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Heutzutage fahren alte Bekannt an der Lahn, frührer waren sie an der Sieg (als DreiLänderBahn) unterwegs....Der Alstom Coradia LINT 41 - 648 207 / 707 der Lahn-Eifel-Bahn (DB Regio) steht am 01.10.2017 im Bahnhof Gießen, als RE 25 "Lahntalexpress" nach Koblenz Hbf, zur Abfahrt bereit. Viel von einem "Express" haben diese Dieseltriebwagen eigentlich nicht mehr, nur das sie nicht an jedem Bahnhof halten. Früher wurden "RegioSwinger" (BR 612) für diese Verbindung eingesetzt.
Der Dieseltriebwagen hat die komplette NVR-Nummern 95 80 0648 207-8 D-DB Bpd / 95 80 0648 707-7 D-DB ABpd und wurde 2004 bei Alstom (ehemals LHB) unter der Fabriknummer 1001222-007 gebaut. Die EBA-Nummer ist EBA 04 D 14 B 007.
Armin Schwarz
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Der VT 504 (95 80 1648 104-5 D-HEB / 95 80 1648 604-4 D-HEB) ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation / neue Kopfform der HLB (Hessische Landesbahn GmbH) fährt am 14.05.2017, als RB 96 "Hellertalbahn" (Dillenburg - Haiger - Neunkirchen - Herdorf - Betzdorf), erreicht den Hp Niederdresselndorf.
Armin Schwarz
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Der VT 268 (95 80 0648 168-2 D-HEB /95 80 0648 668-1 D-HEB) ein Alstom Coradia LINT 41 der HLB Hessenbahn GmbH fährt am 31.10.2017, als RB 90 nach Westerburg, durch Scheuerfeld/Sieg. Hier überquert er gerade die Sieg bevor es in den 32 m langen Mühlburg-Tunnel geht (wird auch Mühleberg-Tunnel genannt).
Armin Schwarz
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Der VT 206 (95 80 0640 106-0 D-HEB), ein Alstom Coradia LINT 27 der HLB (Hessische Landesbahn) fährt am 01.11.2017, als RB 95 "Sieg-Dill.Bahn" Siegen - Dillenburg, über den Rudersdorfer Viadukt in Richtung Dillenburg.
Armin Schwarz
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Die Voith Gravita 10 BB, 261 039-2 der DB Cargo am 01.12.2017 beim Bahnhof Montabaur.
Die Voith Gravita 10 BB wurde 2011 unter der Fabriknummer L04-10090 gebaut. Nach sechs Jahren hat die moderne Lok hat schon die ersten Alterungsspuren.
Armin Schwarz
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Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)
291 1200x813 Px, 09.12.2017
Nochmal als Detailbild, die 261 039-2 der DB Cargo am 01.12.2017 beim Bahnhof Montabaur.
Hier sieht man noch besser die ersten Alterungsspuren nach sechs Jahren. Die Voith Gravita 10 BB wurde 2011 unter der Fabriknummer L04-10090 gebaut.
Armin Schwarz
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Deutschland / Dieselloks / BR 261 neu (Voith Gravita 10 BB)
227 1200x900 Px, 09.12.2017
Zweiwegefahrzeug-Mercedes-Benz Actros 3343 K 6x4 mit Trommeleinheit und HIAB 330-4 Kran, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 59 98 599 60-2 (Kfz-Kennzeichen H-X 6546), ein Zweiwege-Oberleitungsmontagefahrzeug der SPL Powerlines Germany GmbH (ex Siemens Fahrleitungssysteme Deutschland) abgestellt am 01.12.2017 in Betzdorf/Sieg.
Das Basisfahrzeug ein Mercedes-Benz Actros 3343 K 6x4 (Daimler Chrysler) wurde 2002 von Schörling-Brock GmbH unter der Fabriknummer 02-11 0103 zum Zweiwegefahrzeug umgebaut.
Das Fahrzeug hat zwei absenkbare Drehgestelle, hierbei ist im vorderen Drehgestell die erste Achse angetrieben, die zweite ist eine Laufachse. Im hinteren Drehgestell sind beide Achsen angetrieben. Die Räder haben einen Raddurchmesser 570 mm, der Antrieb erfolgt hydraulisch (durch Innenverzahnung und Hydromotoren).
Das Fahrzeug hat einen Wechselaufbau mit Kabelverlegeeinheit (Trommeleinheit) vom Typ BM 1100 / 2.8 der Fa. Zeck. Hinter dem Fahrerhaus (und vor dem Wechselaufbau) befindet sich der HIAB 330-4 Ladekran, er hat eine max. Traglast von 12 t, bei der max. Ausladung von 11.675 mm liegt die Traglast bei 2,5 t. Die Kabelverlegeeinheit dient zum aufnehmen bzw. abwickeln von Fahr- und Spanndrähten
TECHNISCHE DATEN (Schiene):
Spurweite: 1.435 mm
Eigengewicht: 26,3 t
Nutzlast: 6 t
Anhängelast: 30 t
Bremse: Hydraulische Bremse und Federspeicherbremse
Zur Mitfahrt zugel. Personenzahl: 1 (und Fahrer)
Höchstgeschwindigkeit (Hg): 25 km/h
In Weichen und Kreuzungen 20 km/h. Rückwärtsfahrt nur mit Rangiergeschwindigkeit und besetzter Spitze. Bei Arbeitsfahrt gekuppelt mit ZW Hubarbeitsbühne 4 km/h.
Höchstgeschwindigkeit (Straße): 80 km/h
Armin Schwarz
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Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Zweiwegefahrzeuge, Deutschland / Unternehmen / SPL Powerlines Germany GmbH
357 1200x851 Px, 03.12.2017
Zweiwegefahrzeug-Mercedes-Benz Actros 3343 K 6x4 mit Trommeleinheit und HIAB 330-4 Kran, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 59 98 599 60-2 (Kfz-Kennzeichen H-X 6546), ein Zweiwege-Oberleitungsmontagefahrzeug der SPL Powerlines Germany GmbH (ex Siemens Fahrleitungssysteme Deutschland) abgestellt am 01.12.2017 in Betzdorf/Sieg.
Das Basisfahrzeug ein Mercedes-Benz Actros 3343 K 6x4 (Daimler Chrysler) wurde 2002 von Schörling-Brock GmbH unter der Fabriknummer 02-11 0103 zum Zweiwegefahrzeug umgebaut.
Das Fahrzeug hat zwei absenkbare Drehgestelle, hierbei ist im vorderen Drehgestell die erste Achse angetrieben, die zweite ist eine Laufachse. Im hinteren Drehgestell sind beide Achsen angetrieben. Die Räder haben einen Raddurchmesser 570 mm, der Antrieb erfolgt hydraulisch (durch Innenverzahnung und Hydromotoren).
Das Fahrzeug hat einen Wechselaufbau mit Kabelverlegeeinheit (Trommeleinheit) vom Typ BM 1100 / 2.8 der Fa. Zeck. Hinter dem Fahrerhaus (und vor dem Wechselaufbau) befindet sich der HIAB 330-4 Ladekran, er hat eine max. Traglast von 12 t, bei der max. Ausladung von 11.675 mm liegt die Traglast bei 2,5 t. Die Kabelverlegeeinheit dient zum aufnehmen bzw. abwickeln von Fahr- und Spanndrähten
TECHNISCHE DATEN (Schiene):
Spurweite: 1.435 mm
Eigengewicht: 26,3 t
Nutzlast: 6 t
Anhängelast: 30 t
Bremse: Hydraulische Bremse und Federspeicherbremse
Zur Mitfahrt zugel. Personenzahl: 1 (und Fahrer)
Höchstgeschwindigkeit (Hg): 25 km/h
In Weichen und Kreuzungen 20 km/h. Rückwärtsfahrt nur mit Rangiergeschwindigkeit und besetzter Spitze. Bei Arbeitsfahrt gekuppelt mit ZW Hubarbeitsbühne 4 km/h.
Höchstgeschwindigkeit (Straße): 80 km/h
Armin Schwarz
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Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Zweiwegefahrzeuge, Deutschland / Unternehmen / SPL Powerlines Germany GmbH
346 1200x836 Px, 03.12.2017
Es ist Winter im Hellertal - Der VT 501 (95 80 1648 101-1 D-HEB / 95 80 1648 601-0 D-HEB) der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation, erreicht am 02.12.2017, als RB 96 "Hellertalbahn" (Betzdorf - Herdorf - Neunkirchen - Haiger - Dillenburg), bald den Bahnhof Würgendorf.
Von Betzdorf bis hier nach Würgendorf verlaufen die Gleise immer entlang dem Flüsschen Heller (ein Nebenfluß der Sieg) durch das Hellertal, von diesem hat die Strecke, wie auch die Verbindung, ihre Namen "Hellertalbahn" erhalten.
Nochmals einen lieben Gruß an den immer freundlichen Tf.
Armin Schwarz
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Es ist Winter im Hellertal - Der VT 504 der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation, erreicht am 02.12.2017 bald den Bahnhof Herdorf. Er fährt als RB 96 "Hellertalbahn" die Verbindung Neunkirchen - Herdorf - Betzdorf.
Armin Schwarz
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Es ist Winter im Hellertal - Blick auf den Bahnhof Würgendorf am 02.12.2017, links das alte Bahnwärterhaus.
Armin Schwarz
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Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / Bahnhöfe / Sonstige in NRW
353 1200x800 Px, 03.12.2017
Der Strabag „Hannibal“ ein LINSINGER Schienenfräszug SF 03 W-FFS, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9427 003-5 D-BRS der BMTI Rail Service GmbH (Servicebetrieb der STRABAG SE) steht am 01.12.2017, mit dem Beiwagen „Vogel der Nacht“ der Gattung Res 37 80 3999 115-3 D-BRS, beim ICE-Bahnhof Montabaur. Hier bereitet die Tagschicht das Fahrzeug für neue Aufgaben vor und lässt die Späne in einen Abrollcontainer ablaufen.
Auch hochwertige Gleise unterliegen den „normalen“ Verschleißprozessen. Um die Betriebssicherheit, die Betriebskosten und den Fahrkomfort dauerhaft zu gewährleisten und gering zu halten, müssen sie in regelmäßigen Abständen wieder „in Form“ gebracht werden bzw. der Schienenkopf reprofiliert werden. Damit der Aufwand und die betrieblichen Störungen für das Reprofilieren gering gehalten werden kann, werden diese hochmodernen Fräszüge eingesetzt. Die Bearbeitungsgeschwindigkeit liegt bei 8 bis 25 m/min, je dem wie viel abgefräst werden muss. Die Bearbeitungsgenauigkeit liegt bei:
Querprofilgenauigkeit +/- 0,1 mm
Längsprofilgenauigkeit 0,05 mm
Oberflächenqualität Ra = ca. 3µm
Weitere Vorteile des Fräsens sind:
Kein Funkenflug bei der Bearbeitung
0,3 - 3 mm Frästiefe in einem Durchlauf bzw. Überfahrt
Fahrkante als Bezugskante wählbar
Höhenkopierung zur Minimierung der Längswelligkeit
Profilform durch unterschiedliche Fräsformwerkzeuge änderbar
Bearbeitungsgeschwindigkeit bis zu 25 m/min
Abrollgeräusch des Rades auf der Schiene unter 46 dbA
Technische Daten das Fräszuges 99 80 9427 003-5 D-BRS:
Bauart: SF 03 W-FFS
Hersteller: LINSINGER Maschinenbau Ges. m.b.H., Steyrermühl, Österreich
Fabriknummer: OLJ-001
Baujahr: 2010
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Co´Co´
Länge über Puffer: 23.800 mm
Drehzapfenabstand: 15.300 mm
Leistung: 675 kW
Eigengewicht: 112,2 t
Nutzlast: 5,8 t
Radsatzfahrmasse: 20 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (Eigenantrieb oder geschleppt)
Zur Mitfahrt zugel. Personen: 5
Zulässige Anhängelast: 60 t
Zugelassen für Streckenklasse: CE und höher und CM4
Kleister befahrbarer Gleisbogen: R 150 m
Anzahl der Bearbeitungseinheiten (Fräseinheiten): links und rechts je 3 Stück
Durchmesser der Messerköpfe (Fräser): 600 mm
Armin Schwarz
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Der Beiwagen „Vogel der Nacht“ ein Drehgestellflachwagen der Gattung Res 37 80 3999 115-3 D-BRS (ex 33 52 3997 339-9) der BMTI Rail Service GmbH (Servicebetrieb der STRABAG SE) steht am 01.12.2017, mit dem Strabag „Hannibal“ ein LINSINGER Schienenfräszug SF 03 W-FFS (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9427 003-5 D-BRS), beim ICE-Bahnhof Montabaur.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Transwagon, Burgas 1985/P45528
Baujahr/Fabriknummer: 1985/P45528
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Gattung/Bauart: Res
Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen
Länge über Puffer: 19.900 mm
Drehzapfenabstand: 14.860 mm
Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm
Eigengewicht: 26.500 kg
Ladelänge: 17.920 mm
Maximale Ladegewicht: 55,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer)
Kleinster befahrbarer Gleisbogenhalbmesser: 75 m
Armin Schwarz
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Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Wagen, Deutschland / Unternehmen / STRABAG (inkl. BMTI Rail Service GmbH)
370 1200x803 Px, 02.12.2017
Der Strabag „Hannibal“ ein LINSINGER Schienenfräszug SF 03 W-FFS, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9427 003-5 D-BRS der BMTI Rail Service GmbH (Servicebetrieb der STRABAG SE) steht am 01.12.2017, mit dem Beiwagen „Vogel der Nacht“ der Gattung Res 37 80 3999 115-3 D-BRS, beim ICE-Bahnhof Montabaur. Hier bereitet die Tagschicht das Fahrzeug für neue Aufgaben vor und lässt die Späne in einen Abrollcontainer ablaufen.
Auch hochwertige Gleise unterliegen den „normalen“ Verschleißprozessen. Um die Betriebssicherheit, die Betriebskosten und den Fahrkomfort dauerhaft zu gewährleisten und gering zu halten, müssen sie in regelmäßigen Abständen wieder „in Form“ gebracht werden bzw. der Schienenkopf reprofiliert werden. Damit der Aufwand und die betrieblichen Störungen für das Reprofilieren gering gehalten werden kann, werden diese hochmodernen Fräszüge eingesetzt. Die Bearbeitungsgeschwindigkeit liegt bei 8 bis 25 m/min, je dem wie viel abgefräst werden muss. Die Bearbeitungsgenauigkeit liegt bei:
Querprofilgenauigkeit +/- 0,1 mm
Längsprofilgenauigkeit 0,05 mm
Oberflächenqualität Ra = ca. 3µm
Weitere Vorteile des Fräsens sind:
Kein Funkenflug bei der Bearbeitung
0,3 - 3 mm Frästiefe in einem Durchlauf bzw. Überfahrt
Fahrkante als Bezugskante wählbar
Höhenkopierung zur Minimierung der Längswelligkeit
Profilform durch unterschiedliche Fräsformwerkzeuge änderbar
Bearbeitungsgeschwindigkeit bis zu 25 m/min
Abrollgeräusch des Rades auf der Schiene unter 46 dbA
Technische Daten das Fräszuges 99 80 9427 003-5 D-BRS:
Bauart: SF 03 W-FFS
Hersteller: LINSINGER Maschinenbau Ges. m.b.H., Steyrermühl, Österreich
Fabriknummer: OLJ-001
Baujahr: 2010
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Co´Co´
Länge über Puffer: 23.800 mm
Drehzapfenabstand: 15.300 mm
Leistung: 675 kW
Eigengewicht: 112,2 t
Nutzlast: 5,8 t
Radsatzfahrmasse: 20 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (Eigenantrieb oder geschleppt)
Zur Mitfahrt zugel. Personen: 5
Zulässige Anhängelast: 60 t
Zugelassen für Streckenklasse: CE und höher und CM4
Kleister befahrbarer Gleisbogen: R 150 m
Anzahl der Bearbeitungseinheiten (Fräseinheiten): links und rechts je 3 Stück
Durchmesser der Messerköpfe (Fräser): 600 mm
Armin Schwarz
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Der Strabag „Hannibal“ ein LINSINGER Schienenfräszug SF 03 W-FFS, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9427 003-5 D-BRS der BMTI Rail Service GmbH (Servicebetrieb der STRABAG SE) steht am 01.12.2017 beim ICE-Bahnhof Montabaur, hier laufen die Späne der Nachtschicht in einen Abrollcontainer ab.
Armin Schwarz
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Die LOCON 215 (92 80 1214 005-1 D-LOCON) der LOCON Logistik & Consulting AG, ex DB 262 005-2 (NVR: 92 80 1214 005-1 D-ALS), ex DB 212 250-5, ex DB V 100 2250, abgestellt am 25.03.2017 beim ICE-Bahnhof Montabaur.
Die Spenderlok (eine V 100.20) wurde 1965 von MaK in Kiel unter der Fabriknummer 1000297 gebaut und als V 100 2250 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Zum 01.01.1968 erfolgte dann die Umzeichnung in DB 212 250-5, als diese fuhr sie bis zur Ausmusterung im Dezember 2001. Ende 2002 ging sie dann an ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal. Im Jahr 2008 wurde sie dann von ALS und GLG gemäß Umbaukonzept BR 214 in die heutige 214 005-1 umgebaut. 2008 und 2009 war sie dann als Mietlok, als alias 262 005-2 bezeichnet jedoch mit der NVR-Nummer 92 80 1214 005-1 D-ALS, bei der Railion Deutschland AG bzw. DB Schenker Rail Deutschland AG, sowie bei der DB Regio AG. Von 2010 bis 2013 war sie dann bei der an CC-Logistik als 262 005-2 bis sie dann im Juni 2013 an die LOCON ging.
Das Umbaukonzept BR 214:
Mit der Gründung des Joint-Ventures ALSTOM Lokomotiven Service GmbH (ALS) wurden über 100 Loks des Typs V 100 (DB) in das Gemeinschaftsunternehmen (von ALSTOM und der Deutschen Bahn AG) eingebracht. Nachdem einige Loks verkauft werden konnten, verblieben rund 60 Maschinen, z.T. nur noch als Rahmen in Stendal.
ALSTOM Lokomotiven Service GmbH (ALS) entstand aus dem Reichsbahnausbesserungswerk Stendal (kurz: Raw Stendal), nach der Wiedervereinigung wurde das Werk zum "Schienfahrzeugzentrum Stendal" der DB Regio AG. Aufgrund des geringeren eigenen Bedarfs kam es mehrfach zu Schließungsplänen. Schließlich entschloss sich die Deutsche Bahn AG zur Kooperation mit dem ALSTOM-Konzern im Rahmen eines Joint Venture.
Gemeinsam mit der Gmeinder Lokomotivenfabrik GmbH (GLG) in Mosbach begann 2006 die Projektierung (Entwicklung) einer Lokomotive auf Basis des V 100.20-Fahrgestells unter Verwendung von Standard-Bauteilen für den Neuaufbau. Ende 2006 erfolgte die Beschlussfassung zur Durchführung des Projektes sowie ein Rahmenvertrag mit der GLG über die Lieferung von Hauptkomponenten wie z. B. Fahrerkabine, Steuerung, Bremsgerüst und Kühler. Zudem wurden die beiden ersten Loks bei GLG gefertigt. Die zwei entsprechenden Rahmen, der 212 196-0 und 212 197-8 (Jung Fabriknummer 13672 und 13673) wurden im Januar 2007 per LKW von Stendal nach Mosbach überführt, im Sommer 2007 lief die Produktion weiterer Loks in Stendal an. Der Vertrag für zwei erste Loks wurde Anfang 2007 mit der NbE unterzeichnet, eine erste 214 wurde im Juni 2007 auf der Messe "transportlogistic" in München präsentiert. Die Bauartzulassung durch das Eisenbahnbundesamt wurde am 20. Mai 2008 erteilt, zugleich die Bezeichnung als Baureihe 1214 im EBA-Fahrzeugregister festgelegt. Für den Umbau werden nur die Rahmen und Drehgestelle bisheriger V 100 nach Aufarbeitung weiterverwendet.
Die Modernisierung der in Szenekreisen aufgrund der eckigen Formen als "Lego-Lok" bezeichneten Maschinen umfasst:
Einbau eines neuen, leistungsstarken Dieselmotors (Caterpillar V-8- Dieselmotor, vom Typ CAT 3508 B SC) mit zugehöriger Luftansaugung und Abgasanlage mit Partikelfilter
Einbau eines umgebauten und grundüberholten Strömungsgetriebes
Einbau einer neuen Kühlanlage
Einbau einer Hydrostatikanlage für den Antrieb des Kühlerlüfters und des Luftverdichters
Ersatz des Heizdampfkessels durch eine Vorwärmanlage
Einbau einer modernen Drucklufterzeugungsanlage mit Lufttrockner
Einbau einer modernen Druckluftbremsanlage
Umstellung der Bordelektrik von 110 V DC auf 24 V DC
Einbau einer elektronischen Loksteuerung und -überwachung (SPS Schneider Selectron) und optionaler Funkfernsteuerung
Einbau einer optionalen Zugsicherungsanlage I 60 R
Einbau einer optionalen Zugfunkanlage
Neubau des Führerhauses nach ergonomischen und designerischen Gesichtspunkten mit hohem Lärm- und Brandschutzniveau
Bisher wurden 36 Fahrzeuge umgebaut. Die DB bezeichnet die von ihr angemieteten Loks als Baureihe 262 (als Baureihe 214 bzw. 714 wurden ja bereits die Lokomotiven der Tunnelrettungszüge bezeichnet).
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B´B´
Länge über Puffer: 12.300 mm (12.500 über Rangierkupplung)
Drehzapfenabstand: 6.000 mm
Drehgestellachsstand: 2.200 mm
Größte Höhe über SOK: 4.260 mm
Breite: 3.100 mm
Treibraddurchmesser: 950 mm (neu) / 870 mm (abgenutzt)
abgenutzt
Dienstgewicht: 61 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h / Rangiergang 60 km/h
Motor: Caterpillar V-8-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung, vom Typ CAT 3508 B SC
Motorhubraum: 34,5 l (Bohrung 170 mm x Hub 190 mm)
Motorgewicht: ca. 4.300 kg
Motornenndrehzahl : 1.800/min
Motorleistung: 970 kW
Antriebsleistung: 957 kW
Max. Anfahrzugkraft: 177 kN
kleinster befahrbarer Gleisbogen: 100 m
Bremse: KE-GP-mZ
Kraftstoffvorrat: 2.700 Liter
Armin Schwarz
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Deutschland / Dieselloks / BR 214 (Umbau aus BR 212 / DB V100.20), Deutschland / Unternehmen / LOCON Logistik & Consulting AG
346 1200x800 Px, 30.11.2017
Nachschuß: Der fünfteilige SÜWEX Stadler FLIRT 3 - 429 614 / 429 114 als RE 1 "Südwest-Express" gekuppelt mit dem dreiteiligem CFL Stadler KISS 2303 als RE 11 "Benelux-Express" fahren am 25.03.2017 in Koblenz-Moselweiß über die Mosel in Richtung Tier. In Trier werden die Triebzüge dann geflügelt, der Stadler FLIRT 3 fährt dann weiter via Saarbrücken und Kaiserslautern nach Mannheim, CFL Stadler KISS 2303 via Igel und Wasserbillig nach Luxembourg.
Armin Schwarz
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Die 184 003-2, ex DB E 410 003, am 25.03.2017 ausgestellt im DB Museum Koblenz-Lützel.
Die Mehrsystem-Elektrolokomotive wurde 1966 bei Krupp in Essen unter der Fabriknummer 4837 gebaut, der elektrische Teil ist von AEG. Bei der Deutschen Bundesbahn (DB) wurde sie als E 410 003 in Dienst gestellt. Mit der Einführung der EDV-Nummer wurde sie zum 01.01.1968 umgezeichnet in DB 184 003-2. Am 01.04.2002 wurde sie bei der DB AG ausgemustert.
Um einen zeit- und arbeitsintensiven Lokwechsel in den Grenzbahnhöfen zu vermeiden, vergab die Deutsche Bundesbahn 1964 einen Entwicklungsauftrag an AEG, BBC sowie Krupp. Aufgabe war die Entwicklung einer Lokomotive, die den Fahrstrom aus unterschiedlichen Netzsystemen beziehen konnte. Da in den 1960er Jahren der grenzüberschreitende Verkehr nach Frankreich, Belgien und Luxenburg zunahm, entschied man sich bei der Entwicklung für eine vier Systemlokomotive.
Die Baureihe E 410 verfügte über die Ausrüstung zum Betrieb unter mehreren verschiedenen Oberleitungsspannungen. Sie konnte Einsätze unter dem deutschen (15 kV 16,7 Hz) und dem französischen (25 kV 50 Hz) Wechselstromsystem sowie dem belgischen und französischen Gleichstromnetz (3 kV bzw. 1,5 kV) fahren und brachten ihr schnell den Beinamen „Europa-Lok“ ein. Als charakteristisches Merkmal hatte die Baureihe E 410 ursprünglich vier Stromabnehmer.
Die ersten fahrplanmäßigen Einsätze erfolgten vor Schnellzügen zwischen Köln und dem belgischen Lüttich ab Sommer 1969. Beheimatet waren die 184 im Bw Köln-Deutzerfeld . Die Thyristor-Stromrichter, mit denen die Phasenanschnittssteuerung realisiert wurde, bereiteten im Netz der belgischen Staatseisenbahnen trotzdem Probleme. Außerdem kam es zu häufigen Lokausfällen aufgrund plötzlich auftretender starker Spannungsschwankungen im belgischen Gleichstromnetz. Der Einsatz im belgischen Netz wurde daher zum 26. September 1971 beendet. Daraufhin kamen die Loks aber im Nahverkehr rund um Köln zum Einsatz, teilweise mit D-Zügen sogar bis nach Rheine. Weil die Lokomotiven so aber nicht wirtschaftlich eingesetzt waren, zog die Bundesbahn 1979 die Maschinen nach Saarbrücken ab und legte die Systeme für Gleichstrombetrieb, einschließlich der betreffenden Stromabnehmer, still.
Aus dieser Baureihe wurden später auch die vier Zweisystemlokomotiven der Baureihe E 310 (ab 1968: Baureihe 181.0) abgeleitet.
Aus der Achsfolge Bo'Bo' geht hervor, dass die Lokomotiven zwei Drehgestelle mit insgesamt vier Fahrmotoren und damit vier angetriebenen Achsen besitzt. Die Kraftübertragung erfolgt mittels Gummiring-Kardanantrieb. Erstmals wurden Drehgestelle mit Lemniskatenanlenkung für besseren Kurvenlauf angewendet. Da die Baureihe 184 sowohl mit Wechsel- als auch mit Gleichstrom betrieben werden sollte, wurden Mischstrommotoren benötigt. Die Lösung fand man in fremdbelüfteten sechspoligen Motoren für Spannungen bis 1500 V.
Nicht nur hier wurde damals hochmoderne Technik verwendet, aus den Mischstrommotoren ergaben sich auch besondere Anforderungen an die Steuer- und Stromrichterelektronik: so mussten Thyristoren eingebaut werden, die eine stufenlose Phasenanschnittsteuerung ermöglichten. Mechanische Schaltwerke entfielen somit und zusammen mit dem guten Kraftschluss zwischen Schiene und Rad wurde eine ebenso gute Regelbarkeit von Geschwindigkeit und Zugkraft erreicht.
Um einen Betrieb mit der geringeren Fahrdrahthöhe in Frankreich zu ermöglichen, wurde die Bauhöhe des Lokkastens dem französischen Umgrenzungsprofil angepasst. Die knapp 17 Meter langen, 84 Tonnen schweren Lokomotiven erreichen bei Dauerleistungen von 3000 Kilowatt Geschwindigkeiten von bis zu 150 km/h.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Bo'Bo'
Treibrad-Durchmesser: 1.250 mm
Eigengewicht: 84,0 t
Länge über Puffer: 16.950 mm
Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
Antrieb: Gummiring-Kardan
Leistung: 3.000 kW bei 91km/h
Zugkraft: 275 kN
Stromsysteme: 15 kV 16 2/3 Hz / 25 kV 50 Hz (1,5 kV DC / 3 kV DC)
Kupplungsart: Schraubenkupplung
Armin Schwarz
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Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz, Deutschland / E-Loks / BR 184 (E 410), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks, ozeanblau-beige der DB
425 1200x822 Px, 27.11.2017
Lokfront der 184 003-2, ex DB E 410 003, am 25.03.2017 ausgestellt im DB Museum Koblenz-Lützel.
Armin Schwarz
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Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz, Deutschland / E-Loks / BR 184 (E 410), ozeanblau-beige der DB
341 1068x1200 Px, 27.11.2017
n-Wagen bzw. "Silberling"-Nahverkehrs-Steuerwagen 2. Klasse "Karlsruher Kopf“ BDnrzf 740.2 (D-DB 50 80 82-34 083-9) am 25.03.2017 im DB Museum Koblenz-Lützel.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 26.400 mm
Wagenkastenlänge: 25.800 mm
Wagenkastenbreite: 2.825 mm
Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Drehgestellbauart: Minden-Deutz 432
Leergewicht: 33 t
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Abteile: 2 Großräume 2. Klasse und 1 Gepäckraum
Toiletten: 1
Bremsbauart: KE-GPR-A-mZ (D)
Heizungsbauart: ElHzs
Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene
Batterien: 120 V, 110 Ah (Versorgung Führerraum) und 24 V, 150Ah (Versorgung übriger Einrichtungen)
Baujahre: 1972 bis 1977
Hersteller: AW Karlsruhe
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Wagen / Personenwagen Steuerwagen, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz, ozeanblau-beige der DB
1186 1200x830 Px, 27.11.2017
Von vorne der n-Wagen bzw. "Silberling"-Nahverkehrs-Steuerwagen 2. Klasse "Karlsruher Kopf“ BDnrzf 740.2 (D-DB 50 80 82-34 083-9) am 25.03.2017 im DB Museum Koblenz-Lützel.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Wagen / Personenwagen Steuerwagen, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz, ozeanblau-beige der DB
840 1 1035x1200 Px, 27.11.2017
Der DB-Pendolino bzw. zweiteilige Dieseltriebzug mit Neigetechnik 610 011-8 / 610 511-7 (9580 0 610 011-8 D-DB By / 9580 0 610 511-7 D-DB A By) am 25.03.2017 im DB Museum Koblenz-Lützel .
Für diesen Triebzug war der Generalunternehmer MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg), welche ihn unter den Fabriknummern 170225 (610 011) / 170226 (610 511) gebaut hat.
Die Baureihe 610 bezeichnet zweiteilige diesel-elektrische Triebzüge mit Neigetechnik der Deutschen Bahn, die von der Deutschen Bundesbahn beschafft wurden und in Deutschland als Pendolino bekannt sind. Diese fuhren in Bayern, da der Freistaat Bayern Fördermittel für die Streckenertüchtigung und die Fahrzeuge gegebenen hatte.
Die Deutsche Bundesbahn sah sich nach einem schleichenden Passagierrückgang im fränkischen Regionalverkehr veranlasst, Gegenmaßnahmen zur Attraktivitätssteigerung des Regionalverkehrs einzuleiten. Da die vorhandenen Gleisanlagen keine höheren Geschwindigkeiten zuließen und ein Ausbau ebendieser den finanziellen Rahmen gesprengt hätte, intensivierte man die Bemühungen, einen neigefähigen Nahverkehrstriebwagen zu entwickeln. Die DB beauftragte hierzu MAN als Konsortialführer für den wagenbaulichen Teil (gemeinsam mit DUEWAG und MBB), Siemens als Konsortialführer für den elektrischen Teil (gemeinsam mit ABB und AEG). Die Drehgestelle und die Neigetechnik lieferte das Unternehmen Fiat, das bereits seit den 60er Jahren unter dem Markennamen Pendolino in großen Stückzahlen Triebwagen mit Neigetechnik gebaut hatte. Von der Baureihe wurden 20 Stück, in zwei Serien von jeweils 10 stück, gebaut.
Die Triebwagen kamen 1992 in den Dienst und bewährten sich im Einsatz. Die Inbetriebnahme erfolgte ohne größeren Erprobungen, der erste Triebwagen wurde am 13. April 1992 an die DB ausgeliefert, zum Fahrplanwechsel am 31. Mai wurde der Betrieb mit zehn Zügen aufgenommen. Im Jahr 2000 mussten sie auf Anordnung des Eisenbahnbundesamtes für ein Jahr stillgelegt werden, weil Risse an der Aufhängung der Schlingerdämpfer auftraten. Nach der Sanierung der betroffenen Bauteile wurden die Züge ab 2001 wieder erfolgreich eingesetzt.
Im Mai 2007, also 15 Jahre nach Betriebsaufnahme, hatte die 610-Flotte bereits 70 Mio. Kilometer zurückgelegt.
Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 wurde die Baureihe 610 bei der DB außer Dienst gestellt. Auch der weitere Einsatz der Triebwagen bei der DB-Tochter Arriva CZ in Tschechien ist gescheitert.
Zweck der Neigetechnik ist, die Reisegeschwindigkeit auf kurvenreichen Strecken zu erhöhen. Durch den Einsatz der Neigetechnik wird bei der Kurvenfahrt die Seitenbeschleunigung im Wagenkasten verringert. Somit kann eine Kurve schneller als ohne Neigetechnik durchfahren werden und trotzdem die höchstzulässige Seitenbeschleunigung im Wagenkasten eingehalten werden. Fiat baute in die Wagen Gyroskope (Kreisel) ein, mit denen Hydraulikzylinder angesteuert werden. Die Neigung der freischwingend aufgehängten Wagenkästen beträgt gleisbogenabhängig maximal 8°.
Die Baureihe 610 besitzt zwei wassergekühlte MTU-V12-Zylinder-Dieselmotoren vom Typ MTU TU 12V 183 TD 12, mit einer Leistung von jeweils 485 kW aus zwölf Zylindern. Diese Dieselmotoren treiben Drehstromsynchrongeneratoren an. Weiter werden über einen Gleichrichter und einen GTO-Pulswechselrichter drei Drehstromfahrmotoren angetrieben. Diese übertragen ihr Drehmoment jeweils über eine Gelenkwelle zur innenliegenden Achse eines von drei Drehgestellen. Das vierte Drehgestell ist antriebslos.
Technische Daten:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: 2’(A1)+(1A)(A1)
Länge über Kupplung: 51.750 mm
Breite: 2,852 mm
Drehzapfenabstand: 17.500 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.450mm
Dienstgewicht: 95,35 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Installierte Leistung: 2 x 485kW (660PS) = 970kW (1320PS)
Raddurchmesser: 890 mm
Motorentyp: wassergekühlte MTU-Dieselmotoren (TU 12V 183 TD 12)
Leistungsübertragung: elektrisch
Tankinhalt: 2 × 1000 l
Kupplungstyp: Scharfenberg
Sitzplätze: 136
Beteiligte Hersteller: Duewag, MAN, MBB, FIAT, ABB, AEG, SSW
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz, Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 610 (Pendolino)
373 1200x815 Px, 26.11.2017
Der letzte erhaltene Triebkopf seiner Gattung...Der ET 30 Triebkopf 430 414-4 (Bym) am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb. Von der einstigen vierteilige Garnitur (ET 30 014) mit Sonder-Barwagen, die zehn Jahre lang als Exponat des DB Museums in Koblenz hinter stellt war, ist nur noch dieser Triebkopf 430 414-4 übrig. Da die Substanz der Einheit 1996 schon so schlecht war, wurden der Triebkopf 430 014, sowie die zwei Mittelwagen zerlegt. Erhalten blieb nur der Triebkopf 430 414-4.
Die Elektrotriebwagen der DB-Baureihe ET 30 (ab 1968 DB-Baureihe 430) wurden für den Nahschnellverkehr im Ruhrgebiet konzipiert. Sie bestanden aus zwei Triebwagen und meist einem kurzgekuppelten Mittelwagen, die durch Wagenübergänge mit Gummiwülsten verbunden waren. Es konnten auch zwei Mittelwagen mitgeführt werden. Der Zug führte die erste und zweite Wagenklasse. Eingestellt wurden die Fahrzeuge unter der Baureihenbezeichnung ET 30 (Triebwagen) bzw. EM 30 (Mittelwagen). Konstruktiv bauten die Triebwagen auf der 1952 entwickelten Baureihe ET 56 (später BR 456) auf, verfügten aber über wesentlich mehr Antriebsleistung.
Die Hersteller der Triebzüge waren Waggonfabrik Uerdingen, MAN, Fuchs, Westwaggon und WMD, die Drehgestelle lieferte Wegmann und die elektrische Ausrüstung kam von SSW, AEG sowie BBC.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 24
Baujahr: 1956
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo'2'+2'2'+2'Bo' (Dreiteiliger Triebzug)
Länge über Kupplung: 80.360 mm (Dreiteiliger Triebzug)
Höhe: 3.900 mm
Breite: 2.814 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Stundenleistung: 4×440 kW = 1.760 kW
Dauerleistung: 4×400 kW = 1.600 kW
Beschleunigung: 0,7 m/s2
Treibraddurchmesser: 1.100 mm
Laufraddurchmesser: 950 mm
Stromsystem: 15 kV 16,67 Hz ~
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die SBB Ae 6/6 11401 „Ticino“ (später Ae 610 401) am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb. Die Ae 6/6-Prototyplokomotive ist im Eigentum der SBB Historic und eine Leihgabe an den Club del San Gottardodie und bei SVG - Eisenbahnerlebniswelt Horb untergestellt.
Die Lok wurde 1952 von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (Winterthur), der elektrischer Teil ist von BBC - Brown, Boveri & Cie. (Baden) und MFO lieferte die Sicherheitsausrüstung sowie die elektrische Bremse.
In der Nachkriegszeit hatten die Schweizerischen Bundesbahnen ein zunehmendes Verkehrsvolumen zu bewältigen und sahen sich daher veranlasst, eine neue sechsachsige Drehgestelllokomotive vor allem für die Gotthardbahn zu beschaffen. Der Verkehr wurde bis dahin durch die SBB Ae 4/6, die SBB Ae 4/7 sowie die Ce 6/8 Krokodil-Lokomotive abgewickelt. Sie waren – aus heutiger Sicht – nur für sehr bescheidene Anhängelasten zugelassen. Dadurch waren am Gotthard Vorspanndienste nötig, die zeitraubend, unpraktisch und unwirtschaftlich waren.
Das aus SLM und BBC bestehende Konsortium, zu dem sich später die Maschinenfabrik Oerlikon gesellte, erhielt im Jahr 1949 den Zuschlag für den Bau von zwei Prototypen. Den beiden Prototypen vorausgegangen war die Lieferung der CC 6051 (später CC 20001) an die SNCF für das savoyische Netz, das mit 20.000 Volt (später 25.000 V) und 50 Hz elektrifiziert war. Die Maschine mit den beiden dreiachsigen Drehgestellen diente als Vorbild für den mechanischen Teil der Ae 6/6 und wurde bereits 1950 ausgeliefert.
Die technische Entwicklung der Ae 6/6 erwies sich als schwierige Aufgabe, so dass die Lokomotive 11401 erst am 4. September 1952 das Fabrikgebäude der BBC in Münchenstein in fahrtauglichem Zustand verlassen konnte. Sie wurde auf eine Probefahrt nach Zürich geschickt, wo sie gewogen wurde. Dabei stellte sich heraus, dass sie 124 t statt der vorgesehenen 120 t wog. Sie kehrte nach Münchenstein zurück und wurde vorerst technisch weiterentwickelt. Am 31. Januar 1953 folgte auch die Ae 6/6 11402.
Die SBB beschafften zwischen 1952 und 1966 insgesamt 120 dieser Lokomotiven der Achsfolge Co'Co'. In den 1970er Jahren wurden die Prototypen 11401 und 11402 technisch weiterentwickelt. Sie wurden im Jahr 1978 vor allem der Lokomotive 11414 angeglichen, erhielten aber nie die Qualität der Serienlokomotiven. 1971 wurden die Ae 6/6 durch die neue SBB Re 4/4 III auf der Gotthardstrecke etwas entlastet. Echte Konkurrenz bekamen sie jedoch ab 1975 durch die SBB Re 6/6, die als ihr Nachfolge-Typ vorgesehen war und beinahe die doppelte Leistung hat. Der ehemalige Star des Gotthards wurde damit in niedergeordnete Dienste verdrängt und seither meist im Mittelland und im Jura und seit Mitte der 1990er Jahre fast nur noch im Güterverkehr eingesetzt. Dies, da er für den schnellen Reiseverkehr mit der von 125 km/h auf 120 km/h herabgesetzten Höchstgeschwindigkeit zu langsam ist.
1999 wurden auf Grund der Restrukturierung bei den SBB alle 120 Lokomotiven in die Division Güterverkehr (SBB Cargo) eingeteilt. Im Güterverkehr ist die Ae 6/6 heute weiterhin eine sehr zuverlässige Lokomotive. Da die Ae 6/6 Drehgestelle mit je drei Achsen enthalten, haftet an ihnen der Makel von «Schienenmördern». Der Unmut wurde besonders aufgrund von Güterfahrten auf der zur Chemins de fer du Jura (CJ) gehörenden Strecke Porrentruy–Bonfol laut.
Als grösster Nachteil der Ae 6/6 wird häufig die fehlende Vielfachsteuerung erwähnt. Bisherige Pläne eines Umbaus wurden verworfen und aufgrund der ungewissen Restlebensdauer auch nicht weiter verfolgt.
Die noch betriebsfähigen Serienloks waren zuletzt vor Nahgüterzügen anzutreffen, und standen tagsüber meist in den großen Rangierbahnhöfen. Im März 2007 gab SBB Cargo bekannt, dass eine größere Anzahl von Ae 6/6 eine Neubemalung im sogenannten "Cargo-Look" erhalten und noch mindestens bis zur Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels (voraussichtlich um 2016) in Betrieb bleiben sollten.
Am 5. Juli 2012 veröffentlichte SBB Cargo das neue Flottenkonzept, welches die Ausmusterung der noch im Betrieb stehenden, rund 40 Ae 6/6 bis Ende 2013 vorsieht. Ihre verbliebenen Dienste sollen durch Re 620 und Re 420 übernommen werden. Im Dezember 2013 stellte SBB Cargo die letzte Ae 610 außer Dienst. Die Lokomotiven die nicht SBB Historic übergeben wurden, wurden verschrottet.
TECHNISCHE DATEN der Ae 6/6 -11401 (Daten der Serienlok weichen leicht ab):
Nummerierung: 11401 – 11520 (später auch Ae 610 401–Ae 610 520)
Gebaute Anzahl: 120
Hersteller: SLM Winterthur, BBC Baden und MFO Zürich
Baujahre: 1952, 1955–1966
Ausmusterung: 2002–2013
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Co'Co'
Länge über Puffer: 18.400 mm
Drehzapfenabstand: 8.700 mm
Achsabstände in den Drehgestellen: je 2 x 2.150 mm
Triebraddurchmesser: 1.260 mm
Höhe: 4.500 mm
Breite: 2.970 mm
Dienstgewicht: 124 t (Serienloks 120 t)
Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h (später auf 120 km reduziert)
Stundenleistung: 4.300 kW (5.830 PS)
Anfahrzugkraft: 330 kN (Serienloks 400 kN)
Anzahl der Motoren: 6
Getriebeübersetzung: 1 : 2,216
Bremssysteme:
Automatische Bremse: Oerlikon
Elektrische Bremse: Nutzstrombremse
Schleuderbremse: manuell
Handbremse: Spindel
Armin Schwarz
Armin Schwarz
GALERIE 3