auch über eine Außenreinigungsanlage. Der dem RRX zu Grunde liegende Verkehrsvertrag wurde, mit einem geschätzten Volumen von zwei Milliarden Euro, europaweit ausgeschrieben. Der Zuschlag ging an die beiden folgenden Unternehmen: Abellio Rail NRW hat das Los 1 mit den Linien RE 1 und RE 11 gewonnen und National Express betreib die Lose 2 und 3 mit den Linien RE 4, RE 5 und RE 6 betreiben. Die Unternehmen bekommen inklusive Betriebsreserve 82 Fahrzeuge zur Verfügung gestellt. Die Deutsche Bahn begründet ihre Niederlage im Wettbewerb mit höheren Lohnkosten, die zehn Prozent über denen der Konkurrenz lägen. Laut Angaben des VRR hätten die Konkurrenten jedoch vor allen Dingen bei Verwaltungs- und Energiekosten gepunktet. Mit der Vergabe wird der Marktanteil der Deutschen Bahn im Regionalverkehr Nordrhein-Westfalens voraussichtlich auf unter 50 Prozent sinken. Aber auch im Rheintal (zwischen Basel und Karlsruhe) sollen ab 2020 Siemens Desiro HC fahren, dafür hat die DB Regio 15 Züge bestellt. Einzelstockfahrzeuge sind die erste Wahl für den Regionalverkehr. Sie sind leicht, komfortabel und weitreichend barrierefrei ausbaubar. Doch sie stoßen an ihre Grenzen, wenn Bahnsteiglängen limitiert sind und die Fahrgastzahlen steigen. Dann bieten Doppelstockzüge die nötige Kapazität – aber mit Kompromissen in Effizienz und Komfort. Der Desiro HC vereint sie in seiner innovativen Wagenkombination. Der Desiro HC begeistert auf den ersten Blick. Sein Design sagt jedem Betrachter: Hier ist ein zeitlos modernes und hochwertiges Fahrzeug unterwegs. Auffällig leise: Von der geräuscharmen Fahrt des Desiro HC profitieren Anwohner der Strecke genauso wie die Fahrgäste. Das Fahrzeug beschleunigt und bremst ruckfrei und fährt dank seiner hochwertigen Drehgestelle mit leistungsfähiger Luftfederung enorm laufruhig. Unmerklich sorgt das energieeffiziente Heiz-, Lüftungs- und Klimasystem für frische, immer angenehm temperierte Luft. Hier vergisst man fast, dass man in einem Zug sitzt. Steckdosen und WLAN sind heute ein Muss – und selbstverständlich an Bord. TECHNISCHE DATEN der BR 462 (Desiro HC vierteilig): Anzahl: 82 (für RRX) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’ Länge über Kupplung: 105.252 mm Wagenläge Endwagen: 26.226 mm Wagenlänge Mittelwagen: 25.200 mm Breite: 2.820 mm Leergewicht: 200 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Kurzzeitleistung: 4000 kW Stundenleistung: 3290 kW Beschleunigung: 1,1 m/s² Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~ Stromübertragung: Oberleitung Sitzplätze: 400 (davon 36 in der 1. Klasse) Fußbodenhöhe (Einstieg): 800 mm (Endwagen) 730 mm (Mittelwagen) Anzahl der Türen je Seite: 8 Auch wenn es diese Züge für den RRX schon fahren, so bleibt nach sehr viel Arbeit, denn die Infrastruktur muss dafür noch modernisiert werden.
Zwei gekuppelte vierteilige Siemens Desiro HC (462 048 und 462 042) erreichen am 30.05.2020, als RE 5 "Rhein-Express" (Koblenz Hbf – Wesel), den Bf. Bonn UN Campus. Der RE 5 wird von National Express betriebenen. Die Triebzüge sind an die Betreiber von Siemens Mobility vermietet und tragen daher auch die NVR-Nummern 94 80 0462 xxx-x D-SDEHC. Siemens Mobility ist auch für die Instandhaltung der Fahrzeuge zuständig. Dafür wurde in Dortmund-Eving ein Instandhaltungswerk (Rail Service Center) errichtet, es wurde am 5. September 2018 in Betrieb genommen. Neben der Werkstatt verfügt es auch über eine Außenreinigungsanlage. Der dem RRX zu Grunde liegende Verkehrsvertrag wurde, mit einem geschätzten Volumen von zwei Milliarden Euro, europaweit ausgeschrieben. Der Zuschlag ging an die beiden folgenden Unternehmen: Abellio Rail NRW hat das Los 1 mit den Linien RE 1 und RE 11 gewonnen und National Express betreib die Lose 2 und 3 mit den Linien RE 4, RE 5 und RE 6 betreiben. Die Unternehmen bekommen inklusive Betriebsreserve 82 Fahrzeuge zur Verfügung gestellt. Die Deutsche Bahn begründet ihre Niederlage im Wettbewerb mit höheren Lohnkosten, die zehn Prozent über denen der Konkurrenz lägen. Laut Angaben des VRR hätten die Konkurrenten jedoch vor allen Dingen bei Verwaltungs- und Energiekosten gepunktet. Mit der Vergabe wird der Marktanteil der Deutschen Bahn im Regionalverkehr Nordrhein-Westfalens voraussichtlich auf unter 50 Prozent sinken. Aber auch im Rheintal (zwischen Basel und Karlsruhe) sollen ab 2020 Siemens Desiro HC fahren, dafür hat die DB Regio 15 Züge bestellt. Einzelstockfahrzeuge sind die erste Wahl für den Regionalverkehr. Sie sind leicht, komfortabel und weitreichend barrierefrei ausbaubar. Doch sie stoßen an ihre Grenzen, wenn Bahnsteiglängen limitiert sind und die Fahrgastzahlen steigen. Dann bieten Doppelstockzüge die nötige Kapazität – aber mit Kompromissen in Effizienz und Komfort. Der Desiro HC vereint sie in seiner innovativen Wagenkombination. Der Desiro HC begeistert auf den ersten Blick. Sein Design sagt jedem Betrachter: Hier ist ein zeitlos modernes und hochwertiges Fahrzeug unterwegs. Auffällig leise: Von der geräuscharmen Fahrt des Desiro HC profitieren Anwohner der Strecke genauso wie die Fahrgäste. Das Fahrzeug beschleunigt und bremst ruckfrei und fährt dank seiner hochwertigen Drehgestelle mit leistungsfähiger Luftfederung enorm laufruhig. Unmerklich sorgt das energieeffiziente Heiz-, Lüftungs- und Klimasystem für frische, immer angenehm temperierte Luft. Hier vergisst man fast, dass man in einem Zug sitzt. Steckdosen und WLAN sind heute ein Muss – und selbstverständlich an Bord. TECHNISCHE DATEN der BR 462 (Desiro HC vierteilig): Anzahl: 82 (für RRX) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’ Länge über Kupplung: 105.252 mm Wagenläge Endwagen: 26.226 mm Wagenlänge Mittelwagen: 25.200 mm Breite: 2.820 mm Leergewicht: 200 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Kurzzeitleistung: 4000 kW Stundenleistung: 3290 kW Beschleunigung: 1,1 m/s² Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~ Stromübertragung: Oberleitung Sitzplätze: 400 (davon 36 in der 1. Klasse) Fußbodenhöhe (Einstieg): 800 mm (Endwagen) 730 mm (Mittelwagen) Anzahl der Türen je Seite: 8 Auch wenn es diese Züge für den RRX schon fahren, so bleibt nach sehr viel Arbeit, denn die Infrastruktur muss dafür noch modernisiert werden.
Armin Schwarz

Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE 5 (Rhein-Express), Deutschland / Strecken / KBS 470 (Linke Rheinstrecke) Köln-Koblenz, Deutschland / Unternehmen / RRX (Rhein-Ruhr-Express), Deutschland / Elektotriebzüge / BR 462 (SIEMENS Desiro HC)

653 1200x820 Px, 05.12.2020

Zwei gekuppelte Siemens Desiro ML II (460 502-8 und 460 508-5) der trans regio (MittelrheinBahn) haben am 30.05.2020 den Bf. Bonn UN Campus verlassen und fahren nun, als MRB 26 MittelrheinBahn (Köln Messe/Deutz - Koblenz), weiter in Richtung Koblenz.
Zwei gekuppelte Siemens Desiro ML II (460 502-8 und 460 508-5) der trans regio (MittelrheinBahn) haben am 30.05.2020 den Bf. Bonn UN Campus verlassen und fahren nun, als MRB 26 MittelrheinBahn (Köln Messe/Deutz - Koblenz), weiter in Richtung Koblenz.
Armin Schwarz

Deutschland / Elektotriebzüge / BR 460 (SIEMENS Desiro ML), Deutschland / Unternehmen / trans regio (MittelrheinBahn), Deutschland / Strecken / KBS 470 (Linke Rheinstrecke) Köln-Koblenz, Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 26 - MRB 26 (MittelrheinBahn)

576 1200x869 Px, 05.12.2020

Die ehemalige Dampflokomotive RbB G 3/3 Nr. 1 Le Doubs der Museumsbahn Blonay-Chamby, hier am 27.05.2012 in der Halle der (BC) in Chaulin. Die Lok wurde 1890 von SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) unter der Fabriknummer 618 gebaut und an die kleine Bahngesellschaft Régional des Brenets geliefert. Am Fabrikschild steht auch der französische Name der SLM „Societe Suisse pour la construction de locomotives et de la Machines“ Das Ende des 19. Jahrhunderts war das goldene Zeitalter der dampfenden Lokalbahnen. So wurde am 1. September 1890 von der Chemin de fer Régional des Brenets (RdB) die meterspurige ca. 4 km lange Bahnstrecke von Le Locle (beginnt neben dem Normalspurigen der SBB) nach Les Brenets eingeweiht, um vor allem Touristen die in die kleine Gemeinde zu bringen. Les Brenets ist ein beliebtes Ausflugsziel dank seiner schönen Lage, dem Lac des Brenets und dem am Doubs unterhalb des Sees liegenden 27 m hohen Wasserfall Saut du Doubs. Drei kleine Lokomotiven teilen sich den Betrieb, die 1 Le Doubs , 2 Père Frédéric und 3 Les Brenets. Das weitere Rollmaterial bestand aus 8 Personenwagen und 2 Güterwagen. Aufgrund der schlechten wirtschaftlichen Lage wurde auf Basis des Privatbahnhilfegesetzes von 1939 die Fusion mit der ebenfalls meterspurigen Ponts–Sagne–Chaux-de-Fonds-Bahn (PSC) in die Wege geleitet, obwohl keine Gleisverbindung zu dieser besteht. Umgesetzt wurde die Fusion 1947, woraus die Chemins de fer des Montagnes Neuchâteloises (CMN) entstand. Unter der CMN wurde die Bahnstrecke Le Locle–Les Brenets modernisiert und der elektrische Betrieb unter 1500 Volt Gleichstrom mit neuem Rollmaterial am 1. Juli 1950 aufgenommen. Seit 1999 wird die isolierte Bahnlinie von der Transports Publics Neuchâtelois (TransN) betrieben. Nach der Elektrifizierung im Jahr 1950 wurden die Lokomotive 1 sowie die Wagen AB 2 und BD 21 an die SBB zur Aufnahme in die Sammlung des Luzerner Museums gespendet. Da Platz fehlte, wurde das Rollmaterial in Vallorbe abgestellt und 1973 an die Blonay-Chamby ausgeliehen. 1976 gingen die Lokomotive und Wagen in den Besitz der BC über. Überraschenderweise wurde bei der Elektrifizierung der Strecke 1950 keine Dampflokomotive abgerissen, und alle drei Maschinen haben bis heute überlebt. Die G 3/3 2 Le Père Frédéric steht als Denkmal überdacht in Les Brenets. TECHNUISCHE DATEN: Baujahr: 1890 Hersteller: SLM (Fabrik-Nr. 618) Spurweite: 1.000 mm Achsformel: C Länge über Puffer: 5.210mm Achsabstand: 1.800 mm (2 x 900mm) Dienstgewicht: 16 t Anzahl der Zylinder: 2 Zylindergröße: Ø 240 mm x 350 mm Kolbenhub Treibraddurchmesser: 750 mm Höchstgeschwindigkeit: 25 km/h Kesselüberdruck: 12 bar Kohlevorrat: 0,5 t Wasservorrat: 1,8 m³
Die ehemalige Dampflokomotive RbB G 3/3 Nr. 1 "Le Doubs" der Museumsbahn Blonay-Chamby, hier am 27.05.2012 in der Halle der (BC) in Chaulin. Die Lok wurde 1890 von SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) unter der Fabriknummer 618 gebaut und an die kleine Bahngesellschaft Régional des Brenets geliefert. Am Fabrikschild steht auch der französische Name der SLM „Societe Suisse pour la construction de locomotives et de la Machines“ Das Ende des 19. Jahrhunderts war das goldene Zeitalter der dampfenden Lokalbahnen. So wurde am 1. September 1890 von der Chemin de fer Régional des Brenets (RdB) die meterspurige ca. 4 km lange Bahnstrecke von Le Locle (beginnt neben dem Normalspurigen der SBB) nach Les Brenets eingeweiht, um vor allem Touristen die in die kleine Gemeinde zu bringen. Les Brenets ist ein beliebtes Ausflugsziel dank seiner schönen Lage, dem Lac des Brenets und dem am Doubs unterhalb des Sees liegenden 27 m hohen Wasserfall Saut du Doubs. Drei kleine Lokomotiven teilen sich den Betrieb, die 1 "Le Doubs", 2 "Père Frédéric" und 3 "Les Brenets. Das weitere Rollmaterial bestand aus 8 Personenwagen und 2 Güterwagen. Aufgrund der schlechten wirtschaftlichen Lage wurde auf Basis des Privatbahnhilfegesetzes von 1939 die Fusion mit der ebenfalls meterspurigen Ponts–Sagne–Chaux-de-Fonds-Bahn (PSC) in die Wege geleitet, obwohl keine Gleisverbindung zu dieser besteht. Umgesetzt wurde die Fusion 1947, woraus die Chemins de fer des Montagnes Neuchâteloises (CMN) entstand. Unter der CMN wurde die Bahnstrecke Le Locle–Les Brenets modernisiert und der elektrische Betrieb unter 1500 Volt Gleichstrom mit neuem Rollmaterial am 1. Juli 1950 aufgenommen. Seit 1999 wird die isolierte Bahnlinie von der Transports Publics Neuchâtelois (TransN) betrieben. Nach der Elektrifizierung im Jahr 1950 wurden die Lokomotive 1 sowie die Wagen AB 2 und BD 21 an die SBB zur Aufnahme in die Sammlung des Luzerner Museums gespendet. Da Platz fehlte, wurde das Rollmaterial in Vallorbe abgestellt und 1973 an die Blonay-Chamby ausgeliehen. 1976 gingen die Lokomotive und Wagen in den Besitz der BC über. Überraschenderweise wurde bei der Elektrifizierung der Strecke 1950 keine Dampflokomotive abgerissen, und alle drei Maschinen haben bis heute überlebt. Die G 3/3 2 "Le Père Frédéric" steht als Denkmal überdacht in Les Brenets. TECHNUISCHE DATEN: Baujahr: 1890 Hersteller: SLM (Fabrik-Nr. 618) Spurweite: 1.000 mm Achsformel: C Länge über Puffer: 5.210mm Achsabstand: 1.800 mm (2 x 900mm) Dienstgewicht: 16 t Anzahl der Zylinder: 2 Zylindergröße: Ø 240 mm x 350 mm Kolbenhub Treibraddurchmesser: 750 mm Höchstgeschwindigkeit: 25 km/h Kesselüberdruck: 12 bar Kohlevorrat: 0,5 t Wasservorrat: 1,8 m³
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / Privatbahnen / transN - Transports Publics Neuchâtelois (ex TRN, TN, sowie CMN, PSC, RVT und RdB), Schweiz / Dampfloks (Schmalspur) / G 3/3 (1.000 mm Spur)

680 1200x814 Px, 05.12.2020

Der Triebwagen 9474 der SWB (Stadtwerke Bonn Verkehrs GmbH) fährt am 30.05.2020 von Bonn-Beuel Bahnhof, als Linie 62 weiter nach Oberkassel. Der Zweirichtungs- Niederflur-Gelenktriebwagen ist ein 1993 gebauter DUEWAG-Niederflurwagen vom Typ MGT6D der Bauart NGT6 (6xGlNfTwZR), von der SWB als Typ R1.1 bezeichnet. Da sich die Strecken nach Dottendorf und Graurheindorf (Auerberg) schlecht für eine Umstellung auf Stadtbahnbetrieb eignen, verfolgten die SWB die Entwicklung der Niederflurtechnik mit großem Interesse. Neben Düsseldorf und Mannheim erhielt man 1991 einen der Prototypen der vom VÖV konzipierten Niederflur-Stadtbahn 2000. Insbesondere die ehrgeizige Technik mit selbstlenkenden Einzelrad-Einzelfahrwerken (EEF) konnte nicht überzeugen. Stattdessen wurden 1994 insgesamt 24 Siemens/Düwag R1.1 (NGT6)-Niederflurstraßenbahnwagen mit konventionellen Antriebsdrehgestellen und Einachslaufwerken im Mittelteil beschafft, die seither alle Straßenbahnlinien bedienen. Die Straßenbahnwagen wurden wie bei den meisten Stadtbahnwagen mit neuen orangen LED-Anzeigetafeln und Kundeninformationssystemen ausgestattet, so dass nun auch im Fahrzeuginneren die Ankunft an den nächsten Stationen sowie an der Endhaltestelle ablesbar ist. Bis heute haben die R1.1 Triebwagen keine Nachfolger. Da sie sich nach reichlich 20 Jahren Einsatzzeit aber bereits in einem verbrauchten Zustand befinden der die Triebwagen zudem sehr wartungsintensiv macht, sollte in nicht allzu ferner Zukunft mit Ersatz für diese Serie gerechnet werden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Bauart: 6xGlNfTwZR Achsfolge: Bo'+1'1'+Bo' Gesamtlänge: 28.570 mm Wagenkastenbreite : 2.400 mm Niederfluranteil: ca. 65 % Sitzplätze: 72 Stehplätze: 97(4 Pers/m²) Netzspannung: 750 V DC Oberleitung Leistung: 4 x 105 kW Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Der Triebwagen 9474 der SWB (Stadtwerke Bonn Verkehrs GmbH) fährt am 30.05.2020 von Bonn-Beuel Bahnhof, als Linie 62 weiter nach Oberkassel. Der Zweirichtungs- Niederflur-Gelenktriebwagen ist ein 1993 gebauter DUEWAG-Niederflurwagen vom Typ MGT6D der Bauart NGT6 (6xGlNfTwZR), von der SWB als Typ R1.1 bezeichnet. Da sich die Strecken nach Dottendorf und Graurheindorf (Auerberg) schlecht für eine Umstellung auf Stadtbahnbetrieb eignen, verfolgten die SWB die Entwicklung der Niederflurtechnik mit großem Interesse. Neben Düsseldorf und Mannheim erhielt man 1991 einen der Prototypen der vom VÖV konzipierten Niederflur-Stadtbahn 2000. Insbesondere die ehrgeizige Technik mit selbstlenkenden Einzelrad-Einzelfahrwerken (EEF) konnte nicht überzeugen. Stattdessen wurden 1994 insgesamt 24 Siemens/Düwag R1.1 (NGT6)-Niederflurstraßenbahnwagen mit konventionellen Antriebsdrehgestellen und Einachslaufwerken im Mittelteil beschafft, die seither alle Straßenbahnlinien bedienen. Die Straßenbahnwagen wurden wie bei den meisten Stadtbahnwagen mit neuen orangen LED-Anzeigetafeln und Kundeninformationssystemen ausgestattet, so dass nun auch im Fahrzeuginneren die Ankunft an den nächsten Stationen sowie an der Endhaltestelle ablesbar ist. Bis heute haben die R1.1 Triebwagen keine Nachfolger. Da sie sich nach reichlich 20 Jahren Einsatzzeit aber bereits in einem verbrauchten Zustand befinden der die Triebwagen zudem sehr wartungsintensiv macht, sollte in nicht allzu ferner Zukunft mit Ersatz für diese Serie gerechnet werden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Bauart: 6xGlNfTwZR Achsfolge: Bo'+1'1'+Bo' Gesamtlänge: 28.570 mm Wagenkastenbreite : 2.400 mm Niederfluranteil: ca. 65 % Sitzplätze: 72 Stehplätze: 97(4 Pers/m²) Netzspannung: 750 V DC Oberleitung Leistung: 4 x 105 kW Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Bonn (SWB und SSB), allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / DUEWAG MGT6D / NGT8, später Bombardier NGT6DD, MGT6

471 1200x831 Px, 04.12.2020

SBB Brünigbahn-Romatik: Zwei Schwestern nebeneinander die beiden ex SBB Brünigbahn Dampfloks G3/4 208 und G3/4 209, auch wenn es aussieht wie noch in den 1960er Jahren auf den Talstrecken am Brünig, so war es doch am 18.05.2018 in Blonay beim MEGA STEAM FESTIVAL der Museumsbahn Blonay–Chamby.
SBB Brünigbahn-Romatik: Zwei Schwestern nebeneinander die beiden ex SBB Brünigbahn Dampfloks G3/4 208 und G3/4 209, auch wenn es aussieht wie noch in den 1960er Jahren auf den Talstrecken am Brünig, so war es doch am 18.05.2018 in Blonay beim MEGA STEAM FESTIVAL der Museumsbahn Blonay–Chamby.
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / Dampfloks (Schmalspur) / G 3/4 (1.000 mm), Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / Ballenberg Dampfbahn , Schweiz / ehemalige Bahnen / SBB Brünigbahn (heute zb - Zentralbahn)

559 1035x1200 Px, 04.12.2020

Der vierachsige Werkstattwagen K 101 (ehem. gedeckter Güterwagen) der Museumsbahn Blonay-Chamby, ex MOB X 21, ex MOB K 101, am 19.05.2018 abgestellt in Blonay. Der ursprüngliche Wagen wurde 1901 von SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall für die MOB (Montreux-Berner Oberland-Bahn) gebaut. Die MOB nahm 1901 und 1903 insgesamt je vier offene und gedeckte vierachsige Güterwagen in Betrieb. Ab ging man aber auf Zweiachser über, da diese bei gleicher Wagenlänge zwei Tonnen leichter waren. Die 1964 lief der Wagen als gedeckter Güterwagen K 101, dann erfolgte durch die MOB ein Umbau zum Werkstattwagen X 101 bzw. zum Transportwagen für Krampmaschine (Klein-Stoppmaschine). Die Maschine konnte über ein mobiles Rampengleis ein- und ausgeladen werden. Dafür erhielt der Wagen neben den beidseitigen Schiebetüren, eine zweiflüglige Stirnwandtüre (an Seite ohne Plattform). In den Wintern kam Wagen wie auch der K 103 mit einem angehangen Schneepflug zum Einsatz. Im Jahr 1985 erfolgte die Umzeichnung in X 21. Die Museumsbahn Blonay- Chamby konnte den Wagen 2013 übernehmen. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1901 Hersteller: SIG Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsanzahl: 4 (Achsfolge 2'2') Länge über Puffer: 7.670 mm Breite: 2.700 mm Drehzapfenabstand: 3.800 mm Achsabstand im Drehgesell: 1.200 mm Laufraddurchmesser: 750 mm (neu) Eigengewicht: 9.520 kg Nutzlast: 10.000 kg Ladefläche: 14,0 m² Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h Achslager : Gleitlager Bremsen: Vakuumbremse, Handbremse
Der vierachsige Werkstattwagen K 101 (ehem. gedeckter Güterwagen) der Museumsbahn Blonay-Chamby, ex MOB X 21, ex MOB K 101, am 19.05.2018 abgestellt in Blonay. Der ursprüngliche Wagen wurde 1901 von SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall für die MOB (Montreux-Berner Oberland-Bahn) gebaut. Die MOB nahm 1901 und 1903 insgesamt je vier offene und gedeckte vierachsige Güterwagen in Betrieb. Ab ging man aber auf Zweiachser über, da diese bei gleicher Wagenlänge zwei Tonnen leichter waren. Die 1964 lief der Wagen als gedeckter Güterwagen K 101, dann erfolgte durch die MOB ein Umbau zum Werkstattwagen X 101 bzw. zum Transportwagen für Krampmaschine (Klein-Stoppmaschine). Die Maschine konnte über ein mobiles Rampengleis ein- und ausgeladen werden. Dafür erhielt der Wagen neben den beidseitigen Schiebetüren, eine zweiflüglige Stirnwandtüre (an Seite ohne Plattform). In den Wintern kam Wagen wie auch der K 103 mit einem angehangen Schneepflug zum Einsatz. Im Jahr 1985 erfolgte die Umzeichnung in X 21. Die Museumsbahn Blonay- Chamby konnte den Wagen 2013 übernehmen. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1901 Hersteller: SIG Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsanzahl: 4 (Achsfolge 2'2') Länge über Puffer: 7.670 mm Breite: 2.700 mm Drehzapfenabstand: 3.800 mm Achsabstand im Drehgesell: 1.200 mm Laufraddurchmesser: 750 mm (neu) Eigengewicht: 9.520 kg Nutzlast: 10.000 kg Ladefläche: 14,0 m² Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h Achslager : Gleitlager Bremsen: Vakuumbremse, Handbremse
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / Privatbahnen / MOB (Montreux–Berner Oberland-Bahn), Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Güterwagen 4-achsig, Blonay (CH) Pfingsten 2018

589 1200x811 Px, 04.12.2020

50 Jahre BC - MEGA STEAM FESTIVAL der Museumsbahn Blonay–Chamby: Die schöne ex SBB Brünigbahn Tal-Dampflok G3/4 208 der Ballenberg Dampfbahn fährt am 19.05.2018 mit einem Zug von Blonay nach Chaulin (Depot der Museumsbahn Blonay–Chamby) hinauf. Die G3/4 208 wurde 1913, als letzte der Serie von 8 Stück (201 bis 208), von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 2403 gebaut und an die SBB Brünig Bahn für die Tallinien (Flachstrecke) zwischen Interlaken-Meiringen und Luzern– Giswil geliefert. Nach der Ausrangierung 1965 wurde sie an den Verein Freunde der Dampflok (ab 1974 Ballenberg Dampfbahn) verkauft. Beim Brand der Remise in Interlaken am 16. November 2013 wurde die Lok schwer beschädigt. Die Dampflokomotiven G 3/4 der Serie 201–208, der Bauart Mogul mit der Spurweite von 1.000 mm, wurden von 1905 bis 1913 von den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) auf der Brünigbahn, ihrer einzigen schmalspurigen Bahnlinie, eingesetzt. Die Tenderlokomotiven waren teilweise bis 1965 in Betrieb. Die Lokomotiven sollten die aus der Eröffnungszeit stammenden dreiachsigen JBL G 3/3 unterstützen, die bis dahin alleine den Zugsverkehr auf den Talstrecken der Brünigbahn geleistet hatten. Mit der Lieferung dieser letzten baugleichen Maschine, ersetzten die G 3/4 die inzwischen überholten G 3/3 Dampflokomotiven aus der Gründungszeit endgültig. Bis zur Elektrifizierung der Brüniglinie 1941–1942 bildeten die G 3/4 Dampflokomotiven das Rückgrat auf den Flachstrecken. Um Wasser und Kohle zu sparen, wurden Mitte der 1920er Jahre Lok 201 bis 207 auf Heißdampf umgebaut, während die Lok 208 bereits ab Werk als Heißdampf-Lok geführt worden war. Ein Jahr nach Abschluss der Elektrifikation wurde die Nummer 202 ausrangiert und abgebrochen. Die 1947 ausrangierten Lokomotiven Nr. 203–205 wurden zusammen mit zwei Bergmaschinen des Typs HG 3/3 an die Thessalische Eisenbahnen in Griechenland abgetreten. Die Lok 203 wurde 2007 das letzte Mal in Volos in schrottreifem Zustand gesichtet. Die Lok 201 wurde 1947 zerlegt. Ebenfalls dem Schneidbrenner zum Opfer fielen die Loks 206 (1957) und 207 (1965). Durch den Umstand, dass ein paar Eisenbahnenthusiasten im Jahr 1965 den Erhalt zweier SBB Schmalspurdampflokomotiven forderten, wurde die Lok 208 nicht abgebrochen. Zusammen mit den Bergmaschine HG 3/3 1067 und 1068 wurde sie aufgearbeitet und steht seither wieder unter Dampf bei der Ballenberg. Konstruktion der G 3/4 der SBB Brünigbahn: Gegenüber den alten dreiachsigen Dampflokomotiven wurde ein Bisselgestell in Fahrtrichtung vorne angebracht. Es trug zu einem ruhigen Fahrverhalten der Lok bei. Die beiden Zylinder waren waagrecht außen am Rahmen, zwischen der Lauf- und ersten Kuppelachse angebracht. Die Triebstange treibt die mittlere Achse an, welche über Kuppelstangen die beiden anderen Achsen antreibt. Der Kessel liegt auf einer Höhe von 1.900 mm über Schienenoberkante auf. Auf ihm befinden sich sowohl ein Sanddom wie ein Dampfdom mit innen liegenden Einströmrohren. Auf dem Dampfdom befinden sich zwei Pop-Sicherheitsventile. Der Sand wurde mit einem Druckluftsandstreuer der Bauart Leach, vor der Triebachse auf die Schienen gebracht. Mit diesen Lokomotiven konnte in der Schweiz die Höchstgeschwindigkeit für schmalspurige Dampflokomotiven erstmalig erhöht werden. 1930 stieg sie von 45 auf 55 km/h und 1936 schließlich auf 60 km/h an. TECHNISCHE DATEN (der G 3/4 208): Hersteller: SLM Baujahr: 1913 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: 1'C Länge über Puffer: 8.530 mm Fester Radstand: 2.900 mm Gesamtradstand: 4.900 mm Dienstgewicht: 32,3 t (208) Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h) Treibraddurchmesser: 1.050 mm Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 340 mm Kolbenhub: 500 mm Kesselüberdruck: 12 bar Wasservorrat: 3,5 m³ Kohlevorrat: 0,8 t Bremse: Westinghouse-Differenzialbremse Kupplungstyp: +GF+ (bis 1941 Zentralkupplung Typ Brünig)
50 Jahre BC - MEGA STEAM FESTIVAL der Museumsbahn Blonay–Chamby: Die schöne ex SBB Brünigbahn Tal-Dampflok G3/4 208 der Ballenberg Dampfbahn fährt am 19.05.2018 mit einem Zug von Blonay nach Chaulin (Depot der Museumsbahn Blonay–Chamby) hinauf. Die G3/4 208 wurde 1913, als letzte der Serie von 8 Stück (201 bis 208), von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 2403 gebaut und an die SBB Brünig Bahn für die Tallinien (Flachstrecke) zwischen Interlaken-Meiringen und Luzern– Giswil geliefert. Nach der Ausrangierung 1965 wurde sie an den Verein Freunde der Dampflok (ab 1974 Ballenberg Dampfbahn) verkauft. Beim Brand der Remise in Interlaken am 16. November 2013 wurde die Lok schwer beschädigt. Die Dampflokomotiven G 3/4 der Serie 201–208, der Bauart Mogul mit der Spurweite von 1.000 mm, wurden von 1905 bis 1913 von den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) auf der Brünigbahn, ihrer einzigen schmalspurigen Bahnlinie, eingesetzt. Die Tenderlokomotiven waren teilweise bis 1965 in Betrieb. Die Lokomotiven sollten die aus der Eröffnungszeit stammenden dreiachsigen JBL G 3/3 unterstützen, die bis dahin alleine den Zugsverkehr auf den Talstrecken der Brünigbahn geleistet hatten. Mit der Lieferung dieser letzten baugleichen Maschine, ersetzten die G 3/4 die inzwischen überholten G 3/3 Dampflokomotiven aus der Gründungszeit endgültig. Bis zur Elektrifizierung der Brüniglinie 1941–1942 bildeten die G 3/4 Dampflokomotiven das Rückgrat auf den Flachstrecken. Um Wasser und Kohle zu sparen, wurden Mitte der 1920er Jahre Lok 201 bis 207 auf Heißdampf umgebaut, während die Lok 208 bereits ab Werk als Heißdampf-Lok geführt worden war. Ein Jahr nach Abschluss der Elektrifikation wurde die Nummer 202 ausrangiert und abgebrochen. Die 1947 ausrangierten Lokomotiven Nr. 203–205 wurden zusammen mit zwei Bergmaschinen des Typs HG 3/3 an die Thessalische Eisenbahnen in Griechenland abgetreten. Die Lok 203 wurde 2007 das letzte Mal in Volos in schrottreifem Zustand gesichtet. Die Lok 201 wurde 1947 zerlegt. Ebenfalls dem Schneidbrenner zum Opfer fielen die Loks 206 (1957) und 207 (1965). Durch den Umstand, dass ein paar Eisenbahnenthusiasten im Jahr 1965 den Erhalt zweier SBB Schmalspurdampflokomotiven forderten, wurde die Lok 208 nicht abgebrochen. Zusammen mit den Bergmaschine HG 3/3 1067 und 1068 wurde sie aufgearbeitet und steht seither wieder unter Dampf bei der Ballenberg. Konstruktion der G 3/4 der SBB Brünigbahn: Gegenüber den alten dreiachsigen Dampflokomotiven wurde ein Bisselgestell in Fahrtrichtung vorne angebracht. Es trug zu einem ruhigen Fahrverhalten der Lok bei. Die beiden Zylinder waren waagrecht außen am Rahmen, zwischen der Lauf- und ersten Kuppelachse angebracht. Die Triebstange treibt die mittlere Achse an, welche über Kuppelstangen die beiden anderen Achsen antreibt. Der Kessel liegt auf einer Höhe von 1.900 mm über Schienenoberkante auf. Auf ihm befinden sich sowohl ein Sanddom wie ein Dampfdom mit innen liegenden Einströmrohren. Auf dem Dampfdom befinden sich zwei Pop-Sicherheitsventile. Der Sand wurde mit einem Druckluftsandstreuer der Bauart Leach, vor der Triebachse auf die Schienen gebracht. Mit diesen Lokomotiven konnte in der Schweiz die Höchstgeschwindigkeit für schmalspurige Dampflokomotiven erstmalig erhöht werden. 1930 stieg sie von 45 auf 55 km/h und 1936 schließlich auf 60 km/h an. TECHNISCHE DATEN (der G 3/4 208): Hersteller: SLM Baujahr: 1913 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: 1'C Länge über Puffer: 8.530 mm Fester Radstand: 2.900 mm Gesamtradstand: 4.900 mm Dienstgewicht: 32,3 t (208) Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h) Treibraddurchmesser: 1.050 mm Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 340 mm Kolbenhub: 500 mm Kesselüberdruck: 12 bar Wasservorrat: 3,5 m³ Kohlevorrat: 0,8 t Bremse: Westinghouse-Differenzialbremse Kupplungstyp: +GF+ (bis 1941 Zentralkupplung Typ Brünig)
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / Dampfloks (Schmalspur) / G 3/4 (1.000 mm), Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / Ballenberg Dampfbahn , Schweiz / ehemalige Bahnen / SBB Brünigbahn (heute zb - Zentralbahn), Blonay (CH) Pfingsten 2018

586 874x1200 Px, 03.12.2020

Die 185 511-3 (91 80 6185 511-3 D-ATLU) der Alpha Trains Luxembourg s.à.r.l. fährt am 28.11.2020 mit einem MILLET Kesselwagenzug durch den Bahnhof Kirchen an der Sieg in Richtung Köln. Laut Gefahrguttafel (33/1170) und Anschrift hat der Zug Ethanol (auch bekannt als Weingeist, Spiritus oder einfach Alkohol) geladen. Ethanol ist z.Z. ja ein sehr gefragter Stoff, da es u.a. für die Herstellung von Desinfektionsmittel verwendet wird. Die Lok eine Bombardier TRAXX F140 AC1 wurde 2002 vom Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33512 gebaut. Da es eine Mietlok ist hatte die schon viel Stationen und auch Halterkürzel. Bei den Wagons handelte es sich um Kesselwagen der Gattung Zans (Gattungszahl 7837) des französischen Wagonvermieters MILLET s.a.s.. Die Wagons haben ein Fassungsvermögen von ca. 95.000 l (95 m³) und ein max. Zuladungsgewicht von ca. 68 t. Ich will nicht daran denken „wenn da mal was passiert“. Aber man muss auch mal daran denken, wieviel LKW´s für diese Menge auf unseren eh schon gutgefüllten Straßen unterwegs wären. Da finde ich doch die Schiene ist eine viel bessere Variante.
Die 185 511-3 (91 80 6185 511-3 D-ATLU) der Alpha Trains Luxembourg s.à.r.l. fährt am 28.11.2020 mit einem "MILLET" Kesselwagenzug durch den Bahnhof Kirchen an der Sieg in Richtung Köln. Laut Gefahrguttafel (33/1170) und Anschrift hat der Zug Ethanol (auch bekannt als Weingeist, Spiritus oder einfach Alkohol) geladen. Ethanol ist z.Z. ja ein sehr gefragter Stoff, da es u.a. für die Herstellung von Desinfektionsmittel verwendet wird. Die Lok eine Bombardier TRAXX F140 AC1 wurde 2002 vom Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33512 gebaut. Da es eine Mietlok ist hatte die schon viel Stationen und auch Halterkürzel. Bei den Wagons handelte es sich um Kesselwagen der Gattung Zans (Gattungszahl 7837) des französischen Wagonvermieters MILLET s.a.s.. Die Wagons haben ein Fassungsvermögen von ca. 95.000 l (95 m³) und ein max. Zuladungsgewicht von ca. 68 t. Ich will nicht daran denken „wenn da mal was passiert“. Aber man muss auch mal daran denken, wieviel LKW´s für diese Menge auf unseren eh schon gutgefüllten Straßen unterwegs wären. Da finde ich doch die Schiene ist eine viel bessere Variante.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / E-Loks / BR 185 (TRAXX F140 AC1), Deutschland / Güterzüge / Kesselwagenzüge

681 1200x868 Px, 03.12.2020

Ein Original auf der Strecke Blonay-Chamby.... Fast 120 Jahre auf seiner Heimstrecke, die Strecke war immer seine Heimat. Der zweiachsige ex CEV 2./3. Klasse Groß-Plattformraumwagen BC2 21 der Museumsbahn Blonay-Chamby, ex CEV BC2 21, am 19.05.2018 im Zugverband in Blonay. Der Wagen wurde 1902 von der SWS (Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG, Schlieren) für die Chemins de fer électriques Veveysans (CEV) gebaut und als CEV BC2 21 geliefert. Im Jahr 1971 ging der Wagen an die Museumsbahn Blonay-Chamby. Die Chemins de fer électriques Veveysans (CEV) waren eine Schweizer Schmalspurbahngesellschaft, deren Nachfolgegesellschaft die heutige Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR) ist. Sie war (bzw. die MVR ist) der Betreiber der Vevey–Saint-Légier–Blonay–Les Pléiades sowie der Bahnstrecke Blonay–Chamby. Während die Bahnstrecke Vevey–Les Pléiades ganzjährig fahrplanmäßig betrieben wird, dient die Bahnstrecke Blonay–Chamby heute nur in der Sommersaison verkehrenden Zügen der Museumsbahn Blonay–Chamby, sowie gelegentlichen Betriebsfahrten. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1902 Hersteller: SWS (Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG, Schlieren) Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 10.200 mm Länge Wagenkasten: 9.200 mm (mit Plattformen) Achsabstand: 5.000 mm Breite: 2.700 mm Eigengewicht: 8,6 t Sitzplätze: 40
Ein Original auf der Strecke Blonay-Chamby.... Fast 120 Jahre auf seiner Heimstrecke, die Strecke war immer seine Heimat. Der zweiachsige ex CEV 2./3. Klasse Groß-Plattformraumwagen BC2 21 der Museumsbahn Blonay-Chamby, ex CEV BC2 21, am 19.05.2018 im Zugverband in Blonay. Der Wagen wurde 1902 von der SWS (Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG, Schlieren) für die Chemins de fer électriques Veveysans (CEV) gebaut und als CEV BC2 21 geliefert. Im Jahr 1971 ging der Wagen an die Museumsbahn Blonay-Chamby. Die Chemins de fer électriques Veveysans (CEV) waren eine Schweizer Schmalspurbahngesellschaft, deren Nachfolgegesellschaft die heutige Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR) ist. Sie war (bzw. die MVR ist) der Betreiber der Vevey–Saint-Légier–Blonay–Les Pléiades sowie der Bahnstrecke Blonay–Chamby. Während die Bahnstrecke Vevey–Les Pléiades ganzjährig fahrplanmäßig betrieben wird, dient die Bahnstrecke Blonay–Chamby heute nur in der Sommersaison verkehrenden Zügen der Museumsbahn Blonay–Chamby, sowie gelegentlichen Betriebsfahrten. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1902 Hersteller: SWS (Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG, Schlieren) Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 10.200 mm Länge Wagenkasten: 9.200 mm (mit Plattformen) Achsabstand: 5.000 mm Breite: 2.700 mm Eigengewicht: 8,6 t Sitzplätze: 40
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / Privatbahnen / MVR Montreux–Vevey–Riviera (ex CEV), Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen 2-/3-achsig, Blonay (CH) Pfingsten 2018

599 1200x821 Px, 02.12.2020

Die Jung-Malletlok 99 5902 der HSB, ex DR 099 111-7, ex DR 99 5902-4, ex NWE 14, ex NWE 12 (ab 1927) hat mit HSB-Traditionszug am 23.03.2013 den Brocken erreicht. Der Bahnhof Brocken (1.125 m ü.NN) ist der Kopfbahnhof am Gipfel des 1.142m hohen Brocken im Harz. Am 23.03.2013 herrschte hier ein eisiger Wind bei minus 17° Celsius. Die Lok wurde 1898 von Arnold Jung Lokomotivfabrik in Jungenthal bei Kirchen a.d. Sieg unter der Fabriknummer 261 gebaut und an die NWE (Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn-Gesellschaft) als Nr. 14 geliefert ab 1927 wurde sie zur NWE 12. Von den 12 Malletmaschinen der NWE (Nr. 11 bis 22) sind nur drei Maschinen übrig geblieben. Alle diese Maschinen, mit Ausnahme der NWE 12, 13 und 19 welche aus Güstrow stammten, waren 1897/98 und 1901 von der Firma Jung geliefert worden. Die Güstrower Maschinen sowie die NWE 12, 13 und 19 wurden im ersten Weltkrieg an die Heeresfeldbahnen nach Frankreich abgegeben. Die NWE 20 später 12, ist 1927 im Thumkuhlental verunglückt und wurde verschrottet. Die Kessel der Maschinen lagen bei der Auslieferung vom Werk etwas niedriger auf dem Rahmen als heute. Ab 1920 wurden die Kessel etwas anders montiert. Die Malletmaschinen wurden seit den 50er Jahren vorrangig im Selketal eingesetzt. Der Grund ist ihre gute Kurvenläufigkeit. Außerdem hatte sich dort die Verfügbarkeit an Loks nach dem Einsatz der ersten Neubaulokomotiven grundlegend gebessert, sodass es möglich war, die Mallets abzugeben. Zusammen mit der 99 6001 meisterten sie den gesamten Verkehr im Selketal bis Mitte der 80er Jahre. Ende der 80er wurden die Mallets Z‑gestellt weil sie die inzwischen auf Druckluftbremse umgestellten Züge nicht mehr befördern konnten - denn die Mallets hatten von Haus aus keine Druckluftanlage. Die Neubaulokomotiven fuhren nun im Selketal. Um die Mallets mit einer Druckluftanlage auszurüsten, wurden verschiedene Lösungsvarianten in Erwägung gezogen. So zum Beispiel die Möglichkeit, einen Kreiselkompressor mit Hilfe eines Dampfturbos, wie der der Lichtmaschine, anzutreiben. Man kam aber wieder auf die Ausrüstung mit einer Luftpumpe zurück. Diese wurde in einem Teil des Wasserkastens untergebracht um das gesamte Erscheinungsbild der Maschinen nicht grundlegend zu verändern. Die Lokomotiven 99 5901 und 99 5902 sind als älteste betriebsfähige Malletdampflokomotiven in Deutschland im Sonderreisezugverkehr im Einsatz. Die 99 5903 ist von der Instandsetzung zurückgestellt und wird für besondere Veranstaltungen durch die HSB weiter genutzt.. Technische Daten dieser Loks: Hersteller: Arnold Jung Lokomotivfabrik in Jungenthal bei Kirchen a.d. Sieg Baujahr: 1898 Achsfolge: B'B Gattung: K44. 9 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 8.875 mm Drehgestellachsstand: 1.400 mm Gesamtradstand: 4.600 mm Kesselüberdruck : 14 bar Zylinderanzahl: 4 ND-Zylinderdurchmesser: 425 mm HD-Zylinderdurchmesser: 285 mm Kolbenhub: 500 mm Zylinderdruck: Hochdruck 14 bar, Niederdruck 5 bar, mit Anfahrventil max 7 bar Leistung: 255 PSi (190 kW) Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h (Vor- und Rückwärts) Dienstgewicht: 33,7 t Kohlevorrat: 2,5 t Wasservorrat: 5 m³ Achslast: 8,5 t
Die Jung-Malletlok 99 5902 der HSB, ex DR 099 111-7, ex DR 99 5902-4, ex NWE 14, ex NWE 12 (ab 1927) hat mit HSB-Traditionszug am 23.03.2013 den Brocken erreicht. Der Bahnhof Brocken (1.125 m ü.NN) ist der Kopfbahnhof am Gipfel des 1.142m hohen Brocken im Harz. Am 23.03.2013 herrschte hier ein eisiger Wind bei minus 17° Celsius. Die Lok wurde 1898 von Arnold Jung Lokomotivfabrik in Jungenthal bei Kirchen a.d. Sieg unter der Fabriknummer 261 gebaut und an die NWE (Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn-Gesellschaft) als Nr. 14 geliefert ab 1927 wurde sie zur NWE 12. Von den 12 Malletmaschinen der NWE (Nr. 11 bis 22) sind nur drei Maschinen übrig geblieben. Alle diese Maschinen, mit Ausnahme der NWE 12, 13 und 19 welche aus Güstrow stammten, waren 1897/98 und 1901 von der Firma Jung geliefert worden. Die Güstrower Maschinen sowie die NWE 12, 13 und 19 wurden im ersten Weltkrieg an die Heeresfeldbahnen nach Frankreich abgegeben. Die NWE 20 später 12, ist 1927 im Thumkuhlental verunglückt und wurde verschrottet. Die Kessel der Maschinen lagen bei der Auslieferung vom Werk etwas niedriger auf dem Rahmen als heute. Ab 1920 wurden die Kessel etwas anders montiert. Die Malletmaschinen wurden seit den 50er Jahren vorrangig im Selketal eingesetzt. Der Grund ist ihre gute Kurvenläufigkeit. Außerdem hatte sich dort die Verfügbarkeit an Loks nach dem Einsatz der ersten Neubaulokomotiven grundlegend gebessert, sodass es möglich war, die Mallets abzugeben. Zusammen mit der 99 6001 meisterten sie den gesamten Verkehr im Selketal bis Mitte der 80er Jahre. Ende der 80er wurden die Mallets "Z‑gestellt" weil sie die inzwischen auf Druckluftbremse umgestellten Züge nicht mehr befördern konnten - denn die Mallets hatten von Haus aus keine Druckluftanlage. Die Neubaulokomotiven fuhren nun im Selketal. Um die Mallets mit einer Druckluftanlage auszurüsten, wurden verschiedene Lösungsvarianten in Erwägung gezogen. So zum Beispiel die Möglichkeit, einen Kreiselkompressor mit Hilfe eines Dampfturbos, wie der der Lichtmaschine, anzutreiben. Man kam aber wieder auf die Ausrüstung mit einer Luftpumpe zurück. Diese wurde in einem Teil des Wasserkastens untergebracht um das gesamte Erscheinungsbild der Maschinen nicht grundlegend zu verändern. Die Lokomotiven 99 5901 und 99 5902 sind als älteste betriebsfähige Malletdampflokomotiven in Deutschland im Sonderreisezugverkehr im Einsatz. Die 99 5903 ist von der Instandsetzung zurückgestellt und wird für besondere Veranstaltungen durch die HSB weiter genutzt.. Technische Daten dieser Loks: Hersteller: Arnold Jung Lokomotivfabrik in Jungenthal bei Kirchen a.d. Sieg Baujahr: 1898 Achsfolge: B'B Gattung: K44. 9 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 8.875 mm Drehgestellachsstand: 1.400 mm Gesamtradstand: 4.600 mm Kesselüberdruck : 14 bar Zylinderanzahl: 4 ND-Zylinderdurchmesser: 425 mm HD-Zylinderdurchmesser: 285 mm Kolbenhub: 500 mm Zylinderdruck: Hochdruck 14 bar, Niederdruck 5 bar, mit Anfahrventil max 7 bar Leistung: 255 PSi (190 kW) Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h (Vor- und Rückwärts) Dienstgewicht: 33,7 t Kohlevorrat: 2,5 t Wasservorrat: 5 m³ Achslast: 8,5 t
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / Jung, Jungenthal (div. Typen), Deutschland / Schmalspurbahnen / HSB (Harzer Schmalspurbahnen), Deutschland / Dampfloks / BR 99 Spurweite 1.000 mm, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

719 1200x818 Px, 02.12.2020

Der zweiachsige 2.Klasse Großraumwagen B 5, ex LEB C 20, ex MC B 5, am 19.05.2018 in der Wagenhalle der Museumsbahn Blonay-Chamby. Geschichte: Dieser kleine Wagen hat schon eine ganz besondere Geschichte, denn er wurde 1868 für eine provisorische Bahn gebaut die nur 3 Jahre bestand (die erste Mont-Cenis Bahn). Diese provisorische 79,2 km lange Bahnstrecke, führte über den 2.081 Meter hohen Mont Cenis-Pass. Sie wurde während der Arbeiten am Mont-Cenis-Tunnel von der privaten Ferrovia del Moncenisio gebaut. Von 1868 bis zur Eröffnung des Mont-Cenis-Tunnels (auch Fréjus-Tunnel) im September 1871 verkehrte die Bahn mit der Spurweite von 1.100 mm zwischen Susa (Savoyen, Frankreich) und Modane (Piemont, Italien). Sie hatte eine maximale Steigung von 88 Promille, die mit einer Mittelschiene nach dem System Fell zur Erhöhung der Rad-Schiene-Reibung bewältigt wurde. Mit der Eröffnung des Tunnels wurde die Strecke stillgelegt. Teile der Trasse sowie dieser Personenwagen sind noch erhalten. Die privaten Investoren hatten auf eine längere Bauzeit des Tunnels und damit eine längere Betriebszeit der Strecke spekuliert. Nach der Stilllegung der Strecke wurde eine große Menge an fast neuer Ausrüstung 1871-72 an die im Bau befindliche Lausanne-Echallens-Bercher-Bahn (LEB) verkauft. Die LEB freute sich zunächst über diese Akquisition zu einem niedrigen Preis. Bis anschließend die Enttäuschung einsetzte, denn die Qualität war eigentlich mangelhaft. Die Lokomotiven waren praktisch unbrauchbar, die Schienen waren aus Gusseisen und nicht aus Stahl. Daher zu weich und nutzten sich sehr schnell ab. Das überlebende Wagen, der B 5, gehört zu einer Serie von fünf Wagen (B 1-5), die 1867-68 gebaut wurden. 1893 wurde er in LEB B 20 um nummeriert. Im Jahre 1914 führte der LEB die 3. Klasse ein und der Wagen wurde zum C 20. Doch bereits 3 Jahre später wurde er in einen Flachwagen für den Transport von Milch zum LEB G 79 umgewandelt. Der Wagenkasten wurde als Gartenhütte an eine Privatperson in Saint-Cierges verkauft. 1981 wurde der Wagenkasten auf Initiative des Direktors der LEB, geborgen und auf das Fahrgestell des Flachwagens G 502, ebenfalls von der Mont-Cenis, gesetzt. Der Achsradstand wird bei dieser Gelegenheit vergrößert, um den Fahrgastkomfort etwas zu verbessern. Seit diesem Datum wurde dieser Wagen in LEB-Dampfzügen eingesetzt. 2016 wollte sich die LEB von dem Wagen trennen und verkaufte ihn an die an Blonay-Chamby, wo er sofort einer kompletten Überholung unterzogen wurde. Bei der Restaurierung wurde darauf geachtet ihn so gut wie möglich wieder in den Anfangszustand Lausanne-Echallens-Bahn zurück zu versetzen. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1868 Hersteller: Chevallier & Cheilus, Paris Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 5.100 mm Länge Wagenkasten: 4.400 mm (mit Plattform) Achsabstand: 1.800 mm Eigengewicht: 4 t Sitzplätze: 14
Der zweiachsige 2.Klasse Großraumwagen B 5, ex LEB C 20, ex MC B 5, am 19.05.2018 in der Wagenhalle der Museumsbahn Blonay-Chamby. Geschichte: Dieser kleine Wagen hat schon eine ganz besondere Geschichte, denn er wurde 1868 für eine provisorische Bahn gebaut die nur 3 Jahre bestand (die erste Mont-Cenis Bahn). Diese provisorische 79,2 km lange Bahnstrecke, führte über den 2.081 Meter hohen Mont Cenis-Pass. Sie wurde während der Arbeiten am Mont-Cenis-Tunnel von der privaten Ferrovia del Moncenisio gebaut. Von 1868 bis zur Eröffnung des Mont-Cenis-Tunnels (auch Fréjus-Tunnel) im September 1871 verkehrte die Bahn mit der Spurweite von 1.100 mm zwischen Susa (Savoyen, Frankreich) und Modane (Piemont, Italien). Sie hatte eine maximale Steigung von 88 Promille, die mit einer Mittelschiene nach dem System Fell zur Erhöhung der Rad-Schiene-Reibung bewältigt wurde. Mit der Eröffnung des Tunnels wurde die Strecke stillgelegt. Teile der Trasse sowie dieser Personenwagen sind noch erhalten. Die privaten Investoren hatten auf eine längere Bauzeit des Tunnels und damit eine längere Betriebszeit der Strecke spekuliert. Nach der Stilllegung der Strecke wurde eine große Menge an fast neuer Ausrüstung 1871-72 an die im Bau befindliche Lausanne-Echallens-Bercher-Bahn (LEB) verkauft. Die LEB freute sich zunächst über diese Akquisition zu einem niedrigen Preis. Bis anschließend die Enttäuschung einsetzte, denn die Qualität war eigentlich mangelhaft. Die Lokomotiven waren praktisch unbrauchbar, die Schienen waren aus Gusseisen und nicht aus Stahl. Daher zu weich und nutzten sich sehr schnell ab. Das überlebende Wagen, der B 5, gehört zu einer Serie von fünf Wagen (B 1-5), die 1867-68 gebaut wurden. 1893 wurde er in LEB B 20 um nummeriert. Im Jahre 1914 führte der LEB die 3. Klasse ein und der Wagen wurde zum C 20. Doch bereits 3 Jahre später wurde er in einen Flachwagen für den Transport von Milch zum LEB G 79 umgewandelt. Der Wagenkasten wurde als Gartenhütte an eine Privatperson in Saint-Cierges verkauft. 1981 wurde der Wagenkasten auf Initiative des Direktors der LEB, geborgen und auf das Fahrgestell des Flachwagens G 502, ebenfalls von der Mont-Cenis, gesetzt. Der Achsradstand wird bei dieser Gelegenheit vergrößert, um den Fahrgastkomfort etwas zu verbessern. Seit diesem Datum wurde dieser Wagen in LEB-Dampfzügen eingesetzt. 2016 wollte sich die LEB von dem Wagen trennen und verkaufte ihn an die an Blonay-Chamby, wo er sofort einer kompletten Überholung unterzogen wurde. Bei der Restaurierung wurde darauf geachtet ihn so gut wie möglich wieder in den Anfangszustand Lausanne-Echallens-Bahn zurück zu versetzen. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1868 Hersteller: Chevallier & Cheilus, Paris Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 5.100 mm Länge Wagenkasten: 4.400 mm (mit Plattform) Achsabstand: 1.800 mm Eigengewicht: 4 t Sitzplätze: 14
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / Privatbahnen / LEB (Lausanne Echallens Bercher), Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen 2-/3-achsig

597 1200x810 Px, 01.12.2020

Der zweiachsige gedeckte Güterwagen K 30, ex S.L.B. E 30 (Schweizerische Lokalbahnen ab 1885 Appenzellerbahn-Gesellschaft, kurz Appenzeller Bahn), am 19.05.2018 in der Wagenhalle der Museumsbahn Blonay-Chamby. Der Wagen wurde 1874 von der deutschen Maschinenfabrik Kirchheim an der Teck für Schweizerische Lokalbahnen S.L.B. gebaut. Er ist heute einer der ältesten in Europa. Die 1872 gegründete Schweizerische Gesellschaft für Lokalbahnen war die Wiege der Appenzeller Bahn. Die SLB wollte viele Nebenstrecken in der Schweiz bauen, es zu viele Projekte. Sie baute die 1875 eröffnete Eisenbahnlinie zwischen Herisau und Winkeln im Kanton Appenzell (bis September 1875 bis Urnäsch verlängert), die nach der Lausanne-Echallens die zweite Schmalspurbahn in der Schweiz war. Durch die dauernde Finanzknappheit wurde die SLB 1875 umgewandelt und in Appenzeller Bahn-Gesellschaft, kurz Appenzeller Bahn, umbenannt. Die Appenzeller Bahn konnte im August 1886 die Weiterführung der Strecke zwischen Urnäsch und Appenzell in Betrieb nehmen, womit die konzessionierte Strecke vollendet war. Lebenslauf des K 30 (E 30): 1874 Lieferung und Inbetriebnahme für Arbeits- und Güterzügen 1875 Offizielle Inbetriebnahme als S.L.B. E 30 1885 Aufgrund von miserablen Zustands war bereit der Abbruch geplant, die Tragfähigkeit wurde aber erstmal reduziert. 1887 Überholungsarbeiten, Verstärkung des Rahmens, Erneuerung des Dachs und der Wagenkasten wurden restauriert. 1898 Installation einer weißen Westinghouse-Bremsleitung 1900 Rekonstruktion des Fahrgestells und vollständige Überholung des Wagenkastens, Verstärkung durch Stahlplatten. 1923 Abstellung (aus aktivem Konto entfernt). 1941 Reaktivierung des Wagens 877,80 Franken 1948 als AB K 147 neu nummerieren 1953 Überholung, Anstrich in grau 1963 Stilllegung, Reserve Herisau 1968 Der Wagen wird durch Beschluss der Generalversammlung der AB an Chemin de Fer Blonay-Chamby übertragen, die dann 1972 erfolgt. Ob da wirklich noch was an dem Wagen aus dem Jahr 1874 stammt, kann ich bei dem Lebenslauf nicht sagen. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1874 Hersteller: Maschinenfabrik Kirchheim an der Teck Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 6.600 mm Achsabstand: 2.300 mm Eigengewicht: 4,3 t Nutzlast: 6 t
Der zweiachsige gedeckte Güterwagen K 30, ex S.L.B. E 30 (Schweizerische Lokalbahnen ab 1885 Appenzellerbahn-Gesellschaft, kurz Appenzeller Bahn), am 19.05.2018 in der Wagenhalle der Museumsbahn Blonay-Chamby. Der Wagen wurde 1874 von der deutschen Maschinenfabrik Kirchheim an der Teck für Schweizerische Lokalbahnen S.L.B. gebaut. Er ist heute einer der ältesten in Europa. Die 1872 gegründete Schweizerische Gesellschaft für Lokalbahnen war die Wiege der Appenzeller Bahn. Die SLB wollte viele Nebenstrecken in der Schweiz bauen, es zu viele Projekte. Sie baute die 1875 eröffnete Eisenbahnlinie zwischen Herisau und Winkeln im Kanton Appenzell (bis September 1875 bis Urnäsch verlängert), die nach der Lausanne-Echallens die zweite Schmalspurbahn in der Schweiz war. Durch die dauernde Finanzknappheit wurde die SLB 1875 umgewandelt und in Appenzeller Bahn-Gesellschaft, kurz Appenzeller Bahn, umbenannt. Die Appenzeller Bahn konnte im August 1886 die Weiterführung der Strecke zwischen Urnäsch und Appenzell in Betrieb nehmen, womit die konzessionierte Strecke vollendet war. Lebenslauf des K 30 (E 30): 1874 Lieferung und Inbetriebnahme für Arbeits- und Güterzügen 1875 Offizielle Inbetriebnahme als S.L.B. E 30 1885 Aufgrund von miserablen Zustands war bereit der Abbruch geplant, die Tragfähigkeit wurde aber erstmal reduziert. 1887 Überholungsarbeiten, Verstärkung des Rahmens, Erneuerung des Dachs und der Wagenkasten wurden restauriert. 1898 Installation einer weißen Westinghouse-Bremsleitung 1900 Rekonstruktion des Fahrgestells und vollständige Überholung des Wagenkastens, Verstärkung durch Stahlplatten. 1923 Abstellung (aus aktivem Konto entfernt). 1941 Reaktivierung des Wagens 877,80 Franken 1948 als AB K 147 neu nummerieren 1953 Überholung, Anstrich in grau 1963 Stilllegung, Reserve Herisau 1968 Der Wagen wird durch Beschluss der Generalversammlung der AB an Chemin de Fer Blonay-Chamby übertragen, die dann 1972 erfolgt. Ob da wirklich noch was an dem Wagen aus dem Jahr 1874 stammt, kann ich bei dem Lebenslauf nicht sagen. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1874 Hersteller: Maschinenfabrik Kirchheim an der Teck Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 6.600 mm Achsabstand: 2.300 mm Eigengewicht: 4,3 t Nutzlast: 6 t
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / Privatbahnen / Appenzeller Bahnen AG (AB), Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Güterwagen 2-/3-achsig

578 1200x822 Px, 01.12.2020

Die kleine Mannschafts-Draisine Dm 2/2 Nr. 3 Le Biniou , ex (Réseau Breton) RB Nr. 3, am 19.05.2018 auf dem Museums-Areal der Museumsbahn Blonay-Chamby. Davor steht die kleine Güterlore GMF Nr. 1. Geschichte: Sechszehn Draisinen für unterschiedlich Aufgaben, aber gleicher Bauweise, wurden französischen Hersteller Établissements Billard (ab 1968 Socofer), für die Réseau Breton (RB) gebaut, dieses im Jahr 1935. Die RB war meterspurige Schmalspurbahn in der Bretagne mit einem Streckennetz bis zu 425 km Länge. Der Betrieb der Bahn wurde 1967 eingestellt. Bis auf Normalspur um gespurte Strecken Guingamp–Carhaix und Guingamp–Paimpol, sind alle anderen Teile des Réseau Breton auf Autobusbetrieb umgestellt worden. 1968 holte der Blonay-Chamby in Loudeac einige Fahrzeuge aus dem bretonischen Netzwerk, das gerade abgebaut wurde. Da auf den Transportwagen noch wenig Platz ist, wurde im letzten Moment beschlossen, auch den am Bahnhof vorhandenen Triebwagen Nr. 3 zu beladen. Dieser Triebwagen mit dem Spitznamen Le Biniou in British Columbia wurde für die ersten Wartungsarbeiten zwischen Blonay und Chamby sowie für den Abbau der Kontaktlinie zwischen St-Légier und Châtel-St-Denis verwendet und anschließend außer Betrieb genommen Beschädigung. Dreißig Jahre später erweckt die Ankunft eines neuen Mitglieds, eines pensionierten Automechanikers, dieses Fahrzeug wieder zum Leben. Da der ursprüngliche Motor vom Typ Renault Frégate nicht repariert werden kann, ist ein Peugeot J9-Motor daran angepasst 1968 holte die Museumsbahn Blonay-Chamby in Loudeac einige Fahrzeuge von der bretonischen Bahn, die gerade abgebaut wurde. Da sich auf dem Transportfahrzeug noch wenig Platz befand, wurde im letzten Moment beschlossen, auch den am Bahnhof stehenden Triebwagen Nr. 3 auf zu laden. Dieser Triebwagen, mit dem Spitznamen Le Biniou bei der BC, wurde für die ersten Wartungsarbeiten zwischen Blonay und Chamby sowie für den Abbau der Oberleitung zwischen St-Légier und Châtel-St-Denis verwendet. Nach einem anschließenden Defekt wurde er erstmal außer Betrieb genommen. Dreißig Jahre später erweckt ein neues Mitglied der BC, ein pensionierter Automechaniker, dieses Fahrzeug wieder zu neuen Leben. Da der ursprüngliche Motor vom Typ Renault Frégate nicht repariert werden konnte, so wurde ein Peugeot J9-Motor daran angepasst. Das Fahrzeug besitzt eine noch ausgeklügelte Vorrichtung, aus mitgeführten Schienen, die auf einem Drehkranz montiert werden, ermöglicht es die Draisine zu drehen um die Fahrtrichtung zu ändern. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1935 Hersteller: Billard-Chatenay & Cie, Frankreich Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Typ: Dm 2/2 (Achsfolge B) Betriebsgewicht: 3,5 t Höchstgeschwindigkeit: 45 km / h Leistung: 13,5 kW (18 PS) Übersetzung: 3-Gang-Getriebe Antriebsübertragung: Mittels Rollenketten vom Getriebeabgang auf die Achsen
Die kleine Mannschafts-Draisine Dm 2/2 Nr. 3 "Le Biniou", ex (Réseau Breton) RB Nr. 3, am 19.05.2018 auf dem Museums-Areal der Museumsbahn Blonay-Chamby. Davor steht die kleine Güterlore GMF Nr. 1. Geschichte: Sechszehn "Draisinen" für unterschiedlich Aufgaben, aber gleicher Bauweise, wurden französischen Hersteller Établissements Billard (ab 1968 Socofer), für die Réseau Breton (RB) gebaut, dieses im Jahr 1935. Die RB war meterspurige Schmalspurbahn in der Bretagne mit einem Streckennetz bis zu 425 km Länge. Der Betrieb der Bahn wurde 1967 eingestellt. Bis auf Normalspur um gespurte Strecken Guingamp–Carhaix und Guingamp–Paimpol, sind alle anderen Teile des Réseau Breton auf Autobusbetrieb umgestellt worden. 1968 holte der Blonay-Chamby in Loudeac einige Fahrzeuge aus dem bretonischen Netzwerk, das gerade abgebaut wurde. Da auf den Transportwagen noch wenig Platz ist, wurde im letzten Moment beschlossen, auch den am Bahnhof vorhandenen Triebwagen Nr. 3 zu beladen. Dieser Triebwagen mit dem Spitznamen "Le Biniou" in British Columbia wurde für die ersten Wartungsarbeiten zwischen Blonay und Chamby sowie für den Abbau der Kontaktlinie zwischen St-Légier und Châtel-St-Denis verwendet und anschließend außer Betrieb genommen Beschädigung. Dreißig Jahre später erweckt die Ankunft eines neuen Mitglieds, eines pensionierten Automechanikers, dieses Fahrzeug wieder zum Leben. Da der ursprüngliche Motor vom Typ "Renault Frégate" nicht repariert werden kann, ist ein Peugeot J9-Motor daran angepasst 1968 holte die Museumsbahn Blonay-Chamby in Loudeac einige Fahrzeuge von der bretonischen Bahn, die gerade abgebaut wurde. Da sich auf dem Transportfahrzeug noch wenig Platz befand, wurde im letzten Moment beschlossen, auch den am Bahnhof stehenden Triebwagen Nr. 3 auf zu laden. Dieser Triebwagen, mit dem Spitznamen "Le Biniou" bei der BC, wurde für die ersten Wartungsarbeiten zwischen Blonay und Chamby sowie für den Abbau der Oberleitung zwischen St-Légier und Châtel-St-Denis verwendet. Nach einem anschließenden Defekt wurde er erstmal außer Betrieb genommen. Dreißig Jahre später erweckt ein neues Mitglied der BC, ein pensionierter Automechaniker, dieses Fahrzeug wieder zu neuen Leben. Da der ursprüngliche Motor vom Typ "Renault Frégate" nicht repariert werden konnte, so wurde ein Peugeot J9-Motor daran angepasst. Das Fahrzeug besitzt eine noch ausgeklügelte Vorrichtung, aus mitgeführten Schienen, die auf einem Drehkranz montiert werden, ermöglicht es die Draisine zu drehen um die Fahrtrichtung zu ändern. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1935 Hersteller: Billard-Chatenay & Cie, Frankreich Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Typ: Dm 2/2 (Achsfolge B) Betriebsgewicht: 3,5 t Höchstgeschwindigkeit: 45 km / h Leistung: 13,5 kW (18 PS) Übersetzung: 3-Gang-Getriebe Antriebsübertragung: Mittels Rollenketten vom Getriebeabgang auf die Achsen
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Dm 2/2 (1.000 mm), Blonay (CH) Pfingsten 2018

684 1200x843 Px, 30.11.2020

50 Jahre BC - MEGA STEAM FESTIVAL der Museumsbahn Blonay–Chamby: Ein Höhepunkt war am Samstag (19.05.2018) der von gleich sieben Dampfloks gezogene Zug von Blonay nach Chamby, der hier nun bald Chamby erreicht. Die Loks (von vorne nach hinten) waren hier, - die G 3/3 LEB N° 5 (Bj. 1890), erhalten Sammlung B-C; - die G 3/3 BAM N° 6, teilw. auch als JS N° 909 beschildert (Bj. 1901), erhalten Sammlung B-C; - die G 3/4 SBB 208 (Bj. 1913) der Brünig Tallinie, erhalten durch die Ballenberg Dampfbahn; - die G 2x 2/2 Malletdampflok CP E 164 (Bj. 1905), ex Caminhos de Ferro de Portugal, erhalten durch La Traction SA; - die G 2x 2/2 Malletdampflok SEG 105 Todtnau (Bj. 1918), erhalten Sammlung B-C; - die HG 3/4 - FO 4 (Bj. 1913), Furka-Oberalp-Bahn, erhalten durch die Dampfbahn Furka Bergstrecke, - sowie die HG 3/4 BFD N° 3, (Bj. 1913) ex Brig-Furka-Disentis (BFD), später FO, erhalten Sammlung B-C Aber wie es Stefan schon schrieb, wären mir auch Züge mit einzelnen Dampfloks in kurzer Abfolge lieber gewesen. Auch wenn alle Loks unter Dampf standen, stellt sich mir die Frage ob alle gearbeitet haben. Denn das ist die hohe Kunst, sieben Loks in einen Gleichlauf zu bekommen und zu halten. Aber beeindrucken war es auf alle Fälle!!!
50 Jahre BC - MEGA STEAM FESTIVAL der Museumsbahn Blonay–Chamby: Ein Höhepunkt war am Samstag (19.05.2018) der von gleich sieben Dampfloks gezogene Zug von Blonay nach Chamby, der hier nun bald Chamby erreicht. Die Loks (von vorne nach hinten) waren hier, - die G 3/3 LEB N° 5 (Bj. 1890), erhalten Sammlung B-C; - die G 3/3 BAM N° 6, teilw. auch als JS N° 909 beschildert (Bj. 1901), erhalten Sammlung B-C; - die G 3/4 SBB 208 (Bj. 1913) der Brünig Tallinie, erhalten durch die Ballenberg Dampfbahn; - die G 2x 2/2 Malletdampflok CP E 164 (Bj. 1905), ex Caminhos de Ferro de Portugal, erhalten durch La Traction SA; - die G 2x 2/2 Malletdampflok SEG 105 "Todtnau" (Bj. 1918), erhalten Sammlung B-C; - die HG 3/4 - FO 4 (Bj. 1913), Furka-Oberalp-Bahn, erhalten durch die Dampfbahn Furka Bergstrecke, - sowie die HG 3/4 BFD N° 3, (Bj. 1913) ex Brig-Furka-Disentis (BFD), später FO, erhalten Sammlung B-C Aber wie es Stefan schon schrieb, wären mir auch Züge mit einzelnen Dampfloks in kurzer Abfolge lieber gewesen. Auch wenn alle Loks unter Dampf standen, stellt sich mir die Frage ob alle gearbeitet haben. Denn das ist die hohe Kunst, sieben Loks in einen Gleichlauf zu bekommen und zu halten. Aber beeindrucken war es auf alle Fälle!!!
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / Dampfloks (Schmalspur) / HG 3/4 (ex BFD/ex FO; 1.000 mm), Schweiz / Dampfloks (Schmalspur) / G 3/4 (1.000 mm), Schweiz / Dampfloks (Schmalspur) / G 2 x 2/2 (Mallet), Schweiz / Dampfloks (Schmalspur) / G 3/3 (1.000 mm Spur), Blonay (CH) Pfingsten 2018

566  8 1200x842 Px, 30.11.2020

50 Jahre BC - MEGA STEAM FESTIVAL der Museumsbahn Blonay–Chamby: Die F.O.4 bzw. DFB HG 3/4 Nr. 4, ex B.F.D. 4 (Brig-Furka-Disentis, später FO - Furka-Oberalp), fährt am 19.05.2018 von Chaulin nach Blonay hinab. Die B.F.D. HG 3/4 ist eine von zehn von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) gebauten Dampflokomotiven für gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb für die Brig-Furka-Disentis. Diese hier wurde 1913 unter der Fabriknummer 2318 gebaut.
50 Jahre BC - MEGA STEAM FESTIVAL der Museumsbahn Blonay–Chamby: Die F.O.4 bzw. DFB HG 3/4 Nr. 4, ex B.F.D. 4 (Brig-Furka-Disentis, später FO - Furka-Oberalp), fährt am 19.05.2018 von Chaulin nach Blonay hinab. Die B.F.D. HG 3/4 ist eine von zehn von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) gebauten Dampflokomotiven für gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb für die Brig-Furka-Disentis. Diese hier wurde 1913 unter der Fabriknummer 2318 gebaut.
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / Dampfloks (Schmalspur) / HG 3/4 (ex BFD/ex FO; 1.000 mm), Blonay (CH) Pfingsten 2018

502 1200x847 Px, 30.11.2020

Der SSB-Zahnradtriebwagen 1003 Helene mit Fahrradlore fährt am 27.12.2016 vom Zahnradbahnhof (in Degerloch), über die Kreuzung Jahnstraße/Karl-Pfaff-Straße, wieder hinab zum Marienplatz. Die meterspurige Zahnradbahn Stuttgart nach dem System Riggenbach wird als Linie 10 Zacke von der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) betrieben. Im Volksmund wird die Bahn Zacke genannt, sie gilt als Stuttgarter Wahrzeichen. Die Zahnradbahn Stuttgart wurde am 23. August 1884 eröffnet und verbindet den Stadtteil Heslach (Marienplatz) im Stadtbezirk Süd, also das Stadtzentrum im Tal, mit dem 1908 eingemeindeten Stadtbezirk Degerloch. Auf der Stuttgarter Zahnradbahn fuhren zunächst nur Dampfloks, ab 1902 auch elektrische Triebwagen. 1935 folgte die zweite Generation elektrischer Triebwagen, 1982 die dritte – diese Wagen sind heute noch im Einsatz. Sie wurden ab 2001 generalsaniert und stehen so nun bis 2022 zur Verfügung (bei Stadler wurden 2019 neue bestellt s.u). Neben der Zugspitzbahn, der Wendelsteinbahn und der Drachenfelsbahn ist sie eine von nur noch vier Zahnradbahnen in Deutschland. Als einzige dient sie dabei nicht vorwiegend touristischen Zwecken, sondern dem regulären öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Die Stuttgarter Zahnradbahn ist deshalb seit Mai 1959 auch in das Liniennummernsystem der SSB integriert, seit der Einführung des Verkehrs- und Tarifverbunds Stuttgart (VVS) im Oktober 1978 als Linie 10. Rechtlich gesehen handelt es sich heute um eine Straßenbahn gemäß der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung. Weil die Stuttgarter Zahnradbahn im Straßenraum verläuft, ist die Zahnstange so tief eingebaut, dass sie nicht höher liegt als die normalen Schienen. Allerdings kann die Zahnradbahn dadurch nicht auf andere Bahnstrecken wechseln. Deshalb benötigen die Fahrzeuge der Zacke überall ein Zahnradgleis und spezielle Weichen. Daten der Strecke: Streckenlänge: 2,2 km Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Zahnradsystem: System Riggenbach (Leiterzahnstange) Zahnstangen: Seit den 1980er Jahren werden die ursprüngliche Leiterzahnstange der Bauart Riggenbach schrittweise durch ein jedoch aus normalen Eisenbahnschienen mit breitem Kopf herausgefräst (Bauart Strub). Es fällt jedoch nach wie vor unter das System „Riggenbach“. Diese Zahnstangenprofile fertigt der Gleisbauhof der SSB selbst an. Stromsystem: 750 Volt = (ursprünglich 600) Höhenunterschied: 210 m (Marienplatz / Degerloch) Maximale Neigung: 17,8 % (Betriebsgleis zum Depot Filderstraße: 20 %) Die Triebwagen: Die SSB führten 1982 mit den Zahnrad-Triebwagen des Typs ZT 4, im Design der Stadtbahn-Triebwagen des Typs DT 8, die dritte Generation elektrischer Zahnradbahn-Triebwagen ein. Es wurden drei dieser Triebwagen beschafft (TW 1001 bis 1003). Der Mechanische Teil und der Wagenkasten wurden von der Maschinenfabrik Augsburg – Nürnberg (MAN), die Drehgestelle von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) und die elektrische Ausrüstung von der der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) gebaut. Die Fahrradloren sind von der Waggon-Union in Berlin. 1989 wurden bei den Triebwagen die bisherigen Schwingschiebetüren durch die dem Stadtbahn-Triebwagen DT 8 entsprechende Außenschwingtüren ersetzt. Der Antrieb der ZT 4 erfolgt durch zwei quer zur Fahrtrichtung liegende Mischstrom-Reihenschlussmotoren über ein Getriebe nur auf das Antriebszahnrad, das sich ohne kraftschlüssige Verbindung an der jeweils talseitigen Achse eines Drehgestells befindet. Die Drehgestelle stammen von der SLM und verfügen über keinen Drehzapfen. Der Wagenkasten stützt sich über zwei Gummi-Metall-Schichtfedern als Querträger ab, die Längskräfte werden von außen liegenden Längslenkern übernommen. Zur Vereinfachung der Wartung und um Standzeiten zu verkürzen beschaffte die SSB außerdem ein zusätzliches Reservedrehgestell. Jeweils eines der Drehgestelle wird üblicherweise ständig in der Hauptwerkstatt der SSB gewartet und im Wechsel in die drei Wagen eingebaut. Üblicherweise jede Woche wechselt der Fahrzeugeinsatz um einen Wagen weiter. TECHNISCHE DATEN der Treibwagen: Achsformel: (1z1)´(1z1)´(Zahnrad auf talseitiger, antriebsloser Laufachse) Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Kupplung: 20.105 mm Höhe: 3715 mm Breite: 2650 mm Leergewicht: 33 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h, bei Talfahrt 21 km/h Dauerleistung: 2 x 263 kW Stromsystem: 750 V Gleichstrom Stromübertragung: Oberleitung Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Sitzplätze: 56 Stehplätze: 56 (4 P/m²) Fußbodenhöhe: 1.005 mm Die Zukunft: Die SSB setzt auch weiter auf den Erhalt des Stuttgarter Wahrzeichens. Sie hat drei neue Triebwagen und drei neue Fahrradvorstellwagen für die „ZACKE“, bei Stadler in der Schweiz, bestellt. Der erste neue Triebwagen soll im Jahr 2021 geliefert werden, die beiden anderen Fahrzeuge werden sukzessive bis zum Jahr 2022 ausgetauscht. Die neuen Zahnradbahntriebwagen werden, was ihr äußeres Erscheinungsbild angeht, stark an den im Stadtgebiet häufig zu sehenden Stadtbahnwagen DT 8.12 angelehnt sein. Dass sie im typischen SSB-Gelb gehalten sein werden, versteht sich von selbst. Im Inneren gibt es jedoch Neues zu entdecken: Diese Zacke-Triebwagen werden in einem rund über acht Meter langen Bereich niederflurig und damit barrierefrei ausgestaltet sein. Dort wird sich neben einigen Sitzplätzen auch die Mehrzweckfläche für Rollstühle und Kinderwagen befinden. Weitere Sitzgelegenheiten wird es im vorderen und im hinteren Wagenbereich geben, drei Treppenstufen sind zu erklimmen, um dorthin zu gelangen. Diese ungewöhnliche Bauweise ist erforderlich, um die Zahnradbahntechnik im Unterboden unterzubringen. Um den barrierefreien Zugang zum Niederflurbereich, der eine Fußbodenoberkante von 40 Zentimeter aufweist, zu ermöglichen, müssen die Bahnsteige an einzelnen Haltestellen teilweise noch etwas angepasst werden. Die Ersatzbeschaffung ist nötig geworden, da die drei Trieb- und Vorstellwagen der Zacke das Ende ihrer technischen und wirtschaftlichen Lebensdauer erreicht haben. Sie sind bald stattliche 40 Jahre alt. Die Ersatzteilbeschaffung für die ZT4 wurde in den vergangenen Jahren immer schwieriger und langwieriger. Die jetzigen Zahnradbahntriebwagen erfüllen außerdem nicht mehr heutige Anforderungen an Barrierefreiheit und das Behindertengleichstellungsgesetz.
Der SSB-Zahnradtriebwagen 1003 "Helene" mit Fahrradlore fährt am 27.12.2016 vom Zahnradbahnhof (in Degerloch), über die Kreuzung Jahnstraße/Karl-Pfaff-Straße, wieder hinab zum Marienplatz. Die meterspurige Zahnradbahn Stuttgart nach dem System Riggenbach wird als Linie 10 "Zacke" von der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) betrieben. Im Volksmund wird die Bahn Zacke genannt, sie gilt als Stuttgarter Wahrzeichen. Die Zahnradbahn Stuttgart wurde am 23. August 1884 eröffnet und verbindet den Stadtteil Heslach (Marienplatz) im Stadtbezirk Süd, also das Stadtzentrum im Tal, mit dem 1908 eingemeindeten Stadtbezirk Degerloch. Auf der Stuttgarter Zahnradbahn fuhren zunächst nur Dampfloks, ab 1902 auch elektrische Triebwagen. 1935 folgte die zweite Generation elektrischer Triebwagen, 1982 die dritte – diese Wagen sind heute noch im Einsatz. Sie wurden ab 2001 generalsaniert und stehen so nun bis 2022 zur Verfügung (bei Stadler wurden 2019 neue bestellt s.u). Neben der Zugspitzbahn, der Wendelsteinbahn und der Drachenfelsbahn ist sie eine von nur noch vier Zahnradbahnen in Deutschland. Als einzige dient sie dabei nicht vorwiegend touristischen Zwecken, sondern dem regulären öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Die Stuttgarter Zahnradbahn ist deshalb seit Mai 1959 auch in das Liniennummernsystem der SSB integriert, seit der Einführung des Verkehrs- und Tarifverbunds Stuttgart (VVS) im Oktober 1978 als Linie 10. Rechtlich gesehen handelt es sich heute um eine Straßenbahn gemäß der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung. Weil die Stuttgarter Zahnradbahn im Straßenraum verläuft, ist die Zahnstange so tief eingebaut, dass sie nicht höher liegt als die normalen Schienen. Allerdings kann die Zahnradbahn dadurch nicht auf andere Bahnstrecken wechseln. Deshalb benötigen die Fahrzeuge der "Zacke" überall ein Zahnradgleis und spezielle Weichen. Daten der Strecke: Streckenlänge: 2,2 km Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Zahnradsystem: System Riggenbach (Leiterzahnstange) Zahnstangen: Seit den 1980er Jahren werden die ursprüngliche Leiterzahnstange der Bauart Riggenbach schrittweise durch ein jedoch aus normalen Eisenbahnschienen mit breitem Kopf herausgefräst (Bauart Strub). Es fällt jedoch nach wie vor unter das System „Riggenbach“. Diese Zahnstangenprofile fertigt der Gleisbauhof der SSB selbst an. Stromsystem: 750 Volt = (ursprünglich 600) Höhenunterschied: 210 m (Marienplatz / Degerloch) Maximale Neigung: 17,8 % (Betriebsgleis zum Depot Filderstraße: 20 %) Die Triebwagen: Die SSB führten 1982 mit den Zahnrad-Triebwagen des Typs ZT 4, im Design der Stadtbahn-Triebwagen des Typs DT 8, die dritte Generation elektrischer Zahnradbahn-Triebwagen ein. Es wurden drei dieser Triebwagen beschafft (TW 1001 bis 1003). Der Mechanische Teil und der Wagenkasten wurden von der Maschinenfabrik Augsburg – Nürnberg (MAN), die Drehgestelle von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) und die elektrische Ausrüstung von der der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) gebaut. Die Fahrradloren sind von der Waggon-Union in Berlin. 1989 wurden bei den Triebwagen die bisherigen Schwingschiebetüren durch die dem Stadtbahn-Triebwagen DT 8 entsprechende Außenschwingtüren ersetzt. Der Antrieb der ZT 4 erfolgt durch zwei quer zur Fahrtrichtung liegende Mischstrom-Reihenschlussmotoren über ein Getriebe nur auf das Antriebszahnrad, das sich ohne kraftschlüssige Verbindung an der jeweils talseitigen Achse eines Drehgestells befindet. Die Drehgestelle stammen von der SLM und verfügen über keinen Drehzapfen. Der Wagenkasten stützt sich über zwei Gummi-Metall-Schichtfedern als Querträger ab, die Längskräfte werden von außen liegenden Längslenkern übernommen. Zur Vereinfachung der Wartung und um Standzeiten zu verkürzen beschaffte die SSB außerdem ein zusätzliches Reservedrehgestell. Jeweils eines der Drehgestelle wird üblicherweise ständig in der Hauptwerkstatt der SSB gewartet und im Wechsel in die drei Wagen eingebaut. Üblicherweise jede Woche wechselt der Fahrzeugeinsatz um einen Wagen weiter. TECHNISCHE DATEN der Treibwagen: Achsformel: (1z1)´(1z1)´(Zahnrad auf talseitiger, antriebsloser Laufachse) Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Kupplung: 20.105 mm Höhe: 3715 mm Breite: 2650 mm Leergewicht: 33 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h, bei Talfahrt 21 km/h Dauerleistung: 2 x 263 kW Stromsystem: 750 V Gleichstrom Stromübertragung: Oberleitung Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Sitzplätze: 56 Stehplätze: 56 (4 P/m²) Fußbodenhöhe: 1.005 mm Die Zukunft: Die SSB setzt auch weiter auf den Erhalt des Stuttgarter Wahrzeichens. Sie hat drei neue Triebwagen und drei neue Fahrradvorstellwagen für die „ZACKE“, bei Stadler in der Schweiz, bestellt. Der erste neue Triebwagen soll im Jahr 2021 geliefert werden, die beiden anderen Fahrzeuge werden sukzessive bis zum Jahr 2022 ausgetauscht. Die neuen Zahnradbahntriebwagen werden, was ihr äußeres Erscheinungsbild angeht, stark an den im Stadtgebiet häufig zu sehenden Stadtbahnwagen DT 8.12 angelehnt sein. Dass sie im typischen SSB-Gelb gehalten sein werden, versteht sich von selbst. Im Inneren gibt es jedoch Neues zu entdecken: Diese Zacke-Triebwagen werden in einem rund über acht Meter langen Bereich niederflurig und damit barrierefrei ausgestaltet sein. Dort wird sich neben einigen Sitzplätzen auch die Mehrzweckfläche für Rollstühle und Kinderwagen befinden. Weitere Sitzgelegenheiten wird es im vorderen und im hinteren Wagenbereich geben, drei Treppenstufen sind zu erklimmen, um dorthin zu gelangen. Diese ungewöhnliche Bauweise ist erforderlich, um die Zahnradbahntechnik im Unterboden unterzubringen. Um den barrierefreien Zugang zum Niederflurbereich, der eine Fußbodenoberkante von 40 Zentimeter aufweist, zu ermöglichen, müssen die Bahnsteige an einzelnen Haltestellen teilweise noch etwas angepasst werden. Die Ersatzbeschaffung ist nötig geworden, da die drei Trieb- und Vorstellwagen der Zacke das Ende ihrer technischen und wirtschaftlichen Lebensdauer erreicht haben. Sie sind bald stattliche 40 Jahre alt. Die Ersatzteilbeschaffung für die ZT4 wurde in den vergangenen Jahren immer schwieriger und langwieriger. Die jetzigen Zahnradbahntriebwagen erfüllen außerdem nicht mehr heutige Anforderungen an Barrierefreiheit und das Behindertengleichstellungsgesetz.
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Stuttgart (SSB), Deutschland / Zahnradbahnen / Zahnradbahn Stuttgart (Zacke), Deutschland / Elektotriebzüge / Zahnradtriebwagen

495 1200x800 Px, 29.11.2020

<<  vorherige Seite  362 363 364 365 366 367 368 369 370 371 nächste Seite  >>


allgemein Europa
Argentinien
Belgien
Bosnien-Herzegowina
Brasilien
Bulgarien
China
Dänemark
Deutschland
Elfenbeinküste
Estland
Finnland
Frankreich
Großbritannien
Hong Kong
Irland
Israel
Italien
Japan
Kanada
Kroatien
Luxemburg
Malaysia
Marokko
Mauritius
Montenegro
Niederlande
Norwegen
Österreich
Polen
Portugal
Rumänien
Russland
Schweden
Schweiz
Serbien
Slowakei
Slowenien
Spanien
Tansania
Tschechien
Tschechoslowakei (bis Dez. 1992)
Türkei
Ukraine
Ungarn
USA
Weißrussland
_Allgemeine Bahntechnik (Global)
_Etwas andere (Bahn)-Bilder
_Hellertal startbilder-Treffen
_Modellbahnen und Modelle
_Spezifikationen von Triebfahrzeugen

Neuzugänge
Gemischtes
Zeitachse
Datenschutzerklärung


Statistik Statistik
 
Diese Webseite verwendet Cookies, um Inhalte und Anzeigen zu personalisieren und Zugriffe zu analysieren. Sie können zwischen personalisierter und nicht-personalisierter Werbung wählen.
Mit der Nutzung dieser Seite stimmen Sie der Verwendung von Cookies zu.