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Bilder von Armin Schwarz

15613 Bilder
Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
Bilder von Armin Schwarz
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Die 151 031-2 (91 80 6151 031-2 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 04.03.2017 mit eine Coil-Güterzug (Wagen der Gattung Sahimms und Shimms) durch Siegen-Geisweid in Richtung Dillenburg. Die Lok wurde 1974 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 19650 gebaut.
Die 151 031-2 (91 80 6151 031-2 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 04.03.2017 mit eine Coil-Güterzug (Wagen der Gattung Sahimms und Shimms) durch Siegen-Geisweid in Richtung Dillenburg. Die Lok wurde 1974 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 19650 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 151, Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

645 1200x880 Px, 05.03.2017

Die Lok 2 „Olga“ der Deutsche Edelstahlwerke (DEW), zuvor Edelstahlwerke Südwestfalen rangiert am 04.03.2017 drei mit Stabstahl beladene Wagen (Remms) vom Werk auf den Gleisanschluss in Siegen-Geisweid. Die Lok ist eine Mak G 500 C und wurde 1970 unter der Fabriknummer 500051 gebaut und als Lok 62 (Mietlok) an Krupp Stahl AG, Werk Duisburg-Rheinhausen geliefert. Bereits 1977 ging sie an die Stahlwerke Südwestfalen AG, Werk Siegen-Geisweid den heutigen Deutsche Edelstahlwerke (DEW), als Lok 2.
Die Lok 2 „Olga“ der Deutsche Edelstahlwerke (DEW), zuvor Edelstahlwerke Südwestfalen rangiert am 04.03.2017 drei mit Stabstahl beladene Wagen (Remms) vom Werk auf den Gleisanschluss in Siegen-Geisweid. Die Lok ist eine Mak G 500 C und wurde 1970 unter der Fabriknummer 500051 gebaut und als Lok 62 (Mietlok) an Krupp Stahl AG, Werk Duisburg-Rheinhausen geliefert. Bereits 1977 ging sie an die Stahlwerke Südwestfalen AG, Werk Siegen-Geisweid den heutigen Deutsche Edelstahlwerke (DEW), als Lok 2.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / MaK G 500 C (BR 0 266), Deutschland / Unternehmen / Deutsche Edelstahlwerke (DEW), Deutschland / Güterzüge / Offene Güterzüge

590 1200x828 Px, 05.03.2017

Die V 180.05 (203 161-5) der SGL-Schienen Güter Logistik GmbH, ex DR 110 619-4, ex DB 201 619-4, am 30.08.2016 beim Hbf Heidelberg. Die V 100.1 wurde 1973 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 13937 gebaut und als 110 619-4 an die DR ausgeliefert, 1992 die Umzeichnung in DR 201 619-4 erfolgte 1992, die Ausmusterung bei der DB erfolgte 1996. Im Jahre 1997 ging sie an KEG - Karsdorfer Eisenbahngesellschaft mbH, 2004 an ARCO Transportation GmbH, in Jahre 2008 ging sie dann an ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal hier erfolgte dann der Umbau gemäß Umbaukonzept BR 203.1 in die heutige 203 161-5 und 2009 als V180.05 bei der SGL. Sie trägt die NVR-Nummer 92 80 1203 161-5 D-SGL. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: B'B' Leistungsübertragung: dieselhydraulisch Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit: 18 km/h Motorleitung: 1.500 bis 1.800 PS (Motorentyp ?) Länge über Puffer: 14.240mm Höhe über SO: 4.255mm Radsatzabstand im Drehgestell: 2.300mm Drehzapfenabstand: 7.000mm Kleinster befahrbarer Gleisbogenradius: 100m
Die V 180.05 (203 161-5) der SGL-Schienen Güter Logistik GmbH, ex DR 110 619-4, ex DB 201 619-4, am 30.08.2016 beim Hbf Heidelberg. Die V 100.1 wurde 1973 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 13937 gebaut und als 110 619-4 an die DR ausgeliefert, 1992 die Umzeichnung in DR 201 619-4 erfolgte 1992, die Ausmusterung bei der DB erfolgte 1996. Im Jahre 1997 ging sie an KEG - Karsdorfer Eisenbahngesellschaft mbH, 2004 an ARCO Transportation GmbH, in Jahre 2008 ging sie dann an ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal hier erfolgte dann der Umbau gemäß Umbaukonzept "BR 203.1" in die heutige 203 161-5 und 2009 als V180.05 bei der SGL. Sie trägt die NVR-Nummer 92 80 1203 161-5 D-SGL. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: B'B' Leistungsübertragung: dieselhydraulisch Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit: 18 km/h Motorleitung: 1.500 bis 1.800 PS (Motorentyp ?) Länge über Puffer: 14.240mm Höhe über SO: 4.255mm Radsatzabstand im Drehgestell: 2.300mm Drehzapfenabstand: 7.000mm Kleinster befahrbarer Gleisbogenradius: 100m
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 203 (Umbau DR V 100.1), Deutschland / Unternehmen / SGL Schienen Güter Logistik

579 1200x825 Px, 04.03.2017

Die 111 104-6 (91 80 6111 104-6 D-DB) am 30.08.2016 mit einem Regionalzug (N-Wagen) im Hbf Heidelberg. Die 111er wurde 1978 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32157 gebaut. Die Baureihe 111 ist die Nachfolgerin der Schnellzuglok-Baureihe 110. Weil nach Ende der 110er-Produktion noch immer Bedarf an weiteren schnellfahrenden E-Loks bestand, wurde Anfang der 1970er Jahre von der damaligen Deutschen Bundesbahn entschieden, auf Basis bewährter Teile der Baureihe 110 die Nachfolgereihe 111 zu entwickeln. Besonderes Augenmerk legte man dabei auf die Verbesserung der Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten durch neue Drehgestelle und verbesserte Arbeitsbedingungen für den Lokführer. Hierzu wurde vom Bundesbahn-Zentralamt in München und dem Hersteller Krauss-Maffei der DB-Einheitsführerstand entwickelt, der nach neuesten ergonomischen Erkenntnissen gestaltet wurde und bis heute bei den meisten Neubau-Lokomotiven und Steuerwagen zum Einsatz kommt. Die Konstruktion der Baureihe 111 lehnt sich im wesentlich an die der Baureihe 110 an, wurde jedoch in Teilen entscheidend verbessert bzw. erweitert. Im mechanischen Teil ist dabei insbesondere auf die neuartigen Drehgestelle zu verweisen; die Radsätze werden hierin über Lemniskatenlenker geführt. Für die Abstützung des Lokkastens kommen Flexicoilfedern zum Einsatz. Im elektrischen Teil der Baureihe 111 wurden die Fahrmotoren WB 372 der Baureihen 110 und 140 und deren Transformator weiterverwendet. Nachdem die Antriebskräfte ursprünglich über einen Gummiring-Kardanantrieb ähnlich dem der Baureihe 103 übertragen werden sollten, blieb man nach Versuchen mit der dazu umgebauten 110 466 beim bewährten Gummiringfederantrieb der Baureihe 110, da der Antrieb der Baureihe 103 erst jenseits von 160 km/h wesentliche Vorteile hatte. Auf dem Dach waren die neuen Einholm-Stromabnehmer Bauart SBS 65 vorgesehen, welche jedoch bei den Maschinen der ersten bis dritten Serie (111 001–146) nur zum Teil verwendet wurden und kurz darauf wieder abgebaut und gegen Scherenstromabnehmer der Bauart DBS 54 ausgetauscht wurden, da die Einholmstromabnehmer für die Baureihe 103 benötigt wurden. Deshalb fahren Loks der ersten Serien teilweise bis heute mit Scheren-Stromabnehmern DBS 54a. Ab 111 147 wurde dann ausnahmslos der SBS 65 verwendet, ab der fünften Bauserie (ab 111 179) dessen Weiterentwicklung SBS 81. Bei den vier Maschinen 111 103–105 und 109 wurde Anfang der 1980er Jahre mit dem WBL 79 ein neuer Stromabnehmer getestet, der entgegen aller bis dahin verwendeten Einholmstromabnehmer sein Gelenk zur Lokmitte hin gerichtet hatte. Die Platzierung des Trafos aufrecht in der Mitte des Maschinenraums wurde beibehalten, die Aufteilung des Maschinenraums jedoch so modifiziert, dass es vor und hinter dem Transformator nur einen mittigen Maschinenraumgang gibt. Die Schaltung der Fahrmotoren erfolgt in bewährter Manier hochspannungsseitig mittels elektromotorisch betriebenen Schaltwerk in 28 Fahrstufen über Thyristor-Lastschalter. Die Motoren können als elektrische Bremse genutzt werden, sie arbeiten dann jeder auf einen eigenen Bremswiderstand. Bremsleistung und Bremskraft konnten im Vergleich zur Baureihe 110 gesteigert werden. Die entstehende Wärme wird über Dachlüfter abgeführt, welche nun vom Bremsstrom angetrieben werden. Geregelt wird die Bremse über einen Hallgenerator, wie er bereits bei der letzten 110er-Serie zum Einsatz kam. Neben der elektrischen Bremse sind auch eine mehrlösige Druckluftbremse, eine pneumatische, direkt wirkende Zusatzbremse sowie je Drehgestell eine Spindelhandbremse vorhanden. Bei Betriebsbremsungen werden über das Führerbremsventil die indirekte und über den gekuppelt mitgeführten Bremssteller die elektrische Bremse angesteuert, mit deren Wirksamkeit die indirekte Druckluftbremse der Lok deaktiviert wird. Lediglich bei Schnellbremsungen wirken sowohl Druckluft- wie auch die elektrische Bremse. Fällt die Elektrische Bremse aus, steht sofort in vollem Umfang die indirekte Druckluftbremse zur Verfügung. Gegenwärtig wird bei den 111ern ein elektronischer Gleitschutz nachgerüstet, welcher sowohl auf die Druckluft- wie auch die Elektrische Bremse wirkt, nachdem die 111 in den Herbstmonaten stets zur Flachstellenbildung neigte. Von den Loks der Baureihe 111 wurden zwischen 1974 bis 1984 insgesamt 227 Stück von verschiedenen Herstellern (AEG, BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens) gebaut, 222 Stück sind noch im Bestand der DB. Eingesetzt werden die 160 km/h schnellen Lokomotiven heute vorwiegend im Regional- und Nahverkehr, während bei der Indienststellung auch der leichte Personen-Fernverkehr zu ihrem Aufgabengebiet gehörte. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.750 mm Höhe: 4.489 mm Breite: 3.130 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.400 mm Dienstgewicht: 83,0 t Stundenleistung: 4×925 kW = 3.700 kW Dauerleistung: 4×905 kW = 3.620 kW Dienstgewicht: 83 t Anfahrzugkraft: 274 kN Dauerleistung der elektrischen Bremse: 3.600 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Die 111 104-6 (91 80 6111 104-6 D-DB) am 30.08.2016 mit einem Regionalzug (N-Wagen) im Hbf Heidelberg. Die 111er wurde 1978 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32157 gebaut. Die Baureihe 111 ist die Nachfolgerin der Schnellzuglok-Baureihe 110. Weil nach Ende der 110er-Produktion noch immer Bedarf an weiteren schnellfahrenden E-Loks bestand, wurde Anfang der 1970er Jahre von der damaligen Deutschen Bundesbahn entschieden, auf Basis bewährter Teile der Baureihe 110 die Nachfolgereihe 111 zu entwickeln. Besonderes Augenmerk legte man dabei auf die Verbesserung der Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten durch neue Drehgestelle und verbesserte Arbeitsbedingungen für den Lokführer. Hierzu wurde vom Bundesbahn-Zentralamt in München und dem Hersteller Krauss-Maffei der DB-Einheitsführerstand entwickelt, der nach neuesten ergonomischen Erkenntnissen gestaltet wurde und bis heute bei den meisten Neubau-Lokomotiven und Steuerwagen zum Einsatz kommt. Die Konstruktion der Baureihe 111 lehnt sich im wesentlich an die der Baureihe 110 an, wurde jedoch in Teilen entscheidend verbessert bzw. erweitert. Im mechanischen Teil ist dabei insbesondere auf die neuartigen Drehgestelle zu verweisen; die Radsätze werden hierin über Lemniskatenlenker geführt. Für die Abstützung des Lokkastens kommen Flexicoilfedern zum Einsatz. Im elektrischen Teil der Baureihe 111 wurden die Fahrmotoren WB 372 der Baureihen 110 und 140 und deren Transformator weiterverwendet. Nachdem die Antriebskräfte ursprünglich über einen Gummiring-Kardanantrieb ähnlich dem der Baureihe 103 übertragen werden sollten, blieb man nach Versuchen mit der dazu umgebauten 110 466 beim bewährten Gummiringfederantrieb der Baureihe 110, da der Antrieb der Baureihe 103 erst jenseits von 160 km/h wesentliche Vorteile hatte. Auf dem Dach waren die neuen Einholm-Stromabnehmer Bauart SBS 65 vorgesehen, welche jedoch bei den Maschinen der ersten bis dritten Serie (111 001–146) nur zum Teil verwendet wurden und kurz darauf wieder abgebaut und gegen Scherenstromabnehmer der Bauart DBS 54 ausgetauscht wurden, da die Einholmstromabnehmer für die Baureihe 103 benötigt wurden. Deshalb fahren Loks der ersten Serien teilweise bis heute mit Scheren-Stromabnehmern DBS 54a. Ab 111 147 wurde dann ausnahmslos der SBS 65 verwendet, ab der fünften Bauserie (ab 111 179) dessen Weiterentwicklung SBS 81. Bei den vier Maschinen 111 103–105 und 109 wurde Anfang der 1980er Jahre mit dem WBL 79 ein neuer Stromabnehmer getestet, der entgegen aller bis dahin verwendeten Einholmstromabnehmer sein Gelenk zur Lokmitte hin gerichtet hatte. Die Platzierung des Trafos aufrecht in der Mitte des Maschinenraums wurde beibehalten, die Aufteilung des Maschinenraums jedoch so modifiziert, dass es vor und hinter dem Transformator nur einen mittigen Maschinenraumgang gibt. Die Schaltung der Fahrmotoren erfolgt in bewährter Manier hochspannungsseitig mittels elektromotorisch betriebenen Schaltwerk in 28 Fahrstufen über Thyristor-Lastschalter. Die Motoren können als elektrische Bremse genutzt werden, sie arbeiten dann jeder auf einen eigenen Bremswiderstand. Bremsleistung und Bremskraft konnten im Vergleich zur Baureihe 110 gesteigert werden. Die entstehende Wärme wird über Dachlüfter abgeführt, welche nun vom Bremsstrom angetrieben werden. Geregelt wird die Bremse über einen Hallgenerator, wie er bereits bei der letzten 110er-Serie zum Einsatz kam. Neben der elektrischen Bremse sind auch eine mehrlösige Druckluftbremse, eine pneumatische, direkt wirkende Zusatzbremse sowie je Drehgestell eine Spindelhandbremse vorhanden. Bei Betriebsbremsungen werden über das Führerbremsventil die indirekte und über den gekuppelt mitgeführten Bremssteller die elektrische Bremse angesteuert, mit deren Wirksamkeit die indirekte Druckluftbremse der Lok deaktiviert wird. Lediglich bei Schnellbremsungen wirken sowohl Druckluft- wie auch die elektrische Bremse. Fällt die Elektrische Bremse aus, steht sofort in vollem Umfang die indirekte Druckluftbremse zur Verfügung. Gegenwärtig wird bei den 111ern ein elektronischer Gleitschutz nachgerüstet, welcher sowohl auf die Druckluft- wie auch die Elektrische Bremse wirkt, nachdem die 111 in den Herbstmonaten stets zur Flachstellenbildung neigte. Von den Loks der Baureihe 111 wurden zwischen 1974 bis 1984 insgesamt 227 Stück von verschiedenen Herstellern (AEG, BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens) gebaut, 222 Stück sind noch im Bestand der DB. Eingesetzt werden die 160 km/h schnellen Lokomotiven heute vorwiegend im Regional- und Nahverkehr, während bei der Indienststellung auch der leichte Personen-Fernverkehr zu ihrem Aufgabengebiet gehörte. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.750 mm Höhe: 4.489 mm Breite: 3.130 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.400 mm Dienstgewicht: 83,0 t Stundenleistung: 4×925 kW = 3.700 kW Dauerleistung: 4×905 kW = 3.620 kW Dienstgewicht: 83 t Anfahrzugkraft: 274 kN Dauerleistung der elektrischen Bremse: 3.600 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 111, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

626 1200x833 Px, 04.03.2017

Der RNV Triebwagen 4142 (ex Oberrheinische Eisenbahn - OEG 142), ein Bombardier Variobahn RNV6Z, Baujahr 2006, als Linie 23 am 30.08.2016 am Bismarkplatz in Heidelberg, dahinter der RNV Triebwagen 3256 (ex Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG - HSB 256) ein Duewag M8C-NF, Baujahr 1985 (später Umbau mit Niederflurmittelteil). Technische Daten RNV6Z: Hersteller: Bombardier Transportation Spurweite: 1000 mm Länge: 30.530 mm Breite: 2 400 mm Kleinster bef. Halbmesser: ca. 15 m Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Dauerleistung: 4 × 95 kW Stromsystem: 750 Volt Gleichspannung Anzahl der Fahrmotoren: 4 Kupplungstyp: Scharfenberg Niederfluranteil: ca. 70 % Technische Daten Duewag M8C-NF: Hersteller: Düwag, Baujahr: 1985 Spurweite: 1.000 mm Achsformel: B'2'2'B' Länge über Puffer: 26.640 mm Breite: 2.300 mm Dienstgewicht: 34,7 t Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Stundenleistung: 300 kW Stromsystem: 750 Volt = Anzahl der Fahrmotoren: 2
Der RNV Triebwagen 4142 (ex Oberrheinische Eisenbahn - OEG 142), ein Bombardier Variobahn RNV6Z, Baujahr 2006, als Linie 23 am 30.08.2016 am Bismarkplatz in Heidelberg, dahinter der RNV Triebwagen 3256 (ex Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG - HSB 256) ein Duewag M8C-NF, Baujahr 1985 (später Umbau mit Niederflurmittelteil). Technische Daten RNV6Z: Hersteller: Bombardier Transportation Spurweite: 1000 mm Länge: 30.530 mm Breite: 2 400 mm Kleinster bef. Halbmesser: ca. 15 m Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Dauerleistung: 4 × 95 kW Stromsystem: 750 Volt Gleichspannung Anzahl der Fahrmotoren: 4 Kupplungstyp: Scharfenberg Niederfluranteil: ca. 70 % Technische Daten Duewag M8C-NF: Hersteller: Düwag, Baujahr: 1985 Spurweite: 1.000 mm Achsformel: B'2'2'B' Länge über Puffer: 26.640 mm Breite: 2.300 mm Dienstgewicht: 34,7 t Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Stundenleistung: 300 kW Stromsystem: 750 Volt = Anzahl der Fahrmotoren: 2
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Heidelberg (RNV, ex HSB/ex OEG), allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / Variobahn

532 1200x933 Px, 04.03.2017

Ein Blick (aus dem Zug) in den Abstellbereich vom Bahnhof Poschiavo am 20.02.2017, in der Mitte steht der RhB Diensttriebwagen Xe 4/4 232 01, ex RhB ABe 4/4 II 48. Nach Ablieferung von acht Allegra-Triebzügen stellte die Rhätische Bahn (RhB) sieben ihrer ABe 4/4 II Triebwagen ab. Die Triebwagen 48 und 49 wurden zu Diensttriebwagen mit Werkstatteinrichtung umgebaut, gelb lackiert und sind seither als Xe 4/4 232 01 und 272 01 im Einsatz. Die viermotorigen Triebwagen erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h. Der neue Xe 4/4 23201 entstand aus dem Bernina-Triebwagen Abe 4/4 II 48 und ersetzt den in die Jahre gekommenen und abgebrochenen Xe 4/4 9924. Der Xe 4/4 23201 ist ausschließlich für die Nutzung als Diensttriebfahrzeug im Gleisbau des Geschäftsbereichs Infrastruktur der RhB bestimmt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo’Bo Länge über Puffer: 16.886 mm Eigengewicht: 43 t Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Dauerleistung: 680 kW Stromsystem: 1 kV DC Links steht u.a. noch der Spurpflug Xk 9143
Ein Blick (aus dem Zug) in den Abstellbereich vom Bahnhof Poschiavo am 20.02.2017, in der Mitte steht der RhB Diensttriebwagen Xe 4/4 232 01, ex RhB ABe 4/4 II 48. Nach Ablieferung von acht Allegra-Triebzügen stellte die Rhätische Bahn (RhB) sieben ihrer ABe 4/4 II Triebwagen ab. Die Triebwagen 48 und 49 wurden zu Diensttriebwagen mit Werkstatteinrichtung umgebaut, gelb lackiert und sind seither als Xe 4/4 232 01 und 272 01 im Einsatz. Die viermotorigen Triebwagen erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h. Der neue Xe 4/4 23201 entstand aus dem Bernina-Triebwagen Abe 4/4 II 48 und ersetzt den in die Jahre gekommenen und abgebrochenen Xe 4/4 9924. Der Xe 4/4 23201 ist ausschließlich für die Nutzung als Diensttriebfahrzeug im Gleisbau des Geschäftsbereichs Infrastruktur der RhB bestimmt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo’Bo Länge über Puffer: 16.886 mm Eigengewicht: 43 t Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Dauerleistung: 680 kW Stromsystem: 1 kV DC Links steht u.a. noch der Spurpflug Xk 9143
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Berninabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 950, Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Schneeschleudern / -pflüge, Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Unterhaltsfahrzeuge und -wagen (Schmalspur), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABe 4/4 II (RhB), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _X.. Unterhaltungs- und Dienstfahrzeuge der RhB, Albula und Bernina

741 1200x878 Px, 03.03.2017

Die SBB Cargo Am 843 073-8 (eine modifizierte Vossloh MaK 1700) fährt am 20.02.2017 mit einem langen Kesselwagenzug (Wagen der Gattung Zans, laut Warntafel 30/1202 für/mit Heizöl / Dieselkraftstoff) in den Bahnhof Landquart, wo der Zug später von einer Re 4/4 II übernommen wird. Die Lok wurde 2004 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 1001421 gebaut und an die SBB Cargo AG in Basel geliefert. Die SBB Am 843 ist eine moderne Rangier- und Güterzugslokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Sie ersetzt ältere Rangierlokomotiven wie die SBB Bm 4/4 und SBB Bm 6/6. Eingesetzt wird die Am 843 von der Division Infrastruktur (843 001ff), der Division Personenverkehr (041ff) und von SBB Cargo (050ff). Die Division Infrastruktur verwendet die Am 843 vor allem in den großen Rangierbahnhöfen, Personenverkehr in Basel und Chiasso und bei SBB Cargo dient sie vor allem für Zustellfahrten im Nahgüterverkehr. Die Am 843 verfügt über einen Mikropartikelfilter und gilt als eine der saubersten Diesellokomotiven. Die Filteranlage verhindert, dass 95 % der Russpartikel in die Umwelt abgegeben werden. Die Am 843 basiert auf den dieselhydraulischen Standardlokomotiven des Typs G 1700-2 BB des Kieler Schienenfahrzeugherstellers Vossloh, ist aber im Gegensatz zur Standard-Version auf den in der Schweiz üblichen Linksverkehr ausgelegt. Anfang der 2000ter musste eine neue Lokomotive angeschafft werden, welche allen Anforderungen gerecht wurde. So musste die Lok über hervorragende Langsam Fahreigenschaften verfügen um im Verschubdienst eingesetzt werden zu können. Die SBB-Cargo wollte aber auch im Nahbereich Zustellfahrten machen, was eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erfordernde und gute Leistung. Schließlich fiel die Wahl auf die MaK 1700 BB, welches bei Vossloh in Kiel entstehen sollte. Vossloh entstand aus der ehemaligen und bekannten Unternehmen Maschinenfabrik Kiel (MaK). Dies war die erste größere Serie die der Kieler Lokomotivbau in die Schweiz verkaufen konnte. Noch bei der letzten Ausschreibung haben die Kieler gegen das Konsortium um Alstom verloren. Ebenfalls eine Neuheit war, dass die SBB erstmals eine größere Anzahl dieselhydraulischer Lokomotiven anschafften, nachdem bei der Am 841 noch einer dieselelektrischen Lokomotive der Vorzug gewährt wurde. Der Lokrahmen besteht aus Walzträgern und massiven Blechen, welche in Schweißkonstruktion miteinander verbunden wurden. Dadurch entsteht ein stabiler und robuster Grundaufbau, welcher der Lok die notwendigen Festigkeiten verleiht. Im Lokrahmen wurde eine so genannte Umweltwanne montiert, welche aus dem Fahrmotor austretenden Flüssigkeiten (Mineralölen und Wasseremulsionen) auffängt, diese können mit Hilfe eines Ablasshahnes entleert und fachmännisch entsorgt werden. Der vordere längere Vorbau beinhaltet neben dem Dieselmotor auch die notwendige Kühlanlage und das Antriebsgetriebe. Der kürzere hintere Vorbau enthält neben der Druckluftanlage auch die elektrischen Komponenten wie die Batterieladung. Zwischen den beiden Vorbauten befindet sich das Mittelführerhaus, welches über die zwei diagonal gegenüberliegenden Eingangstüren betreten werden kann. In ihm sind alle für den Lokführer notwendigen Einbauten vorhanden. Ein Führersitz je Fahrpult und Fahrrichtung, welcher mit Arm- und Rückenlehnen ausgerüstet ist, erlaubt die sitzende Bedienung der Lokomotive. Dieser Führersitz ist drehbar gelagert und kann zusammengeklappt und unter den Führertisch verschoben werden. Dadurch ist auch die stehende Bedienung der Lokomotive ohne Behinderung möglich. Zur Entlastung der Füße sind auch verstellbare Fußstützen montiert. Der Fußboden ist mit einem Profilgummibelag belegt worden, der eine einfache Reinigung und dennoch einen guten Stand erlaubt. Angetrieben wird die Lokomotive von einem 12-Zylinder-4Takt-Dieselmotor vom Typ Caterpillar 3512 B DI-TA-SCAC, dieser erbringt mit Hilfe der beiden Abgasturbolader und der Ladeluftkühlung eine maximale Leistung von 1.500 KW (2.040 PS). Seine höchste Drehzahl beträgt 1.800 U/min. Er wird mit Hilfe eines elektrischen Anlassers gestartet und ist elektronisch geregelt. Dadurch ist es möglich, den Motor bestmöglich im optimalen Leistungsbereich zu betreiben. Sein Gewicht beträgt mit 322 Liter Schmieröl und 134 Liter Kühlwasser 7.700 kg. Die vom Dieselmotor erzeugte Leistung wird mittels einer Gelenkwelle auf das hydrodynamische Getriebe (Turbowendegetriebe), vom Typ Voith L5r4zseU2, übertragen. Das Getriebe hat eine maximale Leistung von 1.400 kW. Es beschränkt somit die Leistung der Lokomotive und verhindert zugleich, dass der Fahrmotor überlastet werden kann. Seine maximale Drehzahl ist gleich groß, wie jene des Fahrmotors. Das Turbowendegetriebe besitzt für jede Fahrrichtung zwei Drehmomentwandler. Dem eigentlichen Wandlergetriebe ist eine mechanische Getriebe nachgeschaltet, das eine niedrige für den Rangierbetrieb bestimmte Schaltung und eine höhere für den Streckenbetrieb bestimmte Schaltung zur Verfügung zu stellen. Diese Umschaltung darf jedoch erst im Stillstand erfolgen. Die Achsen in den Drehgestellen werden über Gelenkwellen vom Turbowendegetriebe angetrieben. Die Übertragung auf die Achsen erfolgt mit Hilfe von Stirnradgetrieben mit Kegelradvorgelege. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 15.200 mm Höhe: 4.220 mm Breite: 3.080 mm Drehzapfenabstand: 7.700 mm Achsstand im Drehgestell: 2.400 mm Dienstgewicht: 80 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (40 km im Rangiergang) Installierte Leistung: 1.500 kW (2.040 PS) Anfahrzugkraft: 249 kN Treibraddurchmesser: 1.000 mm Motorentyp: Caterpillar 3512B DI-TA-SCAC Nenndrehzahl: 1.800/min Kleinster bef. Halbmesser: 60 m Tankinhalt: 3.500 l
Die SBB Cargo Am 843 073-8 (eine modifizierte Vossloh MaK 1700) fährt am 20.02.2017 mit einem langen Kesselwagenzug (Wagen der Gattung Zans, laut Warntafel 30/1202 für/mit Heizöl / Dieselkraftstoff) in den Bahnhof Landquart, wo der Zug später von einer Re 4/4 II übernommen wird. Die Lok wurde 2004 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 1001421 gebaut und an die SBB Cargo AG in Basel geliefert. Die SBB Am 843 ist eine moderne Rangier- und Güterzugslokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Sie ersetzt ältere Rangierlokomotiven wie die SBB Bm 4/4 und SBB Bm 6/6. Eingesetzt wird die Am 843 von der Division Infrastruktur (843 001ff), der Division Personenverkehr (041ff) und von SBB Cargo (050ff). Die Division Infrastruktur verwendet die Am 843 vor allem in den großen Rangierbahnhöfen, Personenverkehr in Basel und Chiasso und bei SBB Cargo dient sie vor allem für Zustellfahrten im Nahgüterverkehr. Die Am 843 verfügt über einen Mikropartikelfilter und gilt als eine der saubersten Diesellokomotiven. Die Filteranlage verhindert, dass 95 % der Russpartikel in die Umwelt abgegeben werden. Die Am 843 basiert auf den dieselhydraulischen Standardlokomotiven des Typs G 1700-2 BB des Kieler Schienenfahrzeugherstellers Vossloh, ist aber im Gegensatz zur Standard-Version auf den in der Schweiz üblichen Linksverkehr ausgelegt. Anfang der 2000ter musste eine neue Lokomotive angeschafft werden, welche allen Anforderungen gerecht wurde. So musste die Lok über hervorragende Langsam Fahreigenschaften verfügen um im Verschubdienst eingesetzt werden zu können. Die SBB-Cargo wollte aber auch im Nahbereich Zustellfahrten machen, was eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erfordernde und gute Leistung. Schließlich fiel die Wahl auf die MaK 1700 BB, welches bei Vossloh in Kiel entstehen sollte. Vossloh entstand aus der ehemaligen und bekannten Unternehmen Maschinenfabrik Kiel (MaK). Dies war die erste größere Serie die der Kieler Lokomotivbau in die Schweiz verkaufen konnte. Noch bei der letzten Ausschreibung haben die Kieler gegen das Konsortium um Alstom verloren. Ebenfalls eine Neuheit war, dass die SBB erstmals eine größere Anzahl dieselhydraulischer Lokomotiven anschafften, nachdem bei der Am 841 noch einer dieselelektrischen Lokomotive der Vorzug gewährt wurde. Der Lokrahmen besteht aus Walzträgern und massiven Blechen, welche in Schweißkonstruktion miteinander verbunden wurden. Dadurch entsteht ein stabiler und robuster Grundaufbau, welcher der Lok die notwendigen Festigkeiten verleiht. Im Lokrahmen wurde eine so genannte Umweltwanne montiert, welche aus dem Fahrmotor austretenden Flüssigkeiten (Mineralölen und Wasseremulsionen) auffängt, diese können mit Hilfe eines Ablasshahnes entleert und fachmännisch entsorgt werden. Der vordere längere Vorbau beinhaltet neben dem Dieselmotor auch die notwendige Kühlanlage und das Antriebsgetriebe. Der kürzere hintere Vorbau enthält neben der Druckluftanlage auch die elektrischen Komponenten wie die Batterieladung. Zwischen den beiden Vorbauten befindet sich das Mittelführerhaus, welches über die zwei diagonal gegenüberliegenden Eingangstüren betreten werden kann. In ihm sind alle für den Lokführer notwendigen Einbauten vorhanden. Ein Führersitz je Fahrpult und Fahrrichtung, welcher mit Arm- und Rückenlehnen ausgerüstet ist, erlaubt die sitzende Bedienung der Lokomotive. Dieser Führersitz ist drehbar gelagert und kann zusammengeklappt und unter den Führertisch verschoben werden. Dadurch ist auch die stehende Bedienung der Lokomotive ohne Behinderung möglich. Zur Entlastung der Füße sind auch verstellbare Fußstützen montiert. Der Fußboden ist mit einem Profilgummibelag belegt worden, der eine einfache Reinigung und dennoch einen guten Stand erlaubt. Angetrieben wird die Lokomotive von einem 12-Zylinder-4Takt-Dieselmotor vom Typ Caterpillar 3512 B DI-TA-SCAC, dieser erbringt mit Hilfe der beiden Abgasturbolader und der Ladeluftkühlung eine maximale Leistung von 1.500 KW (2.040 PS). Seine höchste Drehzahl beträgt 1.800 U/min. Er wird mit Hilfe eines elektrischen Anlassers gestartet und ist elektronisch geregelt. Dadurch ist es möglich, den Motor bestmöglich im optimalen Leistungsbereich zu betreiben. Sein Gewicht beträgt mit 322 Liter Schmieröl und 134 Liter Kühlwasser 7.700 kg. Die vom Dieselmotor erzeugte Leistung wird mittels einer Gelenkwelle auf das hydrodynamische Getriebe (Turbowendegetriebe), vom Typ Voith L5r4zseU2, übertragen. Das Getriebe hat eine maximale Leistung von 1.400 kW. Es beschränkt somit die Leistung der Lokomotive und verhindert zugleich, dass der Fahrmotor überlastet werden kann. Seine maximale Drehzahl ist gleich groß, wie jene des Fahrmotors. Das Turbowendegetriebe besitzt für jede Fahrrichtung zwei Drehmomentwandler. Dem eigentlichen Wandlergetriebe ist eine mechanische Getriebe nachgeschaltet, das eine niedrige für den Rangierbetrieb bestimmte Schaltung und eine höhere für den Streckenbetrieb bestimmte Schaltung zur Verfügung zu stellen. Diese Umschaltung darf jedoch erst im Stillstand erfolgen. Die Achsen in den Drehgestellen werden über Gelenkwellen vom Turbowendegetriebe angetrieben. Die Übertragung auf die Achsen erfolgt mit Hilfe von Stirnradgetrieben mit Kegelradvorgelege. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 15.200 mm Höhe: 4.220 mm Breite: 3.080 mm Drehzapfenabstand: 7.700 mm Achsstand im Drehgestell: 2.400 mm Dienstgewicht: 80 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (40 km im Rangiergang) Installierte Leistung: 1.500 kW (2.040 PS) Anfahrzugkraft: 249 kN Treibraddurchmesser: 1.000 mm Motorentyp: Caterpillar 3512B DI-TA-SCAC Nenndrehzahl: 1.800/min Kleinster bef. Halbmesser: 60 m Tankinhalt: 3.500 l
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Am 843 (Mak 1700), Schweiz / Züge / Güterzüge, Schweiz / Unternehmen / SBB Cargo (SBBC), Albula und Bernina

604 1200x814 Px, 03.03.2017

Ein RhB Regional-Zug erreicht am 19.02.2017 Tirano, der Zug besteht aus dem 3-teiligen ALLEGRA-Zweispannungstriebzug (RhB ABe 8/12) 3515 Alois Carigiet mit 5 angehangenen Personenwagen. Auf der Berninabahn sind die Triebzüge das Haupttraktionsmittel und ziehen Regionalzüge, den Bernina-Express sowie Güterzüge. Dieser Zweispannungstriebzug ist nicht nur hochmodern, sondern verbirgt in seinem Innern wesentliche Innovationen und viel Power. Die mehrsystemfähige Antriebsausrüstung bringt eine Leistung von 2,6 MW, zudem haben die Triebzüge eine hohe Anfahrzugkraft von 260 kN. Hier auf der Berninabahn (St. Moritz–Tirano) mit einer Maximalsteigung 70 ‰ wird mit 1.000 V Gleichstrom gefahren, auf der Arosabahn und der Bahnstrecke Landquart–Davos Platz im 11 kV 16.7 Hz Wechselstrombetrieb. TECHNISCHE DATEN der RhB ABe 8/12: Nummerierung: 3501–3515 Anzahl: 15 Hersteller: Stadler Rail Baujahre: 2009–2010 Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’ Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 49.500 mm Höhe: 3.800 mm Breite: 2.650 mm Leergewicht: 106 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Max. Leistung (am Rad): 2.600 kW bei AC / 2.400 kW bei DC Anfahrzugkraft: 260 kN Treibraddurchmesser: 810 mm (neu) / 740 mm (abgenutzt) Laufraddurchmesser: 685 mm (neu) / 635 mm (abgenutzt) Achsabstand im Motordrehgestell: 2.000 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 1.800 mm Stromsystem: 11 kV 16.7 Hz AC und 1 kV DC Anzahl der Fahrmotoren: 8 Sitzplätze: 1. Klasse: 24 / 2. Klasse: 76 + 14 Klappsitze Fußbodenhöhe: 480 mm Niederflur / 1.050 mm Hochflur Niederfluranteil: 22 % Anhängelast auf 70‰: 140 t Anhängelast auf 35‰: 245 t
Ein RhB Regional-Zug erreicht am 19.02.2017 Tirano, der Zug besteht aus dem 3-teiligen ALLEGRA-Zweispannungstriebzug (RhB ABe 8/12) 3515 "Alois Carigiet" mit 5 angehangenen Personenwagen. Auf der Berninabahn sind die Triebzüge das Haupttraktionsmittel und ziehen Regionalzüge, den Bernina-Express sowie Güterzüge. Dieser Zweispannungstriebzug ist nicht nur hochmodern, sondern verbirgt in seinem Innern wesentliche Innovationen und viel Power. Die mehrsystemfähige Antriebsausrüstung bringt eine Leistung von 2,6 MW, zudem haben die Triebzüge eine hohe Anfahrzugkraft von 260 kN. Hier auf der Berninabahn (St. Moritz–Tirano) mit einer Maximalsteigung 70 ‰ wird mit 1.000 V Gleichstrom gefahren, auf der Arosabahn und der Bahnstrecke Landquart–Davos Platz im 11 kV 16.7 Hz Wechselstrombetrieb. TECHNISCHE DATEN der RhB ABe 8/12: Nummerierung: 3501–3515 Anzahl: 15 Hersteller: Stadler Rail Baujahre: 2009–2010 Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’ Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 49.500 mm Höhe: 3.800 mm Breite: 2.650 mm Leergewicht: 106 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Max. Leistung (am Rad): 2.600 kW bei AC / 2.400 kW bei DC Anfahrzugkraft: 260 kN Treibraddurchmesser: 810 mm (neu) / 740 mm (abgenutzt) Laufraddurchmesser: 685 mm (neu) / 635 mm (abgenutzt) Achsabstand im Motordrehgestell: 2.000 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 1.800 mm Stromsystem: 11 kV 16.7 Hz AC und 1 kV DC Anzahl der Fahrmotoren: 8 Sitzplätze: 1. Klasse: 24 / 2. Klasse: 76 + 14 Klappsitze Fußbodenhöhe: 480 mm Niederflur / 1.050 mm Hochflur Niederfluranteil: 22 % Anhängelast auf 70‰: 140 t Anhängelast auf 35‰: 245 t
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Berninabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 950, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABe 8/12 (RhB ALLEGRA-ZTZ), Albula und Bernina

609 1200x823 Px, 28.02.2017

Die RhB Gmf 4/4 23402 „Engadin“ (D2), ex Gmf 4/4 28704, am 20.02.2017 im Bahnhof Pontresina. Vielseitig fürs Gebirge ist diese vierachsige dieselelektrische Universallokomotive der RhB Infrastruktur. Die Lok wurde 2013 von Schalker Eisenhütte Maschinenfabrik GmbH in Gelsenkirchen unter der Fabriknummer 2586, als Gmf 4/4 28702 für die RhB gebaut, 2015 wurde sie in Gmf 4/4 23402 „Engadin“ (D2) umbezeichnet.
Die RhB Gmf 4/4 23402 „Engadin“ (D2), ex Gmf 4/4 28704, am 20.02.2017 im Bahnhof Pontresina. Vielseitig fürs Gebirge ist diese vierachsige dieselelektrische Universallokomotive der RhB Infrastruktur. Die Lok wurde 2013 von Schalker Eisenhütte Maschinenfabrik GmbH in Gelsenkirchen unter der Fabriknummer 2586, als Gmf 4/4 28702 für die RhB gebaut, 2015 wurde sie in Gmf 4/4 23402 „Engadin“ (D2) umbezeichnet.
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Gmf 4/4 (RhB), Albula und Bernina

521 1045x1200 Px, 26.02.2017

Die RhB Ge 4/4 II – 624 „Celerina/Schlarigna“ (seit 2014 mit Dank an die über 50.000 Fans auf Facebook), ich gehöre nun auch dazu, mit einem Regionalzug am 20.02.2017 im Bahnhof Pontresina.
Die RhB Ge 4/4 II – 624 „Celerina/Schlarigna“ (seit 2014 mit Dank an die über 50.000 Fans auf Facebook), ich gehöre nun auch dazu, mit einem Regionalzug am 20.02.2017 im Bahnhof Pontresina.
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Berninabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 950, Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / Ge 4/4 II (RhB), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Bahnhöfe der RhB, Schweiz / Bahnhöfe / Pontresina, Albula und Bernina

580 1200x820 Px, 26.02.2017

Die 152 043-6 (91 80 6152 043-6 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 25.02.2017 mit einem langen gemischtem Güterzug durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Die Siemens ES 64 F wurde 1999 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 20170 gebaut.
Die 152 043-6 (91 80 6152 043-6 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 25.02.2017 mit einem langen gemischtem Güterzug durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Die Siemens ES 64 F wurde 1999 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 20170 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 152 (SIEMENS ES64F), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Güterzüge / Gemischte Güterzüge

613 1200x849 Px, 26.02.2017

Zwei gekuppelte LINT (ein LINT 27 und ein LINT 41) der HLB (Hessische Landesbahn) fahren am 25.02.2017, als RB 90 Westerwald-Sieg-Bahn (Siegen - Betzdorf - Au - Altenkirchen - Westerburg), in den Bahnhof Betzdorf/Sieg ein.
Zwei gekuppelte LINT (ein LINT 27 und ein LINT 41) der HLB (Hessische Landesbahn) fahren am 25.02.2017, als RB 90 "Westerwald-Sieg-Bahn" (Siegen - Betzdorf - Au - Altenkirchen - Westerburg), in den Bahnhof Betzdorf/Sieg ein.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HLB (Hessische Landesbahn), Deutschland / Bahnhöfe / Betzdorf/Sieg, Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 90 (Westerwald-Sieg-Bahn)

714 1200x923 Px, 26.02.2017

Die 151 043-7 (91 80 6151 043-7 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 25.02.2017 mit einem gemischtem Güterzug durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln. Die Lok wurde 1974 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 19662 gebaut.
Die 151 043-7 (91 80 6151 043-7 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 25.02.2017 mit einem gemischtem Güterzug durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln. Die Lok wurde 1974 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 19662 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 151, Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

628 1200x906 Px, 26.02.2017

Der RhB Regio-Zug aus Arosa trifft am 17.02.2017 in Chur ein, der Zug besteht aus dem 3-teiligen ALLEGRA-Zweispannungstriebzug (RhB ABe 8/12) 3514 Steivan Brunies mit 4 angehangenen Personenwagen. Dieser Zweispannungstriebzug ist nicht nur hochmodern, sondern verbirgt in seinem Innern wesentliche Innovationen und viel Power. Die mehrsystemfähige Antriebsausrüstung bringt eine Leistung von 2,6 MW, zudem haben die Triebzüge eine hohe Anfahrzugkraft von 260 kN. Hier auf der Arosabahn (Chur–Arosa) wie auf der Bahnstrecke Landquart–Davos Platz im 11 kV 16.7 Hz Wechselstrombetrieb wird mit 11 kV 16.7 Hz Wechselstrom gefahren, die Arosabahn hat dabei eine Maximalsteigung von 60 ‰. Auf der Berninabahn (St. Moritz–Tirano) mit einer Maximalsteigung 70 ‰ wird mit 1.000 V Gleichstrom gefahren, auf der Arosabahn und der Bahnstrecke Landquart–Davos Platz im 11 kV 16.7 Hz Wechselstrombetrieb. TECHNISCHE DATEN der RhB ABe 8/12: Nummerierung: 3501–3515 Anzahl: 15 Hersteller: Stadler Rail Baujahre: 2009–2010 Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’ Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 49.500 mm Höhe: 3.800 mm Breite: 2.650 mm Leergewicht: 106 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Max. Leistung (am Rad): 2.600 kW bei AC / 2.400 kW bei DC Anfahrzugkraft: 260 kN Treibraddurchmesser: 810 mm (neu) / 740 mm (abgenutzt) Laufraddurchmesser: 685 mm (neu) / 635 mm (abgenutzt) Achsabstand im Motordrehgestell: 2.000 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 1.800 mm Stromsystem: 11 kV 16.7 Hz AC und 1 kV DC Anzahl der Fahrmotoren: 8 Sitzplätze: 1. Klasse: 24 / 2. Klasse: 76 + 14 Klappsitze Fußbodenhöhe: 480 mm Niederflur / 1.050 mm Hochflur Niederfluranteil: 22 % Anhängelast auf 70‰: 140 t Anhängelast auf 35‰: 245 t
Der RhB Regio-Zug aus Arosa trifft am 17.02.2017 in Chur ein, der Zug besteht aus dem 3-teiligen ALLEGRA-Zweispannungstriebzug (RhB ABe 8/12) 3514 "Steivan Brunies" mit 4 angehangenen Personenwagen. Dieser Zweispannungstriebzug ist nicht nur hochmodern, sondern verbirgt in seinem Innern wesentliche Innovationen und viel Power. Die mehrsystemfähige Antriebsausrüstung bringt eine Leistung von 2,6 MW, zudem haben die Triebzüge eine hohe Anfahrzugkraft von 260 kN. Hier auf der Arosabahn (Chur–Arosa) wie auf der Bahnstrecke Landquart–Davos Platz im 11 kV 16.7 Hz Wechselstrombetrieb wird mit 11 kV 16.7 Hz Wechselstrom gefahren, die Arosabahn hat dabei eine Maximalsteigung von 60 ‰. Auf der Berninabahn (St. Moritz–Tirano) mit einer Maximalsteigung 70 ‰ wird mit 1.000 V Gleichstrom gefahren, auf der Arosabahn und der Bahnstrecke Landquart–Davos Platz im 11 kV 16.7 Hz Wechselstrombetrieb. TECHNISCHE DATEN der RhB ABe 8/12: Nummerierung: 3501–3515 Anzahl: 15 Hersteller: Stadler Rail Baujahre: 2009–2010 Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’ Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 49.500 mm Höhe: 3.800 mm Breite: 2.650 mm Leergewicht: 106 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Max. Leistung (am Rad): 2.600 kW bei AC / 2.400 kW bei DC Anfahrzugkraft: 260 kN Treibraddurchmesser: 810 mm (neu) / 740 mm (abgenutzt) Laufraddurchmesser: 685 mm (neu) / 635 mm (abgenutzt) Achsabstand im Motordrehgestell: 2.000 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 1.800 mm Stromsystem: 11 kV 16.7 Hz AC und 1 kV DC Anzahl der Fahrmotoren: 8 Sitzplätze: 1. Klasse: 24 / 2. Klasse: 76 + 14 Klappsitze Fußbodenhöhe: 480 mm Niederflur / 1.050 mm Hochflur Niederfluranteil: 22 % Anhängelast auf 70‰: 140 t Anhängelast auf 35‰: 245 t
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Arosabahn (ex ChA) 930, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABe 8/12 (RhB ALLEGRA-ZTZ), Albula und Bernina

648 1200x865 Px, 25.02.2017

Die SBB Ee 3/3 – 16440 abgestellt am 17.02.2017 in Chur. Die Ee 3/3 sind elektrische Rangierlokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen, für den leichten und mittelschweren Dienst. Die Ee 3/3 verfügen über keine Vielfachsteuerung. Die etwas neueren Ee 3/3 sind noch heute häufig in größeren Bahnhöfen anzutreffen, erhalten aber zunehmend Konkurrenz werden seit 2010 schrittweise durch die SBB Ee 922 ersetzt. Die ersten Ee 3/3 wurden 1928, diese hatten anfangs noch den Führerstand am einen Ende (was zum Beinamen Bügeleisen führte). Die Lokomotive war so erfolgreich, dass erst 1966 die letzte Ee 3/3 gebaut wurde, wobei große Teile der Konstruktion über die Zeit gleich blieben. Um im Rangierbetrieb in beide Richtungen übersichtlich zu sein, wurde das Führerhaus mittig angeordnet. Ein einziger Fahrmotor treibt eine Antriebsachse, welche wiederum über ein Kuppelgestänge die Kraftübertragung auf die Räder sicherstellt. Diese antik anmutende Konstruktion wurde bis zur letzten Ee 3/3 1966 beibehalten, obwohl damals Einzelachsantrieb längst üblich war. TECHNISCHE DATEN der Ee 3/3 (Serie 16431 – 16440) Baujahre: 1961 und 1962 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C (Antrieb über Kuppelstange) Länge: 9.510 mm Leistung: 508 kW / 690 PS Anfahrzugkraft: 118 kN Gewicht: 44 t Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Übersetzung: 1 : 6,2 Stromsysteme: 15kV, 16 2/3 Hz
Die SBB Ee 3/3 – 16440 abgestellt am 17.02.2017 in Chur. Die Ee 3/3 sind elektrische Rangierlokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen, für den leichten und mittelschweren Dienst. Die Ee 3/3 verfügen über keine Vielfachsteuerung. Die etwas neueren Ee 3/3 sind noch heute häufig in größeren Bahnhöfen anzutreffen, erhalten aber zunehmend Konkurrenz werden seit 2010 schrittweise durch die SBB Ee 922 ersetzt. Die ersten Ee 3/3 wurden 1928, diese hatten anfangs noch den Führerstand am einen Ende (was zum Beinamen "Bügeleisen" führte). Die Lokomotive war so erfolgreich, dass erst 1966 die letzte Ee 3/3 gebaut wurde, wobei große Teile der Konstruktion über die Zeit gleich blieben. Um im Rangierbetrieb in beide Richtungen übersichtlich zu sein, wurde das Führerhaus mittig angeordnet. Ein einziger Fahrmotor treibt eine Antriebsachse, welche wiederum über ein Kuppelgestänge die Kraftübertragung auf die Räder sicherstellt. Diese antik anmutende Konstruktion wurde bis zur letzten Ee 3/3 1966 beibehalten, obwohl damals Einzelachsantrieb längst üblich war. TECHNISCHE DATEN der Ee 3/3 (Serie 16431 – 16440) Baujahre: 1961 und 1962 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C (Antrieb über Kuppelstange) Länge: 9.510 mm Leistung: 508 kW / 690 PS Anfahrzugkraft: 118 kN Gewicht: 44 t Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Übersetzung: 1 : 6,2 Stromsysteme: 15kV, 16 2/3 Hz
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ee 3/3 (16311–16460), Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Spezifikationen der Baureihen , Albula und Bernina

638 1200x800 Px, 25.02.2017

Wieder im altem dunkelgrünen Farbkleid und im Ursprungszustand: Der historische Schneepflug RhB R 3 (Rh.B R.3), ex RhB X 9103 (1954 bis 2017) am 20.02.2017 im Bahnhof Alp Grüm (2.091 m ü. M.). Der Pflug war am Ende eines Zugverbandes in Fahrtrichtung Pontresina, dieser musste unseren Regiozug erst passieren lassen. Schneepflug wurde 1903 von Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur gebaut. Der Pflug hat einen liegenden Keil, der den Schnee zuerst anhebt, sowie einen weiter hinten angesetzten stehenden Keil, der den Schnee teilt und nach beiden Seiten auswirft. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Anzahl der Achsen: 2 Eigengewicht: 15, 6 t Länge über Puffer: 6,90m zulässige Geschwindigkeit: 40 km/h
Wieder im altem dunkelgrünen Farbkleid und im Ursprungszustand: Der historische Schneepflug RhB R 3 (Rh.B R.3), ex RhB X 9103 (1954 bis 2017) am 20.02.2017 im Bahnhof Alp Grüm (2.091 m ü. M.). Der Pflug war am Ende eines Zugverbandes in Fahrtrichtung Pontresina, dieser musste unseren Regiozug erst passieren lassen. Schneepflug wurde 1903 von Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur gebaut. Der Pflug hat einen liegenden Keil, der den Schnee zuerst anhebt, sowie einen weiter hinten angesetzten stehenden Keil, der den Schnee teilt und nach beiden Seiten auswirft. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Anzahl der Achsen: 2 Eigengewicht: 15, 6 t Länge über Puffer: 6,90m zulässige Geschwindigkeit: 40 km/h
Armin Schwarz

Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Schneeschleudern / -pflüge, Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _X.. Unterhaltungs- und Dienstfahrzeuge der RhB, Albula und Bernina

795 1200x887 Px, 23.02.2017

Die beiden RhB ABe 4/4 III - 51 Poschiavo und 52 Brusio ziehen am 20.02.2017 unseren Regiozug nach St. Moritz, kurz vor Ospizio Bernina passieren wir gerade die 46 m lange A m See Brücke , links befindet sie der Lago Bianco.
Die beiden RhB ABe 4/4 III - 51 "Poschiavo" und 52 "Brusio" ziehen am 20.02.2017 unseren Regiozug nach St. Moritz, kurz vor Ospizio Bernina passieren wir gerade die 46 m lange A"m See Brücke", links befindet sie der Lago Bianco.
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Berninabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 950, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABe 4/4 III (RhB), Albula und Bernina

553 1200x819 Px, 21.02.2017

Die 162.001 Mabuse (91 80 6151 013-0 D-HCTR) der Hector Rail (Germany) GmbH zieht am 20.02.2017 (23.41 Uhr) eine Containerzug durch den Bahnhof Siegburg/Bonn in Richtung Siegen. Die Lok Lok wurde 1973 von Krupp unter der Fabriknummer 5255 und als 151 013-0 an die DB geliefert. Bis zum 29.02.2016 war sie für die DB Cargo (91 80 6151 013-0 D-DB) unterwegs und wurde dann an die Hector Rail verkauft. Die Lok wird aber weiterhin in Deutschland registriert und wird nicht in Schweden geführt. Warum andere Seiten sie unter Schweden führen verstehe ich nicht ganz.
Die 162.001 "Mabuse" (91 80 6151 013-0 D-HCTR) der Hector Rail (Germany) GmbH zieht am 20.02.2017 (23.41 Uhr) eine Containerzug durch den Bahnhof Siegburg/Bonn in Richtung Siegen. Die Lok Lok wurde 1973 von Krupp unter der Fabriknummer 5255 und als 151 013-0 an die DB geliefert. Bis zum 29.02.2016 war sie für die DB Cargo (91 80 6151 013-0 D-DB) unterwegs und wurde dann an die Hector Rail verkauft. Die Lok wird aber weiterhin in Deutschland registriert und wird nicht in Schweden geführt. Warum andere Seiten sie unter Schweden führen verstehe ich nicht ganz.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 151, Deutschland / Unternehmen / Hector Rail GmbH, Nachtschwärmereien

601 1200x1006 Px, 21.02.2017

Die 162.001 Mabuse (91 80 6151 013-0 D-HCTR) der Hector Rail (Germany) GmbH zieht am 20.02.2017 (23.41 Uhr) eine Containerzug durch den Bahnhof Siegburg/Bonn in Richtung Siegen. Die Lok Lok wurde 1973 von Krupp unter der Fabriknummer 5255 und als 151 013-0 an die DB geliefert. Bis zum 29.02.2016 war sie für die DB Cargo (91 80 6151 013-0 D-DB) unterwegs und wurde dann an die Hector Rail verkauft. Die Lok wird aber weiterhin in Deutschland registriert und wird nicht in Schweden geführt. Warum andere Seiten sie unter Schweden führen verstehe ich nicht ganz.
Die 162.001 "Mabuse" (91 80 6151 013-0 D-HCTR) der Hector Rail (Germany) GmbH zieht am 20.02.2017 (23.41 Uhr) eine Containerzug durch den Bahnhof Siegburg/Bonn in Richtung Siegen. Die Lok Lok wurde 1973 von Krupp unter der Fabriknummer 5255 und als 151 013-0 an die DB geliefert. Bis zum 29.02.2016 war sie für die DB Cargo (91 80 6151 013-0 D-DB) unterwegs und wurde dann an die Hector Rail verkauft. Die Lok wird aber weiterhin in Deutschland registriert und wird nicht in Schweden geführt. Warum andere Seiten sie unter Schweden führen verstehe ich nicht ganz.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 151, Deutschland / Unternehmen / Hector Rail GmbH, Nachtschwärmereien

626 1200x818 Px, 21.02.2017

Die 185 511-3 (91 80 6185 511-3 D-EVG) der Eifelbahn Verkehrsgesellschaft abgestellt am 27.12.2016 im Bahnhof Rosenheim. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2002 von Bombardier ubter der Fabriknummer 33512 gebaut.
Die 185 511-3 (91 80 6185 511-3 D-EVG) der Eifelbahn Verkehrsgesellschaft abgestellt am 27.12.2016 im Bahnhof Rosenheim. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2002 von Bombardier ubter der Fabriknummer 33512 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185 (TRAXX F140 AC1), Deutschland / Unternehmen / EVG - Eifelbahn Verkehrsgesellschaft mbH

601 1200x816 Px, 14.02.2017

4-achsiger Drehgestell-Containertragwagen der Gattung Sgs 33 RIV 80 4540 075-5 D-ZAS der ZAS Zweckverband Abfallverwertung Südostbayern, beladen mit zwei Müll-Containern, abgestellt am 27.12.2016 im Bahnhof Rosenheim. TECHNISCHE DATEN des Wagons: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 in zwei Drehgestellen Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 13.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.000mm Ladelänge: 18.500 mm Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Maximales Ladegewicht: 58,5 t (Streckenklasse C oder höher) Eigengewicht: 21.280 kg Kleinster bef. Gleisbogenradius: 35 m Bauart der Bremse: KE-GP In jedem der umliegenden sechs Landkreise des Verbandsgebietes der ZAS (etwa 7350 km² - etwa 10% der Fläche Bayerns) unterhält der ZAS eine Müllumladestation. Dort werden die Abfälle gesammelt und in spezielle Großcontainer (wie hier auf den Wagon zu sehen) verpresst. Der Müll wird dabei auf ein Viertel des ursprünglichen Volumens verdichtet. Die so befüllten Container werden dann auf solchen Sgs Bahnwaggons gesetzt und jeden Werktag von den Müllumladestationen per Bahn zum Müllheizkraftwerk nach Burgkirchen transportiert. Im Müllheizkraftwerk werden die Container von den Bahnwaggons über einen Spreader-Kran an den Müllbunker angedockt und ausgepresst. Mit diesem Logistiksystem werden ca. 70% der an das Müllheizkraftwerk angelieferten Abfälle aus dem Verbandsgebiet umweltfreundlich per Bahn transportiert.
4-achsiger Drehgestell-Containertragwagen der Gattung Sgs 33 RIV 80 4540 075-5 D-ZAS der ZAS Zweckverband Abfallverwertung Südostbayern, beladen mit zwei Müll-Containern, abgestellt am 27.12.2016 im Bahnhof Rosenheim. TECHNISCHE DATEN des Wagons: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 in zwei Drehgestellen Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 13.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.000mm Ladelänge: 18.500 mm Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Maximales Ladegewicht: 58,5 t (Streckenklasse C oder höher) Eigengewicht: 21.280 kg Kleinster bef. Gleisbogenradius: 35 m Bauart der Bremse: KE-GP In jedem der umliegenden sechs Landkreise des Verbandsgebietes der ZAS (etwa 7350 km² - etwa 10% der Fläche Bayerns) unterhält der ZAS eine Müllumladestation. Dort werden die Abfälle gesammelt und in spezielle Großcontainer (wie hier auf den Wagon zu sehen) verpresst. Der Müll wird dabei auf ein Viertel des ursprünglichen Volumens verdichtet. Die so befüllten Container werden dann auf solchen Sgs Bahnwaggons gesetzt und jeden Werktag von den Müllumladestationen per Bahn zum Müllheizkraftwerk nach Burgkirchen transportiert. Im Müllheizkraftwerk werden die Container von den Bahnwaggons über einen Spreader-Kran an den Müllbunker angedockt und ausgepresst. Mit diesem Logistiksystem werden ca. 70% der an das Müllheizkraftwerk angelieferten Abfälle aus dem Verbandsgebiet umweltfreundlich per Bahn transportiert.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung S... (für Kombi-/Containerverkehr), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung S... (für Kombi-/Containerverkehr)

803 1200x825 Px, 14.02.2017

Einer der neusten SSB - Doppeltriebwagen ein DT 8.12 der TW-Nr. 3527 / 3528 am 27.12.2016 beim Halt an der Haltestelle Alpstraße in Degerloch, als Linie U8 (nach Vaihingen). Mit dieser Fahrzeugreihe kam erstmals, mit Stadler Pankow, ein neuer Hersteller zum Zuge. Die Hochflurwagen entsprechen im Wesentlichen ihren von der DÜWAG und Siemens gelieferten Vorgängern, doch der Typ DT 8.12 ist optisch wie technisch neugestaltet und wurde ab Dezember 2012 ausgeliefert. Die Entwicklung basiert auf dem Typ Tango von Stadler, wurde aber speziell auf die Stuttgarter Verhältnisse angepasst. Die Stuttgarter Topographie stellt nämlich besondere Anforderungen an die Fahrzeuge. Im Stadtbahnnetz von Stuttgart sind zahlreiche lange Steigungsstrecken mit bis zu 70 ‰ vorhanden. Zunächst wurden 20 Züge bestellt und ausgeliefert. Optionen bestehen für weitere 40 Züge, wovon bereits 20 weitere abgerufen wurden. Grund dafür sind steigender Fahrgastzahlen und Linienerweiterungen. Das Leergewicht beträgt 62 Tonnen. Alle Achsen sind angetrieben und entsprechen einer Leistung von 8 x 130 kW. TECHNISCHE DATEN der DT 8.12: Stück: 20 Nummer: 3501 bis 3540 Baujahre: 2012 – 2014 Hersteller: Stadler Pankow Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo‘ Bo‘ + Bo‘ Bo‘ Länge über Kupplung: 39.110 mm Breite: 2.650 mm Höhe über alles: 3:715 mm Fußbodenhöhe über SOK: 1.000 mm Innenbreite Durchgang: 1.000 mm Raddurchmesser neu/abgenutzt: 740 / 660 mm Sitzplätze: 94 Klappsitze: 12 Stehplätze: 149 Leergewicht: 62 t Zuladung: 27 t Anfahrbeschleunigung bis 25 km/h: 1,3 m/s² Anfahrbeschleunigung bis 50 km/h: 0,9 m/s² Betriebsbremse aus 80 km/h: 1,3 m/s² Zwangsbremse: 1,5 m/s² Gefahrenbremse aus 70 km/h: 2,75 m/s² Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Bogenradius minimal: R 50 m Fahrdrahtspannung: 750 V DC Netzstrom maximal: 1.200 A Anzahl Fahrmotoren: 8 Anzahl Triebachsen: 8 Stromart für Antrieb: AC Motortyp: DKOBZ 0610-4G Dauerleistung: 8 x 130 kW Gesamtleistung: 1.040 kW Klimaanlage Leistungsaufnahme gesamt: 35 kW Heizleistung bei 750 V: 72 kW Kühlleistung (Nennwert): 60 kW Zuluftmenge Außenluft: ca. 8 000 m³ Beschaffungskosten: ca. 3,7 Mio. /Stück
Einer der neusten SSB - Doppeltriebwagen ein DT 8.12 der TW-Nr. 3527 / 3528 am 27.12.2016 beim Halt an der Haltestelle Alpstraße in Degerloch, als Linie U8 (nach Vaihingen). Mit dieser Fahrzeugreihe kam erstmals, mit Stadler Pankow, ein neuer Hersteller zum Zuge. Die Hochflurwagen entsprechen im Wesentlichen ihren von der DÜWAG und Siemens gelieferten Vorgängern, doch der Typ DT 8.12 ist optisch wie technisch neugestaltet und wurde ab Dezember 2012 ausgeliefert. Die Entwicklung basiert auf dem Typ Tango von Stadler, wurde aber speziell auf die Stuttgarter Verhältnisse angepasst. Die Stuttgarter Topographie stellt nämlich besondere Anforderungen an die Fahrzeuge. Im Stadtbahnnetz von Stuttgart sind zahlreiche lange Steigungsstrecken mit bis zu 70 ‰ vorhanden. Zunächst wurden 20 Züge bestellt und ausgeliefert. Optionen bestehen für weitere 40 Züge, wovon bereits 20 weitere abgerufen wurden. Grund dafür sind steigender Fahrgastzahlen und Linienerweiterungen. Das Leergewicht beträgt 62 Tonnen. Alle Achsen sind angetrieben und entsprechen einer Leistung von 8 x 130 kW. TECHNISCHE DATEN der DT 8.12: Stück: 20 Nummer: 3501 bis 3540 Baujahre: 2012 – 2014 Hersteller: Stadler Pankow Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo‘ Bo‘ + Bo‘ Bo‘ Länge über Kupplung: 39.110 mm Breite: 2.650 mm Höhe über alles: 3:715 mm Fußbodenhöhe über SOK: 1.000 mm Innenbreite Durchgang: 1.000 mm Raddurchmesser neu/abgenutzt: 740 / 660 mm Sitzplätze: 94 Klappsitze: 12 Stehplätze: 149 Leergewicht: 62 t Zuladung: 27 t Anfahrbeschleunigung bis 25 km/h: 1,3 m/s² Anfahrbeschleunigung bis 50 km/h: 0,9 m/s² Betriebsbremse aus 80 km/h: 1,3 m/s² Zwangsbremse: 1,5 m/s² Gefahrenbremse aus 70 km/h: 2,75 m/s² Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Bogenradius minimal: R 50 m Fahrdrahtspannung: 750 V DC Netzstrom maximal: 1.200 A Anzahl Fahrmotoren: 8 Anzahl Triebachsen: 8 Stromart für Antrieb: AC Motortyp: DKOBZ 0610-4G Dauerleistung: 8 x 130 kW Gesamtleistung: 1.040 kW Klimaanlage Leistungsaufnahme gesamt: 35 kW Heizleistung bei 750 V: 72 kW Kühlleistung (Nennwert): 60 kW Zuluftmenge Außenluft: ca. 8 000 m³ Beschaffungskosten: ca. 3,7 Mio. /Stück
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Stuttgart (SSB), allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / SSB DT-8 Doppeltriebwagen Typ Stuttgart, Chiemsee 2016

880  1 1200x800 Px, 13.02.2017

Zwei gekuppelte SSB - Doppeltriebwagen 3360/3359 und ein weiterer vom Typ DT 8.11 erreichen am 27.12.2016, als Linie U6 (nach Fasanenhof), die Haltestelle Alpstraße in Degerloch. Mit einem veränderten Design hielt in den Jahren 1999 und 2000 der Typ DT 8.10 Einzug. Es wurden 23 Triebzüge wurden von Siemens produziert und sind nur für den Einsatz an Hochbahnsteigen vorgesehen. Ein Faltenbalg ermöglicht den Durchgang zwischen den beiden Wagen. Die größten optischen Unterschiede zu den Vorgängerserien sind die gewölbten Stirnseiten und die in Ruheposition versenkten Kupplungen. Technisch unterscheiden sich die neuen Fahrzeuge deutlich von ihren Vorgängern, was eine Kupplung mit ihnen unmöglich macht. Zwischen 2004 und 2005 wurden dann 27 weitere Doppeltriebwagen beschafft, diese wurden jedoch von Bombardier gebaut, sind baugleich mit den DT 8.10, aber werden als DT 8.11 (Wagennummern 3347–3400) bezeichnet.. Die die DT 8.10 und DT 8.11 besitzen ein Zugbussystem (SIBAS 32) und einen modernen Drehstromantrieb mit nunmehr einem Fahrmotor pro Achse (bisher ein Fahrmotor für beide Achsen eines Drehgestells). TECHNISCHE DATEN der DT 8.11: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo‘ Bo‘ + Bo‘ Bo‘ Länge über Kupplung: 38.560 mm Höhe: 3.715 mm Breite: 2.650 mm Leergewicht: 55 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Dauerleistung: 8×120 kW (960 kW) Stromsystem: 750 V Gleichstrom
Zwei gekuppelte SSB - Doppeltriebwagen 3360/3359 und ein weiterer vom Typ DT 8.11 erreichen am 27.12.2016, als Linie U6 (nach Fasanenhof), die Haltestelle Alpstraße in Degerloch. Mit einem veränderten Design hielt in den Jahren 1999 und 2000 der Typ DT 8.10 Einzug. Es wurden 23 Triebzüge wurden von Siemens produziert und sind nur für den Einsatz an Hochbahnsteigen vorgesehen. Ein Faltenbalg ermöglicht den Durchgang zwischen den beiden Wagen. Die größten optischen Unterschiede zu den Vorgängerserien sind die gewölbten Stirnseiten und die in Ruheposition versenkten Kupplungen. Technisch unterscheiden sich die neuen Fahrzeuge deutlich von ihren Vorgängern, was eine Kupplung mit ihnen unmöglich macht. Zwischen 2004 und 2005 wurden dann 27 weitere Doppeltriebwagen beschafft, diese wurden jedoch von Bombardier gebaut, sind baugleich mit den DT 8.10, aber werden als DT 8.11 (Wagennummern 3347–3400) bezeichnet.. Die die DT 8.10 und DT 8.11 besitzen ein Zugbussystem (SIBAS 32) und einen modernen Drehstromantrieb mit nunmehr einem Fahrmotor pro Achse (bisher ein Fahrmotor für beide Achsen eines Drehgestells). TECHNISCHE DATEN der DT 8.11: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo‘ Bo‘ + Bo‘ Bo‘ Länge über Kupplung: 38.560 mm Höhe: 3.715 mm Breite: 2.650 mm Leergewicht: 55 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Dauerleistung: 8×120 kW (960 kW) Stromsystem: 750 V Gleichstrom
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Stuttgart (SSB), allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / SSB DT-8 Doppeltriebwagen Typ Stuttgart, Chiemsee 2016

532 1200x849 Px, 13.02.2017

Der SSB-Zahnradtriebwagen 1003 Helene mit vorgestellter Fahrradlore erreicht am 27.12.2016 bald die Station Nägelestraße.
Der SSB-Zahnradtriebwagen 1003 "Helene" mit vorgestellter Fahrradlore erreicht am 27.12.2016 bald die Station Nägelestraße.
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Stuttgart (SSB), Deutschland / Zahnradbahnen / Zahnradbahn Stuttgart (Zacke), Chiemsee 2016

505 1200x1044 Px, 13.02.2017

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