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Bilder von Armin Schwarz

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Bilder von Armin Schwarz
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Ein Trenitalia „Vivalto“- Doppelstock-Wendezug am 13.07.2022 im Bahnhof Roma Termini (der Hauptbahnhof in Rom). Hier am Zugschluss der Trenitalia „Vivalto“-Steuerwagen 50 83 86-78 170-4 I-TI der Gattung npBH. In den letzten Jahren werden bei Trenitalia für RegioExpress-Züge die Vivalto-Wagen eingesetzt, Zuglok ist meist eine E.464 (Bombardier TRAXX P160 DCP). Einige Wagen sind auch bei Trenord und den Ferrovie Emilia Romagna zu finden. Von dieser zweite Serie der CDPTR-Wagen (Carrozza Double Deck for Regional Transport) wurden 350 Wagen ab 2012, gebaut von AnsaldoBreda / Hitachi Rail Italy, in Dienst. Die sechsteiligen Doppelstock-Wendezüge haben eine Kapazität von etwa 1.000 Fahrgästen, darunter 700 Sitzplätze und ein Fahrradabteil. Nach der Einführung der neuen DPR-Lackierung bei den Elektrozügen ETR 425 Jazz , basierend auf grau mit blau/orangefarbenen Bändern und grünen Türen, wurde die gleiche Lackierung auch auf andere Fahrzeuge des Fuhrparkeres für Regionalzüge der Trenitalia ausgedehnt, einschließlich der modernen Doppelstockwagen Vivalto . Das „Vivalto“-Logo in der Mitte der Seitenteile blieb zunächst auch in der neuen Lackierung unverändert, allerdings mit einem Farbwechsel für die horizontale Linie, um besser mit dem neuen grafischen Design zu harmonieren. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 27.110 mm (Mittelwagen 26.400 mm) Breite: 2.725 mm Höhe: 4 300 mm Drehzapfenabstand: 20.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Fußbodenhöhe: 380 mm (Unterdeck) / 2.325 mm (Oberdeck) Sitzplätze: 93 (2. Klasse, im Steuerwagen) Eigengewicht: 53 t (Mittelwagen ca. 50 t) Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Bremsbauart: Freno 0-P-A
Ein Trenitalia „Vivalto“- Doppelstock-Wendezug am 13.07.2022 im Bahnhof Roma Termini (der Hauptbahnhof in Rom). Hier am Zugschluss der Trenitalia „Vivalto“-Steuerwagen 50 83 86-78 170-4 I-TI der Gattung npBH. In den letzten Jahren werden bei Trenitalia für RegioExpress-Züge die Vivalto-Wagen eingesetzt, Zuglok ist meist eine E.464 (Bombardier TRAXX P160 DCP). Einige Wagen sind auch bei Trenord und den Ferrovie Emilia Romagna zu finden. Von dieser zweite Serie der CDPTR-Wagen (Carrozza Double Deck for Regional Transport) wurden 350 Wagen ab 2012, gebaut von AnsaldoBreda / Hitachi Rail Italy, in Dienst. Die sechsteiligen Doppelstock-Wendezüge haben eine Kapazität von etwa 1.000 Fahrgästen, darunter 700 Sitzplätze und ein Fahrradabteil. Nach der Einführung der neuen DPR-Lackierung bei den Elektrozügen ETR 425 "Jazz", basierend auf grau mit blau/orangefarbenen Bändern und grünen Türen, wurde die gleiche Lackierung auch auf andere Fahrzeuge des Fuhrparkeres für Regionalzüge der Trenitalia ausgedehnt, einschließlich der modernen Doppelstockwagen "Vivalto". Das „Vivalto“-Logo in der Mitte der Seitenteile blieb zunächst auch in der neuen Lackierung unverändert, allerdings mit einem Farbwechsel für die horizontale Linie, um besser mit dem neuen grafischen Design zu harmonieren. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 27.110 mm (Mittelwagen 26.400 mm) Breite: 2.725 mm Höhe: 4 300 mm Drehzapfenabstand: 20.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Fußbodenhöhe: 380 mm (Unterdeck) / 2.325 mm (Oberdeck) Sitzplätze: 93 (2. Klasse, im Steuerwagen) Eigengewicht: 53 t (Mittelwagen ca. 50 t) Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Bremsbauart: Freno 0-P-A
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / Trenitalia (TI), Italien / Züge / Regionalzüge, Italien / Wagen / Carrozza / Personenwagen / Carrozza Passeggeri

321 1200x835 Px, 04.10.2022

Spieglein an der Wand, wer ist der schönste im Land.... Im Bahnhof Roma Termini stehen am 13.07.2022, hinten der ETR.600.11 als Trenitalia Frecciargento (in Frecciarossa Lackierung) nach Trieste Centrale und vorne der ETR.400.13 als Frecciarossa 1000 nach Napoli Centrale. In dieser Frecciarossa Lackierung gefällt mir der ETR 600 bald besser als der ETR 400. Wobei der ETR 400 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h, anstatt der 250 km/h des ETR 600, der schnellere ist. Wobei mir hier nicht ganz klar ist warum der ETR 600 hier nun die Frecciarossa Lackierung hat, denn die Lackierung zeigte die möglichen Höchstgeschwindigkeiten an. Le Frecce („die Pfeile“) bezeichnet drei italienische Zuggattungen von Hochgeschwindigkeitszügen, die aus der Marke Eurostar Italia hervorgegangen sind. Betreiber ist die staatliche Trenitalia (zur Gruppo FS). Die einzelnen Zuggattungen sind: Frecciarossa („roter Pfeil“) ist eine Zuggattung für Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Eingesetzt werden ETR 400 (als Frecciarossa 1000) und ETR 500. Frecciargento („silberner Pfeil“) ist eine Zuggattung für Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Eingesetzt werden Pendolino-Züge der dritten (ETR 485) und vierten (ETR 600, ETR 610) Generation, sowie der gebraucht erworbene ETR 700. Frecciabianca („weißer Pfeil“) ist eine Zuggattung für Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h, die nur im italienischen Gleichspannungsnetz verkehren. Die Züge werden mit Pendolino-Garnituren ETR 460, ETR 463 oder ETR 470 betrieben. Auf anderen Linien werden Triebköpfe der ersten Serie der ETR 500 oder Elektrolokomotiven des Typs E 402B mit IC-Großraumwagen eingesetzt.
Spieglein an der Wand, wer ist der schönste im Land.... Im Bahnhof Roma Termini stehen am 13.07.2022, hinten der ETR.600.11 als Trenitalia Frecciargento (in Frecciarossa Lackierung) nach Trieste Centrale und vorne der ETR.400.13 als Frecciarossa 1000 nach Napoli Centrale. In dieser Frecciarossa Lackierung gefällt mir der ETR 600 bald besser als der ETR 400. Wobei der ETR 400 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h, anstatt der 250 km/h des ETR 600, der schnellere ist. Wobei mir hier nicht ganz klar ist warum der ETR 600 hier nun die Frecciarossa Lackierung hat, denn die Lackierung zeigte die möglichen Höchstgeschwindigkeiten an. Le Frecce („die Pfeile“) bezeichnet drei italienische Zuggattungen von Hochgeschwindigkeitszügen, die aus der Marke Eurostar Italia hervorgegangen sind. Betreiber ist die staatliche Trenitalia (zur Gruppo FS). Die einzelnen Zuggattungen sind: Frecciarossa („roter Pfeil“) ist eine Zuggattung für Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Eingesetzt werden ETR 400 (als Frecciarossa 1000) und ETR 500. Frecciargento („silberner Pfeil“) ist eine Zuggattung für Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Eingesetzt werden Pendolino-Züge der dritten (ETR 485) und vierten (ETR 600, ETR 610) Generation, sowie der gebraucht erworbene ETR 700. Frecciabianca („weißer Pfeil“) ist eine Zuggattung für Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h, die nur im italienischen Gleichspannungsnetz verkehren. Die Züge werden mit Pendolino-Garnituren ETR 460, ETR 463 oder ETR 470 betrieben. Auf anderen Linien werden Triebköpfe der ersten Serie der ETR 500 oder Elektrolokomotiven des Typs E 402B mit IC-Großraumwagen eingesetzt.
Armin Schwarz

Italien / Triebzüge / ETR 400 (Frecciarossa 1000 / V300 Zefiro), Italien / Unternehmen / Trenitalia (TI), Italien / Triebzüge / ETR 600, Italien / Züge / Frecciarossa, Italien / Züge / Frecciargento

389 1200x800 Px, 04.10.2022

Der achtachsige fünfgliedrige Cityway I Gelenktriebwagen ATAC 9101 erreicht am 13.07.2022 als Linie 3 bald die Zielstation Porta Maggiore erreicht.
Der achtachsige fünfgliedrige Cityway I Gelenktriebwagen ATAC 9101 erreicht am 13.07.2022 als Linie 3 bald die Zielstation Porta Maggiore erreicht.
Armin Schwarz

Italien / Stadtverkehr / Rom Straßenbahn (Rete tranviaria di Roma)

221 846x1200 Px, 04.10.2022

Der sechsachsige zweigliedrige TAS Gelenkwagen ATAC 7105, ex STEFER 503, am 13.07.2022 in Rom an der Station Porta Maggiore. Die Gelenkwagen werden offiziell als TAS (Treno Articolato Stanga) bezeichnet, was Gelenkzug Stanga bedeutet. Diese wurden 1948/1949 von O.M.S. Stanga, die Elektrische Ausstattung von Tecnomasio Italiano Brown Boveri gebaut, acht weiter gebraute Wagen (Baujahr 1953) wurden 1989 von STEFER übernommen. So hat die ATAC (Azienda per i Trasporti Autoferrotranviari del Comune di Roma) heute noch 56 dieser hochflurigen Einrichtungsfahrzeuge. Wobei diese ex STEFER-Wagen mit 4 x 80 PS eine etwas höher Leistung, anstatt 4 x 72 PS, haben. Die hier im Bild zusehende Anschrift am Heck “Non accostarsi in curva” (nicht an Kurven heranfahren), soll die Autofahrer darauf aufmerksam machen das das Heck in Kurven ausschert. Die Geschichte dieser Gelenkwagen begann bereits 1940 entschied sich die ATAC ein Großraumfahrzeug dieser Bauart zu testen und bestellte bei Stanga einen Prototyp. Das Fahrzeug mit der Nummer 7001 wurde 1941 geliefert und bei der Bombardierung am 19.07.1943 zerstört. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen die bereits 1942 bestellten 50 Serienwagen erst zwischen 1948 und 1950 zur Auslieferung. 1953 baute Stanga noch eine zweite Serie von acht Fahrzeugen für die STEFER (Società delle Tramvie E Ferrovie Elettriche di Roma), Nr. 501-508, die sich nur durch die weiß-blaue Lackierung und eine andere Stromabnehmerbauart von den ATAC-Wagen unterschieden. Nachdem die letzte vorhandene Linie des Lokalbahnnetzes Castelli Romani durch die 1980 eröffnete U-Bahn-Linie A ersetzt wurde, stellte man die Wagen im STEFER-Depot ab, 1989 wurden sie dann von der ATAC übernommen, und mit den Nummern 7101 - 7115 bis heute einsetzt. TECHNISCHE DATEN: Fahrzeugart: sechsachsiger zweigliedriger Gelenktriebwagen Hersteller: O.M.S. Stanga Elektrische Ausstattung: Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB) Anzahl: 50 + 8 Baujahre: 1948/1949, 1953 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'+2+Bo' Länge: 20.370 mm Drehzapfenabstände: 6.300 mm / 6.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Eigengewicht: 26 t (25,6 t bei ex STEFER-Wagen) Motoren: 4 Stück Typ TIBB GLM 0241 Leistung: 4 x 72 PS (80 PS bei ex STEFER-Wagen) Stromsystem: 600 Volt =; Oberleitung
Der sechsachsige zweigliedrige TAS Gelenkwagen ATAC 7105, ex STEFER 503, am 13.07.2022 in Rom an der Station Porta Maggiore. Die Gelenkwagen werden offiziell als TAS (Treno Articolato Stanga) bezeichnet, was "Gelenkzug Stanga" bedeutet. Diese wurden 1948/1949 von O.M.S. Stanga, die Elektrische Ausstattung von Tecnomasio Italiano Brown Boveri gebaut, acht weiter gebraute Wagen (Baujahr 1953) wurden 1989 von STEFER übernommen. So hat die ATAC (Azienda per i Trasporti Autoferrotranviari del Comune di Roma) heute noch 56 dieser hochflurigen Einrichtungsfahrzeuge. Wobei diese ex STEFER-Wagen mit 4 x 80 PS eine etwas höher Leistung, anstatt 4 x 72 PS, haben. Die hier im Bild zusehende Anschrift am Heck “Non accostarsi in curva” (nicht an Kurven heranfahren), soll die Autofahrer darauf aufmerksam machen das das Heck in Kurven ausschert. Die Geschichte dieser Gelenkwagen begann bereits 1940 entschied sich die ATAC ein Großraumfahrzeug dieser Bauart zu testen und bestellte bei Stanga einen Prototyp. Das Fahrzeug mit der Nummer 7001 wurde 1941 geliefert und bei der Bombardierung am 19.07.1943 zerstört. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen die bereits 1942 bestellten 50 Serienwagen erst zwischen 1948 und 1950 zur Auslieferung. 1953 baute Stanga noch eine zweite Serie von acht Fahrzeugen für die STEFER (Società delle Tramvie E Ferrovie Elettriche di Roma), Nr. 501-508, die sich nur durch die weiß-blaue Lackierung und eine andere Stromabnehmerbauart von den ATAC-Wagen unterschieden. Nachdem die letzte vorhandene Linie des Lokalbahnnetzes "Castelli Romani" durch die 1980 eröffnete U-Bahn-Linie A ersetzt wurde, stellte man die Wagen im STEFER-Depot ab, 1989 wurden sie dann von der ATAC übernommen, und mit den Nummern 7101 - 7115 bis heute einsetzt. TECHNISCHE DATEN: Fahrzeugart: sechsachsiger zweigliedriger Gelenktriebwagen Hersteller: O.M.S. Stanga Elektrische Ausstattung: Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB) Anzahl: 50 + 8 Baujahre: 1948/1949, 1953 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'+2+Bo' Länge: 20.370 mm Drehzapfenabstände: 6.300 mm / 6.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Eigengewicht: 26 t (25,6 t bei ex STEFER-Wagen) Motoren: 4 Stück Typ TIBB GLM 0241 Leistung: 4 x 72 PS (80 PS bei ex STEFER-Wagen) Stromsystem: 600 Volt =; Oberleitung
Armin Schwarz

Italien / Stadtverkehr / Rom Straßenbahn (Rete tranviaria di Roma)

277 1200x800 Px, 04.10.2022

Durch das Aquädukt („römische Wasserleitung“) bei der Porta Maggiore (italienisch größeres Tor) in Rom geschaut.... Oben erreicht am 13.07.2022 ein Trenitalia Frecciarossa 1000 (ETR 400) den Bahnhof Roma Termini, während unten der achtachsige fünfgliedrige Cityway I Gelenktriebwagen ATAC 9101 (Azienda per i Trasporti Autoferrotranviari del Comune di Roma) als Linie 3 bald die Zielstation Porta Maggiore erreicht.
Durch das Aquädukt („römische Wasserleitung“) bei der Porta Maggiore (italienisch größeres Tor) in Rom geschaut.... Oben erreicht am 13.07.2022 ein Trenitalia Frecciarossa 1000 (ETR 400) den Bahnhof Roma Termini, während unten der achtachsige fünfgliedrige Cityway I Gelenktriebwagen ATAC 9101 (Azienda per i Trasporti Autoferrotranviari del Comune di Roma) als Linie 3 bald die Zielstation Porta Maggiore erreicht.
Armin Schwarz

Italien / Triebzüge / ETR 400 (Frecciarossa 1000 / V300 Zefiro), Italien / Züge / Frecciarossa, Italien / Stadtverkehr / Rom Straßenbahn (Rete tranviaria di Roma)

338 1200x846 Px, 03.10.2022

In Rom gibt es auch die schmalspurige Bahnstrecke Roma Laziali–Giardinetti (Nuova ATAC, Betriebsteil Ferrovie Lazali) in der Spurweite 950 mm. Die Schmalspurbahn ist heute ins Nahverkehrsnetz (Tramnetz) der italienischen Hauptstadt eingegliedert. Hier ein Triebzug (Steuerwagen/ Triebwagen/Steuerwagen) der elektrischen Schmalspurbahn steht am 13.07.2022 an der Station Porta Maggiore zur Abfahrt nach Centocelle bereit. Die Triebwagen der Baureihe EM 100 mit einem Führerstand werden zwischen zwei Steuerwagen der Baureihen RP 100 und RP 80 eingesetzt. Sie wurden zwischen 1958 und 1962 von den Hersteller ACOTRAL, MATER und Ranieri hergestellt. Die Triebwagen haben die Achsfolge Bo' Bo' und 4 Motoren mit 125 kW Leistung, der Elektrische Betrieb erfolgt unter 1.500 V-Gleichstrom. Nach Umbauten sind heute immer ein Triebwagen EM 100 und einer Steuerwagen RP 100 zu einer festen Einheit (Triebwagen) umgebaut und die elektrische Ausrüstung auf beide Wagenteile verteilt. So entstand ein Triebwagen der Achsfolge Bo' Bo' + 2' 2' (Be 4/8), wie hier der EM 106. Die Triebwagen/ -züge sind nicht klimatisiert, aber die Fenster lassen sich öffnen, aber bei über 35° bringt es wenig Abkühlung. Die Bahn verkehrt vom Bahnhof Roma Laziali, am Ende des südlichen Flügels des Bahnhofs Termini, bis ins 6 km entfernte Centocelle. Früher bis ins 112 km entfernte Frosinone. Die Bahn wurde von der Società Ferrovie Vicinali (SFV) in Spurweite 950 mm errichtet und von Anfang an elektrisch betrieben. Zunächst fuhr sie mit 1.650 Volt Gleichspannung, heute mit 1.500 Volt. Sie weist, außer dem Abschnitt im historischen Zentrum von Roms, ein vom Straßenraum getrenntes Gleisbett auf. Der Betrieb ähnelt allerdings dem einer Straßenbahn. Die niveaugleichen Bahnübergänge sind zahlreich. Der heute noch befahrene Teil der Strecke (6 km) wird von der ATAC betrieben, die am 1. Januar 2010 die frühere Betreibergesellschaft Metropolitana di Roma S.p.A. übernommen hatte. Die Strecke ist bis auf einen kurzen eingleisigen Abschnitt zwischen der Porta Maggiore und dem Haltepunkt Ponte Casilino, bei dem es sich um eine Gleisverschlingung handelte, zweigleisig ausgebaut. Das Betriebswerk und Depot befindet sich in Centocelle. Mit Eröffnung der Linie C der römischen U-Bahn wurde die parallel verlaufende Bahnstrecke Roma Laziali–Giardinetti auf ihrer Rom zugewandten Seite bis zum Bahnhof Centocelle eingekürzt. Die Linie C der römischen U-Bahn verkehrt nun als Inselbetrieb zwischen Parco di Centocelle und Lodi. Der Bahnhof Parco di Centocelle der U-Bahn ist vom Bahnhof Centocelle der Schmalspurbahn etwa 500 m entfernt. Sobald die Linie C der U-Bahn bis ins Stadtzentrum geführt ist, ist leider mit der Betriebseinstellung der Schmalspurbahn zu rechnen.
In Rom gibt es auch die schmalspurige Bahnstrecke Roma Laziali–Giardinetti (Nuova ATAC, Betriebsteil Ferrovie Lazali) in der Spurweite 950 mm. Die Schmalspurbahn ist heute ins Nahverkehrsnetz (Tramnetz) der italienischen Hauptstadt eingegliedert. Hier ein Triebzug (Steuerwagen/ Triebwagen/Steuerwagen) der elektrischen Schmalspurbahn steht am 13.07.2022 an der Station Porta Maggiore zur Abfahrt nach Centocelle bereit. Die Triebwagen der Baureihe EM 100 mit einem Führerstand werden zwischen zwei Steuerwagen der Baureihen RP 100 und RP 80 eingesetzt. Sie wurden zwischen 1958 und 1962 von den Hersteller ACOTRAL, MATER und Ranieri hergestellt. Die Triebwagen haben die Achsfolge Bo' Bo' und 4 Motoren mit 125 kW Leistung, der Elektrische Betrieb erfolgt unter 1.500 V-Gleichstrom. Nach Umbauten sind heute immer ein Triebwagen EM 100 und einer Steuerwagen RP 100 zu einer festen Einheit (Triebwagen) umgebaut und die elektrische Ausrüstung auf beide Wagenteile verteilt. So entstand ein Triebwagen der Achsfolge Bo' Bo' + 2' 2' (Be 4/8), wie hier der EM 106. Die Triebwagen/ -züge sind nicht klimatisiert, aber die Fenster lassen sich öffnen, aber bei über 35° bringt es wenig Abkühlung. Die Bahn verkehrt vom Bahnhof Roma Laziali, am Ende des südlichen Flügels des Bahnhofs Termini, bis ins 6 km entfernte Centocelle. Früher bis ins 112 km entfernte Frosinone. Die Bahn wurde von der Società Ferrovie Vicinali (SFV) in Spurweite 950 mm errichtet und von Anfang an elektrisch betrieben. Zunächst fuhr sie mit 1.650 Volt Gleichspannung, heute mit 1.500 Volt. Sie weist, außer dem Abschnitt im historischen Zentrum von Roms, ein vom Straßenraum getrenntes Gleisbett auf. Der Betrieb ähnelt allerdings dem einer Straßenbahn. Die niveaugleichen Bahnübergänge sind zahlreich. Der heute noch befahrene Teil der Strecke (6 km) wird von der ATAC betrieben, die am 1. Januar 2010 die frühere Betreibergesellschaft Metropolitana di Roma S.p.A. übernommen hatte. Die Strecke ist bis auf einen kurzen eingleisigen Abschnitt zwischen der Porta Maggiore und dem Haltepunkt Ponte Casilino, bei dem es sich um eine Gleisverschlingung handelte, zweigleisig ausgebaut. Das Betriebswerk und Depot befindet sich in Centocelle. Mit Eröffnung der Linie C der römischen U-Bahn wurde die parallel verlaufende Bahnstrecke Roma Laziali–Giardinetti auf ihrer Rom zugewandten Seite bis zum Bahnhof Centocelle eingekürzt. Die Linie C der römischen U-Bahn verkehrt nun als Inselbetrieb zwischen Parco di Centocelle und Lodi. Der Bahnhof Parco di Centocelle der U-Bahn ist vom Bahnhof Centocelle der Schmalspurbahn etwa 500 m entfernt. Sobald die Linie C der U-Bahn bis ins Stadtzentrum geführt ist, ist leider mit der Betriebseinstellung der Schmalspurbahn zu rechnen.
Armin Schwarz

Italien / Triebzüge (Schmalspur) / Sonstige, Italien / Stadtverkehr / Rom Straßenbahn (Rete tranviaria di Roma), Italien / Schmalspurbahnen / Lokalbahn Roma Laziali - Centocelle (La ferrovia Roma - Frosinone)

344  8 1200x800 Px, 03.10.2022

In Rom gibt es auch die schmalspurige Bahnstrecke Roma Laziali–Giardinetti (Nuova ATAC, Betriebsteil Ferrovie Lazali) in der Spurweite 950 mm. Die Schmalspurbahn ist heute ins Nahverkehrsnetz (Tramnetz) der italienischen Hauptstadt eingegliedert. Hier ein Triebzug (Steuerwagen/ Triebwagen/Steuerwagen) der elektrischen Schmalspurbahn steht am 13.07.2022 an der Station Porta Maggiore zur Abfahrt nach Centocelle bereit. Die Triebwagen der Baureihe EM 100 mit einem Führerstand werden zwischen zwei Steuerwagen der Baureihen RP 100 und RP 80 eingesetzt. Sie wurden zwischen 1958 und 1962 von den Hersteller ACOTRAL, MATER und Ranieri hergestellt. Die Triebwagen haben die Achsfolge Bo' Bo' und 4 Motoren mit 125 kW Leistung, der Elektrische Betrieb erfolgt unter 1.500 V-Gleichstrom. Nach Umbauten sind heute immer ein Triebwagen EM 100 und einer Steuerwagen RP 100 zu einer festen Einheit (Triebwagen) umgebaut und die elektrische Ausrüstung auf beide Wagenteile verteilt. So entstand ein Triebwagen der Achsfolge Bo' Bo' + 2' 2' (Be 4/8), wie hier der EM 106. Die Triebwagen/ -züge sind nicht klimatisiert, aber die Fenster lassen sich öffnen, aber bei über 35° bringt es wenig Abkühlung. Die Bahn verkehrt vom Bahnhof Roma Laziali, am Ende des südlichen Flügels des Bahnhofs Termini, bis ins 6 km entfernte Centocelle. Früher bis ins 112 km entfernte Frosinone. Die Bahn wurde von der Società Ferrovie Vicinali (SFV) in Spurweite 950 mm errichtet und von Anfang an elektrisch betrieben. Zunächst fuhr sie mit 1.650 Volt Gleichspannung, heute mit 1.500 Volt. Sie weist, außer dem Abschnitt im historischen Zentrum von Roms, ein vom Straßenraum getrenntes Gleisbett auf. Der Betrieb ähnelt allerdings dem einer Straßenbahn. Die niveaugleichen Bahnübergänge sind zahlreich. Der heute noch befahrene Teil der Strecke (6 km) wird von der ATAC betrieben, die am 1. Januar 2010 die frühere Betreibergesellschaft Metropolitana di Roma S.p.A. übernommen hatte. Die Strecke ist bis auf einen kurzen eingleisigen Abschnitt zwischen der Porta Maggiore und dem Haltepunkt Ponte Casilino, bei dem es sich um eine Gleisverschlingung handelte, zweigleisig ausgebaut. Das Betriebswerk und Depot befindet sich in Centocelle. Mit Eröffnung der Linie C der römischen U-Bahn wurde die parallel verlaufende Bahnstrecke Roma Laziali–Giardinetti auf ihrer Rom zugewandten Seite bis zum Bahnhof Centocelle eingekürzt. Die Linie C der römischen U-Bahn verkehrt nun als Inselbetrieb zwischen Parco di Centocelle und Lodi. Der Bahnhof Parco di Centocelle der U-Bahn ist vom Bahnhof Centocelle der Schmalspurbahn etwa 500 m entfernt. Sobald die Linie C der U-Bahn bis ins Stadtzentrum geführt ist, ist leider mit der Betriebseinstellung der Schmalspurbahn zu rechnen.
In Rom gibt es auch die schmalspurige Bahnstrecke Roma Laziali–Giardinetti (Nuova ATAC, Betriebsteil Ferrovie Lazali) in der Spurweite 950 mm. Die Schmalspurbahn ist heute ins Nahverkehrsnetz (Tramnetz) der italienischen Hauptstadt eingegliedert. Hier ein Triebzug (Steuerwagen/ Triebwagen/Steuerwagen) der elektrischen Schmalspurbahn steht am 13.07.2022 an der Station Porta Maggiore zur Abfahrt nach Centocelle bereit. Die Triebwagen der Baureihe EM 100 mit einem Führerstand werden zwischen zwei Steuerwagen der Baureihen RP 100 und RP 80 eingesetzt. Sie wurden zwischen 1958 und 1962 von den Hersteller ACOTRAL, MATER und Ranieri hergestellt. Die Triebwagen haben die Achsfolge Bo' Bo' und 4 Motoren mit 125 kW Leistung, der Elektrische Betrieb erfolgt unter 1.500 V-Gleichstrom. Nach Umbauten sind heute immer ein Triebwagen EM 100 und einer Steuerwagen RP 100 zu einer festen Einheit (Triebwagen) umgebaut und die elektrische Ausrüstung auf beide Wagenteile verteilt. So entstand ein Triebwagen der Achsfolge Bo' Bo' + 2' 2' (Be 4/8), wie hier der EM 106. Die Triebwagen/ -züge sind nicht klimatisiert, aber die Fenster lassen sich öffnen, aber bei über 35° bringt es wenig Abkühlung. Die Bahn verkehrt vom Bahnhof Roma Laziali, am Ende des südlichen Flügels des Bahnhofs Termini, bis ins 6 km entfernte Centocelle. Früher bis ins 112 km entfernte Frosinone. Die Bahn wurde von der Società Ferrovie Vicinali (SFV) in Spurweite 950 mm errichtet und von Anfang an elektrisch betrieben. Zunächst fuhr sie mit 1.650 Volt Gleichspannung, heute mit 1.500 Volt. Sie weist, außer dem Abschnitt im historischen Zentrum von Roms, ein vom Straßenraum getrenntes Gleisbett auf. Der Betrieb ähnelt allerdings dem einer Straßenbahn. Die niveaugleichen Bahnübergänge sind zahlreich. Der heute noch befahrene Teil der Strecke (6 km) wird von der ATAC betrieben, die am 1. Januar 2010 die frühere Betreibergesellschaft Metropolitana di Roma S.p.A. übernommen hatte. Die Strecke ist bis auf einen kurzen eingleisigen Abschnitt zwischen der Porta Maggiore und dem Haltepunkt Ponte Casilino, bei dem es sich um eine Gleisverschlingung handelte, zweigleisig ausgebaut. Das Betriebswerk und Depot befindet sich in Centocelle. Mit Eröffnung der Linie C der römischen U-Bahn wurde die parallel verlaufende Bahnstrecke Roma Laziali–Giardinetti auf ihrer Rom zugewandten Seite bis zum Bahnhof Centocelle eingekürzt. Die Linie C der römischen U-Bahn verkehrt nun als Inselbetrieb zwischen Parco di Centocelle und Lodi. Der Bahnhof Parco di Centocelle der U-Bahn ist vom Bahnhof Centocelle der Schmalspurbahn etwa 500 m entfernt. Sobald die Linie C der U-Bahn bis ins Stadtzentrum geführt ist, ist leider mit der Betriebseinstellung der Schmalspurbahn zu rechnen.
Armin Schwarz

Italien / Triebzüge (Schmalspur) / Sonstige, Italien / Stadtverkehr / Rom Straßenbahn (Rete tranviaria di Roma), Italien / Schmalspurbahnen / Lokalbahn Roma Laziali - Centocelle (La ferrovia Roma - Frosinone)

417 1200x818 Px, 03.10.2022

Innenraum eines Triebwagens der Baureihe EM 100 (hier EM 106) der Nuova ATAC, Betriebsteil Ferrovie Lazali in am 13.07.2022 in Rom. Die Schmalspurbahn ist heute ins Nahverkehrsnetz (Tramnetz) der italienischen Hauptstadt eingegliedert. Die Triebwagen sind nicht klimatisiert, aber die Fenster lassen sich öffnen.
Innenraum eines Triebwagens der Baureihe EM 100 (hier EM 106) der Nuova ATAC, Betriebsteil Ferrovie Lazali in am 13.07.2022 in Rom. Die Schmalspurbahn ist heute ins Nahverkehrsnetz (Tramnetz) der italienischen Hauptstadt eingegliedert. Die Triebwagen sind nicht klimatisiert, aber die Fenster lassen sich öffnen.
Armin Schwarz

Italien / Triebzüge (Schmalspur) / Sonstige, Italien / Schmalspurbahnen / Lokalbahn Roma Laziali - Centocelle (La ferrovia Roma - Frosinone)

282 800x1200 Px, 03.10.2022

Historischer Schmalspur (950 mm) zweiachsiger Güterwagen mit Bremserhaus Nr.199 der ehemaligen Società Ferrovie Vicinali (SFV), am 13.07.2022 im Depot der Nuova ATAC, Betriebsteil Ferrovie Lazali in Centocelle. Die Schmalspurbahn ist heute ins Nahverkehrsnetz (Tramnetz) der italienischen Hauptstadt Rom eingegliedert.
Historischer Schmalspur (950 mm) zweiachsiger Güterwagen mit Bremserhaus Nr.199 der ehemaligen Società Ferrovie Vicinali (SFV), am 13.07.2022 im Depot der Nuova ATAC, Betriebsteil Ferrovie Lazali in Centocelle. Die Schmalspurbahn ist heute ins Nahverkehrsnetz (Tramnetz) der italienischen Hauptstadt Rom eingegliedert.
Armin Schwarz

Italien / Wagen / Carrozza / Schmalspur Güterwagen, Italien / Schmalspurbahnen / Lokalbahn Roma Laziali - Centocelle (La ferrovia Roma - Frosinone)

221 1200x800 Px, 03.10.2022

Der sechsteilige Stadler Kiss³ 4010 029 / 4010 129 der WESTbahn am 11.09.2022 im Hbf Salzburg. Die österreichische Westbahn nahm am 11. Dezember 2011 sieben sechsteilige Einheiten einer Fernverkehrsvariante (adaptiert für 200 km/h, größerer Sitzabstand) von Stadler KISS in Betrieb. Dann folgten 2017 noch ein weiterer sechsteiliger (4010 008) und vierteilige (4110 009 – 017) Triebzüge. Alle diese 17 KISS 1 und 2 Garnituren wurden 2021 an die Deutsche Bahn verkauft, die sie nun als IC 2 einsetzt. Als Ersatz für die 17 Kiss 1 und 2 wurden 15 neue sechsteilige Züge (4010 018-032) wiederum bei Stadler Rail bestellt, welche baugleich mit der 2017 gelieferten Garnitur (4010 008) ausgeführt wurden und jeweils über 526 Sitzplätze verfügen. Alle Radsätze der Endwagen sind angetrieben, die Mittelwagen sind antriebslos. Alle KISS der WESTbahn sind in der Schweiz eingestellt hier z.B. als 93 85 4010 129-3 CH-WSTBA. Mit dem Stadler KISS³ wurde ein neues Klassensystem bei der WESTbahn eingeführt: First - 1. Klasse (Leitfarbe gelb), Comfort - 2+Klasse (Leitfarbe petrol) und Standard - 2. Klasse (Leitfarbe orange) angeboten. In der Comfort-Klasse und in der First ist ein Upgrade zu zahlen, das eine Reservierung beinhaltet. Die Comfort-Klasse steht Inhaberinnen und Inhabern eines Klimatickets ohne Aufpreis zur Verfügung. TECHNISCHE DATEN der KISS³: Anzahl: 15 sechsteilige Triebzüge Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’ Länge über Kupplung: 150.000 mm Fahrzeugbreite: 2.800 mm Fahrzeughöhe: 4.595 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm (Trieb- und Laufdrehgestell) Trieb- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Dauerleistung am Rad: 4.000 kW Max. Leistung am Rad: 6.000 kW Anfahrzugskraft (bis 68 km/h): 320 kN Anfahrbeschleunigung: 0.85 m/s² Höchstgeschwindigkeit 200 km/h Sitzplätze: 526 Stromsystem: 15 kV AC, 16.7 Hz Fußbodenhöhe: Niederflur am Einstieg 570 mm, Unterdeck 440 mm, Oberdeck 2.515 mm Einstiegsbreite: 1.400 mm
Der sechsteilige Stadler Kiss³ 4010 029 / 4010 129 der WESTbahn am 11.09.2022 im Hbf Salzburg. Die österreichische Westbahn nahm am 11. Dezember 2011 sieben sechsteilige Einheiten einer Fernverkehrsvariante (adaptiert für 200 km/h, größerer Sitzabstand) von Stadler KISS in Betrieb. Dann folgten 2017 noch ein weiterer sechsteiliger (4010 008) und vierteilige (4110 009 – 017) Triebzüge. Alle diese 17 KISS 1 und 2 Garnituren wurden 2021 an die Deutsche Bahn verkauft, die sie nun als IC 2 einsetzt. Als Ersatz für die 17 Kiss 1 und 2 wurden 15 neue sechsteilige Züge (4010 018-032) wiederum bei Stadler Rail bestellt, welche baugleich mit der 2017 gelieferten Garnitur (4010 008) ausgeführt wurden und jeweils über 526 Sitzplätze verfügen. Alle Radsätze der Endwagen sind angetrieben, die Mittelwagen sind antriebslos. Alle KISS der WESTbahn sind in der Schweiz eingestellt hier z.B. als 93 85 4010 129-3 CH-WSTBA. Mit dem Stadler KISS³ wurde ein neues Klassensystem bei der WESTbahn eingeführt: First - 1. Klasse (Leitfarbe gelb), Comfort - 2+Klasse (Leitfarbe petrol) und Standard - 2. Klasse (Leitfarbe orange) angeboten. In der Comfort-Klasse und in der First ist ein Upgrade zu zahlen, das eine Reservierung beinhaltet. Die Comfort-Klasse steht Inhaberinnen und Inhabern eines Klimatickets ohne Aufpreis zur Verfügung. TECHNISCHE DATEN der KISS³: Anzahl: 15 sechsteilige Triebzüge Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’ Länge über Kupplung: 150.000 mm Fahrzeugbreite: 2.800 mm Fahrzeughöhe: 4.595 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm (Trieb- und Laufdrehgestell) Trieb- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Dauerleistung am Rad: 4.000 kW Max. Leistung am Rad: 6.000 kW Anfahrzugskraft (bis 68 km/h): 320 kN Anfahrbeschleunigung: 0.85 m/s² Höchstgeschwindigkeit 200 km/h Sitzplätze: 526 Stromsystem: 15 kV AC, 16.7 Hz Fußbodenhöhe: Niederflur am Einstieg 570 mm, Unterdeck 440 mm, Oberdeck 2.515 mm Einstiegsbreite: 1.400 mm
Armin Schwarz

Österreich / Triebzüge / BR 4010 (sechsteilige Stadler KISS), in CH eingestellt, Österreich / Unternehmen / WESTbahn, Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 50_ / BR 4010 (sechsteilige Stadler KISS der WESTbahn)

496 1200x800 Px, 02.10.2022

In Freilassing am 11.09.2022 abgestellt, vorne der Schneepflug der Bauart 851 (interne DB Netz BR 751.1) der DB Netz AG, Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-DB 99 80 95-92 193-3, ex 40 80 947 5 193-5, dahinter eine Schneeschleuder der BR 753. 2, ex BR 832, Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-DB 99 80 95-80 179-4, ex 40 80 947 5 179-4, ex 30 80 947 5 179-6, sowie dahinter ein GAF.
In Freilassing am 11.09.2022 abgestellt, vorne der Schneepflug der Bauart 851 (interne DB Netz BR 751.1) der DB Netz AG, Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-DB 99 80 95-92 193-3, ex 40 80 947 5 193-5, dahinter eine Schneeschleuder der BR 753. 2, ex BR 832, Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-DB 99 80 95-80 179-4, ex 40 80 947 5 179-4, ex 30 80 947 5 179-6, sowie dahinter ein GAF.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Winterdienstfahrzeuge, Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG

365 1200x800 Px, 02.10.2022

Ein vierteiliger Elektrotriebzug der ÖBB Reihe 4024 vom Typ Bombardier TALENT (Talbots leichter Nahverkehrs-Triebwagen) vom Salzburger Verkehr, als S3 der S-Bahn Salzburg die Verbindung Bad Reichenhall – Freilassing – Salzburg, und erreicht nun am 11.09.2022 den Bahnhof Freilassing. Seit 2006 ist die Strecke in die S-Bahn Salzburg integriert und wird von den Zügen der Linie S3 (Salzburg nach Bad Reichenhall) und S4 (Freilassing – Berchtesgaden) im Stundentakt befahren. In Deutschland wurden die Züge von deutschem Personal geführt. Vorne abgestellt ein Schneepflug der Bauart 851, eine Schneeschleuder der Bauart 832 und dahinter ein GAF.
Ein vierteiliger Elektrotriebzug der ÖBB Reihe 4024 vom Typ Bombardier TALENT (Talbots leichter Nahverkehrs-Triebwagen) vom Salzburger Verkehr, als S3 der S-Bahn Salzburg die Verbindung Bad Reichenhall – Freilassing – Salzburg, und erreicht nun am 11.09.2022 den Bahnhof Freilassing. Seit 2006 ist die Strecke in die S-Bahn Salzburg integriert und wird von den Zügen der Linie S3 (Salzburg nach Bad Reichenhall) und S4 (Freilassing – Berchtesgaden) im Stundentakt befahren. In Deutschland wurden die Züge von deutschem Personal geführt. Vorne abgestellt ein Schneepflug der Bauart 851, eine Schneeschleuder der Bauart 832 und dahinter ein GAF.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Winterdienstfahrzeuge, Österreich / Triebzüge / BR 4024 (TALENT, vierteiliger ET), Deutschland / S-Bahnen / S-Bahn Salzburg (S2 bis 4), Deutschland / Strecken / KBS 954 (Freilassing - Bad Reichenhall)

322 1200x821 Px, 02.10.2022

Die RJ Taurus II ÖBB 1116 247 (A-ÖBB 91 81 1116 247-8) rauscht am 11.09.2022, mit einem ÖBB railjet, durch Freilassing in Richtung München. Er befährt die Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg (KBS 951), nach links zeigt hier die Bahnstrecke Freilassing–Bad Reichenhall (KBS 954) ab. Hinten das ehemaligen Bahnbetriebswerks, vorne der Rechteckschuppen und dahinter die die heutige „Lokwelt Freilassing“.
Die RJ Taurus II ÖBB 1116 247 (A-ÖBB 91 81 1116 247-8) rauscht am 11.09.2022, mit einem ÖBB railjet, durch Freilassing in Richtung München. Er befährt die Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg (KBS 951), nach links zeigt hier die Bahnstrecke Freilassing–Bad Reichenhall (KBS 954) ab. Hinten das ehemaligen Bahnbetriebswerks, vorne der Rechteckschuppen und dahinter die die heutige „Lokwelt Freilassing“.
Armin Schwarz

Österreich / E-Loks / BR 1116 - Taurus II (Siemens ES64U2), Österreich / Züge / Railjet (RJ) / Railjet Xpress (RJX), Deutschland / Strecken / KBS 951 (Rosenheim–Salzburg), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Lokwelt Freilassing (In Kooperation mit Deutsches Museum Verkehrszentrum) , Deutschland / Strecken / KBS 954 (Freilassing - Bad Reichenhall)

311 1200x800 Px, 02.10.2022

Die RJ Taurus II ÖBB 1116 247 (A-ÖBB 91 81 1116 247-8) rauscht am 11.09.2022, mit einem ÖBB railjet, durch Freilassing in Richtung München. Er befährt die Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg (KBS 951), nach links zeigt hier die Bahnstrecke Freilassing–Bad Reichenhall (KBS 954) ab. Hinten das ehemaligen Bahnbetriebswerks, vorne der Rechteckschuppen und dahinter die die heutige „Lokwelt Freilassing“.
Die RJ Taurus II ÖBB 1116 247 (A-ÖBB 91 81 1116 247-8) rauscht am 11.09.2022, mit einem ÖBB railjet, durch Freilassing in Richtung München. Er befährt die Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg (KBS 951), nach links zeigt hier die Bahnstrecke Freilassing–Bad Reichenhall (KBS 954) ab. Hinten das ehemaligen Bahnbetriebswerks, vorne der Rechteckschuppen und dahinter die die heutige „Lokwelt Freilassing“.
Armin Schwarz

Österreich / Züge / Railjet (RJ) / Railjet Xpress (RJX), Deutschland / Strecken / KBS 951 (Rosenheim–Salzburg), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Lokwelt Freilassing (In Kooperation mit Deutsches Museum Verkehrszentrum) , Deutschland / Strecken / KBS 954 (Freilassing - Bad Reichenhall)

293 1200x800 Px, 02.10.2022

Der 3-teilige Stadler FLIRT ET 134 (94 80 0427 134-2 D-BOBy / 94 80 0827 134-8 D-BOBy / 94 80 0427 634-1 D-BOBy) der Bayerische Oberlandbahn GmbH (ex ET 134 der Berchtesgadener Land Bahn GmbH) steht am 11.09.2022, als S 4 (der S-Bahn Salzburg), im Bahnhof Freilassing zur Abfahrt bereit.
Der 3-teilige Stadler FLIRT ET 134 (94 80 0427 134-2 D-BOBy / 94 80 0827 134-8 D-BOBy / 94 80 0427 634-1 D-BOBy) der Bayerische Oberlandbahn GmbH (ex ET 134 der Berchtesgadener Land Bahn GmbH) steht am 11.09.2022, als S 4 (der S-Bahn Salzburg), im Bahnhof Freilassing zur Abfahrt bereit.
Armin Schwarz

Deutschland / Elektotriebzüge / BR 427 (Stadler FLIRT 3-teilig), Deutschland / Unternehmen / BLB - Berchtesgadener Landes Bahn, Deutschland / Unternehmen / BRB Bayerische Regiobahn GmbH (zu Transdev), Deutschland / S-Bahnen / S-Bahn Salzburg (S2 bis 4)

318 1200x831 Px, 02.10.2022

Der Rupert, die ÖBB 1144 120 „Rupert“ (A-ÖBB 91 81 1144 120-3), ex 1044 120-2, steht am 11.09.2022 im Hbf Salzburg, mit dem REX 3 (City Shuttle) nach Wörgl Hbf, zur Abfahrt bereit. Die Universallok (ex ÖBB Reihe 1044) wurde 1994 von der Simmering-Graz-Pauker AG in Graz unter der Fabriknummer 78956 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von ELIN-UNION AG für elektrische Industrie. Sie wurde als 1044 120-25 an die die ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) geliefert, 2010 erfolgte der Umbau und die Umzeichnung in die heutige ÖBB 1144 120-3.
Der Rupert, die ÖBB 1144 120 „Rupert“ (A-ÖBB 91 81 1144 120-3), ex 1044 120-2, steht am 11.09.2022 im Hbf Salzburg, mit dem REX 3 (City Shuttle) nach Wörgl Hbf, zur Abfahrt bereit. Die Universallok (ex ÖBB Reihe 1044) wurde 1994 von der Simmering-Graz-Pauker AG in Graz unter der Fabriknummer 78956 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von ELIN-UNION AG für elektrische Industrie. Sie wurde als 1044 120-25 an die die ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) geliefert, 2010 erfolgte der Umbau und die Umzeichnung in die heutige ÖBB 1144 120-3.
Armin Schwarz

Österreich / E-Loks / BR 1144, ex 1044, Österreich / Züge / Regionalzüge, Österreich / Unternehmen / ÖBB-Produktion GmbH

333 1200x807 Px, 01.10.2022

Der Rupert, die ÖBB 1144 120 „Rupert“ (A-ÖBB 91 81 1144 120-3), ex 1044 120-2, steht am 11.09.2022 im Hbf Salzburg, mit dem REX 3 (City Shuttle) nach Wörgl Hbf, zur Abfahrt bereit. Die Universallok (ex ÖBB Reihe 1044) wurde 1994 von der Simmering-Graz-Pauker AG in Graz unter der Fabriknummer 78956 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von ELIN-UNION AG für elektrische Industrie. Sie wurde als 1044 120-25 an die die ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) geliefert, 2010 erfolgte der Umbau und die Umzeichnung in die heutige ÖBB 1144 120-3. Die Universalloks der ÖBB Reihe 1144 (ehemals Reihe 1044) ist eine elektrische vierachsige Thyristorlokomotive, die sowohl für den schweren Schnellzug- als auch Güterzugdienst im Flachland wie auch auf Bergstrecken geeignet ist. Zur Zeit der Indienststellung war sie die stärkste vierachsige Elektrolok der Welt und bis zur Beschaffung des Taurus das Paradestück der ÖBB. Mit ihrem charakteristischen Lüftergeräusch ist sie schon von weitem zu hören und dies verlieh ihr den Spitznamen „Österreichischer Alpenstaubsauger“. Die ÖBB beschaffte von 1976 bis 1995 von diesen vierachsigen Thyristor-Universallokomotiven 217 Stück. Die160 km/h schnellen und bis zu 5.120 kW starken vierachsigen Loks prägten bis zum Erscheinen der ersten TAURUS-Hochleistungslok das Bild der modernen ÖBB-Fahrzeugflotte. Die Lokomotiven der ÖBB Reihe 1044 wurden zur 1144 mit Wendezugsteuerung umgerüstet. Geschichte: Die bisher verwendeten Wechselstrommotoren waren an einer Leistungsgrenze von 1.000 kW pro Achse angelangt. Aus Schweden wurden erfolgversprechende Entwicklungen gemeldet, bei ihren Rb-Maschinen wurden Gleichstrommotoren mit Stufenschalter und Diodengleichrichter eingebaut. Von der Dioden- zur Thyristorsteuerung war es nur mehr ein kleiner Schritt, den ASEA aus Schweden als erster Elektronikkonzern schaffte. Von einer laufenden Bestellung von schwedischen Rc2 Lokomotiven beschafften die ÖBB 1971-1974 in zwei Serien insgesamt zehn Lokomotiven der Reihe 1043, die sich von Anfang an bestens bewährten. Dieser Technologiesprung bedeutete einen Paradigmenwechsel im Lokomotivbau, denn nunmehr war es auf Grund der Verwendung von elektronischen Bauteilen möglich (im Wesentlichen durch eine beträchtliche Gewichtseinsparung), mehr Leistung auf einem vierachsigen Fahrzeug zu installieren (stärkerer Transformator und stärkere Fahrmotoren). Die ÖBB planten daher eine Beschaffung von je einer größeren Serie von Güter- und Personenzugslokomotiven mit unterschiedlichen Leistungs- und Geschwindigkeitskennwerten. Eine Importlösung schien nicht ausgeschlossen. Dennoch unterblieb eine solche aus mehreren Gründen. 1974 war es endlich so weit, die österreichische Lokindustrie konnte eigene Thyristorlok präsentieren. Die zwei Prototyp-Lokomotiven, die 1044.01 und 02 wurden unter anderem mit unterschiedlichen elektronischen Steuerungen ausgestattet. Letztlich bewährte sich die 1044.02 und auch die ÖBB konnten mit der wesentlich höheren Leistung gegenüber der 1043 und mit der Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h überzeugt werden. Da die 1044er als Universallok ausgelegt wurden, konnte auch die geplante geteilte Beschaffung für den Personen- und Güterverkehr entfallen. Eine „Österreichische Lösung“ wurde erreicht. Nach Beseitigung der anfänglichen Probleme wurden die 1044er mit einer kurzen Unterbrechung bis 1995 weiter gebaut. Die insgesamt 217 Loks wurden von Anfang an grenzüberschreitend bis nach Norddeutschland eingesetzt. Die 1044.01 wurde sogar zur ersten ÖBB Hochgeschwindigkeitsversuchslok umgebaut und erhielt die Nummer 1044.501. Erst mit der Lieferung der TAURUS-Hochleistungsloks begann ihr Stern ein wenig zu sinken. In den letzten Jahren wurden alle 1044er modifiziert und auch mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet. Dadurch sind die nunmehr als 1144 bezeichneten Fahrzeuge noch vielseitiger einsetzbar. Besonders imposant sind die 44er im Einsatz auf der Semmeringbahn, wo sie ihrem Ruf als „Österreichischer Alpenstaubsauger“ mehr als nur gerecht werden. Man hört die Loks schon von weitem und es ist beeindruckend, wie die mittlerweile bis zu 38 Jahre alten Fahrzeuge noch immer unermüdlich ihren schweren Dienst leisten. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 217 Baujahre: 1976 bis 1995 Hersteller (mechanisch): SGP Simmering-Graz-Pauker AG (Graz) Hersteller (elektrisch): BBC (ABB), ELIN, Siemens Wien Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 16.100 mm Begrenzungslinie: UIC 505-1 Drehzapfenabstand: 8.000 mm Achsabstand in Drehgestell: 2.900 mm Raddurchmesser: 1.300 mm (neu) / 1.210 mm (abgenutzt) Kleinster bef. Halbmesser (V max= 10 km/h): 120 m Dienstgewicht: 84 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (1044.501, ex 1044.01 nach Umbau 220 km/h) Stundenleistung: 5.280 kW Dauerleistung: 5.000 kW Anfahrzugkraft: 340 kN Dauerzugkraft: 208,9 kN Stromsysteme: 15kV/16,7Hz AC Antriebsart: Thyristor-Gleichrichter, Mischstrom-Fahrmotoren mit Reihenschluß- (45 %) und Fremderregung (55 %), BBC- Federantrieb Anzahl der Fahrmotoren: 4 Dynamisches Bremssystem: Elektrodynamische Gleichstrom-Widerstandsbremse Nenn- / Höchstleistung der dynamischen Bremse: 2.400 / 3.720 kW Max. Bremskraft der dynamischen Bremse: 115 kN Bremsbauart: On-GPR-E m Z, ep. / NBÜ nach „DB-Norm“ Zugheizung: 800 kVA Quellen: ÖBB, ÖBB-Produktion GmbH und Wikipedia
Der Rupert, die ÖBB 1144 120 „Rupert“ (A-ÖBB 91 81 1144 120-3), ex 1044 120-2, steht am 11.09.2022 im Hbf Salzburg, mit dem REX 3 (City Shuttle) nach Wörgl Hbf, zur Abfahrt bereit. Die Universallok (ex ÖBB Reihe 1044) wurde 1994 von der Simmering-Graz-Pauker AG in Graz unter der Fabriknummer 78956 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von ELIN-UNION AG für elektrische Industrie. Sie wurde als 1044 120-25 an die die ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) geliefert, 2010 erfolgte der Umbau und die Umzeichnung in die heutige ÖBB 1144 120-3. Die Universalloks der ÖBB Reihe 1144 (ehemals Reihe 1044) ist eine elektrische vierachsige Thyristorlokomotive, die sowohl für den schweren Schnellzug- als auch Güterzugdienst im Flachland wie auch auf Bergstrecken geeignet ist. Zur Zeit der Indienststellung war sie die stärkste vierachsige Elektrolok der Welt und bis zur Beschaffung des Taurus das Paradestück der ÖBB. Mit ihrem charakteristischen Lüftergeräusch ist sie schon von weitem zu hören und dies verlieh ihr den Spitznamen „Österreichischer Alpenstaubsauger“. Die ÖBB beschaffte von 1976 bis 1995 von diesen vierachsigen Thyristor-Universallokomotiven 217 Stück. Die160 km/h schnellen und bis zu 5.120 kW starken vierachsigen Loks prägten bis zum Erscheinen der ersten TAURUS-Hochleistungslok das Bild der modernen ÖBB-Fahrzeugflotte. Die Lokomotiven der ÖBB Reihe 1044 wurden zur 1144 mit Wendezugsteuerung umgerüstet. Geschichte: Die bisher verwendeten Wechselstrommotoren waren an einer Leistungsgrenze von 1.000 kW pro Achse angelangt. Aus Schweden wurden erfolgversprechende Entwicklungen gemeldet, bei ihren Rb-Maschinen wurden Gleichstrommotoren mit Stufenschalter und Diodengleichrichter eingebaut. Von der Dioden- zur Thyristorsteuerung war es nur mehr ein kleiner Schritt, den ASEA aus Schweden als erster Elektronikkonzern schaffte. Von einer laufenden Bestellung von schwedischen Rc2 Lokomotiven beschafften die ÖBB 1971-1974 in zwei Serien insgesamt zehn Lokomotiven der Reihe 1043, die sich von Anfang an bestens bewährten. Dieser Technologiesprung bedeutete einen Paradigmenwechsel im Lokomotivbau, denn nunmehr war es auf Grund der Verwendung von elektronischen Bauteilen möglich (im Wesentlichen durch eine beträchtliche Gewichtseinsparung), mehr Leistung auf einem vierachsigen Fahrzeug zu installieren (stärkerer Transformator und stärkere Fahrmotoren). Die ÖBB planten daher eine Beschaffung von je einer größeren Serie von Güter- und Personenzugslokomotiven mit unterschiedlichen Leistungs- und Geschwindigkeitskennwerten. Eine Importlösung schien nicht ausgeschlossen. Dennoch unterblieb eine solche aus mehreren Gründen. 1974 war es endlich so weit, die österreichische Lokindustrie konnte eigene Thyristorlok präsentieren. Die zwei Prototyp-Lokomotiven, die 1044.01 und 02 wurden unter anderem mit unterschiedlichen elektronischen Steuerungen ausgestattet. Letztlich bewährte sich die 1044.02 und auch die ÖBB konnten mit der wesentlich höheren Leistung gegenüber der 1043 und mit der Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h überzeugt werden. Da die 1044er als Universallok ausgelegt wurden, konnte auch die geplante geteilte Beschaffung für den Personen- und Güterverkehr entfallen. Eine „Österreichische Lösung“ wurde erreicht. Nach Beseitigung der anfänglichen Probleme wurden die 1044er mit einer kurzen Unterbrechung bis 1995 weiter gebaut. Die insgesamt 217 Loks wurden von Anfang an grenzüberschreitend bis nach Norddeutschland eingesetzt. Die 1044.01 wurde sogar zur ersten ÖBB Hochgeschwindigkeitsversuchslok umgebaut und erhielt die Nummer 1044.501. Erst mit der Lieferung der TAURUS-Hochleistungsloks begann ihr Stern ein wenig zu sinken. In den letzten Jahren wurden alle 1044er modifiziert und auch mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet. Dadurch sind die nunmehr als 1144 bezeichneten Fahrzeuge noch vielseitiger einsetzbar. Besonders imposant sind die 44er im Einsatz auf der Semmeringbahn, wo sie ihrem Ruf als „Österreichischer Alpenstaubsauger“ mehr als nur gerecht werden. Man hört die Loks schon von weitem und es ist beeindruckend, wie die mittlerweile bis zu 38 Jahre alten Fahrzeuge noch immer unermüdlich ihren schweren Dienst leisten. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 217 Baujahre: 1976 bis 1995 Hersteller (mechanisch): SGP Simmering-Graz-Pauker AG (Graz) Hersteller (elektrisch): BBC (ABB), ELIN, Siemens Wien Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 16.100 mm Begrenzungslinie: UIC 505-1 Drehzapfenabstand: 8.000 mm Achsabstand in Drehgestell: 2.900 mm Raddurchmesser: 1.300 mm (neu) / 1.210 mm (abgenutzt) Kleinster bef. Halbmesser (V max= 10 km/h): 120 m Dienstgewicht: 84 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (1044.501, ex 1044.01 nach Umbau 220 km/h) Stundenleistung: 5.280 kW Dauerleistung: 5.000 kW Anfahrzugkraft: 340 kN Dauerzugkraft: 208,9 kN Stromsysteme: 15kV/16,7Hz AC Antriebsart: Thyristor-Gleichrichter, Mischstrom-Fahrmotoren mit Reihenschluß- (45 %) und Fremderregung (55 %), BBC- Federantrieb Anzahl der Fahrmotoren: 4 Dynamisches Bremssystem: Elektrodynamische Gleichstrom-Widerstandsbremse Nenn- / Höchstleistung der dynamischen Bremse: 2.400 / 3.720 kW Max. Bremskraft der dynamischen Bremse: 115 kN Bremsbauart: On-GPR-E m Z, ep. / NBÜ nach „DB-Norm“ Zugheizung: 800 kVA Quellen: ÖBB, ÖBB-Produktion GmbH und Wikipedia
Armin Schwarz

Österreich / E-Loks / BR 1144, ex 1044, Österreich / Unternehmen / ÖBB-Produktion GmbH, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Österreich / Reihe 1144, ex 1044

446 1200x800 Px, 01.10.2022

ÖBB 2.Klasse Inlandsreisezugwagen (CityShuttle-Wagen) A-ÖBB 50 8121-73 121-2, der Gattung Bmpz-I, eingereiht in den REX 3 (City Shuttle) nach Wörgl Hbf, am 11.09.2022 im Hbf Salzburg. Als Inlandsreisezugwagen der ÖBB (offiziell Inlandsreisezugwagen Typ neue Generation) wird eine Bauart von Reisezugwagen der ÖBB bezeichnet, die in den Jahren 1980 bis 1989, von den Herstellern SGP Graz und Jenbacher Werke, gebaut und von den 1990er-Jahren bis circa 2006 zu den bekannten CityShuttle-Wagen umgebaut wurden. Ab 1980 folgte den Schlierenwagen eine neue Serie, die auch die UIC-Standardlänge von 26,40 m besitzt. Ansonsten wurden sie nach den gleichen Baugrundsätzen (niedrige Wagenhöhe, kleinere Räder, Leichtbauweise) wie die Schlierenwagen gebaut. Die Wagen erhielten nun Übersetzfenster und Schwenkschiebetüren und waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h konzipiert. Sie wurden daher in den 1980er und 90er-Jahren überwiegend in InterCity-, Schnell- und Eilzügen verwendet und kamen dadurch auch in die Nachbarländer Deutschland und die Schweiz, (die Zulassung haben sie noch heute). Mit Einführung des CityShuttle im Nahverkehr der ÖBB wurden alle 20-75 in die Reihe 21-73 umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 26 400 mm Drehzapfenabstand: 18.300 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Laufraddurchmesser: 840 mm (neu) Höhe über SOK: 3.700 mm Leergewicht: 37 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Sitzplätze: 50 Bremse: O-PR-A Zugelassen in: A, CH und D
ÖBB 2.Klasse Inlandsreisezugwagen (CityShuttle-Wagen) A-ÖBB 50 8121-73 121-2, der Gattung Bmpz-I, eingereiht in den REX 3 (City Shuttle) nach Wörgl Hbf, am 11.09.2022 im Hbf Salzburg. Als Inlandsreisezugwagen der ÖBB (offiziell Inlandsreisezugwagen Typ neue Generation) wird eine Bauart von Reisezugwagen der ÖBB bezeichnet, die in den Jahren 1980 bis 1989, von den Herstellern SGP Graz und Jenbacher Werke, gebaut und von den 1990er-Jahren bis circa 2006 zu den bekannten CityShuttle-Wagen umgebaut wurden. Ab 1980 folgte den Schlierenwagen eine neue Serie, die auch die UIC-Standardlänge von 26,40 m besitzt. Ansonsten wurden sie nach den gleichen Baugrundsätzen (niedrige Wagenhöhe, kleinere Räder, Leichtbauweise) wie die Schlierenwagen gebaut. Die Wagen erhielten nun Übersetzfenster und Schwenkschiebetüren und waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h konzipiert. Sie wurden daher in den 1980er und 90er-Jahren überwiegend in InterCity-, Schnell- und Eilzügen verwendet und kamen dadurch auch in die Nachbarländer Deutschland und die Schweiz, (die Zulassung haben sie noch heute). Mit Einführung des CityShuttle im Nahverkehr der ÖBB wurden alle 20-75 in die Reihe 21-73 umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 26 400 mm Drehzapfenabstand: 18.300 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Laufraddurchmesser: 840 mm (neu) Höhe über SOK: 3.700 mm Leergewicht: 37 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Sitzplätze: 50 Bremse: O-PR-A Zugelassen in: A, CH und D
Armin Schwarz

Österreich / Züge / Regionalzüge, Österreich / Wagen / Personenwagen

532 1200x913 Px, 01.10.2022

Die ex DB/DR V 140 00, ex DR V 16 101, am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok ist eine Leihgabe vom Deutschen Museum an die Lokwelt Freilassing. Die Lok wurde 1935 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 15528 gebaut, der Dieselmotor ist von MAN Augsburg das Turbo-Getriebe von J.M. Voith-Heidenheim, die elektrische Ausrüstung BBC-Mannheim. Die V 140 001 (V 16 101) ist eine Diesellokomotive der Deutschen Reichsbahn (DR). Sie war die erste dieselhydraulische Großlokomotive, mit Leistung von über 1.000 kW. Sie konnte sich durchaus mit größeren Dampfloks messen, wobei ihr der Wirkungsgrad höher und der Wartungsaufwand geringer war. Entscheidend war das eigen für diese Lok entwickelte Getriebe mit zwei hydraulischen Kupplungen und einem Drehmomentwandler. Die Übertragung der Motorkraft erfolgte über das hydraulische Getriebe auf eine Blindwelle und von dort über Treibstangen auf die drei Kuppelachsen (Treibräder). Durch den folgenden Zweiten Weltkrieg blieb die Lok doch Einzelstück, zudem wurde sie im Krieg wegen dem Treibstoffmangel abgestellt. Die DR vergab 1934 den Auftrag zur Entwicklung einer neuen hydraulischen Diesellokomotive mit folgenden Anforderungen: Die Lok sollte Güterzüge von 500 Tonnen auf Steigungen 10 ‰ mit 30 km/h befördern, 100 km/h Höchstgeschwindigkeit fahren, im Wendezugbetrieb ferngesteuert werden, an den Stirnwänden Übergangstüren für leichte Güterzüge des Stückgut-Schnellverkehrs besitzen und die Versorgung der Zugbeleuchtung mit Elektroenergie übernehmen können. Nach diesen Vorgaben entwarf das Reichsbahn-Zentralamt in München unter Beteiligung der Unternehmen Krauss-Maffei, Voith und MAN diese Lokomotive. Nach nur achtmonatiger Bauzeit war die Lokomotive 1935 so weit fertiggestellt, dass sie zur Feier 100 Jahre Deutsche Eisenbahnen als Ausstellungsstück präsentiert werden konnte. Nach der endgültigen Fertigstellung begann ihre eingehende Erprobung, die positiv verlief. Sie sollte ursprünglich die Bezeichnung V16 101 tragen, doch nach den ab 1930 gültigen Nummerierungsvorschriften erhielt sie die Benennung V 140 001.Bei Streckenfahrten zeigte sich, dass sie der BR 38.10-40 ebenbürtig war. Die Zugkräfte stimmten im Kupplungsbereich mit der Vergleichsmaschine überein, im Wandlerbereich war sie etwas schlechter. Kinderkrankheiten wurden beseitigt, so zeigte sich, dass die Kühlung bestimmter Schmierölkreisläufe nicht nötig war. Auch die Schaltung für das Wendegetriebe war nicht ideal gelöst. Ansonsten erfüllte sie die an sie gestellten Forderungen und wurde als erste Lokomotive mit hydrodynamischem Antrieb größerer Leistung auf der Weltfachausstellung Paris 1937 gezeigt, wo sie den Grand Prix erhielt. Eingesetzt hat die Reichsbahn sie im Raum München für den Zweigbahn- und Wendezugverkehr. Im Zweiten Weltkrieg musste die Lok wegen Treibstoffmangels abgestellt werden. Sie wurde durch Bombeneinwirkung mehrfach beschädigt. In der Nachkriegszeit wurde sie wieder instand gesetzt und später sogar noch von der Deutschen Bundesbahn für Reisezüge verwendet. Stationiert war sie im Bahnbetriebswerk Frankfurt-Griesheim. Am 13. Oktober 1953 wurde sie nach einer Laufleistung von insgesamt 130.500 km ausgemustert, weil es für dieses Einzelstück keine Ersatzteile mehr gab. Auch verfügte die DB schon über die ersten Exemplare der moderneren V 80. Dennoch war für alle weiteren dieselhydraulischen Lokomotiven die Konstruktion der V 140 richtungsweisend, was zur Entscheidung ihrer Erhaltung führte. So kam sie von 1953 bis 1978 zur Technischen Hochschule Karlsruhe als Lehr- und Studienobjekt. Danach gelangte sie zum des Deutschen Museums in München. Technische Beschreibung Die Lokomotive ist vom Aufbau her eine Rahmenlokomotive mit geschlossenem Lokkasten. Der Innenrahmen ist in Schweißkonstruktion hergestellt, der über die Pufferbohlen und verschiedene andere Querträger versteift ist. Abgefedert ist er vom Laufwerk über Blattfedern. Zwischen den Treibachsen sind diese durch Ausgleichshebel miteinander verbunden. Die primäre Abfederung ist ebenfalls durch Blattfedern unternommen, sie sind über den Achslagern platziert. Sämtliche Lager der Treib- und Laufachsen sind als Gleitlager ausgeführt. Die Laufachsen sind Bisselachsen. Die beiden Endführerstände besitzen seitliche Aufstiege und in der Stirnseite zum Übergang auf die Wagen Übergangstüren mit Brücken. Der dazwischen liegende Maschinenraum ist über Klapptüren zu erreichen. Zum Ausbau der Hauptaggregate konnte das Dach vom Lokkasten abgenommen werden. Im Bereich des Kühlers sowie des Heizkessels konnten die dort platzierten Seitenwände ebenfalls vom Lokkasten entfernt werden. Die Maschinenanlage besteht aus einem Haupt-Dieselmotor von MAN vom Typ W 8 V 30/38 und dem Strömungsgetriebe JJg 2 M von Voith. Der Dieselmotor ist ein Achtzylinder-Viertakt-Motor mit Turbolader, der bei 700/min Nennleistung von 1.030 kW (1.400 PS) abgab.Das Strömungsgetriebe besteht aus einem Drehmomentenwandler und zwei Strömungskupplungen. Nach einem Untersetzungsgetriebe und dann über ein Wendegetriebe wurde das Drehmoment auf die Achsen über eine Blindwelle übertragen. Diese sitzt hinter den drei Treibachsen und ist mit diesen durch Treibstangen verbunden. Ein Hilfs-Dieselmotor von MAN vom Typ WV 15/18, der auf eine Leistung von 88 kW (110 PS) gedrosselt wurde, betrieb einen Generator für die Stromversorgung der Zugbeleuchtung mit 220 V. Für die Zugheizung war ein Dampfkessel von Krauss-Maffei eingebaut, der mit Öl gefeuert war. Als Bremse war eine einlösige Knorr-Druckluftbremse vorhanden, wobei das Strömungsgetriebe als zusätzliche Abbremsung eingesetzt werden konnte. Die Lok ist mit den Signaleinrichtungen Dreilicht-Spitzensignal, Druckluftpfeife und Läutewerk ausgestattet. Die Lokomotive war mit einem Bordnetz von 24 V DC ausgerüstet. Für den Wendezugbetrieb konnte die Lokomotive, durch ein Steuerkabel verbunden, vom Steuerwagen aus gesteuert werden. Lediglich in der Heizperiode musste sie durch einen Wärter zur Überwachung des Heizkessels besetzt werden. Der Dieselmotor wurde durch Füllungsregelung in zehn Fahrstufen gesteuert. Der zehnstufige Fahrschalter steuerte Magnetventile, deren Steuerluft wurde von einem pneumatischen Stellgerät beeinflusst. Das Steuergerät stellte die erforderliche Einspritzmenge Kraftstoff ein. Elektropneumatisch wurde auch das Wendegetriebe umgesteuert. Es konnte erst umgesteuert werden, wenn der Fahrschalter auf 0 gestellt war. Andersherum konnte die Lok nicht anfahren, wenn das Wendegetriebe nicht in Endstellung war, die durch Endkontakte und Federkraft gesichert waren. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 1 Hersteller: Krauss-Maffei unter Mitwirkung von MAN, Voith und BBC Baujahre: 1935 Ausmusterung: Oktober 1953 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 1'C1' Länge über Puffer: 14.400 mm Höhe: 4.117 mm (Gesamthöhe) Gesamtradstand: 10.000 mm Treibraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser: 850 mm Dienstgewicht: 83 t Achslast: 17,2 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Installierte Leistung: 1.030 kW (1.400 PS) Anfahrzugkraft: 140 kN Dieselmotor: MAN 8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Aufladung vom Typ W 8 V 30/38 Motornenndrehzahl: 700 U/min Getriebe: Voith vom Typ JJg 2 M Leistungsübertragung: hydrodynamisch Tankinhalt: 1.500 l
Die ex DB/DR V 140 00, ex DR V 16 101, am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok ist eine Leihgabe vom Deutschen Museum an die Lokwelt Freilassing. Die Lok wurde 1935 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 15528 gebaut, der Dieselmotor ist von MAN Augsburg das Turbo-Getriebe von J.M. Voith-Heidenheim, die elektrische Ausrüstung BBC-Mannheim. Die V 140 001 (V 16 101) ist eine Diesellokomotive der Deutschen Reichsbahn (DR). Sie war die erste dieselhydraulische Großlokomotive, mit Leistung von über 1.000 kW. Sie konnte sich durchaus mit größeren Dampfloks messen, wobei ihr der Wirkungsgrad höher und der Wartungsaufwand geringer war. Entscheidend war das eigen für diese Lok entwickelte Getriebe mit zwei hydraulischen Kupplungen und einem Drehmomentwandler. Die Übertragung der Motorkraft erfolgte über das hydraulische Getriebe auf eine Blindwelle und von dort über Treibstangen auf die drei Kuppelachsen (Treibräder). Durch den folgenden Zweiten Weltkrieg blieb die Lok doch Einzelstück, zudem wurde sie im Krieg wegen dem Treibstoffmangel abgestellt. Die DR vergab 1934 den Auftrag zur Entwicklung einer neuen hydraulischen Diesellokomotive mit folgenden Anforderungen: Die Lok sollte Güterzüge von 500 Tonnen auf Steigungen 10 ‰ mit 30 km/h befördern, 100 km/h Höchstgeschwindigkeit fahren, im Wendezugbetrieb ferngesteuert werden, an den Stirnwänden Übergangstüren für leichte Güterzüge des Stückgut-Schnellverkehrs besitzen und die Versorgung der Zugbeleuchtung mit Elektroenergie übernehmen können. Nach diesen Vorgaben entwarf das Reichsbahn-Zentralamt in München unter Beteiligung der Unternehmen Krauss-Maffei, Voith und MAN diese Lokomotive. Nach nur achtmonatiger Bauzeit war die Lokomotive 1935 so weit fertiggestellt, dass sie zur Feier 100 Jahre Deutsche Eisenbahnen als Ausstellungsstück präsentiert werden konnte. Nach der endgültigen Fertigstellung begann ihre eingehende Erprobung, die positiv verlief. Sie sollte ursprünglich die Bezeichnung V16 101 tragen, doch nach den ab 1930 gültigen Nummerierungsvorschriften erhielt sie die Benennung V 140 001.Bei Streckenfahrten zeigte sich, dass sie der BR 38.10-40 ebenbürtig war. Die Zugkräfte stimmten im Kupplungsbereich mit der Vergleichsmaschine überein, im Wandlerbereich war sie etwas schlechter. Kinderkrankheiten wurden beseitigt, so zeigte sich, dass die Kühlung bestimmter Schmierölkreisläufe nicht nötig war. Auch die Schaltung für das Wendegetriebe war nicht ideal gelöst. Ansonsten erfüllte sie die an sie gestellten Forderungen und wurde als erste Lokomotive mit hydrodynamischem Antrieb größerer Leistung auf der Weltfachausstellung Paris 1937 gezeigt, wo sie den Grand Prix erhielt. Eingesetzt hat die Reichsbahn sie im Raum München für den Zweigbahn- und Wendezugverkehr. Im Zweiten Weltkrieg musste die Lok wegen Treibstoffmangels abgestellt werden. Sie wurde durch Bombeneinwirkung mehrfach beschädigt. In der Nachkriegszeit wurde sie wieder instand gesetzt und später sogar noch von der Deutschen Bundesbahn für Reisezüge verwendet. Stationiert war sie im Bahnbetriebswerk Frankfurt-Griesheim. Am 13. Oktober 1953 wurde sie nach einer Laufleistung von insgesamt 130.500 km ausgemustert, weil es für dieses Einzelstück keine Ersatzteile mehr gab. Auch verfügte die DB schon über die ersten Exemplare der moderneren V 80. Dennoch war für alle weiteren dieselhydraulischen Lokomotiven die Konstruktion der V 140 richtungsweisend, was zur Entscheidung ihrer Erhaltung führte. So kam sie von 1953 bis 1978 zur Technischen Hochschule Karlsruhe als Lehr- und Studienobjekt. Danach gelangte sie zum des Deutschen Museums in München. Technische Beschreibung Die Lokomotive ist vom Aufbau her eine Rahmenlokomotive mit geschlossenem Lokkasten. Der Innenrahmen ist in Schweißkonstruktion hergestellt, der über die Pufferbohlen und verschiedene andere Querträger versteift ist. Abgefedert ist er vom Laufwerk über Blattfedern. Zwischen den Treibachsen sind diese durch Ausgleichshebel miteinander verbunden. Die primäre Abfederung ist ebenfalls durch Blattfedern unternommen, sie sind über den Achslagern platziert. Sämtliche Lager der Treib- und Laufachsen sind als Gleitlager ausgeführt. Die Laufachsen sind Bisselachsen. Die beiden Endführerstände besitzen seitliche Aufstiege und in der Stirnseite zum Übergang auf die Wagen Übergangstüren mit Brücken. Der dazwischen liegende Maschinenraum ist über Klapptüren zu erreichen. Zum Ausbau der Hauptaggregate konnte das Dach vom Lokkasten abgenommen werden. Im Bereich des Kühlers sowie des Heizkessels konnten die dort platzierten Seitenwände ebenfalls vom Lokkasten entfernt werden. Die Maschinenanlage besteht aus einem Haupt-Dieselmotor von MAN vom Typ W 8 V 30/38 und dem Strömungsgetriebe JJg 2 M von Voith. Der Dieselmotor ist ein Achtzylinder-Viertakt-Motor mit Turbolader, der bei 700/min Nennleistung von 1.030 kW (1.400 PS) abgab.Das Strömungsgetriebe besteht aus einem Drehmomentenwandler und zwei Strömungskupplungen. Nach einem Untersetzungsgetriebe und dann über ein Wendegetriebe wurde das Drehmoment auf die Achsen über eine Blindwelle übertragen. Diese sitzt hinter den drei Treibachsen und ist mit diesen durch Treibstangen verbunden. Ein Hilfs-Dieselmotor von MAN vom Typ WV 15/18, der auf eine Leistung von 88 kW (110 PS) gedrosselt wurde, betrieb einen Generator für die Stromversorgung der Zugbeleuchtung mit 220 V. Für die Zugheizung war ein Dampfkessel von Krauss-Maffei eingebaut, der mit Öl gefeuert war. Als Bremse war eine einlösige Knorr-Druckluftbremse vorhanden, wobei das Strömungsgetriebe als zusätzliche Abbremsung eingesetzt werden konnte. Die Lok ist mit den Signaleinrichtungen Dreilicht-Spitzensignal, Druckluftpfeife und Läutewerk ausgestattet. Die Lokomotive war mit einem Bordnetz von 24 V DC ausgerüstet. Für den Wendezugbetrieb konnte die Lokomotive, durch ein Steuerkabel verbunden, vom Steuerwagen aus gesteuert werden. Lediglich in der Heizperiode musste sie durch einen Wärter zur Überwachung des Heizkessels besetzt werden. Der Dieselmotor wurde durch Füllungsregelung in zehn Fahrstufen gesteuert. Der zehnstufige Fahrschalter steuerte Magnetventile, deren Steuerluft wurde von einem pneumatischen Stellgerät beeinflusst. Das Steuergerät stellte die erforderliche Einspritzmenge Kraftstoff ein. Elektropneumatisch wurde auch das Wendegetriebe umgesteuert. Es konnte erst umgesteuert werden, wenn der Fahrschalter auf 0 gestellt war. Andersherum konnte die Lok nicht anfahren, wenn das Wendegetriebe nicht in Endstellung war, die durch Endkontakte und Federkraft gesichert waren. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 1 Hersteller: Krauss-Maffei unter Mitwirkung von MAN, Voith und BBC Baujahre: 1935 Ausmusterung: Oktober 1953 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 1'C1' Länge über Puffer: 14.400 mm Höhe: 4.117 mm (Gesamthöhe) Gesamtradstand: 10.000 mm Treibraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser: 850 mm Dienstgewicht: 83 t Achslast: 17,2 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Installierte Leistung: 1.030 kW (1.400 PS) Anfahrzugkraft: 140 kN Dieselmotor: MAN 8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Aufladung vom Typ W 8 V 30/38 Motornenndrehzahl: 700 U/min Getriebe: Voith vom Typ JJg 2 M Leistungsübertragung: hydrodynamisch Tankinhalt: 1.500 l
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Lokwelt Freilassing (In Kooperation mit Deutsches Museum Verkehrszentrum) , Deutschland / Dieselloks / V 140, ex DRG V16 (Kraus Maffei), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

353 1063x1200 Px, 30.09.2022

Blick in den Maschinenraum der ex DB/DR V 140 00, ex DR V 16 101, am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok ist eine Leihgabe vom Deutschen Museum an die Lokwelt Freilassing.
Blick in den Maschinenraum der ex DB/DR V 140 00, ex DR V 16 101, am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok ist eine Leihgabe vom Deutschen Museum an die Lokwelt Freilassing.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Lokwelt Freilassing (In Kooperation mit Deutsches Museum Verkehrszentrum) , Deutschland / Dieselloks / V 140, ex DRG V16 (Kraus Maffei)

306 1200x812 Px, 30.09.2022

Die ex DB/DR V 140 00, ex DR V 16 101, am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok ist eine Leihgabe vom Deutschen Museum an die Lokwelt Freilassing. Davor eine Treibachse (Rad-Ø 2.000 mm) einer Schnellzug-Dampflokomotive S3/6 (Baujahr 1912) der BR 18.4 der Serien d oder e.
Die ex DB/DR V 140 00, ex DR V 16 101, am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok ist eine Leihgabe vom Deutschen Museum an die Lokwelt Freilassing. Davor eine Treibachse (Rad-Ø 2.000 mm) einer Schnellzug-Dampflokomotive S3/6 (Baujahr 1912) der BR 18.4 der Serien d oder e.
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 18.4-5 / Bayerische S 3/6, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Lokwelt Freilassing (In Kooperation mit Deutsches Museum Verkehrszentrum) , Deutschland / Dieselloks / V 140, ex DRG V16 (Kraus Maffei)

296 1200x800 Px, 30.09.2022

Zwei ungleiche Gesichter von Hochgeschwindigkeitstriebzügen am 12.07.2022 im Bahnhof Milano Centrale (Mailand Hbf): Links der Trenitalia Frecciarossa 1000 ( Rote Pfeil 1000 ), der ETR.400.31 und rechts der Italo NTV ETR.675.16 der Nuovo Trasporto Viaggiatori. Zudem unterscheiden sich die Triebzüge auch über die Hochgeschwindigkeit, der ETR 400 ist für 300 km/h (technisch möglich 360 km/h) zugelassen, der ETR 675 hat eine Hochgeschwindigkeit von 250 km/h.
Zwei ungleiche Gesichter von Hochgeschwindigkeitstriebzügen am 12.07.2022 im Bahnhof Milano Centrale (Mailand Hbf): Links der Trenitalia Frecciarossa 1000 ("Rote Pfeil 1000"), der ETR.400.31 und rechts der Italo NTV ETR.675.16 der Nuovo Trasporto Viaggiatori. Zudem unterscheiden sich die Triebzüge auch über die Hochgeschwindigkeit, der ETR 400 ist für 300 km/h (technisch möglich 360 km/h) zugelassen, der ETR 675 hat eine Hochgeschwindigkeit von 250 km/h.
Armin Schwarz

Italien / Triebzüge / ETR 400 (Frecciarossa 1000 / V300 Zefiro), Italien / Unternehmen / Trenitalia (TI), Italien / Unternehmen / Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), Italien / Züge / Frecciarossa, Italien / Triebzüge / ETR 675 (Alstom NTV / Italo EVO), Italien / Züge / Italo

290 1200x845 Px, 28.09.2022

Ein Trenitalia Frecciarossa (roter Pfeil) ETR 500 am 12.07.2022 im Bahnhof Milano Centrale (Mailand Hbf).
Ein Trenitalia "Frecciarossa" (roter Pfeil) ETR 500 am 12.07.2022 im Bahnhof Milano Centrale (Mailand Hbf).
Armin Schwarz

Italien / Triebzüge / ETR 500, Italien / Unternehmen / Trenitalia (TI), Italien / Züge / Frecciarossa

292 871x1200 Px, 28.09.2022

Der SBB “Astoro” RABe 503 013 „Valais Wallis“ (93 85 0 503 013-1 CH-SBB), ein SBB ETR 610 der 2.Serie, hat am 12.07.2022 als EC 37 (Geneve - Milano Centrale - Venezia Santa Lucia) den Bahnhof Milano Centrale (Mailand Hbf) erreicht. Uns hatte er pünktlich von Domodossola nach Mailend gebracht, nun steht er zur Weiterfahrt nach Venezia Santa Lucia (Venedig) bereit.
Der SBB “Astoro” RABe 503 013 „Valais Wallis“ (93 85 0 503 013-1 CH-SBB), ein SBB ETR 610 der 2.Serie, hat am 12.07.2022 als EC 37 (Geneve - Milano Centrale - Venezia Santa Lucia) den Bahnhof Milano Centrale (Mailand Hbf) erreicht. Uns hatte er pünktlich von Domodossola nach Mailend gebracht, nun steht er zur Weiterfahrt nach Venezia Santa Lucia (Venedig) bereit.
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / ETR 610 (RABe 503), Italien / Züge / Inter-City-Züge (IC / EC)

291 1200x888 Px, 28.09.2022

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