Ge 4/4 III (MGB, ex FO) Tunnelloks Fotos
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Die letzte Tunnellokomotive MGB Ge 4/4 III - 81 „Wallis“ der Matterhorn-Gotthard-Bahn ex FO MGB Ge 4/4 III - 81, steht am 07 September 2021 mit einem Furka-Autoverladezug beim Bahnhof Realp (1.538 m ü. M.).
Die Ge 4/4 III ist eine vierachsigen schmalspurige (1.000 mm) reine Adhäsions-Elektrolokomotive. Für die Beförderung der Autozüge durch den Furka-Basistunnel beschaffte die FO Furka-Oberalp-Bahn 1979 zwei vierachsige Schmalspurlokomotiven. Die Lokomotiven stellten eine Weiterentwicklung der RhB Ge 4/4 II der Rhätischen Bahn dar. Daher erhielten sie die Bezeichnung Ge 4/4 III, obwohl die FO keine weiteren Ge 4/4 besaß. Die Lokomotiven haben eine Leistung von 1.700 kW, eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und werden unter einer Fahrdrahtspannung von 11 kV, 16,7 Hz eingesetzt. Die Fahrzeuge sind die einzigen Streckenlokomotiven der MGB, die keinen Zahnradantrieb besitzen. Die MGB Ge 4/4 III - 81 „Wallis“ ist noch vorhanden, die Schwesterlok Ge 4/4 III - 82 „Uri“ wurde 2015 außer Betrieb gesetzt und als Ersatzteilspender für die 81 verwendet. Nachdem sie länger abgestellt war, erfolgte der Abbruch im November 2017. Einige Teile wurden für den Erhalt der Lok 81 eingelagert. Eines der beiden Urner Wappen von Lok 82 ist nun an einer Stirnseite der Schwesterlok 81 befestigt (wie hier im Bild zu sehen).
Die Lokomotive besitzt einen gesickten selbsttragenden Lokomotivkasten. Aus statischen Gründen musste die Einstiegstüre des Führerstandes nach hinten versetzt werden. Die Seitenwände haben keine Montageöffnung, sondern die ganze elektrische Innenausrüstung ist über die drei Dachluken eingebaut. Die Luftansaugöffnungen befinden sich auf dem Dach und sind für die Ausfilterung von Bremsstaub und feinem Flugschnee ausgelegt. Als Antrieb kam ein SLM-Schiebelagermotor zum Einsatz. Es handelt sich dabei um eine verbesserte Bauform eines Tatzlager-Antriebes, wobei sich der Motor eben auf kein festes, sondern ein seitenbewegliches Lager auf der Achse abstützt. Die beiden Schiebelager ermöglichen eine Axialverschiebung des Triebradsatzes. Somit wird der Radsatz in Querrichtung von der Masse des Motors entkoppelt. Die Schaltung des Hauptstromkreises entspricht weitgehend der RhB Ge 4/4 II, wobei im Traktionsstromrichter durch den technischen Fortschritt einige Vereinfachungen möglich waren. Auch in der Steuerung waren nur minimale Anpassungen erforderlich. Es ist deshalb auch möglich, mit der RhB Ge 4/4 II in Vielfachsteuerung zu verkehren
.
Die Lokomotive besitzt für sich und die Autozug-Komposition eine Druckluftbremse. Diese ist mit einer Lufttrockungseinrichtung des Systems Lugart ausgerüstet, damit Bremsstörungen infolge der zum Teil doch harten Klimawechsel innerhalb und außerhalb des Tunnels vermieden werden können. Damit sie mit den übrigen Fahrzeugen verkehren kann, ist auch eine Vakuumbremse eingebaut. Als Handbremse bzw. Feststellbremse ist eine mit der Druckluft gekoppelte Federspeicherbremse eingebaut.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: 81, 82
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Achsformel: Bo'Bo'
Hersteller: SLM Winterthur / BBC (technischer Teil)
Länge über Puffer: 12.900 mm
Höhe: 3.870 mm
Breite: 2.680 mm
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Dienstgewicht: 50 t
Stundenleistung: 1.700 kW
Treibraddurchmesser: 1.070 mm (neu)
Anzahl der Motoren: 4
Steuerung: Thyristor
Stromsystem: Einphasenwechselstrom 11.500 V / 16,7 Hz,
Geschichte:
Mit dem Bau des Furka-Basistunnels und dem Beschluss, ihn auch für den Autoverlad zu benutzen, war die Beschaffung der Autozugkompositionen zu evaluieren. Am Schluss blieb aus wirtschaftlichen Gründen eine konventionelle Lösung als Pendelzug mit einer Lok und Steuerwagen und dazwischen eingereihten Transportwagen. Als notwendige Transportkapazität wurden für Spitzenzeiten 100 Autos pro Stunde und Fahrrichtung angenommen, was zur Beschaffung zweier Kompositionen und damit dieser zwei Lokomotiven führte.
Es wurden mehrere Varianten des Triebfahrzeugeinsatzes überprüft, darunter die Verwendung vorhandener Fahrzeuge mit und ohne Modernisierung. Dabei kam man zum Schluss, dass ein reines Adhäsionsfahrzeug der Bauart der RhB Ge 4/4 II die im Unterhalt kostengünstigste Lösung sei, wenn auch in der Anschaffung die teuerste Variante.
Die FO ließ sich 1977 von der Industrie zwei Lokomotiven des Typs der RhB Ge 4/4 II offerieren, allerdings mit verstärkter elektrischer Bremse. Die Anbieter schlugen eine überarbeitete Lokomotive vor, die günstiger war, als die Ge 4/4 II vormals gekostet hatte. Die Änderungen gegenüber dem Referenzfahrzeug bezogen sich vor allem auf die Kastenbauform und den Antrieb. Die FO ging auf dieses Angebot ein. Zwischen der Ablieferung 1980 und der Inbetriebnahme des Furka-Basistunnels wurden die Lokomotiven an die RhB vermietet, die sie mit Schnellzügen auf der Albulalinie einsetzte. Seit 1982 werden sie ausschließlich für die Autozüge zwischen Oberwald VS und Realp UR verwendet.
Eine Zugkomposition besteht aus:
An der Spitze des Zuges befindet sich immer auf der Seite Realp die Lokomotive. Es folgt ein Rampenwagen (Auffahrwagen) Sklv 4801 bis 4807, dann sechs Verladewagen (Sklv 4811 bis 4827), wieder ein Rampenwagen und als Abschluss ein Steuerwagen (BDt 4361bis 4363) auf der Seite Oberwald. Die Rampen- und Verladewagen sind mit Kuppelstangen fest zu einem Blockzug verbunden. Die Rampenwagen wiederum sind gegen die Lok und den Steuerwagen mit einer automatischen Kupplung +GF+, Typ Brünig, ausgerüstet.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / FO Furka-Oberalp-Bahn, Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / Autoverladung und -transpot Furka, Schweiz / Züge / Autoverlad (Autoverladung und -tansport), Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / Ge 4/4 III (MGB, ex FO) Tunnelloks, Schweiz / Strecken / 142, 143 [610] „Furka-Oberalp-Bahn“ / Brig–Oberwald-Andermatt–Oberalppass–Disentis/Mustér
82 1400x971 Px, 05.11.2023
Die letzte Tunnellokomotive MGB Ge 4/4 III - 81 „Wallis“ der Matterhorn-Gotthard-Bahn ex FO MGB Ge 4/4 III - 81, steht am 07 September 2021 mit einem Furka-Autoverladezug beim Bahnhof Realp (1.538 m ü. M.).
Die Ge 4/4 III ist eine vierachsigen schmalspurige (1.000 mm) reine Adhäsions-Elektrolokomotive. Für die Beförderung der Autozüge durch den Furka-Basistunnel beschaffte die FO Furka-Oberalp-Bahn 1979 zwei vierachsige Schmalspurlokomotiven. Die Lokomotiven stellten eine Weiterentwicklung der RhB Ge 4/4 II der Rhätischen Bahn dar. Daher erhielten sie die Bezeichnung Ge 4/4 III, obwohl die FO keine weiteren Ge 4/4 besaß. Die Lokomotiven haben eine Leistung von 1.700 kW, eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und werden unter einer Fahrdrahtspannung von 11 kV, 16,7 Hz eingesetzt. Die Fahrzeuge sind die einzigen Streckenlokomotiven der MGB, die keinen Zahnradantrieb besitzen. Die MGB Ge 4/4 III - 81 „Wallis“ ist noch vorhanden, die Schwesterlok Ge 4/4 III - 82 „Uri“ wurde 2015 außer Betrieb gesetzt und als Ersatzteilspender für die 81 verwendet. Nachdem sie länger abgestellt war, erfolgte der Abbruch im November 2017. Einige Teile wurden für den Erhalt der Lok 81 eingelagert. Eines der beiden Urner Wappen von Lok 82 ist nun an einer Stirnseite der Schwesterlok 81 befestigt (wie hier im Bild zu sehen).
Die Lokomotive besitzt einen gesickten selbsttragenden Lokomotivkasten. Aus statischen Gründen musste die Einstiegstüre des Führerstandes nach hinten versetzt werden. Die Seitenwände haben keine Montageöffnung, sondern die ganze elektrische Innenausrüstung ist über die drei Dachluken eingebaut. Die Luftansaugöffnungen befinden sich auf dem Dach und sind für die Ausfilterung von Bremsstaub und feinem Flugschnee ausgelegt. Als Antrieb kam ein SLM-Schiebelagermotor zum Einsatz. Es handelt sich dabei um eine verbesserte Bauform eines Tatzlager-Antriebes, wobei sich der Motor eben auf kein festes, sondern ein seitenbewegliches Lager auf der Achse abstützt. Die beiden Schiebelager ermöglichen eine Axialverschiebung des Triebradsatzes. Somit wird der Radsatz in Querrichtung von der Masse des Motors entkoppelt. Die Schaltung des Hauptstromkreises entspricht weitgehend der RhB Ge 4/4 II, wobei im Traktionsstromrichter durch den technischen Fortschritt einige Vereinfachungen möglich waren. Auch in der Steuerung waren nur minimale Anpassungen erforderlich. Es ist deshalb auch möglich, mit der RhB Ge 4/4 II in Vielfachsteuerung zu verkehren
.
Die Lokomotive besitzt für sich und die Autozug-Komposition eine Druckluftbremse. Diese ist mit einer Lufttrockungseinrichtung des Systems Lugart ausgerüstet, damit Bremsstörungen infolge der zum Teil doch harten Klimawechsel innerhalb und außerhalb des Tunnels vermieden werden können. Damit sie mit den übrigen Fahrzeugen verkehren kann, ist auch eine Vakuumbremse eingebaut. Als Handbremse bzw. Feststellbremse ist eine mit der Druckluft gekoppelte Federspeicherbremse eingebaut.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: 81, 82
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Achsformel: Bo'Bo'
Hersteller: SLM Winterthur / BBC (technischer Teil)
Länge über Puffer: 12.900 mm
Höhe: 3.870 mm
Breite: 2.680 mm
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Dienstgewicht: 50 t
Stundenleistung: 1.700 kW
Treibraddurchmesser: 1.070 mm (neu)
Anzahl der Motoren: 4
Steuerung: Thyristor
Stromsystem: Einphasenwechselstrom 11.500 V / 16,7 Hz,
Geschichte:
Mit dem Bau des Furka-Basistunnels und dem Beschluss, ihn auch für den Autoverlad zu benutzen, war die Beschaffung der Autozugkompositionen zu evaluieren. Am Schluss blieb aus wirtschaftlichen Gründen eine konventionelle Lösung als Pendelzug mit einer Lok und Steuerwagen und dazwischen eingereihten Transportwagen. Als notwendige Transportkapazität wurden für Spitzenzeiten 100 Autos pro Stunde und Fahrrichtung angenommen, was zur Beschaffung zweier Kompositionen und damit dieser zwei Lokomotiven führte.
Es wurden mehrere Varianten des Triebfahrzeugeinsatzes überprüft, darunter die Verwendung vorhandener Fahrzeuge mit und ohne Modernisierung. Dabei kam man zum Schluss, dass ein reines Adhäsionsfahrzeug der Bauart der RhB Ge 4/4 II die im Unterhalt kostengünstigste Lösung sei, wenn auch in der Anschaffung die teuerste Variante.
Die FO ließ sich 1977 von der Industrie zwei Lokomotiven des Typs der RhB Ge 4/4 II offerieren, allerdings mit verstärkter elektrischer Bremse. Die Anbieter schlugen eine überarbeitete Lokomotive vor, die günstiger war, als die Ge 4/4 II vormals gekostet hatte. Die Änderungen gegenüber dem Referenzfahrzeug bezogen sich vor allem auf die Kastenbauform und den Antrieb. Die FO ging auf dieses Angebot ein. Zwischen der Ablieferung 1980 und der Inbetriebnahme des Furka-Basistunnels wurden die Lokomotiven an die RhB vermietet, die sie mit Schnellzügen auf der Albulalinie einsetzte. Seit 1982 werden sie ausschließlich für die Autozüge zwischen Oberwald VS und Realp UR verwendet.
Eine Zugkomposition besteht aus:
An der Spitze des Zuges befindet sich immer auf der Seite Realp die Lokomotive. Es folgt ein Rampenwagen (Auffahrwagen) Sklv 4801 bis 4807, dann sechs Verladewagen (Sklv 4811 bis 4827), wieder ein Rampenwagen und als Abschluss ein Steuerwagen (BDt 4361bis 4363) auf der Seite Oberwald. Die Rampen- und Verladewagen sind mit Kuppelstangen fest zu einem Blockzug verbunden. Die Rampenwagen wiederum sind gegen die Lok und den Steuerwagen mit einer automatischen Kupplung +GF+, Typ Brünig, ausgerüstet.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Vor dem Einsatz als "Tunnellok" für die Autozüge durch den Furkatunnel hatte die FO keinen Bedarf an den bereits erhaltenen zwei Ge 4/4 III 81 und 82 und so wurden sie bei der RhB eingesetzt. Im Bild die FO Ge 4/4 III 81 "Wallis" abfahrbereit mit einem Reisezug nach Landquart in Davos Platz.
Analog Bild vom Winter 1981/82
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Die FO Ge 4/4 III 81 "Wallis" verlässt mit ihrem Reisezug Davos in Richtung Landquart.
Analogbild vom Winter 1981/82
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
In den tiefsten Tiefen meines Archives gefunden: Qualitativ wenig überzeugnede Bilder mit einem interessanten Motiv: Die FO /(MGB) Ge 4/4 III im Einsatz bei der Rhb vor der Eröffnung des Furka-Tunnels.
Die Ge 4/4 III 81 "Wallis" steht mit ihrem Perosnnenzug nach Landquart Davos Platz abfahrbreit.
Winter 1981/82
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Die letzte, die Tunnellokomotive MGB Ge 4/4 III - 81 „Wallis“ der Matterhorn-Gotthard-Bahn ex FO Ge 4/4 III - 81, steht am 07.09.2021mit einem Furka-Autoverladezug beim Bahnhof Realp (1.538 m ü. M.).
Die Ge 4/4 III ist eine vierachsigen schmalspurige (1.000 mm) reine Adhäsions-Elektrolokomotive. Für die Beförderung der Autozüge durch den Furka-Basistunnel beschaffte die FO Furka-Oberalp-Bahn 1979 zwei vierachsige Schmalspurlokomotiven. Die Lokomotiven stellten eine Weiterentwicklung der RhB Ge 4/4 II der Rhätischen Bahn dar. Daher erhielten sie die Bezeichnung Ge 4/4 III, obwohl die FO keine weiteren Ge 4/4 besaß. Die Lokomotiven haben eine Leistung von 1.700 kW, eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und werden unter einer Fahrdrahtspannung von 11 kV, 16,7 Hz eingesetzt. Die Fahrzeuge sind die einzigen Streckenlokomotiven der MGB, die keinen Zahnradantrieb besitzen. Die MGB Ge 4/4 III - 81 „Wallis“ ist noch vorhanden, die Schwesterlok Ge 4/4 III - 82 „Uri“ wurde 2015 außer Betrieb gesetzt und als Ersatzteilspender für die 81 verwendet. Nachdem sie länger abgestellt war, erfolgte der Abbruch im November 2017. Einige Teile wurden für den Erhalt der Lok 81 eingelagert. Eines der beiden Urner Wappen von Lok 82 ist nun an einer Stirnseite der Schwesterlok 81 befestigt (wie hier im Bild zu sehen).
Die Lokomotive besitzt einen gesickten selbsttragenden Lokomotivkasten. Aus statischen Gründen musste die Einstiegstüre des Führerstandes nach hinten versetzt werden. Die Seitenwände haben keine Montageöffnung, sondern die ganze elektrische Innenausrüstung ist über die drei Dachluken eingebaut. Die Luftansaugöffnungen befinden sich auf dem Dach und sind für die Ausfilterung von Bremsstaub und feinem Flugschnee ausgelegt. Als Antrieb kam ein SLM-Schiebelagermotor zum Einsatz. Es handelt sich dabei um eine verbesserte Bauform eines Tatzlager-Antriebes, wobei sich der Motor eben auf kein festes, sondern ein seitenbewegliches Lager auf der Achse abstützt. Die beiden Schiebelager ermöglichen eine Axialverschiebung des Triebradsatzes. Somit wird der Radsatz in Querrichtung von der Masse des Motors entkoppelt. Die Schaltung des Hauptstromkreises entspricht weitgehend der RhB Ge 4/4 II, wobei im Traktionsstromrichter durch den technischen Fortschritt einige Vereinfachungen möglich waren. Auch in der Steuerung waren nur minimale Anpassungen erforderlich. Es ist deshalb auch möglich, mit der RhB Ge 4/4 II in Vielfachsteuerung zu verkehren
.
Die Lokomotive besitzt für sich und die Autozug-Komposition eine Druckluftbremse. Diese ist mit einer Lufttrockungseinrichtung des Systems Lugart ausgerüstet, damit Bremsstörungen infolge der zum Teil doch harten Klimawechsel innerhalb und außerhalb des Tunnels vermieden werden können. Damit sie mit den übrigen Fahrzeugen verkehren kann, ist auch eine Vakuumbremse eingebaut. Als Handbremse bzw. Feststellbremse ist eine mit der Druckluft gekoppelte Federspeicherbremse eingebaut.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: 81, 82
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Achsformel: Bo'Bo'
Hersteller: SLM Winterthur / BBC (technischer Teil)
Länge über Puffer: 12.900 mm
Höhe: 3.870 mm
Breite: 2.680 mm
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Dienstgewicht: 50 t
Stundenleistung: 1.700 kW
Treibraddurchmesser: 1.070 mm (neu)
Anzahl der Motoren: 4
Steuerung: Thyristor
Stromsystem: Einphasenwechselstrom 11.500 V / 16,7 Hz,
Geschichte:
Mit dem Bau des Furka-Basistunnels und dem Beschluss, ihn auch für den Autoverlad zu benutzen, war die Beschaffung der Autozugkompositionen zu evaluieren. Am Schluss blieb aus wirtschaftlichen Gründen eine konventionelle Lösung als Pendelzug mit einer Lok und Steuerwagen und dazwischen eingereihten Transportwagen. Als notwendige Transportkapazität wurden für Spitzenzeiten 100 Autos pro Stunde und Fahrrichtung angenommen, was zur Beschaffung zweier Kompositionen und damit dieser zwei Lokomotiven führte.
Es wurden mehrere Varianten des Triebfahrzeugeinsatzes überprüft, darunter die Verwendung vorhandener Fahrzeuge mit und ohne Modernisierung. Dabei kam man zum Schluss, dass ein reines Adhäsionsfahrzeug der Bauart der RhB Ge 4/4 II die im Unterhalt kostengünstigste Lösung sei, wenn auch in der Anschaffung die teuerste Variante.
Die FO ließ sich 1977 von der Industrie zwei Lokomotiven des Typs der RhB Ge 4/4 II offerieren, allerdings mit verstärkter elektrischer Bremse. Die Anbieter schlugen eine überarbeitete Lokomotive vor, die günstiger war, als die Ge 4/4 II vormals gekostet hatte. Die Änderungen gegenüber dem Referenzfahrzeug bezogen sich vor allem auf die Kastenbauform und den Antrieb. Die FO ging auf dieses Angebot ein. Zwischen der Ablieferung 1980 und der Inbetriebnahme des Furka-Basistunnels wurden die Lokomotiven an die RhB vermietet, die sie mit Schnellzügen auf der Albulalinie einsetzte. Seit 1982 werden sie ausschließlich für die Autozüge zwischen Oberwald VS und Realp UR verwendet.
Eine Zugkomposition besteht aus:
An der Spitze des Zuges befindet sich immer auf der Seite Realp die Lokomotive. Es folgt ein Rampenwagen (Auffahrwagen) Sklv 4801 bis 4807, dann sechs Verladewagen (Sklv 4811 bis 4827), wieder ein Rampenwagen und als Abschluss ein Steuerwagen (BDt 4361bis 4363) auf der Seite Oberwald. Die Rampen- und Verladewagen sind mit Kuppelstangen fest zu einem Blockzug verbunden. Die Rampenwagen wiederum sind gegen die Lok und den Steuerwagen mit einer automatischen Kupplung +GF+, Typ Brünig, ausgerüstet.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der MGB Sklv 4806 Rampenwagen (Auffahrwagen) der Matterhorn-Gotthard Bahn, ex FO Sklv 4806 (Furka-Oberalp Bahn), der Serie 4801bis 4806 für den Transport durch den Furka-Basistunnel am 07.09.2021 beim Bahnhof Realp (1.538 m ü. M.), hinter der die MGB Ge 4/4 III - 81 „Wallis“.
Für die Autoverladung werden während des Verladevorgangs die Rampenwagen mit einer pneumatisch-mechanischen Abstützvorrichtung mit 4 Stützen gesichert. Die seitlich angebrachten Übergangsbleche werden ebenfalls pneumatisch-mechanisch ein- oder ausgefahren.
Für die ROLLENDE STRASSE durch den Furka-Basistunnel beschaffte die Furka-Oberalp Bahn 1980 zwei komplette Zugkompositionen jeweils bestehend aus einer Zuglok Ge 4/4 III 81 oder 82, 2 Rampenwagen, 6 Transportwagen (Verladewagen) und 1 Steuerwagen. Seit der Wintersaison 1982 verkehren diese Züge mit hoher Auslastung. Die Gesamtlänge des Zuges beträgt 201 Meter. Um auch Busse und LKW durch den Tunnel transportieren zu können, wurde das entsprechende Wagenprofil der Vollspur von SBB bzw. BLS gewählt. Die maximale, nutzbare Höhe beträgt 4,50 Meter und die Breite 2,70 Meter.
Da die Verladungen auch im Umfahrtunnel Oberwald stattfinden, erhielten die Wagen seitliche Leuchtstoffröhren. Die Wagen sind für die im Tunnel geltende Höchstgeschwindigkeit von 90 Km/h ausgelegt.
Bei Ausfall einer Ge 4/4 III ist es möglich, die Kompositionen auch mit HGe 4/4 I, HGe 4/4 II, Deh 4/4 I oder Deh 4/4 II zu führen. Mitte der Neunzehnhundert-Achtziger Jahre wurde eine komplette Wagengarnitur nachbestellt. Nach Fusion der FO und der BVZ am 1.1.2003 zur Matterhorn-Gotthard Bahn sind alle Fahrzeuge auf die MGB umgezeichnet worden.
TECHNISCHE DATEN:
Vierachsiger Auffahrwagen (Rampenwagen)
FO, Serie Sklv, Nr. 4801 - 4807
Anzahl: 7
Baujahr: 1980 und 1984
Hersteller: SWS Schieren
Gewicht: 21,4 t
Ladegewicht: 20 t
Ladefläche: 53,0 m²
Maximale Ladehöhe: 3.400 mm
Breite des Wagenkastens: 2.900 mm
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Bremsen: Oe, Laü, mFB, VL
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die MGB Ge 4/4 III 82 "URI" steht mit einem Auto-Tunnel Zug in Realp.
29. August 2013
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Die MGB Ge 4/4 III 81 "Wallis" ist mit einem kurzen (Dienst?)-Zug bei Hospental auf der Fahrt von Andermatt nach Realp.
29. August 2013
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / Autoverladung und -transpot Furka, Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / Ge 4/4 III (MGB, ex FO) Tunnelloks
167 1 1200x804 Px, 05.10.2021
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