hellertal.startbilder.de
Hallo Gast, Sie sind nicht eingeloggt. Einloggen | Account anmelden  | Eigene Seite eröffnen 
Forum   Impressum

Bilder von Armin Schwarz

15763 Bilder
Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
Bilder von Armin Schwarz
<<  vorherige Seite  546 547 548 549 550 551 552 553 554 555 nächste Seite  >>
Zugbegegnung in Siegen-Weidenau am 03.06.2014... Während der ET 23 002 Märkischer Kreis der Abellio Rail NRW GmbH, als RE 16 Ruhr-Sieg-Express , nun gleich seine Endstation den Hauptbahnhof Siegen erreicht, hat der ET 22 003 Essen ein 2-teiliger Stadler Flirt der Abellio Rail, den Hauptbahnhof Siegen, als RB 91 Ruhr-Sieg-Bahn Hagen - Finnentrop - Kreuztal - Siegen, gerade seine Fahrt begonnen und rauscht nun in Richtung Hagen los. Nächster Halt für ihn ist der Bahnhof Siegen-Weidenau (früher Hüttental-Weidenau). Die FLIRT´s befahren hier die KBS 440 Ruhr-Sieg-Strecke Hagen - Siegen, hier zwischen Siegen Hbf und Weidenau die DB-Streckennummer 2880. Hinweis: Die Aufnahme entstand von der öffentlichen Straße aus, direkt Bahndamm.
Zugbegegnung in Siegen-Weidenau am 03.06.2014... Während der ET 23 002 "Märkischer Kreis" der Abellio Rail NRW GmbH, als RE 16 "Ruhr-Sieg-Express", nun gleich seine Endstation den Hauptbahnhof Siegen erreicht, hat der ET 22 003 "Essen" ein 2-teiliger Stadler Flirt der Abellio Rail, den Hauptbahnhof Siegen, als RB 91 "Ruhr-Sieg-Bahn" Hagen - Finnentrop - Kreuztal - Siegen, gerade seine Fahrt begonnen und rauscht nun in Richtung Hagen los. Nächster Halt für ihn ist der Bahnhof Siegen-Weidenau (früher Hüttental-Weidenau). Die FLIRT´s befahren hier die KBS 440 "Ruhr-Sieg-Strecke" Hagen - Siegen, hier zwischen Siegen Hbf und Weidenau die DB-Streckennummer 2880. Hinweis: Die Aufnahme entstand von der öffentlichen Straße aus, direkt Bahndamm.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 440 (Ruhr-Sieg-Strecke), Deutschland / Elektotriebzüge / BR 426.1 (Stadler FLIRT 2-teilig), Deutschland / Unternehmen / Abellio Rail NRW

745 1200x811 Px, 11.10.2014

Die 155 019-3 (91 80 6155 019-3 D-DB) der DB Schenker Rail Deutschland AG, ex DR 250 019-7, ist am 03.06.2014 in Kreuztal im Abstellbereich abgestellt. Die Lok wurde 1977 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 14779 gebaut und als 250 019-7 an die DR (Deutsche Reichsbahn) geliefert, 1992 umgezeichnet in DR 155 019-3 und 1994 in DB 155 019-3. Dahinter steht noch die 189 058-1der DB Schenker Rail Deutschland AG.
Die 155 019-3 (91 80 6155 019-3 D-DB) der DB Schenker Rail Deutschland AG, ex DR 250 019-7, ist am 03.06.2014 in Kreuztal im Abstellbereich abgestellt. Die Lok wurde 1977 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 14779 gebaut und als 250 019-7 an die DR (Deutsche Reichsbahn) geliefert, 1992 umgezeichnet in DR 155 019-3 und 1994 in DB 155 019-3. Dahinter steht noch die 189 058-1der DB Schenker Rail Deutschland AG.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 155 (ex DR 250), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

886 1200x849 Px, 11.10.2014

In der grünen Hölle vom Rothaargebirge....Die zwei gekoppelten Alstom Coradia LINT 27 Dieseltriebwagen 640 028 und 640 016 der DreiLänderBahn (DB Regio NRW) fahren am 03.06.2014 vom Hp Hillnhütten (zu Hilchenbach), als RB 93 Rothaarbahn (Bad Berleburg - Kreuztal - Siegen Hbf), weiter in Richtung Kreuztal. Hier fahren sie bis Kreuztal auf der KBS 443 (Rothaarbahn).
In der grünen Hölle vom Rothaargebirge....Die zwei gekoppelten Alstom Coradia LINT 27 Dieseltriebwagen 640 028 und 640 016 der DreiLänderBahn (DB Regio NRW) fahren am 03.06.2014 vom Hp Hillnhütten (zu Hilchenbach), als RB 93 "Rothaarbahn" (Bad Berleburg - Kreuztal - Siegen Hbf), weiter in Richtung Kreuztal. Hier fahren sie bis Kreuztal auf der KBS 443 (Rothaarbahn).
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 640 (LINT 27), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 93 (Rothaarbahn), Deutschland / Strecken / KBS 443 (Rothaarbahn), Deutschland / Unternehmen / DreiLänderBahn (DB Regio)

771 774x1024 Px, 11.10.2014

Bahnhof Hilchenbach Gleis 9 3/4 am 03.06.2014.... Ein umfunktionierter ehemaliger dreiachsiger DB-Umbauwagen der Bauart 3yg(e), er wird heute gastronomischer Betrieb genutzt.
Bahnhof Hilchenbach Gleis 9 3/4 am 03.06.2014.... Ein umfunktionierter ehemaliger dreiachsiger DB-Umbauwagen der Bauart 3yg(e), er wird heute gastronomischer Betrieb genutzt.
Armin Schwarz

_Etwas andere (Bahn)-Bilder / sonstiges / sonstiges, Deutschland / Wagen / Personenwagen/Umbauwagen (historisch)

1187 1200x800 Px, 11.10.2014

Gleisarbeitsfahrzeug GAF 100 R (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 17 50 110 18-3) der DBG - Deutsche Bahn Gleisbau GmbH (DB Bahnbau Gruppe) mit angehäntem Niederbordwagen 47 80 3302 139-3 D-DBG, abgestellt am 03.06.2014 in Kreuztal.
Gleisarbeitsfahrzeug GAF 100 R (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 17 50 110 18-3) der DBG - Deutsche Bahn Gleisbau GmbH (DB Bahnbau Gruppe) mit angehäntem Niederbordwagen 47 80 3302 139-3 D-DBG, abgestellt am 03.06.2014 in Kreuztal.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Rottenkraftwagen, GAF, SKL, Klv, MZA, etc., Deutschland / Unternehmen / DB Bahnbau Gruppe, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Gleisbau- und Gleiskraftwagenanhänger

1155 1200x867 Px, 10.10.2014

Die 189 058-1 (91 80 6189 058-1 D-DB) der DB Schenker Rail Deutschland AG ist am 03.06.2014 in Kreuztal im Abstellbereich abgestellt. Die Siemens ES64F4 wurde 2004 bei Siemens in München unter der Fabriknummer 20754 gebaut.
Die 189 058-1 (91 80 6189 058-1 D-DB) der DB Schenker Rail Deutschland AG ist am 03.06.2014 in Kreuztal im Abstellbereich abgestellt. Die Siemens ES64F4 wurde 2004 bei Siemens in München unter der Fabriknummer 20754 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 189 (SIEMENS ES64F4), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

869 1200x800 Px, 10.10.2014

Detail der 189 058-1 der DB Schenker Rail Deutschland AG, am 03.06.2014 in Kreuztal.
Detail der 189 058-1 der DB Schenker Rail Deutschland AG, am 03.06.2014 in Kreuztal.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 189 (SIEMENS ES64F4)

798 1200x800 Px, 10.10.2014

Nun da der Dieseltriebwagen VT 277 der HLB - Hessische Landesbahn (95 80 0648 017-1 D-HEB / 95 80 0648 517-0 D-HEB) den Gießen verlassen hat und gleich den Hp Dutenhofen erreichen wird, fährt er als RB 25 Lahntalbahn (Fulda - Gießen - Wetzlar - Limburg/Lahn). Zuvor bis Gießen fuhr er als RB 35 Vogelsbergbahn . Man kann ohne Umsteigen von Fulda bis Limburg/Lahn fahren bzw. umgekehrt und benötigt für diese Stecke 3 Stunden.
Nun da der Dieseltriebwagen VT 277 der HLB - Hessische Landesbahn (95 80 0648 017-1 D-HEB / 95 80 0648 517-0 D-HEB) den Gießen verlassen hat und gleich den Hp Dutenhofen erreichen wird, fährt er als RB 25 Lahntalbahn (Fulda - Gießen - Wetzlar - Limburg/Lahn). Zuvor bis Gießen fuhr er als RB 35 "Vogelsbergbahn". Man kann ohne Umsteigen von Fulda bis Limburg/Lahn fahren bzw. umgekehrt und benötigt für diese Stecke 3 Stunden.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HLB (Hessische Landesbahn), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 648 (LINT 41), Deutschland / RB-, RE-Linien in Hessen / RB 45, ex RB 25 (Lahntalbahn)

840 1200x883 Px, 10.10.2014

Eigentlich nur ein Bahnübergang, der Bü km 127,660 bei Dillenburg am 02.06.2014. Es handelt sich hierbei um eine Anrufschranke, da es nur ein wenig genutzter Bahnübergang an einem Wirtschaftsweg ist. Die Schrankenbäume sind hier grundsätzlich geschlossen und werden nur, sofern dies gefahrlos möglich ist, bei Bedarf geöffnet. Wenn man den Bahnübergang passieren möchte, so meldet man sich über die Wechselsprechanlage (hier links von der Schranke) beim diensthabenden Schrankenwärter bzw. Fahrdienstleiter. Dieser öffnet dann, wenn es der Zugverkehr zulässt oder kündigt das Öffnen über die Wechselsprechanlage an. Da er den Bahnübergang nicht einsehen kann, wird man aufgefordert, die Räumung dem Wärter zu melden. Bevor er die Schranken wieder schließt, kündigt er das Schließen über die Wechselsprechanlage an. Langfristig sollen aus Gründen der Wirtschaftlichkeit Anrufschranken nicht mehr genehmigt werden, sie sollen sukzessive durch gesicherte Bahnübergänge durch Schrankenüberwachung oder eine Gefahrenraum-Freimeldeanlage sowie Rückstauerkennung gesichert werden.
Eigentlich nur ein Bahnübergang, der Bü km 127,660 bei Dillenburg am 02.06.2014. Es handelt sich hierbei um eine Anrufschranke, da es nur ein wenig genutzter Bahnübergang an einem Wirtschaftsweg ist. Die Schrankenbäume sind hier grundsätzlich geschlossen und werden nur, sofern dies gefahrlos möglich ist, bei Bedarf geöffnet. Wenn man den Bahnübergang passieren möchte, so meldet man sich über die Wechselsprechanlage (hier links von der Schranke) beim diensthabenden Schrankenwärter bzw. Fahrdienstleiter. Dieser öffnet dann, wenn es der Zugverkehr zulässt oder kündigt das Öffnen über die Wechselsprechanlage an. Da er den Bahnübergang nicht einsehen kann, wird man aufgefordert, die Räumung dem Wärter zu melden. Bevor er die Schranken wieder schließt, kündigt er das Schließen über die Wechselsprechanlage an. Langfristig sollen aus Gründen der Wirtschaftlichkeit Anrufschranken nicht mehr genehmigt werden, sie sollen sukzessive durch gesicherte Bahnübergänge durch Schrankenüberwachung oder eine Gefahrenraum-Freimeldeanlage sowie Rückstauerkennung gesichert werden.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahntechnische Anlagen / Bahnübergänge

704 1200x800 Px, 10.10.2014

Der dreiteilige Bombardier Talent 2 (442 114 / 442 614) der DB Regio als SE 40 Mittelhessen-Express (Frankfurt Hbf - Gießen - Dillenburg) hat am 02.06.2014 Wetzlar verlassen und fährt weiter in Richtung Dillenburg.
Der dreiteilige Bombardier Talent 2 (442 114 / 442 614) der DB Regio als SE 40 Mittelhessen-Express (Frankfurt Hbf - Gießen - Dillenburg) hat am 02.06.2014 Wetzlar verlassen und fährt weiter in Richtung Dillenburg.
Armin Schwarz

Deutschland / Elektotriebzüge / BR 442 / 443 (Bombardier Talent 2), Deutschland / RB-, RE-Linien in Hessen / RB 40 (Mittelhessen-Express) ex SE 40 , Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Mitte (ex Südwest bzw. Hessen)

861 1200x953 Px, 10.10.2014

Der RegioSwinger Dieseltriebwagen mit Neigetechnik 612 508 / 612 008 der DB Regio fährt am 02.06.2014 bei Dutenhofen als RE 25 Lahntalexpress Gießen – Wetzlar – Limburg (Lahn) – Koblenz Hbf in Richtung Wetzlar. Hier ist er noch auf der Dillstrecke (KBS 445), in Wetzlar geht es dann auf die Lahntalbahn (KBS 625).
Der "RegioSwinger" Dieseltriebwagen mit Neigetechnik 612 508 / 612 008 der DB Regio fährt am 02.06.2014 bei Dutenhofen als RE 25 "Lahntalexpress" Gießen – Wetzlar – Limburg (Lahn) – Koblenz Hbf in Richtung Wetzlar. Hier ist er noch auf der Dillstrecke (KBS 445), in Wetzlar geht es dann auf die Lahntalbahn (KBS 625).
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 445 (Dillstrecke), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 612 (RegioSwinger), Deutschland / RB-, RE-Linien in Hessen / RE 25 (Lahntalexpress), Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Mitte (ex Südwest bzw. Hessen)

831 1200x757 Px, 10.10.2014

Der VT 280 (95 80 0648 020-5 D-HEB / 95 80 0648 520-4 D-HEB) ein LINT 41 der HLB (Hessische Landesbahn) fährt am 02.06.2014 von Dutenhofen weiter in Richtung Gießen. Er fährt als RB 25 / RB 35 die Verbindung Limburg/Lahn - Wetzlar - Gießen - Fulda, (bis Gießen als RB 25 Lahntalbahn , dann weiter als RB 35 Vogelsbergbahn bis Fulda), der nächste Halt ist Gießen. Der LINT 41 wurde 2011 bei Alstom gebaut.
Der VT 280 (95 80 0648 020-5 D-HEB / 95 80 0648 520-4 D-HEB) ein LINT 41 der HLB (Hessische Landesbahn) fährt am 02.06.2014 von Dutenhofen weiter in Richtung Gießen. Er fährt als RB 25 / RB 35 die Verbindung Limburg/Lahn - Wetzlar - Gießen - Fulda, (bis Gießen als RB 25 "Lahntalbahn", dann weiter als RB 35 "Vogelsbergbahn" bis Fulda), der nächste Halt ist Gießen. Der LINT 41 wurde 2011 bei Alstom gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HLB (Hessische Landesbahn), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 648 (LINT 41), Deutschland / RB-, RE-Linien in Hessen / RB 45, ex RB 25 (Lahntalbahn)

794 1200x800 Px, 10.10.2014

Die 261 051-7 der DB Schenker Rail kommt am 02.06.2014 als Lz (solo) aus Wetzlar rauscht in Richtung Dillenburg, hier kurz vor Dillenburg beim Bü km 127,660. Die Voith Gravita 10 BB wurde 2011 unter der L04-10102 gebaut und hat die kompl. NVR-Nummer 92 80 1261 051-7 D-DB und die EBA-Nummer EBA 08K03K 051.
Die 261 051-7 der DB Schenker Rail kommt am 02.06.2014 als Lz (solo) aus Wetzlar rauscht in Richtung Dillenburg, hier kurz vor Dillenburg beim Bü km 127,660. Die Voith Gravita 10 BB wurde 2011 unter der L04-10102 gebaut und hat die kompl. NVR-Nummer 92 80 1261 051-7 D-DB und die EBA-Nummer EBA 08K03K 051.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 261 (Voith Gravita 10 BB), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

773 1200x867 Px, 09.10.2014

Hier habe ich mal was anderes ausprobiert, eigentlich das gleiche Bild, wie zu Vor, nur etwas anders zugeschnitten und bearbeitet.... Die 261 051-7 der DB Schenker Rail kommt am 02.06.2014 als Lz (solo) aus Wetzlar rauscht in Richtung Dillenburg, hier kurz vor Dillenburg beim Bü km 127,660. Die Voith Gravita 10 BB wurde 2011 unter der L04-10102 gebaut und hat die kompl. NVR-Nummer 92 80 1261 051-7 D-DB und die EBA-Nummer EBA 08K03K 051.
Hier habe ich mal was anderes ausprobiert, eigentlich das gleiche Bild, wie zu Vor, nur etwas anders zugeschnitten und bearbeitet.... Die 261 051-7 der DB Schenker Rail kommt am 02.06.2014 als Lz (solo) aus Wetzlar rauscht in Richtung Dillenburg, hier kurz vor Dillenburg beim Bü km 127,660. Die Voith Gravita 10 BB wurde 2011 unter der L04-10102 gebaut und hat die kompl. NVR-Nummer 92 80 1261 051-7 D-DB und die EBA-Nummer EBA 08K03K 051.
Armin Schwarz

_Etwas andere (Bahn)-Bilder / sonstiges / sonstiges, Deutschland / Dieselloks / BR 261 (Voith Gravita 10 BB), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

753 1200x844 Px, 09.10.2014

Die einzig erhaltene Tenderlokomotive Pfälzische T 5, ex Pfalzbahn T5 Nr. 307, ex DR 94 002, ex EBV Nr. 3 Carl Alexander , am 31.05.2014 im DGEG Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße (Pfalzbahn - Museum). Die Pfälzische T 5 wurde 1907 bei Krauss & Comp. in München-Allach unter der Fabriknummer 5779 gebaut und an die Pfalzbahn als Nr. 307 geliefert, die Lokomotive wurde 1925 von der Deutschen Reichsbahn als 94 002 eingeordnet. Da ihre Leistungsdaten schlechter waren als die der Anderen fünffach gekuppelten Länderbahnlokomotiven wurden sie bereits 1926 ausgemustert und verkaufte sie 1927 an den Eschweiler Bergwerks-Verein (EBV), der sie auf der Steinkohlenzeche Carl Alexander in Baesweiler bis 1976, als EBV Nr. 3 Carl Alexander , einsetzte. Die DGEG erwarb die Lok und richtete sie wieder her, die Farbgebung entspricht der Zeit vor 1920. Diese Lok blieb als einzige, von den vier gebauten, Pfälzischen T 5 erhalten. Die Maschinen wurden speziell für den Einsatz vor schweren Kohlezügen auf der Steilrampe zwischen Pirmasens und Biebermühle von der Pfalzbahn beschafft. Es handelte sich dabei um den letzten Tenderlokomotiventyp welcher eigenständig von den Pfälzischen Eisenbahnen entwickelt wurde. Sie erreichten in der Ebene eine Geschwindigkeit von 40 km/h mit 1.510 t Wagenzugmasse. Auf einer Steigung von zwei Promille konnten sie noch 200 t mit 30 km/h befördern. Damit waren sie leistungsschwächer als die zeitgenössischen laufradsatzlosen Fünfkuppler der Bahnen Preußens, Sachsens oder Württembergs. Die Lokomotiven verfügten über einen genieteten Blechrahmen, der Wasserkasten war zwischen dem Kessel und dem Rahmen angeordnet. Der zweite und vierte Kuppelradsatz waren fest im Rahmen gelagert, die übrigen Radsätze führte man seitlich verschiebbar nach dem Gölsdorf-Prinzip aus. Das Zweizylinder-Nassdampftriebwerk mit einfacher Dampfdehnung trieb den vierten Kuppelradsatz an. Als Bremse kam gemäß pfälzischen Vorgaben eine Druckluftbremse der Bauart Schleiffer zum Einsatz welche beidseitig auf die zweite und dritte Kuppelachse wirkte. Zusätzlich gab es noch eine Extersche Handbremse. TECHNISCHE DATEN: Bauart: E n2t Gattung: Gt 55.14 (5 von 5 Achsen angetrieben / 14 t Achslast) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 12.020 mm Dienstgewicht: 72,0 t Radsatzfahrmasse: 14,4 t Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h Treibraddurchmesser: 1.180 mm Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 560 mm Kolbenhub: 560 mm Kesselüberdruck: 13 bar Wasservorrat: 6 m³ Kohle: 2,5 t
Die einzig erhaltene Tenderlokomotive Pfälzische T 5, ex Pfalzbahn T5 Nr. 307, ex DR 94 002, ex EBV Nr. 3 "Carl Alexander", am 31.05.2014 im DGEG Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße (Pfalzbahn - Museum). Die Pfälzische T 5 wurde 1907 bei Krauss & Comp. in München-Allach unter der Fabriknummer 5779 gebaut und an die Pfalzbahn als Nr. 307 geliefert, die Lokomotive wurde 1925 von der Deutschen Reichsbahn als 94 002 eingeordnet. Da ihre Leistungsdaten schlechter waren als die der Anderen fünffach gekuppelten Länderbahnlokomotiven wurden sie bereits 1926 ausgemustert und verkaufte sie 1927 an den Eschweiler Bergwerks-Verein (EBV), der sie auf der Steinkohlenzeche Carl Alexander in Baesweiler bis 1976, als EBV Nr. 3 "Carl Alexander", einsetzte. Die DGEG erwarb die Lok und richtete sie wieder her, die Farbgebung entspricht der Zeit vor 1920. Diese Lok blieb als einzige, von den vier gebauten, Pfälzischen T 5 erhalten. Die Maschinen wurden speziell für den Einsatz vor schweren Kohlezügen auf der Steilrampe zwischen Pirmasens und Biebermühle von der Pfalzbahn beschafft. Es handelte sich dabei um den letzten Tenderlokomotiventyp welcher eigenständig von den Pfälzischen Eisenbahnen entwickelt wurde. Sie erreichten in der Ebene eine Geschwindigkeit von 40 km/h mit 1.510 t Wagenzugmasse. Auf einer Steigung von zwei Promille konnten sie noch 200 t mit 30 km/h befördern. Damit waren sie leistungsschwächer als die zeitgenössischen laufradsatzlosen Fünfkuppler der Bahnen Preußens, Sachsens oder Württembergs. Die Lokomotiven verfügten über einen genieteten Blechrahmen, der Wasserkasten war zwischen dem Kessel und dem Rahmen angeordnet. Der zweite und vierte Kuppelradsatz waren fest im Rahmen gelagert, die übrigen Radsätze führte man seitlich verschiebbar nach dem Gölsdorf-Prinzip aus. Das Zweizylinder-Nassdampftriebwerk mit einfacher Dampfdehnung trieb den vierten Kuppelradsatz an. Als Bremse kam gemäß pfälzischen Vorgaben eine Druckluftbremse der Bauart Schleiffer zum Einsatz welche beidseitig auf die zweite und dritte Kuppelachse wirkte. Zusätzlich gab es noch eine Extersche Handbremse. TECHNISCHE DATEN: Bauart: E n2t Gattung: Gt 55.14 (5 von 5 Achsen angetrieben / 14 t Achslast) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 12.020 mm Dienstgewicht: 72,0 t Radsatzfahrmasse: 14,4 t Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h Treibraddurchmesser: 1.180 mm Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 560 mm Kolbenhub: 560 mm Kesselüberdruck: 13 bar Wasservorrat: 6 m³ Kohle: 2,5 t
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahnmuseum Neustadt a d. Weinstraße (DGEG), Deutschland / Dampfloks / BR 94.0 (Pfälzische T 5), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

1282 1200x800 Px, 08.10.2014

5.000 Bilder haben wir nun schon auf Hellertal.Startbilder zusammen getragen, da will ich diese Schönheit zeigen...... Die Schnellzug-Dampflokomotive 01 202 (90 85 0001 202-0 CH-VPAC) vom Verein Pacific 01 202, ex DB 001 202-1, ex DB 01 202, .... Hier fährt sie am 31.05.2014 mit ihren Personenzug beim Dampfspektakel 2014 gleich in den Hauptbahnhof Neustadt an der Weinstraße ein. Meinen herzlichen Dank nochmals allen Mitwirkenden und Besuchern.
5.000 Bilder haben wir nun schon auf Hellertal.Startbilder zusammen getragen, da will ich diese Schönheit zeigen...... Die Schnellzug-Dampflokomotive 01 202 (90 85 0001 202-0 CH-VPAC) vom Verein Pacific 01 202, ex DB 001 202-1, ex DB 01 202, .... Hier fährt sie am 31.05.2014 mit ihren Personenzug beim Dampfspektakel 2014 gleich in den Hauptbahnhof Neustadt an der Weinstraße ein. Meinen herzlichen Dank nochmals allen Mitwirkenden und Besuchern.
Armin Schwarz

Schweiz / Dampfloks (Normalspur) / 01 202, Deutschland / Dampfloks / BR 01 (DB 001), Deutschland / Veranstaltungen / Dampfspektakel 2014

848 1200x800 Px, 08.10.2014

Die 64 006 (ex DB 064 006-0) schaut aus dem Lokschuppen heraus... Am30.05.2014 im Eisenbahnmuseum Neustadt an der Weinstraße (Pfalzbahn - Museum). Die die Baureihe 64 ist eine Einheits-Personenzugtenderlokomotive der Achsfolge 1'C1' mit niedriger Achslast. Von vorne bis zum Führerhaus hat die BR 64 sehr große Ähnlichkeit mit der BR 24, das kommt aber auch nicht von ungefähr, denn viele Teile des Triebwerkes und der Kessel wurden von der Baureihe 24 übernommen. Die hier zusehende Lok 64 006 wurde 1928 von der Lokomotivfabrik Borsig in Berlin) unter der Fabriknummer 11962 gebaut und an die DRG geliefert. Nach dem Krieg blieb sie im Westen und kam zu Deutschen Bundesbahn als DB 64 006, in Jahr 1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 064 006-0, so war sie bis 1972 im Einsatz und wurde 1973 bei der DB ausgemustert und ging Privateigentum nach Elmstein bis sie 2001 von der DGEG - Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte übernommen wurde.
Die 64 006 (ex DB 064 006-0) schaut aus dem Lokschuppen heraus... Am30.05.2014 im Eisenbahnmuseum Neustadt an der Weinstraße (Pfalzbahn - Museum). Die die Baureihe 64 ist eine Einheits-Personenzugtenderlokomotive der Achsfolge 1'C1' mit niedriger Achslast. Von vorne bis zum Führerhaus hat die BR 64 sehr große Ähnlichkeit mit der BR 24, das kommt aber auch nicht von ungefähr, denn viele Teile des Triebwerkes und der Kessel wurden von der Baureihe 24 übernommen. Die hier zusehende Lok 64 006 wurde 1928 von der Lokomotivfabrik Borsig in Berlin) unter der Fabriknummer 11962 gebaut und an die DRG geliefert. Nach dem Krieg blieb sie im Westen und kam zu Deutschen Bundesbahn als DB 64 006, in Jahr 1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 064 006-0, so war sie bis 1972 im Einsatz und wurde 1973 bei der DB ausgemustert und ging Privateigentum nach Elmstein bis sie 2001 von der DGEG - Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte übernommen wurde.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahnmuseum Neustadt a d. Weinstraße (DGEG), Deutschland / Dampfloks / BR 64

907 683x1024 Px, 07.10.2014

Die Die V100 2299 (92 80 1212 229-9 D-VEB), ex DB 212 299-2, der VEB (Vulkan-Eifel-Bahn) ist am 31.05.2014 im DGEG Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße (Pfalzbahn - Museum), beim Dampfspektakel 2014, abgestellt. Die V 100.20 wurde 1965 bei MaK unter der Fabriknummer 1000346 als V 100 2299 für die DB gebaut. 1968 wurde sie 212 299-2 umbezeichnet, die Ausmusterung bei der DB erfolgte 2002., über ALS, Stendal ging sie dann an die VEB die sie wieder in V 100 2299 um bezeichnete, wobei sie die NVR-Nummer 92 80 1212 299-2 D-VEB trägt. Die Leistung der Lok beträgt 993 kW / 1.350 PS, die Höchstgeschwindigkeit 100 km/h. Nachdem man eine der Vorserienloks der V100.10 probeweise mit einem 1350 PS starken Motor versehen hatte und diese sich im Betrieb bewährte, wurde zunächst eine Serie von 20 Lokomotiven bestellt, die bis auf den stärkeren Motor der Serie der V100.10 entsprachen. Bei der ab 1963 gelieferten Serien wurde dann der Rahmen um 200 mm verlängert und der Lüfter wurde nun nach vorne von senkrecht stehenden Lamellen bedeckt. Gebaut wurden die Loks zum überwiegenden Teil bei MaK, aber auch Deutz (70), Henschel (58) und Jung (37) kamen zum Zuge. Eng verwandt mit der V100.20 sind auch die Steilstreckenloks der späteren Baureihe 213. Als Motor verwendete man ein 12-Zylinder-V-Dieselmotor vom Typ Daimler-Benz MB 835 Ab (MB 12 V 652 TA/TZ) mit einem Gesamthubraum von 78,25 Liter der durch einen BBC VTR 250-Abgasturbolader aufgeladen wird, und so eine Leistung von 1350 PS (994 kW) abgibt. Der Dieselmotor incl. Regler wiegt ca. 4.500 kg. Durch die hohe Motorleistung musste Voith ein neues Strömungsgetriebe für die V 100 entwickeln. Das Ergebnis war das L 216 rs, das in dreistufiger Bauart mit zwei Wandlern und einer hydraulischen Kupplung ausgeführt ist. Das L 216 rs-Getriebe war auf eine Getriebeeingangsleistung von 953 kW (1.300 PS) ausgelegt, was wegen der Verluste vor dem Getriebeeingang auch für einen 990 kW (1.350 PS)-Motor ausreichte. Durch Wirkungsgradverluste im Getriebe liegen die Getriebeausgangsleistungen bei der V 100.20 bei 790 kW (1.075 PS). Das L 216 rs besteht aus einem Anfahrwandler als ersten, einem Marschwandler als zweiten und einer hydraulischen Kupplung als dritten Gang. Die hydraulische Kupplung setzte man wegen ihres um ca. 6 % besseren Wirkungsgrades ein. Sie dient nur für Beharrungsfahrten bei hohen Geschwindigkeiten; in der Beschleunigungsphase sind die beiden Wandler gefordert. Die Umschaltung zwischen Langsam- und Schnellgang bzw. Rangier- und Streckengang (Stufenschaltung) erfolgt über zwei Zahnradpaare zwischen der Vorgelegewelle und der darauf folgenden Abtriebswelle. Je ein Zahnradpaar bilden die Übersetzung für Langsam- und Schnellgang. Die Umschaltung erfolgt über einen Handschalthebel und ein mechanisches Gestänge im Stand. Das Strömungsgetriebe wiegt incl. Ölfüllung ca. 4.665 kg. Für die Stromversorgung im Stand hat die Lok einen Hilfsdieselmotor, mit einer sensationell niedrigen Leistung. Der Hilfsdieselmotor vom Typ AKD 412 Z der Motorenwerke Mannheim (MWM), sitzt im vorderen Vorbau zwischen Hauptdieselmotor und Kühler. Mit einem Hubraum von 2,08 l und einem Gewicht von ca. 580 kg leistet der luftgekühlte Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor satte 16,2 kW und hat eine Nenndrehzahl von 1.800 U/min. Er treibt einen Gleichstromgenerator GZ 164-24 der Fa. Still an, der bei einer Betriebsspannung von 120 V volle 11 kW leistet. Technische Daten: Spurweite: 1435 mm Achsfolge: B´B´ Länge über Puffer: 12.300 mm Drehzapfenabstand: 6.000 mm Drehgestellachsstand: 2.200 mm größte Breite: 3.115 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 4.275 mm Raddurchmesser: 950 mm (neu) kleinster befahrbarer Gleisbogen: 100 m Dienstgewicht: 63 t Motor: Daimler-Benz MB 835 Ab, ein 12-Zylinder-V-Dieselmotor mit Abgasturbolader Motorleistung: 1.350 PS (994 kW) mit max. 1.500 1/min Getriebe: Voith L216rs Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kraftstoffvorrat: 2.270 l
Die Die V100 2299 (92 80 1212 229-9 D-VEB), ex DB 212 299-2, der VEB (Vulkan-Eifel-Bahn) ist am 31.05.2014 im DGEG Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße (Pfalzbahn - Museum), beim Dampfspektakel 2014, abgestellt. Die V 100.20 wurde 1965 bei MaK unter der Fabriknummer 1000346 als V 100 2299 für die DB gebaut. 1968 wurde sie 212 299-2 umbezeichnet, die Ausmusterung bei der DB erfolgte 2002., über ALS, Stendal ging sie dann an die VEB die sie wieder in V 100 2299 um bezeichnete, wobei sie die NVR-Nummer 92 80 1212 299-2 D-VEB trägt. Die Leistung der Lok beträgt 993 kW / 1.350 PS, die Höchstgeschwindigkeit 100 km/h. Nachdem man eine der Vorserienloks der V100.10 probeweise mit einem 1350 PS starken Motor versehen hatte und diese sich im Betrieb bewährte, wurde zunächst eine Serie von 20 Lokomotiven bestellt, die bis auf den stärkeren Motor der Serie der V100.10 entsprachen. Bei der ab 1963 gelieferten Serien wurde dann der Rahmen um 200 mm verlängert und der Lüfter wurde nun nach vorne von senkrecht stehenden Lamellen bedeckt. Gebaut wurden die Loks zum überwiegenden Teil bei MaK, aber auch Deutz (70), Henschel (58) und Jung (37) kamen zum Zuge. Eng verwandt mit der V100.20 sind auch die Steilstreckenloks der späteren Baureihe 213. Als Motor verwendete man ein 12-Zylinder-V-Dieselmotor vom Typ Daimler-Benz MB 835 Ab (MB 12 V 652 TA/TZ) mit einem Gesamthubraum von 78,25 Liter der durch einen BBC VTR 250-Abgasturbolader aufgeladen wird, und so eine Leistung von 1350 PS (994 kW) abgibt. Der Dieselmotor incl. Regler wiegt ca. 4.500 kg. Durch die hohe Motorleistung musste Voith ein neues Strömungsgetriebe für die V 100 entwickeln. Das Ergebnis war das L 216 rs, das in dreistufiger Bauart mit zwei Wandlern und einer hydraulischen Kupplung ausgeführt ist. Das L 216 rs-Getriebe war auf eine Getriebeeingangsleistung von 953 kW (1.300 PS) ausgelegt, was wegen der Verluste vor dem Getriebeeingang auch für einen 990 kW (1.350 PS)-Motor ausreichte. Durch Wirkungsgradverluste im Getriebe liegen die Getriebeausgangsleistungen bei der V 100.20 bei 790 kW (1.075 PS). Das L 216 rs besteht aus einem Anfahrwandler als ersten, einem Marschwandler als zweiten und einer hydraulischen Kupplung als dritten Gang. Die hydraulische Kupplung setzte man wegen ihres um ca. 6 % besseren Wirkungsgrades ein. Sie dient nur für Beharrungsfahrten bei hohen Geschwindigkeiten; in der Beschleunigungsphase sind die beiden Wandler gefordert. Die Umschaltung zwischen Langsam- und Schnellgang bzw. Rangier- und Streckengang (Stufenschaltung) erfolgt über zwei Zahnradpaare zwischen der Vorgelegewelle und der darauf folgenden Abtriebswelle. Je ein Zahnradpaar bilden die Übersetzung für Langsam- und Schnellgang. Die Umschaltung erfolgt über einen Handschalthebel und ein mechanisches Gestänge im Stand. Das Strömungsgetriebe wiegt incl. Ölfüllung ca. 4.665 kg. Für die Stromversorgung im Stand hat die Lok einen Hilfsdieselmotor, mit einer sensationell niedrigen Leistung. Der Hilfsdieselmotor vom Typ AKD 412 Z der Motorenwerke Mannheim (MWM), sitzt im vorderen Vorbau zwischen Hauptdieselmotor und Kühler. Mit einem Hubraum von 2,08 l und einem Gewicht von ca. 580 kg leistet der luftgekühlte Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor satte 16,2 kW und hat eine Nenndrehzahl von 1.800 U/min. Er treibt einen Gleichstromgenerator GZ 164-24 der Fa. Still an, der bei einer Betriebsspannung von 120 V volle 11 kW leistet. Technische Daten: Spurweite: 1435 mm Achsfolge: B´B´ Länge über Puffer: 12.300 mm Drehzapfenabstand: 6.000 mm Drehgestellachsstand: 2.200 mm größte Breite: 3.115 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 4.275 mm Raddurchmesser: 950 mm (neu) kleinster befahrbarer Gleisbogen: 100 m Dienstgewicht: 63 t Motor: Daimler-Benz MB 835 Ab, ein 12-Zylinder-V-Dieselmotor mit Abgasturbolader Motorleistung: 1.350 PS (994 kW) mit max. 1.500 1/min Getriebe: Voith L216rs Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kraftstoffvorrat: 2.270 l
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 212 (DB V100.20), Deutschland / Veranstaltungen / Dampfspektakel 2014

997 1200x801 Px, 07.10.2014

Die 212 376-8 der Aggerbahn (Andreas Voll e.K., Wiehl), ex DB V 100 2376, ex DB 212 376-8, fährt am 16.08.2014 einen Schotterzug von Kreuztal in Richtung Ferndorf los.
Die 212 376-8 der Aggerbahn (Andreas Voll e.K., Wiehl), ex DB V 100 2376, ex DB 212 376-8, fährt am 16.08.2014 einen Schotterzug von Kreuztal in Richtung Ferndorf los.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 212 (DB V100.20), Deutschland / Strecken / KBS 440 (Ruhr-Sieg-Strecke), Deutschland / Unternehmen / Aggerbahn (A. Voll)

1139  9 1200x774 Px, 07.10.2014

Die neuste Technologie an Gleismesszügen.... Plasser & Theurer präsentierte am Freigelände auf der Inno Trans 2014 in Berlin (hier 26.09.2014) den Gleismesstriebzug (GMTZ) 725 101 (99 80 9 160 003-6 D-DB) / 726 102 (99 80 9 560 001-6 D-DB) der DB Netz AG. Der zweiteilige GMTZ ist universell, landesweit einsetzbar, selbst in engen Lichtraumprofilen wie z.B. bei den S-Bahnen Berlin bzw. Hamburg und dies trotz der geforderten Kabinenhöhe von zwei Metern. Es dient zur Gleisgeometriemessung, Schellendiagnose und Lichtraumprofilmessung. Ein ähnlicher Zug ist auch als Schienenprüfzug im Bau. Der Gleismesstriebzug wurde 2014 Plasser & Theurer unter den Fabriknummer 6001 (GMTZ-STW) und 6046 (GMTZ-ATW) gebaut. Einige Kenndaten laut Herstellerangaben: • Fertigungsqualität auf höchstem Niveau. • Neue standardisierte Fahrzeuge für die DB Netz AG, Steuer- und Triebwagen im modularen Aufbau. • Zusätzlich Steilstrecken tauglich bis zu 55 Promille Steigung. • Geeignet für Lichtraumprofil UIC 505-1 G1, sowie für die S-Bahn Berlin und Hamburg. • Auslegung für Begegnungsgeschwindigkeiten von 440 km/h. • Spezielle Ausführung grundlegender Elemente, wie Außentüren, Fenster und Kabinenhaut. • LED-Scheinwerfer in multifunktionaler Ausführung. • Fahrzeug-Umfeld-Beleuchtung in LED-Technologie • 230/400 V Stromversorgung durch Generatoren, Einspeisung von 1000 V im Bahnhof oder über eine Lokomotive möglich. • Gesicherter Aufstieg auf das Kabinendach, Wartungsstege mit Absturzsicherung. • Triebwagen mit elastisch gelagerter einteiliger Kabine, optimal Schall- und Schwingungsentkoppelung von der Antriebseinheit. • Hydrodynamischer Fahrantrieb auf alle Achsen des Treibwagens, automatische Achsabschaltung im Schleppbetrieb. • Bremssteuerung mit Blending. Bei Bedarf automatische Unterstützung der Retarderbremse durch die Druckluftbremse. • Neuartige verschleißfreie Bremse. Unterstützung der Retarderbremse durch eine hydrostatische Bremse in der Steilstrecke. • Luftgefederte Drehgestelle auf dem Steuerwagen, vom Rahmen entkoppelt für besten Fahrkomfort. Technische Daten (gem. Aufschriften am Fahrzeug): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B’B’ – 2´2´ Länge über Alles: 46.000 mm (2 x 23.000 mm) Drehzapfenanstand: 2 x 15.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Trieb- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Eigengewicht Antriebswagen (ATW): 80 t Eigengewicht Steuerwagen (STW): 58 t Zul. Anhängelast ATW: 60 t (STW -) Zur Mitfahrt zugel. Personen: im ATW 4 / im STW 9 (somit ges. 13) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Zul. Streckenklasse: C2 oder höher (ATW) (A oder höher für STW) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 150 m Steilstreckenzulassung bis 55 ‰ auf Strecken der DB Netz AG Bremse: KB C-KE-PR-H mZ (D) FAHRANTRIEB (ATW): Dieselmotor: 2 Stück wassergekühlter V8-Zylinder Motor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ DEUTZ TCD16.0/V8 Motorleistung: 2 x 480 kW (652 PS) bei 1.900 U/min Motorhubraum: 2 x 15,9 Liter (Bohrung/Hub 132 mm/145 mm) Getriebe:2 Stück VOITH hydrodynamisches Turbogetriebe vom Typ T212BRE+HA/MISS mit automatischer Achsabschaltung Hydrodynamischer Fahrantrieb auf alle Achsen des Treibwagens, einzelnen Achsgetriebe sind untereinander über Gelenkwellen verbunden.
Die neuste Technologie an Gleismesszügen.... Plasser & Theurer präsentierte am Freigelände auf der Inno Trans 2014 in Berlin (hier 26.09.2014) den Gleismesstriebzug (GMTZ) 725 101 (99 80 9 160 003-6 D-DB) / 726 102 (99 80 9 560 001-6 D-DB) der DB Netz AG. Der zweiteilige GMTZ ist universell, landesweit einsetzbar, selbst in engen Lichtraumprofilen wie z.B. bei den S-Bahnen Berlin bzw. Hamburg und dies trotz der geforderten Kabinenhöhe von zwei Metern. Es dient zur Gleisgeometriemessung, Schellendiagnose und Lichtraumprofilmessung. Ein ähnlicher Zug ist auch als Schienenprüfzug im Bau. Der Gleismesstriebzug wurde 2014 Plasser & Theurer unter den Fabriknummer 6001 (GMTZ-STW) und 6046 (GMTZ-ATW) gebaut. Einige Kenndaten laut Herstellerangaben: • Fertigungsqualität auf höchstem Niveau. • Neue standardisierte Fahrzeuge für die DB Netz AG, Steuer- und Triebwagen im modularen Aufbau. • Zusätzlich Steilstrecken tauglich bis zu 55 Promille Steigung. • Geeignet für Lichtraumprofil UIC 505-1 G1, sowie für die S-Bahn Berlin und Hamburg. • Auslegung für Begegnungsgeschwindigkeiten von 440 km/h. • Spezielle Ausführung grundlegender Elemente, wie Außentüren, Fenster und Kabinenhaut. • LED-Scheinwerfer in multifunktionaler Ausführung. • Fahrzeug-Umfeld-Beleuchtung in LED-Technologie • 230/400 V Stromversorgung durch Generatoren, Einspeisung von 1000 V im Bahnhof oder über eine Lokomotive möglich. • Gesicherter Aufstieg auf das Kabinendach, Wartungsstege mit Absturzsicherung. • Triebwagen mit elastisch gelagerter einteiliger Kabine, optimal Schall- und Schwingungsentkoppelung von der Antriebseinheit. • Hydrodynamischer Fahrantrieb auf alle Achsen des Treibwagens, automatische Achsabschaltung im Schleppbetrieb. • Bremssteuerung mit Blending. Bei Bedarf automatische Unterstützung der Retarderbremse durch die Druckluftbremse. • Neuartige verschleißfreie Bremse. Unterstützung der Retarderbremse durch eine hydrostatische Bremse in der Steilstrecke. • Luftgefederte Drehgestelle auf dem Steuerwagen, vom Rahmen entkoppelt für besten Fahrkomfort. Technische Daten (gem. Aufschriften am Fahrzeug): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B’B’ – 2´2´ Länge über Alles: 46.000 mm (2 x 23.000 mm) Drehzapfenanstand: 2 x 15.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Trieb- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Eigengewicht Antriebswagen (ATW): 80 t Eigengewicht Steuerwagen (STW): 58 t Zul. Anhängelast ATW: 60 t (STW -) Zur Mitfahrt zugel. Personen: im ATW 4 / im STW 9 (somit ges. 13) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Zul. Streckenklasse: C2 oder höher (ATW) (A oder höher für STW) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 150 m Steilstreckenzulassung bis 55 ‰ auf Strecken der DB Netz AG Bremse: KB C-KE-PR-H mZ (D) FAHRANTRIEB (ATW): Dieselmotor: 2 Stück wassergekühlter V8-Zylinder Motor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ DEUTZ TCD16.0/V8 Motorleistung: 2 x 480 kW (652 PS) bei 1.900 U/min Motorhubraum: 2 x 15,9 Liter (Bohrung/Hub 132 mm/145 mm) Getriebe:2 Stück VOITH hydrodynamisches Turbogetriebe vom Typ T212BRE+HA/MISS mit automatischer Achsabschaltung Hydrodynamischer Fahrantrieb auf alle Achsen des Treibwagens, einzelnen Achsgetriebe sind untereinander über Gelenkwellen verbunden.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 725 / 726 (Gleismesszug), Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2014

1341 1200x800 Px, 06.10.2014

Frontaufnahme vom Gleismesstriebzug (GMTZ) hier Steuerwagen 726 101 (GMTZ-STW) am 26.09.2014 der DB Netz AG auf der Inno Trans 2014 in Berlin. Wofür an dieser Front dieser sehr stabilen Vierkantrohrrahmen hat ist mir z.Z. unbekannt.
Frontaufnahme vom Gleismesstriebzug (GMTZ) hier Steuerwagen 726 101 (GMTZ-STW) am 26.09.2014 der DB Netz AG auf der Inno Trans 2014 in Berlin. Wofür an dieser Front dieser sehr stabilen Vierkantrohrrahmen hat ist mir z.Z. unbekannt.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 725 / 726 (Gleismesszug), Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2014

914 691x1024 Px, 06.10.2014

Innenraum im Gleismesstriebzug (GMTZ) 725 101 / 726 101 der DB Netz AG auf der Inno Trans 2014 in Berlin am 26.09.2014.
Innenraum im Gleismesstriebzug (GMTZ) 725 101 / 726 101 der DB Netz AG auf der Inno Trans 2014 in Berlin am 26.09.2014.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 725 / 726 (Gleismesszug), Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2014

1225 683x1024 Px, 06.10.2014

Da es leicht am Regnen war, hatte ich freies Schussfeld.... Der Gleismesszug 725 002-0 / 726 002-9 der DB Netz Instandhaltung ist am 16.08.2014 im Südwestfälischen Eisenbahnmuseum in Siegen ausgestellt, hier war am 16./17. Aug. 2014 das bekannte Lokschuppenfest. Spenderfahrzeug von 725 002-0 war der DB 798 676-3, ex DB VT98 9676, diese wurde 1959 von der Waggonfabrik Uerdingen unter der Fabriknummer 66557, und 1974 in dieses Fahrzeug umgebaut. Der 726 002-9 wurde 1974 bei MBB in Donauwörth unter der Fabriknummer 09 27 gebaut. Die Kontrolle der Fahrwege erfolgte noch bis in die DB Zeit durch den Streckenläufer. Ab 1950 wurde Ultraschall zur Prüfung der Gleise eingesetzt. In den 1970er Jahren war der Bestand an Gleismesswagen bei der Deutschen Bundesbahn gering, außerdem war die Höchstgeschwindigkeit der eingesetzten Fahrzeuge zu niedrig. Im Jahre 1974 entwickelte daher das Bundesbahn-Zentralamt München einen neuartigen zweiteiligen Gleismesstriebzug (GMTZ) auf Basis der BR 798 und des TVT 701. So wurden fünf VT der BR 789 (798 804, 674, 779, 674 und 799) im AW Kassel zu den Fahrzeugen 725 001 bis 005 umgebaut. Diese Fahrzeuge dienen als Antriebs- und Mannschaftswagen, sowie zur Energieversorgung. Die Messergebnisse werden mittels der motorlosen, bei Messerschmitt-Bölkow-Blohm in Donauwörth, neu gebauten und mit Messtechnik von der Schweizer Firma Matisa ausgerüsteten, Messwagen 726 001 bis 005 erzielt. Die Messzüge werden im gesamten Bereich der DB eingesetzt, aber auch für die CFL in Luxemburg ist der DB-Messzug im Einsatz. Die Züge gehören mittlerweile zum Geschäftsbereich DB Netz Instandhaltung und sind in Minden beheimatet. Der Motortriebwagen BR 725: Der Triebwagen Baureihe entspricht im Aufbau des Wagenkastens dem Uerdinger Schienenbus BR 798. Unverändert beibehalten wurde das Untergestell mit Luftfederung, der Antrieb mit Motor, Getriebe und Kühlanlage, die Radsätze, die Bremse und die elektrische Ausrüstung. Für den Antrieb hat er seine zwei Fahrmotoren des Typs Büssing U10 behalten. Diese 9,8 Liter Sechszylinder-Unterflur-Dieselreihenmotoren mit 150 PS (110 kW) Leistung übertragen ihr Drehmoment über eine hydraulische Kupplung und ein elektromechanisches Schaltgetriebe jeweils auf die entfernt liegende Achse, über eine Gelenkwelle auf das Radsatzwendegetriebe. Auf beiden Seiten der Motorwagen der Baureihe 725 wurden drei Fenster entfernt und der Geräuschpegel im Innenraum vermindert, darüber hinaus wurde ein Führerstand entfernt. Im Innenraum stehen zwei Schlafabteile, ein Waschraum sowie ein Aufenthaltsraum mit Kochstelle und Kühlschrank zur Verfügung. Auf dem Dach wurde ein 200 Litern Wassertank installiert. Der Innenraum beherbergt auch einen Maschinenraum, der ein Diesel-Stromaggregat (Hatz 1-Zylinder-Dieselmotor mit Bosch - Generator 5 kVA) aufnimmt, um die Messgeräte des Messwagens mit Strom zu versorgen. Für die Heizung wird die Wärme des Motorkühlwassers ausgenutzt. Bei Motorstillstand wird der Wärmebedarf durch ein ölgefeuertes Heizgerät, das auch das Motorkühlwasser vorwärmt bzw. warm hält, gedeckt. Technische Daten der BR 725: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: A A Länge über Puffer/Kupplung: 13.950 mm Breite: 3.000 mm Achsabstand: 6.000 mm Treibraddurchmesser: 900 mm (neu) / 850 mm (abgenutzt) Eigengewicht: 23 t Nutzlast: 1,5 t Zul. Anhängelast: 20 t Zur Mitfahrt zugel. Personen: 10 Leistung: 150 PS (110 kW) Max. Drehzahl: 1.900 U/min Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Fortsetzung, nachfolgendes Bild....
Da es leicht am Regnen war, hatte ich freies Schussfeld.... Der Gleismesszug 725 002-0 / 726 002-9 der DB Netz Instandhaltung ist am 16.08.2014 im Südwestfälischen Eisenbahnmuseum in Siegen ausgestellt, hier war am 16./17. Aug. 2014 das bekannte Lokschuppenfest. Spenderfahrzeug von 725 002-0 war der DB 798 676-3, ex DB VT98 9676, diese wurde 1959 von der Waggonfabrik Uerdingen unter der Fabriknummer 66557, und 1974 in dieses Fahrzeug umgebaut. Der 726 002-9 wurde 1974 bei MBB in Donauwörth unter der Fabriknummer 09 27 gebaut. Die Kontrolle der Fahrwege erfolgte noch bis in die DB Zeit durch den Streckenläufer. Ab 1950 wurde Ultraschall zur Prüfung der Gleise eingesetzt. In den 1970er Jahren war der Bestand an Gleismesswagen bei der Deutschen Bundesbahn gering, außerdem war die Höchstgeschwindigkeit der eingesetzten Fahrzeuge zu niedrig. Im Jahre 1974 entwickelte daher das Bundesbahn-Zentralamt München einen neuartigen zweiteiligen Gleismesstriebzug (GMTZ) auf Basis der BR 798 und des TVT 701. So wurden fünf VT der BR 789 (798 804, 674, 779, 674 und 799) im AW Kassel zu den Fahrzeugen 725 001 bis 005 umgebaut. Diese Fahrzeuge dienen als Antriebs- und Mannschaftswagen, sowie zur Energieversorgung. Die Messergebnisse werden mittels der motorlosen, bei Messerschmitt-Bölkow-Blohm in Donauwörth, neu gebauten und mit Messtechnik von der Schweizer Firma Matisa ausgerüsteten, Messwagen 726 001 bis 005 erzielt. Die Messzüge werden im gesamten Bereich der DB eingesetzt, aber auch für die CFL in Luxemburg ist der DB-Messzug im Einsatz. Die Züge gehören mittlerweile zum Geschäftsbereich DB Netz Instandhaltung und sind in Minden beheimatet. Der Motortriebwagen BR 725: Der Triebwagen Baureihe entspricht im Aufbau des Wagenkastens dem Uerdinger Schienenbus BR 798. Unverändert beibehalten wurde das Untergestell mit Luftfederung, der Antrieb mit Motor, Getriebe und Kühlanlage, die Radsätze, die Bremse und die elektrische Ausrüstung. Für den Antrieb hat er seine zwei Fahrmotoren des Typs Büssing U10 behalten. Diese 9,8 Liter Sechszylinder-Unterflur-Dieselreihenmotoren mit 150 PS (110 kW) Leistung übertragen ihr Drehmoment über eine hydraulische Kupplung und ein elektromechanisches Schaltgetriebe jeweils auf die entfernt liegende Achse, über eine Gelenkwelle auf das Radsatzwendegetriebe. Auf beiden Seiten der Motorwagen der Baureihe 725 wurden drei Fenster entfernt und der Geräuschpegel im Innenraum vermindert, darüber hinaus wurde ein Führerstand entfernt. Im Innenraum stehen zwei Schlafabteile, ein Waschraum sowie ein Aufenthaltsraum mit Kochstelle und Kühlschrank zur Verfügung. Auf dem Dach wurde ein 200 Litern Wassertank installiert. Der Innenraum beherbergt auch einen Maschinenraum, der ein Diesel-Stromaggregat (Hatz 1-Zylinder-Dieselmotor mit Bosch - Generator 5 kVA) aufnimmt, um die Messgeräte des Messwagens mit Strom zu versorgen. Für die Heizung wird die Wärme des Motorkühlwassers ausgenutzt. Bei Motorstillstand wird der Wärmebedarf durch ein ölgefeuertes Heizgerät, das auch das Motorkühlwasser vorwärmt bzw. warm hält, gedeckt. Technische Daten der BR 725: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: A A Länge über Puffer/Kupplung: 13.950 mm Breite: 3.000 mm Achsabstand: 6.000 mm Treibraddurchmesser: 900 mm (neu) / 850 mm (abgenutzt) Eigengewicht: 23 t Nutzlast: 1,5 t Zul. Anhängelast: 20 t Zur Mitfahrt zugel. Personen: 10 Leistung: 150 PS (110 kW) Max. Drehzahl: 1.900 U/min Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Fortsetzung, nachfolgendes Bild....
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 725 / 726 (Gleismesszug), Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG

916 1200x767 Px, 06.10.2014

Von der anderen Seite und Fortsetzung der Beschreibung (siehe Vorgönger Bild)... Der Gleismesszug 725 002-0 / 726 002-9 der DB Netz Instandhaltung ist am 16.08.2014 im Südwestfälischen Eisenbahnmuseum in Siegen ausgestellt. Der Messwagen BR 726: Dieser entspricht in der Grundkonstruktion der Ausführung des Regelturmtriebwagens BR 701. Auf geringer Verwindung und Durchbiegung ist durch Längs- und Querträger mit entsprechenden Widerstandsmomenten besonderer Wert gelegt worden. Der Gleismesswagen besteht aus dem Messraum und einem Führerstand. In der Mitte des Messraumes befindet sich der Messtisch, an dem die Auswertung der Messergebnisse erfolgt. Eine Werkbank ermöglicht der Bedienungsmannschaft kleinere Reparaturen. Die Stromversorgung der Messeinrichtung erfolgt durch ein 220/380 V-Dieselstromaggregat, das im Triebwagen untergebracht ist. Zur Verständigung mit dem Zugführer im Triebwagen ist eine Wechselsprechanlage vorhanden. Die Messwagen verfügen über eine spezielle Federung, um den Wagen unabhängig von seiner Beladung und dem Verlauf des Fahrwegs stets waagerecht und in konstanter Höhe über der Schienenoberkante zu halten. Dies ist notwendig, um eine ausreichende Genauigkeit der Messergebnisse sicherzustellen. Die Messung geschieht mechanisch, mittel unter dem Wagenkasten angebrachten absenkbaren Achsen. Diese registrieren die Gleisparameter, um sie dann auf dem Messtisch anzuzeigen. Diese mechanische Messtechnik gilt inzwischen als überholt, da digitale Messeinrichtungen mittels Ultraschallprüfung oder Lasertechnik eine höhere Genauigkeit erreichen. Zudem können diese bei höheren Geschwindigkeiten betrieben werden, während die Messgeschwindigkeit der Baureihe 725/726 auf 80 km/h begrenzt ist. Technische Daten der BR 726: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Laufachsen: 2 Länge über Puffer/Kupplung: 13.400 mm Breite: 3.000 mm Achsabstand: 6.000 mm Laufraddurchmesser: 850 mm Eigengewicht: 18 t Nutzlast: 1,0 t Zul. Anhängelast: - Zur Mitfahrt zugel. Personen: 15 Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Die Wagen (BR 725 mit BR 726) sind miteinander durch Scharfenbergkupplungen verbunden, an den anderen Enden der Fahrgestelle sind normale Seitenpuffer und Schraubenkupplungen angebracht. Der Messzug ist auch für Steilstrecken der DB zugelassen, bei der Talfahrt beträgt dann die zulässige Höchstgeschwindigkeit 25 km/h.
Von der anderen Seite und Fortsetzung der Beschreibung (siehe Vorgönger Bild)... Der Gleismesszug 725 002-0 / 726 002-9 der DB Netz Instandhaltung ist am 16.08.2014 im Südwestfälischen Eisenbahnmuseum in Siegen ausgestellt. Der Messwagen BR 726: Dieser entspricht in der Grundkonstruktion der Ausführung des Regelturmtriebwagens BR 701. Auf geringer Verwindung und Durchbiegung ist durch Längs- und Querträger mit entsprechenden Widerstandsmomenten besonderer Wert gelegt worden. Der Gleismesswagen besteht aus dem Messraum und einem Führerstand. In der Mitte des Messraumes befindet sich der Messtisch, an dem die Auswertung der Messergebnisse erfolgt. Eine Werkbank ermöglicht der Bedienungsmannschaft kleinere Reparaturen. Die Stromversorgung der Messeinrichtung erfolgt durch ein 220/380 V-Dieselstromaggregat, das im Triebwagen untergebracht ist. Zur Verständigung mit dem Zugführer im Triebwagen ist eine Wechselsprechanlage vorhanden. Die Messwagen verfügen über eine spezielle Federung, um den Wagen unabhängig von seiner Beladung und dem Verlauf des Fahrwegs stets waagerecht und in konstanter Höhe über der Schienenoberkante zu halten. Dies ist notwendig, um eine ausreichende Genauigkeit der Messergebnisse sicherzustellen. Die Messung geschieht mechanisch, mittel unter dem Wagenkasten angebrachten absenkbaren Achsen. Diese registrieren die Gleisparameter, um sie dann auf dem Messtisch anzuzeigen. Diese mechanische Messtechnik gilt inzwischen als überholt, da digitale Messeinrichtungen mittels Ultraschallprüfung oder Lasertechnik eine höhere Genauigkeit erreichen. Zudem können diese bei höheren Geschwindigkeiten betrieben werden, während die Messgeschwindigkeit der Baureihe 725/726 auf 80 km/h begrenzt ist. Technische Daten der BR 726: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Laufachsen: 2 Länge über Puffer/Kupplung: 13.400 mm Breite: 3.000 mm Achsabstand: 6.000 mm Laufraddurchmesser: 850 mm Eigengewicht: 18 t Nutzlast: 1,0 t Zul. Anhängelast: - Zur Mitfahrt zugel. Personen: 15 Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Die Wagen (BR 725 mit BR 726) sind miteinander durch Scharfenbergkupplungen verbunden, an den anderen Enden der Fahrgestelle sind normale Seitenpuffer und Schraubenkupplungen angebracht. Der Messzug ist auch für Steilstrecken der DB zugelassen, bei der Talfahrt beträgt dann die zulässige Höchstgeschwindigkeit 25 km/h.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 725 / 726 (Gleismesszug), Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG

792 1200x800 Px, 06.10.2014

<<  vorherige Seite  546 547 548 549 550 551 552 553 554 555 nächste Seite  >>


allgemein Europa
Argentinien
Belgien
Bosnien-Herzegowina
Brasilien
Bulgarien
China
Dänemark
Deutschland
Elfenbeinküste
Estland
Finnland
Frankreich
Großbritannien
Hong Kong
Irland
Israel
Italien
Japan
Kanada
Kroatien
Luxemburg
Malaysia
Marokko
Mauritius
Montenegro
Niederlande
Norwegen
Österreich
Polen
Portugal
Rumänien
Russland
Schweden
Schweiz
Serbien
Slowakei
Slowenien
Spanien
Tansania
Tschechien
Tschechoslowakei (bis Dez. 1992)
Türkei
Ukraine
Ungarn
USA
Weißrussland
_Allgemeine Bahntechnik (Global)
_Etwas andere (Bahn)-Bilder
_Hellertal startbilder-Treffen
_Modellbahnen und Modelle
_Spezifikationen von Triebfahrzeugen

Neuzugänge
Zeitachse
Datenschutzerklärung


Statistik Statistik
 
Diese Webseite verwendet Cookies, um Inhalte und Anzeigen zu personalisieren und Zugriffe zu analysieren. Sie können zwischen personalisierter und nicht-personalisierter Werbung wählen.
Mit der Nutzung dieser Seite stimmen Sie der Verwendung von Cookies zu.