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Bilder von Armin Schwarz

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Die Zahnraddampflokomotive ex BHStB (Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen) / BHLB (Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen) IIIc5 719, ab 1918 SHS 719 (Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca, deutsch Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen, ab 1929 JDŽ 97-019 (Jugoslovenske Državne Železnice) und ab 1954 JŽ 97-019 (Jugoslovenske Železnice) am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok wurde 1908 von der Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf (WLF) für die Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen. Die WLF besaß die Lizenz des Zahnradbahn-Systems Abt für das Gebiet der damaligen Österreichisch-Ungarischen Monarchie. Die Außerdienststellung der Lok erfolgte erst Mitte der 1970er Jahre. Die Lok ist Eigentum vom Deutschen Museum – Verkehrszentrum. Die österreichisch-ungarische Verwaltung erbaute nach der militärischen Okkupation der Provinz Bosnien-Herzegowina des osmanischen Reiches ein umfangreiches Schmalspurnetz mit der Spurweite von 760 mm. Bis 1908 agierte dieses Bahnnetz unter den Namen Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahnen (BHStB), ab 1908 als „Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen (BHLB). Die Zahnraddampflokomotiven der Reihe IIIc5 701–721 waren Stütztenderlokomotiven mit drei Kuppelachsen für Adhäsions- und Zahnradantrieb in Bosnischer Spurweite, beschafft von den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB). Der Zahnradantrieb (eigener zweizylindriger Antrieb) im System Abt (2 Lamellen) erfolgte durch zwei Zahnräder (Ø 688 mm). Die Nachfolgerinnen der BHStB, die Bosnisch-Herzegowinischen Landesbahnen (BHLB) und die Eisenbahnen des Königreichs Serbien, Kroatien und Slowenien (SHS) stellten weitere 17 Maschinen der Baureihe in Dienst. Bei den Jugoslawischen Eisenbahnen (JDŽ, später JŽ) wurde die Serie als Baureihe 97 bezeichnet. Sie ist mit 38 Exemplaren die in größter Stückzahl gebaute Zahnradlokomotive der Welt. Die Reihe IIIc5 ist als Weiterentwicklung der IIIb4 konstruktiv stark an ihre Vorgängerin angelehnt. Die schmale Bosnische Spurweite machte bei beiden Typen die Verwendung eines Außenrahmens notwendig, in dem die drei gekuppelten Treibachsen gelagert sind. Wie bei den von der Lokomotivfabrik Floridsdorf stammenden Zahnradlokomotiven üblich ist der Zahnradantrieb als Innentriebwerk innerhalb des Lokomotivrahmens ausgebildet. Sowohl die außenliegende Steuerung für den Adhäsionsantrieb als auch diejenige für den Zahnradantrieb waren nach dem System Joy ausgeführt. Für eine gefahrlose Talfahrt stehen fünf voneinander unabhängigen Bremssysteme zur Verfügung: • Eine auf die zweite und dritte Adhäsionssachse wirkende mechanische Bremse, die mit Handkurbel und Spindel im Führerstand angezogen wird • Auf die Zahnradachsen wirkende Bandbremsen, die auch mit Handkurbel und Spindel vom Führerstand aus bedient werden • Die Gegendruckbremse des Adhäsionstriebwerks • Gegendruckbremse der Zahnradantriebs, die zusammen mit der Gegendruckbremse des Adhäsionsantriebs als verschleißfreie • Die auf den Stütztender und die angehängten Wagen wirkende Vakuumbremse. Die Loks sind für den Betrieb mit einer zweilamelligen Zahnstange der Bauart Abt ausgerüstet. Der Zahnradantrieb der 2 Zahnräder verfügt über einen eigenen zweizylindrigen Antrieb, welcher unter der Rauchkammer, zwischen den beiden Zylindern des Adhäsionstriebwerks angebracht ist. Beide Triebwerke können getrennt von einander angesteuert werden. Die Unterbringung der Wasser- und Kohlevorräte erfolgt in einem zweiachsigen „Stütztender“, der fest mit der Maschine gekoppelt ist und den hinteren Teil der Lokmotive trägt. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 38 Hersteller: Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf (WLF) Baujahre: 1894–1919 Bauart: Czz2’t Gattung: 33.8 Spurweite: 760 mm (Bosnische Spur) Länge über Kupplung: 10.143 mm Gesamtradstand: 6840 mm Dienstgewicht: 36,5 bis 37,46 t (diese hier 36,8 t) Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h Indizierte Leistung: 300 PS (ca. 220 kW) Anfahrzugkraft: 80 kN Kuppelraddurchmesser: 800 mm Laufraddurchmesser: 650 mm Zahnradsystem: Abt (2 Lamellen) Zahnraddurchmesser: 688 mm Zylinderdurchmesser: 340 mm Kolbenhub: 450 mm Zylinderdurchmesser Zahnradantrieb: 360 mm Kolbenhub Zahnradantrieb: 360 mm Kesselüberdruck: 12 bar Rostfläche: 1,58 bis 1,66 m² Verdampfungsheizfläche: 89,0 m² Tender: Stütztender Wasservorrat: 3,5 m³ Brennstoffvorrat: 3,5 t Die Nachbestellungen erfolgten ohne wesentliche Änderungen. Der Zahnradrahmen wurde durch höhere Barren verstärkt. Von der zweiten Lieferung an wurde die Rostfläche auf 1,58 m² verringert und die Radstände etwas verkleinert. Ab der dritten Teilserie wurde die Kühlwassermenge der Gegendruckbremsen von 0,4 auf 0,55 m³ erhöht. Die letzte Lieferung erhielt Abdampfvorwärmer Bauart Knorr. Durch die Änderungen veränderte sich das Gewicht. Bei den ersten Lokomotiven betrug das Leergewicht 27,2 t, bei der letzten Teilserie 29,09 t.
Die Zahnraddampflokomotive ex BHStB (Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen) / BHLB (Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen) IIIc5 719, ab 1918 SHS 719 (Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca, deutsch Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen, ab 1929 JDŽ 97-019 (Jugoslovenske Državne Železnice) und ab 1954 JŽ 97-019 (Jugoslovenske Železnice) am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok wurde 1908 von der Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf (WLF) für die Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen. Die WLF besaß die Lizenz des Zahnradbahn-Systems Abt für das Gebiet der damaligen Österreichisch-Ungarischen Monarchie. Die Außerdienststellung der Lok erfolgte erst Mitte der 1970er Jahre. Die Lok ist Eigentum vom Deutschen Museum – Verkehrszentrum. Die österreichisch-ungarische Verwaltung erbaute nach der militärischen Okkupation der Provinz Bosnien-Herzegowina des osmanischen Reiches ein umfangreiches Schmalspurnetz mit der Spurweite von 760 mm. Bis 1908 agierte dieses Bahnnetz unter den Namen Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahnen (BHStB), ab 1908 als „Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen (BHLB). Die Zahnraddampflokomotiven der Reihe IIIc5 701–721 waren Stütztenderlokomotiven mit drei Kuppelachsen für Adhäsions- und Zahnradantrieb in Bosnischer Spurweite, beschafft von den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB). Der Zahnradantrieb (eigener zweizylindriger Antrieb) im System Abt (2 Lamellen) erfolgte durch zwei Zahnräder (Ø 688 mm). Die Nachfolgerinnen der BHStB, die Bosnisch-Herzegowinischen Landesbahnen (BHLB) und die Eisenbahnen des Königreichs Serbien, Kroatien und Slowenien (SHS) stellten weitere 17 Maschinen der Baureihe in Dienst. Bei den Jugoslawischen Eisenbahnen (JDŽ, später JŽ) wurde die Serie als Baureihe 97 bezeichnet. Sie ist mit 38 Exemplaren die in größter Stückzahl gebaute Zahnradlokomotive der Welt. Die Reihe IIIc5 ist als Weiterentwicklung der IIIb4 konstruktiv stark an ihre Vorgängerin angelehnt. Die schmale Bosnische Spurweite machte bei beiden Typen die Verwendung eines Außenrahmens notwendig, in dem die drei gekuppelten Treibachsen gelagert sind. Wie bei den von der Lokomotivfabrik Floridsdorf stammenden Zahnradlokomotiven üblich ist der Zahnradantrieb als Innentriebwerk innerhalb des Lokomotivrahmens ausgebildet. Sowohl die außenliegende Steuerung für den Adhäsionsantrieb als auch diejenige für den Zahnradantrieb waren nach dem System Joy ausgeführt. Für eine gefahrlose Talfahrt stehen fünf voneinander unabhängigen Bremssysteme zur Verfügung: • Eine auf die zweite und dritte Adhäsionssachse wirkende mechanische Bremse, die mit Handkurbel und Spindel im Führerstand angezogen wird • Auf die Zahnradachsen wirkende Bandbremsen, die auch mit Handkurbel und Spindel vom Führerstand aus bedient werden • Die Gegendruckbremse des Adhäsionstriebwerks • Gegendruckbremse der Zahnradantriebs, die zusammen mit der Gegendruckbremse des Adhäsionsantriebs als verschleißfreie • Die auf den Stütztender und die angehängten Wagen wirkende Vakuumbremse. Die Loks sind für den Betrieb mit einer zweilamelligen Zahnstange der Bauart Abt ausgerüstet. Der Zahnradantrieb der 2 Zahnräder verfügt über einen eigenen zweizylindrigen Antrieb, welcher unter der Rauchkammer, zwischen den beiden Zylindern des Adhäsionstriebwerks angebracht ist. Beide Triebwerke können getrennt von einander angesteuert werden. Die Unterbringung der Wasser- und Kohlevorräte erfolgt in einem zweiachsigen „Stütztender“, der fest mit der Maschine gekoppelt ist und den hinteren Teil der Lokmotive trägt. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 38 Hersteller: Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf (WLF) Baujahre: 1894–1919 Bauart: Czz2’t Gattung: 33.8 Spurweite: 760 mm (Bosnische Spur) Länge über Kupplung: 10.143 mm Gesamtradstand: 6840 mm Dienstgewicht: 36,5 bis 37,46 t (diese hier 36,8 t) Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h Indizierte Leistung: 300 PS (ca. 220 kW) Anfahrzugkraft: 80 kN Kuppelraddurchmesser: 800 mm Laufraddurchmesser: 650 mm Zahnradsystem: Abt (2 Lamellen) Zahnraddurchmesser: 688 mm Zylinderdurchmesser: 340 mm Kolbenhub: 450 mm Zylinderdurchmesser Zahnradantrieb: 360 mm Kolbenhub Zahnradantrieb: 360 mm Kesselüberdruck: 12 bar Rostfläche: 1,58 bis 1,66 m² Verdampfungsheizfläche: 89,0 m² Tender: Stütztender Wasservorrat: 3,5 m³ Brennstoffvorrat: 3,5 t Die Nachbestellungen erfolgten ohne wesentliche Änderungen. Der Zahnradrahmen wurde durch höhere Barren verstärkt. Von der zweiten Lieferung an wurde die Rostfläche auf 1,58 m² verringert und die Radstände etwas verkleinert. Ab der dritten Teilserie wurde die Kühlwassermenge der Gegendruckbremsen von 0,4 auf 0,55 m³ erhöht. Die letzte Lieferung erhielt Abdampfvorwärmer Bauart Knorr. Durch die Änderungen veränderte sich das Gewicht. Bei den ersten Lokomotiven betrug das Leergewicht 27,2 t, bei der letzten Teilserie 29,09 t.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Lokwelt Freilassing (In Kooperation mit Deutsches Museum Verkehrszentrum) , Bosnien-Herzegowina / Dampfloks (Bosnische Spur) / Zahnraddampfloks

277 916x1200 Px, 18.10.2022

Detail (Führerhaus und Tender) der Zahnraddampflokomotive ex BHStB (Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen) / BHLB (Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen) IIIc5 719, ab 1918 SHS 719 (Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca, deutsch Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen, ab 1929 JDŽ 97-019 (Jugoslovenske Državne Železnice) und ab 1954 JŽ 97-019 (Jugoslovenske Železnice) am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing.
Detail (Führerhaus und Tender) der Zahnraddampflokomotive ex BHStB (Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen) / BHLB (Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen) IIIc5 719, ab 1918 SHS 719 (Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca, deutsch Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen, ab 1929 JDŽ 97-019 (Jugoslovenske Državne Železnice) und ab 1954 JŽ 97-019 (Jugoslovenske Železnice) am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Lokwelt Freilassing (In Kooperation mit Deutsches Museum Verkehrszentrum) , Bosnien-Herzegowina / Dampfloks (Bosnische Spur) / Zahnraddampfloks

246 1400x933 Px, 18.10.2022

Von der Tenderseite die Zahnraddampflokomotive ex BHStB (Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen) / BHLB (Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen) IIIc5 719, ab 1918 SHS 719 (Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca, deutsch Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen, ab 1929 JDŽ 97-019 (Jugoslovenske Državne Železnice) und ab 1954 JŽ 97-019 (Jugoslovenske Železnice) am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing.
Von der Tenderseite die Zahnraddampflokomotive ex BHStB (Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen) / BHLB (Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen) IIIc5 719, ab 1918 SHS 719 (Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca, deutsch Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen, ab 1929 JDŽ 97-019 (Jugoslovenske Državne Železnice) und ab 1954 JŽ 97-019 (Jugoslovenske Železnice) am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Lokwelt Freilassing (In Kooperation mit Deutsches Museum Verkehrszentrum) , Bosnien-Herzegowina / Dampfloks (Bosnische Spur) / Zahnraddampfloks

275 989x1200 Px, 18.10.2022

Die Zahnraddampflokomotive ex BHStB (Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen) / BHLB (Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen) IIIc5 719, ab 1918 SHS 719 (Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca, deutsch Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen, ab 1929 JDŽ 97-019 (Jugoslovenske Državne Železnice) und ab 1954 JŽ 97-019 (Jugoslovenske Železnice) am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok wurde 1908 von der Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf (WLF) für die Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen. Die WLF besaß die Lizenz des Zahnradbahn-Systems Abt für das Gebiet der damaligen Österreichisch-Ungarischen Monarchie. Die Außerdienststellung der Lok erfolgte erst Mitte der 1970er Jahre. Die Lok ist Eigentum vom Deutschen Museum – Verkehrszentrum. Die österreichisch-ungarische Verwaltung erbaute nach der militärischen Okkupation der Provinz Bosnien-Herzegowina des osmanischen Reiches ein umfangreiches Schmalspurnetz mit der Spurweite von 760 mm. Bis 1908 agierte dieses Bahnnetz unter den Namen Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahnen (BHStB), ab 1908 als „Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen (BHLB). Die Zahnraddampflokomotiven der Reihe IIIc5 701–721 waren Stütztenderlokomotiven mit drei Kuppelachsen für Adhäsions- und Zahnradantrieb in Bosnischer Spurweite, beschafft von den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB). Der Zahnradantrieb (eigener zweizylindriger Antrieb) im System Abt (2 Lamellen) erfolgte durch zwei Zahnräder (Ø 688 mm). Die Nachfolgerinnen der BHStB, die Bosnisch-Herzegowinischen Landesbahnen (BHLB) und die Eisenbahnen des Königreichs Serbien, Kroatien und Slowenien (SHS) stellten weitere 17 Maschinen der Baureihe in Dienst. Bei den Jugoslawischen Eisenbahnen (JDŽ, später JŽ) wurde die Serie als Baureihe 97 bezeichnet. Sie ist mit 38 Exemplaren die in größter Stückzahl gebaute Zahnradlokomotive der Welt. Die Reihe IIIc5 ist als Weiterentwicklung der IIIb4 konstruktiv stark an ihre Vorgängerin angelehnt. Die schmale Bosnische Spurweite machte bei beiden Typen die Verwendung eines Außenrahmens notwendig, in dem die drei gekuppelten Treibachsen gelagert sind. Wie bei den von der Lokomotivfabrik Floridsdorf stammenden Zahnradlokomotiven üblich ist der Zahnradantrieb als Innentriebwerk innerhalb des Lokomotivrahmens ausgebildet. Sowohl die außenliegende Steuerung für den Adhäsionsantrieb als auch diejenige für den Zahnradantrieb waren nach dem System Joy ausgeführt. Für eine gefahrlose Talfahrt stehen fünf voneinander unabhängigen Bremssysteme zur Verfügung: • Eine auf die zweite und dritte Adhäsionssachse wirkende mechanische Bremse, die mit Handkurbel und Spindel im Führerstand angezogen wird • Auf die Zahnradachsen wirkende Bandbremsen, die auch mit Handkurbel und Spindel vom Führerstand aus bedient werden • Die Gegendruckbremse des Adhäsionstriebwerks • Gegendruckbremse der Zahnradantriebs, die zusammen mit der Gegendruckbremse des Adhäsionsantriebs als verschleißfreie • Die auf den Stütztender und die angehängten Wagen wirkende Vakuumbremse. Die Loks sind für den Betrieb mit einer zweilamelligen Zahnstange der Bauart Abt ausgerüstet. Der Zahnradantrieb der 2 Zahnräder verfügt über einen eigenen zweizylindrigen Antrieb, welcher unter der Rauchkammer, zwischen den beiden Zylindern des Adhäsionstriebwerks angebracht ist. Beide Triebwerke können getrennt von einander angesteuert werden. Die Unterbringung der Wasser- und Kohlevorräte erfolgt in einem zweiachsigen „Stütztender“, der fest mit der Maschine gekoppelt ist und den hinteren Teil der Lokmotive trägt. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 38 Hersteller: Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf (WLF) Baujahre: 1894–1919 Bauart: Czz2’t Gattung: 33.8 Spurweite: 760 mm (Bosnische Spur) Länge über Kupplung: 10.143 mm Gesamtradstand: 6840 mm Dienstgewicht: 36,5 bis 37,46 t (diese hier 36,8 t) Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h Indizierte Leistung: 300 PS (ca. 220 kW) Anfahrzugkraft: 80 kN Kuppelraddurchmesser: 800 mm Laufraddurchmesser: 650 mm Zahnradsystem: Abt (2 Lamellen) Zahnraddurchmesser: 688 mm Zylinderdurchmesser: 340 mm Kolbenhub: 450 mm Zylinderdurchmesser Zahnradantrieb: 360 mm Kolbenhub Zahnradantrieb: 360 mm Kesselüberdruck: 12 bar Rostfläche: 1,58 bis 1,66 m² Verdampfungsheizfläche: 89,0 m² Tender: Stütztender Wasservorrat: 3,5 m³ Brennstoffvorrat: 3,5 t Die Nachbestellungen erfolgten ohne wesentliche Änderungen. Der Zahnradrahmen wurde durch höhere Barren verstärkt. Von der zweiten Lieferung an wurde die Rostfläche auf 1,58 m² verringert und die Radstände etwas verkleinert. Ab der dritten Teilserie wurde die Kühlwassermenge der Gegendruckbremsen von 0,4 auf 0,55 m³ erhöht. Die letzte Lieferung erhielt Abdampfvorwärmer Bauart Knorr. Durch die Änderungen veränderte sich das Gewicht. Bei den ersten Lokomotiven betrug das Leergewicht 27,2 t, bei der letzten Teilserie 29,09 t.
Die Zahnraddampflokomotive ex BHStB (Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen) / BHLB (Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen) IIIc5 719, ab 1918 SHS 719 (Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca, deutsch Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen, ab 1929 JDŽ 97-019 (Jugoslovenske Državne Železnice) und ab 1954 JŽ 97-019 (Jugoslovenske Železnice) am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok wurde 1908 von der Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf (WLF) für die Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen. Die WLF besaß die Lizenz des Zahnradbahn-Systems Abt für das Gebiet der damaligen Österreichisch-Ungarischen Monarchie. Die Außerdienststellung der Lok erfolgte erst Mitte der 1970er Jahre. Die Lok ist Eigentum vom Deutschen Museum – Verkehrszentrum. Die österreichisch-ungarische Verwaltung erbaute nach der militärischen Okkupation der Provinz Bosnien-Herzegowina des osmanischen Reiches ein umfangreiches Schmalspurnetz mit der Spurweite von 760 mm. Bis 1908 agierte dieses Bahnnetz unter den Namen Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahnen (BHStB), ab 1908 als „Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen (BHLB). Die Zahnraddampflokomotiven der Reihe IIIc5 701–721 waren Stütztenderlokomotiven mit drei Kuppelachsen für Adhäsions- und Zahnradantrieb in Bosnischer Spurweite, beschafft von den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB). Der Zahnradantrieb (eigener zweizylindriger Antrieb) im System Abt (2 Lamellen) erfolgte durch zwei Zahnräder (Ø 688 mm). Die Nachfolgerinnen der BHStB, die Bosnisch-Herzegowinischen Landesbahnen (BHLB) und die Eisenbahnen des Königreichs Serbien, Kroatien und Slowenien (SHS) stellten weitere 17 Maschinen der Baureihe in Dienst. Bei den Jugoslawischen Eisenbahnen (JDŽ, später JŽ) wurde die Serie als Baureihe 97 bezeichnet. Sie ist mit 38 Exemplaren die in größter Stückzahl gebaute Zahnradlokomotive der Welt. Die Reihe IIIc5 ist als Weiterentwicklung der IIIb4 konstruktiv stark an ihre Vorgängerin angelehnt. Die schmale Bosnische Spurweite machte bei beiden Typen die Verwendung eines Außenrahmens notwendig, in dem die drei gekuppelten Treibachsen gelagert sind. Wie bei den von der Lokomotivfabrik Floridsdorf stammenden Zahnradlokomotiven üblich ist der Zahnradantrieb als Innentriebwerk innerhalb des Lokomotivrahmens ausgebildet. Sowohl die außenliegende Steuerung für den Adhäsionsantrieb als auch diejenige für den Zahnradantrieb waren nach dem System Joy ausgeführt. Für eine gefahrlose Talfahrt stehen fünf voneinander unabhängigen Bremssysteme zur Verfügung: • Eine auf die zweite und dritte Adhäsionssachse wirkende mechanische Bremse, die mit Handkurbel und Spindel im Führerstand angezogen wird • Auf die Zahnradachsen wirkende Bandbremsen, die auch mit Handkurbel und Spindel vom Führerstand aus bedient werden • Die Gegendruckbremse des Adhäsionstriebwerks • Gegendruckbremse der Zahnradantriebs, die zusammen mit der Gegendruckbremse des Adhäsionsantriebs als verschleißfreie • Die auf den Stütztender und die angehängten Wagen wirkende Vakuumbremse. Die Loks sind für den Betrieb mit einer zweilamelligen Zahnstange der Bauart Abt ausgerüstet. Der Zahnradantrieb der 2 Zahnräder verfügt über einen eigenen zweizylindrigen Antrieb, welcher unter der Rauchkammer, zwischen den beiden Zylindern des Adhäsionstriebwerks angebracht ist. Beide Triebwerke können getrennt von einander angesteuert werden. Die Unterbringung der Wasser- und Kohlevorräte erfolgt in einem zweiachsigen „Stütztender“, der fest mit der Maschine gekoppelt ist und den hinteren Teil der Lokmotive trägt. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 38 Hersteller: Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf (WLF) Baujahre: 1894–1919 Bauart: Czz2’t Gattung: 33.8 Spurweite: 760 mm (Bosnische Spur) Länge über Kupplung: 10.143 mm Gesamtradstand: 6840 mm Dienstgewicht: 36,5 bis 37,46 t (diese hier 36,8 t) Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h Indizierte Leistung: 300 PS (ca. 220 kW) Anfahrzugkraft: 80 kN Kuppelraddurchmesser: 800 mm Laufraddurchmesser: 650 mm Zahnradsystem: Abt (2 Lamellen) Zahnraddurchmesser: 688 mm Zylinderdurchmesser: 340 mm Kolbenhub: 450 mm Zylinderdurchmesser Zahnradantrieb: 360 mm Kolbenhub Zahnradantrieb: 360 mm Kesselüberdruck: 12 bar Rostfläche: 1,58 bis 1,66 m² Verdampfungsheizfläche: 89,0 m² Tender: Stütztender Wasservorrat: 3,5 m³ Brennstoffvorrat: 3,5 t Die Nachbestellungen erfolgten ohne wesentliche Änderungen. Der Zahnradrahmen wurde durch höhere Barren verstärkt. Von der zweiten Lieferung an wurde die Rostfläche auf 1,58 m² verringert und die Radstände etwas verkleinert. Ab der dritten Teilserie wurde die Kühlwassermenge der Gegendruckbremsen von 0,4 auf 0,55 m³ erhöht. Die letzte Lieferung erhielt Abdampfvorwärmer Bauart Knorr. Durch die Änderungen veränderte sich das Gewicht. Bei den ersten Lokomotiven betrug das Leergewicht 27,2 t, bei der letzten Teilserie 29,09 t.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Lokwelt Freilassing (In Kooperation mit Deutsches Museum Verkehrszentrum) , Bosnien-Herzegowina / Dampfloks (Bosnische Spur) / Zahnraddampfloks

229 1200x800 Px, 18.10.2022

Ein U-Bahn Triebzug der Serie M1 als Linie1 der U-Bahn Neapel (Linea 1 della Metropolitana di Napoli) am 15.07.2022 in der Start-Station Garibaldi. Die Linie 1 wird von der ANM - Azienda Napoletana Mobilità betrieben und führt z.Z von Garibaldi (beim Bahnhof Napoli Centrale) via Municipio (Übergang zur Linie 6) bis nach Piscinola. Weitere Tunnelstecken und Stationen sind im Bau, bis 2024 sollen alle fertig sein und die Linie 1 wird dann zu einer Ringlinie. Es gibt auch eine Linie 2, diese ist eher eine S-Bahn wird von der Trenitalia betrieben und verläuft von Pozzuoli nach Gianturco.
Ein U-Bahn Triebzug der Serie M1 als Linie1 der U-Bahn Neapel (Linea 1 della Metropolitana di Napoli) am 15.07.2022 in der Start-Station Garibaldi. Die Linie 1 wird von der ANM - Azienda Napoletana Mobilità betrieben und führt z.Z von Garibaldi (beim Bahnhof Napoli Centrale) via Municipio (Übergang zur Linie 6) bis nach Piscinola. Weitere Tunnelstecken und Stationen sind im Bau, bis 2024 sollen alle fertig sein und die Linie 1 wird dann zu einer Ringlinie. Es gibt auch eine Linie 2, diese ist eher eine S-Bahn wird von der Trenitalia betrieben und verläuft von Pozzuoli nach Gianturco.
Armin Schwarz

Italien / Stadtverkehr / Neapel U-Bahn (Metropolitana di Napoli) ANM

177 1400x968 Px, 17.10.2022

Die U-Bahn Station Garibaldi (beim Bahnhof Napoli Centrale) der Linie 1 der U-Bahn Neapel (Linea 1 della Metropolitana di Napoli) am 15.07.2022. Die Linie 1 wird von der ANM - Azienda Napoletana Mobilità betrieben . Derzeit ist die Station noch End-/Startstation, weitere Tunnelstecken und Stationen sind im Bau, bis 2024 sollen alle fertig sein und die Linie 1 wird dann zu einer Ringlinie.
Die U-Bahn Station Garibaldi (beim Bahnhof Napoli Centrale) der Linie 1 der U-Bahn Neapel (Linea 1 della Metropolitana di Napoli) am 15.07.2022. Die Linie 1 wird von der ANM - Azienda Napoletana Mobilità betrieben . Derzeit ist die Station noch End-/Startstation, weitere Tunnelstecken und Stationen sind im Bau, bis 2024 sollen alle fertig sein und die Linie 1 wird dann zu einer Ringlinie.
Armin Schwarz

Italien / Stadtverkehr / Neapel U-Bahn (Metropolitana di Napoli) ANM

98 1400x933 Px, 17.10.2022

Hier sieht man den derzeitigen Streckenverlauf der Linie 1 der U-Bahn Neapel (Linea 1 della Metropolitana di Napoli), hier am 15.07.2022 in einem Triebzug der ANM (Azienda Napoletana Mobilità) in Neapel.
Hier sieht man den derzeitigen Streckenverlauf der Linie 1 der U-Bahn Neapel (Linea 1 della Metropolitana di Napoli), hier am 15.07.2022 in einem Triebzug der ANM (Azienda Napoletana Mobilità) in Neapel.
Armin Schwarz

Italien / Stadtverkehr / Neapel U-Bahn (Metropolitana di Napoli) ANM

127 1400x875 Px, 17.10.2022

Der Trenitalia Treno 05, Treno Alta Frequentazione Ale 426 - 005/ Ale 506 - 005 (94 83 4426 005-4 I-TI), der Trenitalia steht am 16 Juli 2022 im Hauptbahnhof Neapel/Napoli Centrale zur Abfahrt bereit. Der Treno Alta Frequentazione wurde, als Doppelstock-Elektrotriebzug für den Regionalverkehr mit hoher Dichte, konzipiert. Das Design der von dem Konsortium AnsaldoBreda, ABB Tecnomasio (Motore) und Firema (Bordsysteme und Steuerung) produzierten Züge stammt vom italienischen Designer Pininfarina, der zuvor mit dem Design 500 ETR betraut war. Die aus vier miteinander verbundenen doppelstöckigen Wagen bestehenden Züge besitzen auf beiden Seiten 8 doppeltürige Schwenkschiebetüren. Die Einstiege befinden sich auf mittlerer Höhe zwischen dem Untergeschoss und der mittleren Ebene über den Drehgestellen, wobei das Obergeschoss direkt über eine Treppe erreichbar ist. Ein Zug bietet 467 Sitzplätze, die Endwagen verfügen über Bereiche für Menschen mit Behinderungen und eingeschränkter Mobilität, Fahrradstellplätze und Rampen für einen leichteren Einstieg. Die vollklimatisierten Fahrgasträume des Treno Alta Frequentazione sind einklassig (2.Klasse) ausgeführt und enthalten pro Sitzreihe 4 Sitze in der Konfiguration 2+2. Ein Triebzug setzt sich zusammen aus dem Motorwagen Ale 426, zwei nicht angetriebene Zwischenwagen Le 736 und einem Motorwagen Ale 506. Auch zwei Züge in Mehrfachtraktion sind möglich. Der TAF bietet eine gute Beschleunigung und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Die Gesamtlänge eines Zuges beträgt rund 104 Meter. Alle elektrischen und technischen Anlagen befinden sich in den Triebwagen an beiden Enden des Zuges, wo sich auch die Zugtoiletten befinden (geschlossenem System). Jeder Triebwagen ist mit zwei Drehstrom-Asynchronmotoren ausgestattet, diese sind zwangsgekühlt. Es gibt zwei statische Umrichter, die jeweils redundant sind, unter normalen Betriebsbedingungen reicht nur einer für den gesamten Zug aus, der zweite steht im Störungsfall jederzeit zur Verfügung. Das Getriebesystem ist ein Dreigang-Zahnradgetriebe, das die Beschleunigung auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit verbessern soll. Trotzdem bleiben Beschleunigung mit nur zwei Antriebsdrehgestellen für einen Doppelstockzug mit einer Gesamtlänge von fast 105 Metern eher gering, was für den S-Bahn-ähnlichen Einsatz im Stadtverkehr einen erheblichen Nachteil darstellt. Ein weiterer kritischer Punkt ist das relativ hohe Leistungsgewicht des Zuges, das ihn bei Nässe anfällig für Schlupf macht. Ab 2025 begann die Trenitalia mit der Ausmusterung der ersten Fahrzeuge, diese werden an Marokko weitergegeben. Hingegen die FNM und Trenord haben 2023 eine Modernisierung ihrer Züge gestartet das 2025 abgeschlossen sein soll. Eine Weiterentwicklung des TAF ist der TSR - Treno Servizio Regionale (ALe 711+ALe 710) TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'2' + 2'2' + 2'2' + 2'Bo' Zugzusammensetzung: ALe 426 + Le 736 + Le 736 + ALe 506 Länge über Puffer: 103.970 (25.895/26.090/26.090/25.895 mm) Achsabstand im Motor-Drehgestell: 2.700 mm Achsabstand im Lauf-Drehgestell: 2.550 mm Drehzapfenabstände: Ale 18.590 mm / Le 19.500 mm Breite: 2.828 mm Höhe: 4.300 mm Eigengewicht: 213 t (63 + 44 + 44 + 62 t) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stundenleistung: 3.640 kW Dauerleistung: 2.500 kW Anfahrzugkraft: 214 kN Dauerzugkraft: 147 kN Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu) Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Stromsystem: 3 kV Gleichstrom Sitzplätze: 467 Stehplätze: 374 Quellen: Trenord, Anschriften, Wikipedia (Italien) Stand/Überarbeitung: September 2025
Der Trenitalia Treno 05, Treno Alta Frequentazione Ale 426 - 005/ Ale 506 - 005 (94 83 4426 005-4 I-TI), der Trenitalia steht am 16 Juli 2022 im Hauptbahnhof Neapel/Napoli Centrale zur Abfahrt bereit. Der Treno Alta Frequentazione wurde, als Doppelstock-Elektrotriebzug für den Regionalverkehr mit hoher Dichte, konzipiert. Das Design der von dem Konsortium AnsaldoBreda, ABB Tecnomasio (Motore) und Firema (Bordsysteme und Steuerung) produzierten Züge stammt vom italienischen Designer Pininfarina, der zuvor mit dem Design 500 ETR betraut war. Die aus vier miteinander verbundenen doppelstöckigen Wagen bestehenden Züge besitzen auf beiden Seiten 8 doppeltürige Schwenkschiebetüren. Die Einstiege befinden sich auf mittlerer Höhe zwischen dem Untergeschoss und der mittleren Ebene über den Drehgestellen, wobei das Obergeschoss direkt über eine Treppe erreichbar ist. Ein Zug bietet 467 Sitzplätze, die Endwagen verfügen über Bereiche für Menschen mit Behinderungen und eingeschränkter Mobilität, Fahrradstellplätze und Rampen für einen leichteren Einstieg. Die vollklimatisierten Fahrgasträume des Treno Alta Frequentazione sind einklassig (2.Klasse) ausgeführt und enthalten pro Sitzreihe 4 Sitze in der Konfiguration 2+2. Ein Triebzug setzt sich zusammen aus dem Motorwagen Ale 426, zwei nicht angetriebene Zwischenwagen Le 736 und einem Motorwagen Ale 506. Auch zwei Züge in Mehrfachtraktion sind möglich. Der TAF bietet eine gute Beschleunigung und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Die Gesamtlänge eines Zuges beträgt rund 104 Meter. Alle elektrischen und technischen Anlagen befinden sich in den Triebwagen an beiden Enden des Zuges, wo sich auch die Zugtoiletten befinden (geschlossenem System). Jeder Triebwagen ist mit zwei Drehstrom-Asynchronmotoren ausgestattet, diese sind zwangsgekühlt. Es gibt zwei statische Umrichter, die jeweils redundant sind, unter normalen Betriebsbedingungen reicht nur einer für den gesamten Zug aus, der zweite steht im Störungsfall jederzeit zur Verfügung. Das Getriebesystem ist ein Dreigang-Zahnradgetriebe, das die Beschleunigung auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit verbessern soll. Trotzdem bleiben Beschleunigung mit nur zwei Antriebsdrehgestellen für einen Doppelstockzug mit einer Gesamtlänge von fast 105 Metern eher gering, was für den S-Bahn-ähnlichen Einsatz im Stadtverkehr einen erheblichen Nachteil darstellt. Ein weiterer kritischer Punkt ist das relativ hohe Leistungsgewicht des Zuges, das ihn bei Nässe anfällig für Schlupf macht. Ab 2025 begann die Trenitalia mit der Ausmusterung der ersten Fahrzeuge, diese werden an Marokko weitergegeben. Hingegen die FNM und Trenord haben 2023 eine Modernisierung ihrer Züge gestartet das 2025 abgeschlossen sein soll. Eine Weiterentwicklung des TAF ist der TSR - Treno Servizio Regionale (ALe 711+ALe 710) TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'2' + 2'2' + 2'2' + 2'Bo' Zugzusammensetzung: ALe 426 + Le 736 + Le 736 + ALe 506 Länge über Puffer: 103.970 (25.895/26.090/26.090/25.895 mm) Achsabstand im Motor-Drehgestell: 2.700 mm Achsabstand im Lauf-Drehgestell: 2.550 mm Drehzapfenabstände: Ale 18.590 mm / Le 19.500 mm Breite: 2.828 mm Höhe: 4.300 mm Eigengewicht: 213 t (63 + 44 + 44 + 62 t) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stundenleistung: 3.640 kW Dauerleistung: 2.500 kW Anfahrzugkraft: 214 kN Dauerzugkraft: 147 kN Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu) Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Stromsystem: 3 kV Gleichstrom Sitzplätze: 467 Stehplätze: 374 Quellen: Trenord, Anschriften, Wikipedia (Italien) Stand/Überarbeitung: September 2025
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / Trenitalia (TI), Italien / Züge / Regionalzüge, Italien / Triebzüge / ALe 426/Ale 506 (EA 761/EB 760) TAF - Treno Alta Frequentazione

481 1400x987 Px, 16.10.2022

Im Sandwich zweier E.464 (geführt von der E.464.218), Steuerwagen an Steuerwagen erreicht unser Trenitalia Intercity 727 „SCILLA“ (Roma Termini - Napoli Centrale - Villa S. Giovanni - Messina Centrale - Syrakus (Siracusa) / Palermo) am 16.07.2022 den Bahnhof Napoli Centrale. Bis Villa S. Giovanni wird der Zug im Sandwich Steuerwagen an Steuerwagen gefahren, dann wird der Zug auf eine Eisenbahnfähre verladen und es geht über die Straße von Messina nach Sizilien. Nach der Entladung in Messina Centrale fährt der eine Zugteil weiter nach Palermo und der andere über Catania Centrale nach Syrakus (Siracusa).
Im Sandwich zweier E.464 (geführt von der E.464.218), Steuerwagen an Steuerwagen erreicht unser Trenitalia Intercity 727 „SCILLA“ (Roma Termini - Napoli Centrale - Villa S. Giovanni - Messina Centrale - Syrakus (Siracusa) / Palermo) am 16.07.2022 den Bahnhof Napoli Centrale. Bis Villa S. Giovanni wird der Zug im Sandwich Steuerwagen an Steuerwagen gefahren, dann wird der Zug auf eine Eisenbahnfähre verladen und es geht über die Straße von Messina nach Sizilien. Nach der Entladung in Messina Centrale fährt der eine Zugteil weiter nach Palermo und der andere über Catania Centrale nach Syrakus (Siracusa).
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / Trenitalia (TI), Italien / E-Loks (Locomotiva elettrica) / E.464 (TRAXX P160 DCP), Italien / Züge / Inter-City-Züge (IC / EC)

363  1 1400x1008 Px, 16.10.2022

Blick vom Bahnhof auf das Stellwerk Norden Fahrdienstleiter (Nf) am 01.05.2022, während rechts die 146 102-9 mit dem RE 1 nach Hannover den Bahnhof erreicht.
Blick vom Bahnhof auf das Stellwerk Norden Fahrdienstleiter (Nf) am 01.05.2022, während rechts die 146 102-9 mit dem RE 1 nach Hannover den Bahnhof erreicht.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhochbauten / Stellwerke, Deutschland / E-Loks / BR 146.1 (TRAXX P160 AC1), Deutschland / RB-, RE-Linien in Niedersachsen / RE 1 Hannover - Bremen - Norddeich Mole

296 1600x1164 Px, 14.10.2022

Rottenwagen Klv „BELANA“ am 01.05.2022 auf dem Museumsareal der MKO - Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e. V. in Norden. Der Ursprung und Typ sind mir nicht klar, vermutlich ist es ein Klv 30. Als Klv 30 wurden ab 1945 beschaffte Fahrzeuge bezeichnet, die mittels eines luftgekühlten 2-Zylinder-Deutzmotors angetrieben wurden, der am vorderen Ende des Fahrzeuges montiert wurde. Die Motorhaube mit dem anschließenden Führerhaus gab dem Fahrzeug ein Lkw-ähnliches Aussehen. Ein Viergang-Schaltgetriebe in Verbindung mit einer Einscheiben-Trockenkupplung und einem Wendegetriebe für Vor- und Rückwärtsfahrt übertrugen die 28 PS Motorleistung auf die hintere Achse. Dieses Konzept bestimmte für die nächsten 20 Jahre den Rottenkraftwagenbau. Vermutlich wurde das Führerhaus bei diesem Fahrzeug umgebaut, denn die Klv 30 hatten eigentlich ein schmaleres Führerhaus, um die Verladung von Langmaterial (z. B. Schienen oder Masten) rechts und links von den Aufbauten unter Ausnutzung der Gesamtlänge des Fahrzeuges zu ermöglichen.
Rottenwagen Klv „BELANA“ am 01.05.2022 auf dem Museumsareal der MKO - Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e. V. in Norden. Der Ursprung und Typ sind mir nicht klar, vermutlich ist es ein Klv 30. Als Klv 30 wurden ab 1945 beschaffte Fahrzeuge bezeichnet, die mittels eines luftgekühlten 2-Zylinder-Deutzmotors angetrieben wurden, der am vorderen Ende des Fahrzeuges montiert wurde. Die Motorhaube mit dem anschließenden Führerhaus gab dem Fahrzeug ein Lkw-ähnliches Aussehen. Ein Viergang-Schaltgetriebe in Verbindung mit einer Einscheiben-Trockenkupplung und einem Wendegetriebe für Vor- und Rückwärtsfahrt übertrugen die 28 PS Motorleistung auf die hintere Achse. Dieses Konzept bestimmte für die nächsten 20 Jahre den Rottenkraftwagenbau. Vermutlich wurde das Führerhaus bei diesem Fahrzeug umgebaut, denn die Klv 30 hatten eigentlich ein schmaleres Führerhaus, um die Verladung von Langmaterial (z. B. Schienen oder Masten) rechts und links von den Aufbauten unter Ausnutzung der Gesamtlänge des Fahrzeuges zu ermöglichen.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Rottenkraftwagen, GAF, SKL, Klv, MZA, etc., Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / MKO - Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e.V.

309 1200x840 Px, 13.10.2022

Rottenwagen Klv „BELANA“ am 01.05.2022 auf dem Museumsareal der MKO - Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e. V. in Norden. Der Ursprung und Typ sind mir nicht klar, vermutlich ist es ein Klv 30. Als Klv 30 wurden ab 1945 beschaffte Fahrzeuge bezeichnet, die mittels eines luftgekühlten 2-Zylinder-Deutzmotors angetrieben wurden, der am vorderen Ende des Fahrzeuges montiert wurde. Die Motorhaube mit dem anschließenden Führerhaus gab dem Fahrzeug ein Lkw-ähnliches Aussehen. Ein Viergang-Schaltgetriebe in Verbindung mit einer Einscheiben-Trockenkupplung und einem Wendegetriebe für Vor- und Rückwärtsfahrt übertrugen die 28 PS Motorleistung auf die hintere Achse. Dieses Konzept bestimmte für die nächsten 20 Jahre den Rottenkraftwagenbau. Vermutlich wurde das Führerhaus bei diesem Fahrzeug umgebaut, denn die Klv 30 hatten eigentlich ein schmaleres Führerhaus, um die Verladung von Langmaterial (z. B. Schienen oder Masten) rechts und links von den Aufbauten unter Ausnutzung der Gesamtlänge des Fahrzeuges zu ermöglichen.
Rottenwagen Klv „BELANA“ am 01.05.2022 auf dem Museumsareal der MKO - Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e. V. in Norden. Der Ursprung und Typ sind mir nicht klar, vermutlich ist es ein Klv 30. Als Klv 30 wurden ab 1945 beschaffte Fahrzeuge bezeichnet, die mittels eines luftgekühlten 2-Zylinder-Deutzmotors angetrieben wurden, der am vorderen Ende des Fahrzeuges montiert wurde. Die Motorhaube mit dem anschließenden Führerhaus gab dem Fahrzeug ein Lkw-ähnliches Aussehen. Ein Viergang-Schaltgetriebe in Verbindung mit einer Einscheiben-Trockenkupplung und einem Wendegetriebe für Vor- und Rückwärtsfahrt übertrugen die 28 PS Motorleistung auf die hintere Achse. Dieses Konzept bestimmte für die nächsten 20 Jahre den Rottenkraftwagenbau. Vermutlich wurde das Führerhaus bei diesem Fahrzeug umgebaut, denn die Klv 30 hatten eigentlich ein schmaleres Führerhaus, um die Verladung von Langmaterial (z. B. Schienen oder Masten) rechts und links von den Aufbauten unter Ausnutzung der Gesamtlänge des Fahrzeuges zu ermöglichen.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Rottenkraftwagen, GAF, SKL, Klv, MZA, etc., Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / MKO - Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e.V.

279 1200x896 Px, 13.10.2022

Ein zweiachsiger Personenwagen (Donnerbüchse, ehemaliger zweiachsigen Einheits-Personenwagen der Deutschen Reichsbahn), ex MAS - Museumseisenbahn Ammerland-Saterland e.V., am 01.05.2022 auf dem Museumsareal der MKO - Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e. V. in Norden, gleich neben dem Bahnhof Norden.
Ein zweiachsiger Personenwagen (Donnerbüchse, ehemaliger zweiachsigen Einheits-Personenwagen der Deutschen Reichsbahn), ex MAS - Museumseisenbahn Ammerland-Saterland e.V., am 01.05.2022 auf dem Museumsareal der MKO - Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e. V. in Norden, gleich neben dem Bahnhof Norden.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / MKO - Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e.V.

306 1200x800 Px, 13.10.2022

Zwei achsiger Kesselwagen mit Bremserbühne „LANFER Energie“ am 01.05.2022 auf dem Museumsareal der MKO - Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e. V. in Norden. Deutlich sieht man das es sich noch um einen geneideten Kessel handelt.
Zwei achsiger Kesselwagen mit Bremserbühne „LANFER Energie“ am 01.05.2022 auf dem Museumsareal der MKO - Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e. V. in Norden. Deutlich sieht man das es sich noch um einen geneideten Kessel handelt.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung Z... (Kesselwagen), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / MKO - Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e.V.

314 1200x834 Px, 13.10.2022

Die 147 564-9 (91 80 6147 564-9 D-DB – IC 4888) der DB Fernverkehr AG hat am 07.03.2022 mit dem IC 2320 / RE 34 (Frankfurt/Main - Siegen - Dortmund Hbf), den 2.652 m langen Rudersdorfer Tunnel verlassen und fährt in Richtung Siegen. Zwischen Dillenburg und Iserlohn-Letmathe wird der Zug auch als RE 34 (Umlauf 52320) geführt und hat die Freigabe für alle Nahverkehr Tickets auf diesem Streckenabschnitt. Die TRAXX P160 AC3 wurde 2017 von Bombardier in Kassel gebaut und an die DB Fernverkehr AG geliefert.
Die 147 564-9 (91 80 6147 564-9 D-DB – IC 4888) der DB Fernverkehr AG hat am 07.03.2022 mit dem IC 2320 / RE 34 (Frankfurt/Main - Siegen - Dortmund Hbf), den 2.652 m langen Rudersdorfer Tunnel verlassen und fährt in Richtung Siegen. Zwischen Dillenburg und Iserlohn-Letmathe wird der Zug auch als RE 34 (Umlauf 52320) geführt und hat die Freigabe für alle Nahverkehr Tickets auf diesem Streckenabschnitt. Die TRAXX P160 AC3 wurde 2017 von Bombardier in Kassel gebaut und an die DB Fernverkehr AG geliefert.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 445 (Dillstrecke), Deutschland / Unternehmen / DB Fernverkehr AG, Deutschland / E-Loks / BR 147.5 (TRAXX P160 AC3) für IC 2, Deutschland / Personenzüge / Intercity-Züge (Doppelstock - IC 2)

270 1200x809 Px, 13.10.2022

Die 147 564-9 (91 80 6147 564-9 D-DB – IC 4888) der DB Fernverkehr am 07.03.2022 beim Rudersdorfer Tunnel. Durch den Blick aufs Dach kann man den kleinen aber feinen Unterschied zwischen vorne dem Schweizer und dahinter dem Deutschen Stromabnehmer erkennen. Die Schweizer Wippen sind 500 mm schmaler als die Wippen fürs DB Netz.
Die 147 564-9 (91 80 6147 564-9 D-DB – IC 4888) der DB Fernverkehr am 07.03.2022 beim Rudersdorfer Tunnel. Durch den Blick aufs Dach kann man den kleinen aber feinen Unterschied zwischen vorne dem Schweizer und dahinter dem Deutschen Stromabnehmer erkennen. Die Schweizer Wippen sind 500 mm schmaler als die Wippen fürs DB Netz.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 147.5 (TRAXX P160 AC3) für IC 2, Deutschland / Personenzüge / Intercity-Züge (Doppelstock - IC 2)

297 1200x872 Px, 13.10.2022

Die von der DB Cargo an die RBH (als RBH 227) vermietete 145 066-7 (91 80 6145 066-7 D-DB) hat am 07.03.2022, den 2.652 m langen Rudersdorfer Tunnel verlassen und fährt mit einem leeren Kohlezug auf der Dillstecke in nördlicher Richtung. Die TRAXX F140 AC wurde 2000 von ADtranz (ABB Daimler-Benz Transportation GmbH) in Kassel unter der Fabriknummer 33391gebaut.
Die von der DB Cargo an die RBH (als RBH 227) vermietete 145 066-7 (91 80 6145 066-7 D-DB) hat am 07.03.2022, den 2.652 m langen Rudersdorfer Tunnel verlassen und fährt mit einem leeren Kohlezug auf der Dillstecke in nördlicher Richtung. Die TRAXX F140 AC wurde 2000 von ADtranz (ABB Daimler-Benz Transportation GmbH) in Kassel unter der Fabriknummer 33391gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 145 (TRAXX F140 AC), Deutschland / Strecken / KBS 445 (Dillstrecke), Deutschland / Unternehmen / RBH Logistics (ex RAG Bahn und Hafen), Deutschland / Güterzüge / Kohlezüge

275 1200x804 Px, 13.10.2022

Highlight des Tages.... Wenn der Prophet nicht zum Berg kommt, dann muss der Berg halt zum Propheten... Der ICE 3 M – Triebzug 4601 – DB 406 501-7 / 406 001-8 „Europa/Europe“ mit Blauen Streifen der DB Fernverkehr AG fährt am 07.03.2022 bei Wilnsdorf-Ruderdorf (Kr. Siegen) über die Dillstecke in Richtung Frankfurt. Gleich geht es in den 2.652 m langen Rudersdorfer Tunnel. Einen lieben Gruß an den freundlich grüßenden Lokführer zurück. Sorry, ich hatte den Gruß durch den Sucher nicht gesehen. Der Triebzug wurde 2001 gebaut, er besteht auch acht Wagen, im Einzelnen aus dem: Endwagen 8 UIC-Nr. 406 501-7 Trafowagen 7 UIC-Nr. 406 601-5 Stromrichterwagen 6 UIC-Nr. 406 701-3 Mittelwagen 5 UIC-Nr. 406 801-1 Mittelwagen 4 UIC-Nr. 406 301-2 Stromrichterwagen 3 UIC-Nr 406 201-4 Trafowagen 2 UIC-Nr. 406 101-6 Endwagen 1 UIC-Nr. 406 001-8 Der Triebzug hat die Zulassungen für Deutschland, Belgien (ETCS) und die Niederlande. Der ICE 3M ist eine Triebwagenzug und nicht wie ICE 1 und 2 mit Triebkopfkonzept. Gegenüber den äußerlich gleichen ICE 3 (BR 403) sind sie mehrsystemfähig (15 kV 16,7 Hz~ / 25 kV 50 Hz~ / 1,5 kV = / 3 kV =). In Deutschland fahren sie planmäßig bis zu 300 km/h (technisch möglich und zugelassen 330 km/h). Unter Gleichstrom (wie in Belgien 220 km/h).
Highlight des Tages.... Wenn der Prophet nicht zum Berg kommt, dann muss der Berg halt zum Propheten... Der ICE 3 M – Triebzug 4601 – DB 406 501-7 / 406 001-8 „Europa/Europe“ mit Blauen Streifen der DB Fernverkehr AG fährt am 07.03.2022 bei Wilnsdorf-Ruderdorf (Kr. Siegen) über die Dillstecke in Richtung Frankfurt. Gleich geht es in den 2.652 m langen Rudersdorfer Tunnel. Einen lieben Gruß an den freundlich grüßenden Lokführer zurück. Sorry, ich hatte den Gruß durch den Sucher nicht gesehen. Der Triebzug wurde 2001 gebaut, er besteht auch acht Wagen, im Einzelnen aus dem: Endwagen 8 UIC-Nr. 406 501-7 Trafowagen 7 UIC-Nr. 406 601-5 Stromrichterwagen 6 UIC-Nr. 406 701-3 Mittelwagen 5 UIC-Nr. 406 801-1 Mittelwagen 4 UIC-Nr. 406 301-2 Stromrichterwagen 3 UIC-Nr 406 201-4 Trafowagen 2 UIC-Nr. 406 101-6 Endwagen 1 UIC-Nr. 406 001-8 Der Triebzug hat die Zulassungen für Deutschland, Belgien (ETCS) und die Niederlande. Der ICE 3M ist eine Triebwagenzug und nicht wie ICE 1 und 2 mit Triebkopfkonzept. Gegenüber den äußerlich gleichen ICE 3 (BR 403) sind sie mehrsystemfähig (15 kV 16,7 Hz~ / 25 kV 50 Hz~ / 1,5 kV = / 3 kV =). In Deutschland fahren sie planmäßig bis zu 300 km/h (technisch möglich und zugelassen 330 km/h). Unter Gleichstrom (wie in Belgien 220 km/h).
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 445 (Dillstrecke), Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 406 / ICE 3 M und 3 MF, Deutschland / Unternehmen / DB Fernverkehr AG

324 792x1200 Px, 13.10.2022

Der Straßenbahn-Triebwagen ANM 1113, ein dreiteiliger AnsaldoBreda Sirio, am 14.07.2022 als Linie 01 biegt vom Hafen in Richtung Emiciclo di Poggioreale auf die Via Cristoforo Colombo ab. Der Triebwagen trägt Werbung für die Grimaldi Lines S.p.A die ihren Hauptsitz in Neapel hat. Die Straßenbahn Neapel ist das Straßenbahnsystem in der italienischen Stadt Neapel und wird vom örtlichen Verkehrsunternehmen Azienda Napoletana Mobilità (ANM) betrieben. Das Streckennetz in der Spurweite von 1.435 mm (Normalspur) ist circa zwölf Kilometer lang und wird von drei Linien bedient. Der AnsaldoBreda Sirio ist ein Niederflur-Gelenk-Straßentriebwagen des italienischen Herstellers AnsaldoBreda (heute Hitachi Rail Italy), welches in mehreren europäischen Städten in Betrieb ist. Sie sind komplett niederflurig, mit einer Bodenhöhe von 350 mm, ausgeführt. Die beiden Endwagenkästen ruhen jeweils auf einem Drehgestell, dazwischen hängt ein laufwerksloser Wagenkasten als schwebendes Mittelteil (Sänfte). Neapel hat 22 dieser Sirio-Straßenbahnwagen von AnsaldoBreda aus dem Jahr 2004. 15 Straßenbahnwagen aus den 1930er Jahren CT139K (Typ Peter Witt) stehen im Depot abgestellt. TECHNISCHE DATEN der AnsaldoBreda Sirio der Serie 1100: Hersteller: AnsaldoBreda Baujahre: 2004 - 2007 Anzahl gebauter Fahrzeuge: 22 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo+2 Motorleistung: 2x 106 kW Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Länge (Wagenkasten): 20.200 mm Breite: 2.300 mm Höhe: 3.414 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.700 mm Fußbodenhöhe: 350 mm Sitzplätze: 31 Stehplätze (6 Pers./m²): 124 Stromsystem: 750 V DC
Der Straßenbahn-Triebwagen ANM 1113, ein dreiteiliger AnsaldoBreda Sirio, am 14.07.2022 als Linie 01 biegt vom Hafen in Richtung Emiciclo di Poggioreale auf die Via Cristoforo Colombo ab. Der Triebwagen trägt Werbung für die Grimaldi Lines S.p.A die ihren Hauptsitz in Neapel hat. Die Straßenbahn Neapel ist das Straßenbahnsystem in der italienischen Stadt Neapel und wird vom örtlichen Verkehrsunternehmen Azienda Napoletana Mobilità (ANM) betrieben. Das Streckennetz in der Spurweite von 1.435 mm (Normalspur) ist circa zwölf Kilometer lang und wird von drei Linien bedient. Der AnsaldoBreda Sirio ist ein Niederflur-Gelenk-Straßentriebwagen des italienischen Herstellers AnsaldoBreda (heute Hitachi Rail Italy), welches in mehreren europäischen Städten in Betrieb ist. Sie sind komplett niederflurig, mit einer Bodenhöhe von 350 mm, ausgeführt. Die beiden Endwagenkästen ruhen jeweils auf einem Drehgestell, dazwischen hängt ein laufwerksloser Wagenkasten als schwebendes Mittelteil (Sänfte). Neapel hat 22 dieser Sirio-Straßenbahnwagen von AnsaldoBreda aus dem Jahr 2004. 15 Straßenbahnwagen aus den 1930er Jahren CT139K (Typ Peter Witt) stehen im Depot abgestellt. TECHNISCHE DATEN der AnsaldoBreda Sirio der Serie 1100: Hersteller: AnsaldoBreda Baujahre: 2004 - 2007 Anzahl gebauter Fahrzeuge: 22 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo+2 Motorleistung: 2x 106 kW Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Länge (Wagenkasten): 20.200 mm Breite: 2.300 mm Höhe: 3.414 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.700 mm Fußbodenhöhe: 350 mm Sitzplätze: 31 Stehplätze (6 Pers./m²): 124 Stromsystem: 750 V DC
Armin Schwarz

allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / AnsaldoBreda Sirio, Italien / Stadtverkehr / Neapel / Napoli Straßenbahn (ANM)

158 1200x808 Px, 12.10.2022

Der Trenitalia am 14.07.2022 aus dem Zug ins Depot in Neapel (Napoli) geschaut: Hier vor dem Trenitalia ETR 500 39 der Zephir Zweiwege-Rangierer (Elektro/Akku Rangierfahrzeug) vom Typ LOK 7.90E. Der italienische Hersteller ZEPHIR SpA in Modena ist seit über 50 Jahren der Marktführer in Europa für innovative Zweiwege Rangier Locotraktoren und industrielle Rangiertraktoren. Durch die Gummibereifung (Traktion am Gleis) hat ein solches Fahrzeug einen mehr als 2 x höheren Reibungskoeffizient als bei einer Lok. TENISCHE DATEN von dem Rangierer: Spurweite: 1.435 mm (normalspur) Länge über Kupplung: 4.800 mm Breite ca.: 2.500 mm Höhe ca.: 3.400 mm Gewicht: 16.000 kg Motorleistung: 30 kW Zugkraft: 70 kN Max. Anhängelast: 1.400 t Höchstgeschwindigkeit: 7 km/h
Der Trenitalia am 14.07.2022 aus dem Zug ins Depot in Neapel (Napoli) geschaut: Hier vor dem Trenitalia ETR 500 39 der Zephir Zweiwege-Rangierer (Elektro/Akku Rangierfahrzeug) vom Typ LOK 7.90E. Der italienische Hersteller ZEPHIR SpA in Modena ist seit über 50 Jahren der Marktführer in Europa für innovative Zweiwege Rangier Locotraktoren und industrielle Rangiertraktoren. Durch die Gummibereifung (Traktion am Gleis) hat ein solches Fahrzeug einen mehr als 2 x höheren Reibungskoeffizient als bei einer Lok. TENISCHE DATEN von dem Rangierer: Spurweite: 1.435 mm (normalspur) Länge über Kupplung: 4.800 mm Breite ca.: 2.500 mm Höhe ca.: 3.400 mm Gewicht: 16.000 kg Motorleistung: 30 kW Zugkraft: 70 kN Max. Anhängelast: 1.400 t Höchstgeschwindigkeit: 7 km/h
Armin Schwarz

Italien / Triebzüge / ETR 500, Italien / Unternehmen / Trenitalia (TI), Italien / Bahntechnische Anlagen / Depots, Italien / Bahndienstfahrzeuge / Zweiwege Rangierloks / Locomotori strada-rotaia

290 1200x905 Px, 11.10.2022

Der Trenitalia am 14.07.2022 aus dem Zug ins Depot / in die Abstellgruppe in Neapel (Napoli) geschaut, hier stehen vier ETR 400 / Frecciarossa 1000 ( Rote Pfeil 1000 ). Im Hintergrund kann man den Vesuv erkennen.
Der Trenitalia am 14.07.2022 aus dem Zug ins Depot / in die Abstellgruppe in Neapel (Napoli) geschaut, hier stehen vier ETR 400 / Frecciarossa 1000 ("Rote Pfeil 1000"). Im Hintergrund kann man den Vesuv erkennen.
Armin Schwarz

Italien / Triebzüge / ETR 400 (Frecciarossa 1000 / V300 Zefiro), Italien / Unternehmen / Trenitalia (TI), Italien / Bahntechnische Anlagen / Depots

284 1200x800 Px, 11.10.2022

Blick aus dem Zug heraus am 14.07.2022 auf das Eisenbahnviadukt bei Formia (Viadotto del Pontone Formia) der ehemaligen normalspurigen Bahnstrecke Sparanise-Gaeta. Es ist aber eine Reaktivierung der Strecke für den Güterverkehr zwischen Formia und Gaeta (zum intermodalen Zentrum) geplant. Das Eisenbahnviadukt besteht aus 25 Bögen, es ist 23 m hoch und 359 m lang und verläuft in einem Radius von 500 Metern.
Blick aus dem Zug heraus am 14.07.2022 auf das Eisenbahnviadukt bei Formia (Viadotto del Pontone Formia) der ehemaligen normalspurigen Bahnstrecke Sparanise-Gaeta. Es ist aber eine Reaktivierung der Strecke für den Güterverkehr zwischen Formia und Gaeta (zum intermodalen Zentrum) geplant. Das Eisenbahnviadukt besteht aus 25 Bögen, es ist 23 m hoch und 359 m lang und verläuft in einem Radius von 500 Metern.
Armin Schwarz

Italien / Bahntechnische Anlagen / Brücken, Italien / Strecken / sonstige und ehemalige Strecken

145 1200x800 Px, 11.10.2022

Da staunt man nicht schlecht, wenn einem in Italien so ein deutscher Lok-Oldtimer über den Weg läuft.... Eine Deutz DG 1600 BBM der Salcef Group S.p.A. abgestellt am 14.07.2002 beim Bahnhof Campoleone (südlich von Rom), aufgenommen aus einem fahrenden IC. Die Lok ist eine der beiden ex WLE Loks die1988 nach Italien verkauften Lok von diesem Typ (Fabriknummer 56595 oder 56596, Baujahr 1957). Die Lok sieht mächtiger aus als sie ist. Von den Diesellokomotiven vom Typ DG 1600 BBM des Herstellers Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD), aus dem Typenprogramm von 1954 wurden nur drei Stück gebaut. Um die Leistung einer Lokomotive zu vergrößern waren damals zwei Motoren erforderlich, weil stärkere Motoren noch nicht verfügbar waren. Da eine Lokomotive mit Drehgestellen bessere Laufeigenschaften hat, entstanden bei KHD 1957 drei Lokomotiven mit zwei Motoren, die jeweils auf ein Drehgestell wirkten. Zwei Lokomotiven wurden an die Westfälische Landes-Eisenbahn (WLE) verkauft und sollten dort schwere Güterzüge über den Haarstrang ziehen. Lediglich auf dem steilsten Abschnitt war noch eine Schiebelokomotive erforderlich. Für diesen Einsatz bewährten sich die Lokomotiven hervorragend, bei einer Steigung von 20 ‰ konnte eine Lokomotive eine Last von 600 t schleppen. Daraufhin wurde die dritte Lokomotive der Baureihe, die zwischenzeitlich an die Osthannoverschen Eisenbahnen vermietet war, von der WLE übernommen. Die Lokomotiven wurden als WLE VL 0631–0633 bezeichnet. Die Lokomotiven waren bis weit in die 1980er Jahre im Einsatz. Vorrangig wurden sie im schweren Güterzugdienst verwendet, aber auch im Personenzugdienst waren sie zu sehen. Die Lokomotiven VL 0632 und VL 0633 wurden 1988 an eine Bauzugfirma in Italien verkauft. Die VL 0631 wurde 1996 abgestellt. Die Lokomotiven entstanden nach der KHD DG 2000 BBM von 1956 und waren seinerzeit die größten Vorbautenlokomotiven mit Mittelführerstand in Deutschland. In den beiden Vorbauten war je eine Maschinenanlage untergebracht, die das jeweilige Drehgestell antrieben. Je nach Bedarf konnte mit zwei oder mit einem Motor gefahren werden. Sie waren mit zwei luftgekühlten Zwölfzylinder-Zweitakt-Dieselmotoren (Typ T 12 M 625) ausgerüstet, die ihre Leistung an ein Strömungsgetriebe von Voith abgaben. Der Dieselmotor war im Vorbau vorne angeordnet, das Strömungsgetriebe war in der Nähe des Führerhauses untergebracht. Von dort erfolgte die Kraftübertragung zur Drehgestellmitte. Über ein Zwischengetriebe wurden die beiden Radsätze über Gelenkwellen angetrieben. TECHNISCHE DATEN (bei Auslieferung): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 17.200 mm Drehzapfenabstand: 10.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.100 mm Treibraddurchmesser: 1.050 mm (neu) Leergewicht: 76.000 kg Dienstgewicht: 80.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Installierte Leistung: 2 × 588 kW (2 x 800 PS = 1.600 PS) Motorentyp: KHD T 12 M 625 Motorbauart: luftgekühlter 12-Zylinder-Zweitakt-Dieselmotor Nenndrehzahl: 750 U/min Getriebe: Voith L306r Leistungsübertragung: hydraulisch Kleinster bef. Halbmesser: 80 m Tankinhalt: 2.200 l Bremse: Indirekte Bremse Bauart Knorr
Da staunt man nicht schlecht, wenn einem in Italien so ein deutscher Lok-Oldtimer über den Weg läuft.... Eine Deutz DG 1600 BBM der Salcef Group S.p.A. abgestellt am 14.07.2002 beim Bahnhof Campoleone (südlich von Rom), aufgenommen aus einem fahrenden IC. Die Lok ist eine der beiden ex WLE Loks die1988 nach Italien verkauften Lok von diesem Typ (Fabriknummer 56595 oder 56596, Baujahr 1957). Die Lok sieht mächtiger aus als sie ist. Von den Diesellokomotiven vom Typ DG 1600 BBM des Herstellers Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD), aus dem Typenprogramm von 1954 wurden nur drei Stück gebaut. Um die Leistung einer Lokomotive zu vergrößern waren damals zwei Motoren erforderlich, weil stärkere Motoren noch nicht verfügbar waren. Da eine Lokomotive mit Drehgestellen bessere Laufeigenschaften hat, entstanden bei KHD 1957 drei Lokomotiven mit zwei Motoren, die jeweils auf ein Drehgestell wirkten. Zwei Lokomotiven wurden an die Westfälische Landes-Eisenbahn (WLE) verkauft und sollten dort schwere Güterzüge über den Haarstrang ziehen. Lediglich auf dem steilsten Abschnitt war noch eine Schiebelokomotive erforderlich. Für diesen Einsatz bewährten sich die Lokomotiven hervorragend, bei einer Steigung von 20 ‰ konnte eine Lokomotive eine Last von 600 t schleppen. Daraufhin wurde die dritte Lokomotive der Baureihe, die zwischenzeitlich an die Osthannoverschen Eisenbahnen vermietet war, von der WLE übernommen. Die Lokomotiven wurden als WLE VL 0631–0633 bezeichnet. Die Lokomotiven waren bis weit in die 1980er Jahre im Einsatz. Vorrangig wurden sie im schweren Güterzugdienst verwendet, aber auch im Personenzugdienst waren sie zu sehen. Die Lokomotiven VL 0632 und VL 0633 wurden 1988 an eine Bauzugfirma in Italien verkauft. Die VL 0631 wurde 1996 abgestellt. Die Lokomotiven entstanden nach der KHD DG 2000 BBM von 1956 und waren seinerzeit die größten Vorbautenlokomotiven mit Mittelführerstand in Deutschland. In den beiden Vorbauten war je eine Maschinenanlage untergebracht, die das jeweilige Drehgestell antrieben. Je nach Bedarf konnte mit zwei oder mit einem Motor gefahren werden. Sie waren mit zwei luftgekühlten Zwölfzylinder-Zweitakt-Dieselmotoren (Typ T 12 M 625) ausgerüstet, die ihre Leistung an ein Strömungsgetriebe von Voith abgaben. Der Dieselmotor war im Vorbau vorne angeordnet, das Strömungsgetriebe war in der Nähe des Führerhauses untergebracht. Von dort erfolgte die Kraftübertragung zur Drehgestellmitte. Über ein Zwischengetriebe wurden die beiden Radsätze über Gelenkwellen angetrieben. TECHNISCHE DATEN (bei Auslieferung): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 17.200 mm Drehzapfenabstand: 10.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.100 mm Treibraddurchmesser: 1.050 mm (neu) Leergewicht: 76.000 kg Dienstgewicht: 80.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Installierte Leistung: 2 × 588 kW (2 x 800 PS = 1.600 PS) Motorentyp: KHD T 12 M 625 Motorbauart: luftgekühlter 12-Zylinder-Zweitakt-Dieselmotor Nenndrehzahl: 750 U/min Getriebe: Voith L306r Leistungsübertragung: hydraulisch Kleinster bef. Halbmesser: 80 m Tankinhalt: 2.200 l Bremse: Indirekte Bremse Bauart Knorr
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / Deutz, sonstige (div. Typen), Italien / Dieselloks (Locomotori Diesel) / Sonstige, Italien / Unternehmen / Salcef Group S.p.A.

343 1200x889 Px, 11.10.2022

Das ehemalige Empfangsgebäude vom Bahnhof Kirchen an der Sieg am 09.10.2022 von der Gleisseite. Der Bahnhof liegt an Strecken-km 120,7 der Siegstrecke (KBS 460) und war zudem früher Ausgangspunkt (km 0,0) der ehemaligen Asdorftalbahn (Bahnstrecke Kirchen - Freudenberg).
Das ehemalige Empfangsgebäude vom Bahnhof Kirchen an der Sieg am 09.10.2022 von der Gleisseite. Der Bahnhof liegt an Strecken-km 120,7 der Siegstrecke (KBS 460) und war zudem früher Ausgangspunkt (km 0,0) der ehemaligen Asdorftalbahn (Bahnstrecke Kirchen - Freudenberg).
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / Bahnhöfe / Kirchen/Sieg, Deutschland / Strecken / ex KBS 361 "Asdorftalbahn" (Kirchen-Freudenberg_Olpe)

315 1200x800 Px, 10.10.2022

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