Der Schienen-Straßen-Omnibus, auch kurz Schi-Stra-Bus genannt, ist ein Zweiwegefahrzeug für den Personenverkehr auf Eisenbahnstrecken und ...

Der Schienen-Straßen-Omnibus, auch kurz Schi-Stra-Bus genannt, ist ein Zweiwegefahrzeug für den Personenverkehr auf Eisenbahnstrecken und Straßen.

(ID 557875)

CoBRa 2828 passiert der Fotoghraf am 18 Juli 2016 während die BR-Umleiter.

Die E 94 080, ex DB 194 080-8, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.

Der Schienen-Straßen-Omnibus, auch kurz Schi-Stra-Bus genannt, ist ein Zweiwegefahrzeug für den Personenverkehr auf Eisenbahnstrecken und Straßen. Die Deutsche Bundesbahn (DB) setzte ihn sowohl als Nahverkehrszug als auch als Bahnbus ein. Lange fuhr er auch hier in der Region von hellertal.startbilder (über den Westerwald), die Verbindung Koblenz – Altenkirchen – Betzdorf.

Das Fahrzeug ist ein spezieller Omnibus mit allen für den Straßenverkehr notwendigen Einrichtungen. Der Schienen-Straßen-Omnibus war mit einem Dieselmotor von Klöckner-Humboldt-Deutz aus dem Omnibusbau ausgerüstet. Dieser hatte eine Leistung von 88 kW (120 PS), er ermöglichte eine Geschwindigkeit von 80 km/h auf der Straße und 120 km/h auf Schienen. Die Fahrzeuge boten 43 Sitzplätze und 15 bis 24 Stehplätze.

Der Wagen war ein Einrichtungsfahrzeug, war aber entsprechend den Vorschriften für den Schienenverkehr ausgerüstet. So besaß er beidseitig Türen, verfügte er über eine bahntaugliche Bremse, die über die Spurwagen wirkte, eine Sicherheitsfahrschaltung und eine Notbremseinrichtung. Für den Betrieb auf Eisenbahngleisen wurde der Bus auf zwei zweiachsige Untergestelle – genannt „Spurwagen“ – gesetzt. Dafür besaß der Schienen-Straßen-Omnibus zwei hydraulische Hebevorrichtungen, mit der wechselseitig die vordere und hintere Fahrzeughälfte zum Auf- und Absetzen von den Spurwagen angehoben wurde. Vor der Vorderachse und hinter der Hinterachse befand sich je ein Lager für den Drehzapfen des Spurwagens. Für das Umsetzen wurde ein Rillenschienen-Gleis auf Straßenebene benötigt. Im Schienenbetrieb war die Vorderachse vollständig abgehoben, die Reifen der Hinterräder saßen auf den Schienen auf und sorgten für den Antrieb. Während des Wechsels auf und von den Spurwagen blieben die Fahrgäste im Bus.

Die Deutsche Bundesbahn bestellte 1951 zwei Prototypen bei der Firma Nordwestdeutsche Fahrzeugbau GmbH (NWF) in Wilhelmshaven. Die Spurwagen wurden von der Firma Waggon- und Maschinenbau GmbH (WMD) in Donauwörth hergestellt. Die Prototypen wurden 1952 geliefert und erprobt. Kurz darauf folgten drei Serienfahrzeuge, eines wurde im März 1953 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main vorgestellt. 1953 wurden noch weitere 50 Fahrzeuge bestellt. Insgesamt kamen aber nur 15 Wagen auf der Schiene zum Einsatz, die restlichen verkehrten als reine Straßenfahrzeuge.

Zum Winterfahrplan 1954/55 wurde die Verbindung Koblenz–Betzdorf eingerichtet. Die Strecke führte von Koblenz auf der Straße nach Dierdorf und von dort über die Bahnstrecke Engers–Au bis Au (Sieg) und weiter auf der Siegstrecke bis Betzdorf. Sie erwies sich als größter Erfolg dieses Konzepts und bestand deshalb auch am längsten. Oftmals reichte das Angebot an Sitzplätzen für die Zahl der Reisewilligen nicht aus. Eine Fahrt dauerte zweieinhalb Stunden. Diese war die einzige Verbindung, auf der zwei Fahrten pro Tag und Richtung angeboten wurden. Die letzte planmäßige Fahrt am 27. Mai 1967 besiegelte das Ende des Schienen-Straßen-Omnibusses.

Bei Einführung der computerlesbaren Fahrzeugnummern zum 1. Januar 1968 wurde für den Schienen-Straßen-Omnibus noch die Baureihennummer 790 vergeben, jedoch waren zum Stichtag bereits alle Fahrzeuge ausgemustert.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Alles: 11.100 mm (Straße) / 12.550 mm (Schiene)
Größte Breite: 2. 500 mm
Größte Höhe: 2.860 mm
Eigengewicht: 7,7 t (Straße) / 13,5 t (Schiene)
Achsstand der Spurwagen: 1.900 mm
Drehzapfenabstand: 9.500 mm
Laufkreisdurchmesser der Schienenräder: 850 mm
Sitzplätze: 43
Höchstgeschwindigkeit (Straße): 80 km/h
Höchstgeschwindigkeit (Schiene): 120 km/h Vorwärts / 45 km/h Rückwärts
Dieselmotor: Deutz KHD F 6 L 514
Leistung: 88 kW (120 PS) bei max. 2.250 U/min
Hubraum: 7.983 cm³
Brennstoffverbrauch auf der Schiene (80 km/h): 20 l/100 km

Armin Schwarz 25.05.2017, 562 Aufrufe, 0 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 6D, Belichtungsdauer: 0.008 s (1/125) (1/125), Blende: f/10.0, ISO100, Brennweite: 35.00 (35/1)

DB 09-32 CSM steht am 22 Mai 2017 in Düsseldorf Hbf.

Kesselwagenzug mit 2828 dönnert durch Lage Zwaluwe am 20 Juli 2016.

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Die V 60 D - 106 756-0 (98 80 3346 756-0 D-PRESS) der PRESS - Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, ex MTEG 346 756-0, ex ESTEG 19, am 30 April 2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen, beim Festwochenende "Ost trifft West". Die V 60 D (oder V 60.12) wurde 1973 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 13787 gebaut und an das VEB Steinkohlenwerk "Karl Marx" Zwickau, Zwickau Steinkohlenwerk Zwickau als Nr. 19 geliefert. Ab 1978 VEB GSP - Gaskombinat Schwarze Pumpe, VEB Steinkohlenkokereien "August Bebel" Zwickau und Juni 1990 ESTEG - Erzgebirgische Steinkohlen-Energie-Gesellschaft mbH Zwickau als ESTEG 19. Im Jahr 2001 kam sie zur MTEG - Muldental-Eisenbahnverkehrsgesellschaft mbH und 2014 zur PRESS. Die Bezeichnungen 106 756-0 bzw. 346 756-0 bekam sie ja erst im Jahr 2001, nachdem die Nummer, durch die z-Stellung und späteren Zerlegung der ehem. DB 346 756-0, ex DR 106 756-0 (LEW 13024) frei geworden war. 
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 345 / 346 (ex DR BR 105 / 106, DR V 60 D), Deutschland / Unternehmen / PRESS (Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen (DGEG)

 14 1400x996 Px, 12.11.2024

Der zweiachsige schnelllaufende gedeckte Güterwagen mit Bremserhaus EUROP / DB 299 858 (49 80 120 0 176-0 D-DGEG) der Gattung Gmhs 39, am 30 April 2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Nach dem 2. Weltkrieg war ein großer Teil der Güterwagen entweder unbrauchbar oder zerstört. Die noch junge Deutsche Bundesbahn (DB) behalf sich mit dem Nachbau von Vorkriegsbauarten, um den dringendsten Bedarf zu decken. Noch brauchbare ältere Wagen wurden modernisiert und konnten so noch einige Jahre eingesetzt werden. Da die westdeutschen Waggonfabriken durch die Kriegsauswirkungen nur eingeschränkt die Fertigung von Wagen wieder aufnehmen konnten, wurden auch Güterwagen bei ausländischen Fabriken bestellt, so auch hier der gedeckte Güterwagender Bauart Gmhs 39. Dieser Wagen war auch für den Transport von Gemüse zugelassen (Kennbuchstabe „h“ in der Gattungsbezeichnung). Wir zur damaligen Zeit noch üblich, erhielten die Wagen eine Holzverbretterung, jedoch waren das stählerne Untergestell und das Kastengerippe geschweißt. TECHNISCHE DATEN der Originale: Baujahr: 1947 Hersteller: Tatra (Tschechoslowakei) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 10.700 mm Achsabstand: 6.000 mm Eigengewicht: 10.600 kg Ladegewicht: 21.000 kg Ladelänge: 8.700 mm Ladefläche: 23,8 m² 
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung G... (Ged. Güterwagen; Regelbauart), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen (DGEG), Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart)

 10 1400x995 Px, 12.11.2024

Der „Tunneligel“ 712 001-7, ex DB Karlsruhe 6210, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Unter der Bezeichnung 712 001-7 setzte die Deutsche Bundesbahn von 1965 bis 1993 diesen Tunnelmesswagen ein, welcher wegen seines charakteristischen Erscheinungsbildes auch „Tunneligel“ genannt wird. Er verfügte neben mechanischen Messeinrichtungen zur Vermessung des Tunnel-Profils, auch über einen Messstromabnehmer, mit dem die Höhe der Oberleitung gemessen werden konnte. Recht selten wurden früher Bahndienstfahrzeuge als Neufahrzeuge ab Hersteller in Dienst gestellt. Meist wurden für derartige Zwecke Fahrzeuge verwendet, die im normalen Betrieb nicht mehr benötigt wurden. So entstand der hier gezeigte Tunnelmesswagen 712 001 im Jahr 1965 aus dem Eilzugtriebwagen VT 137 158 (ab 1957 – VT 38 002), welcher im Oktober 1960 ausgemustert worden war. Nach dem Umbau zum Messtriebwagen wurde er im September 1965, in roter Farbgebung, mit der Bezeichnung Karlsruhe 6210, wieder in Dienst gestellt. Seit 01.01.1968 trägt er dann, als Bahndienstfahrzeug, die EDV-gerechte Fahrzeugnummer 712 001-7. In den 1980er Jahren wurde er in das einheitliche gelb der Bahndienstfahrzeuge umlackiert. Beim Umbau wurde ein Fahrzeugende völlig verändert. Der Fahrzeugstand 2 wurde vom Aufbau abgetrennt und auf das um 1.170 mm verlängerte Untergestell wieder aufgesetzt. In den entstandenen Zwischenraum wurden dann die Messfühler und die weiteren Messeinrichtungen eingebaut. Das Fahrzeuginnere wurde völlig neu gestaltet. Die alten Fahrgasträume verschwanden, es wurden eine Werkstatt, Küche, Übernachtungsräume und der Messraum eingebaut. So konnte die Mannschaft während längere Messeinsätze, die in ganz Deutschland stattfanden, im Tunnelmesswagen an Bord bleiben. Die Tür und Fenstereinteilung blieb beim Umbau unverändert. Tunnelprofile müssen in regelmäßigen Abständen überprüft werden. So wird überwacht, ob das Lichtraumprofil z.B. durch Bergsenkungen beeinträchtigt ist und dadurch Gefahren im Zugverkehr entstehen können. Dazu befährt der Tunnelmeßtriebwagen den zu messenden Tunnel mit ausgeklappten Messfühlern (wie hier zu sehen). Stoßen diese an die Tunnelwandung, so geben diese nach und neigen sich. Diese Änderung der Lage wird über Seilzüge in den Messraum übertragen und aufgezeichnet. Im Vergleich zu früheren Messungen kann nun festgestellt werden, ob sich das Tunnelprofil im Laufe der Zeit verändert hat. Dieser 712 001 wurde im Jahr 1994 durch den Profil-Messtriebwagen 712 002 (PROM), Baujahr 1993 von der Deutschen Plasser, abgelöst. Der Messwagen ist jedoch noch voll funktionstüchtig. Das Maschinendrehgestell trägt auf einer Rahmenkonstruktion den Dieselmotor und den BBC-Generator für die elektrische Kraftübertragung. Zwei Gleichstrom-Fahrmotoren trieben die zwei Treibachsen an. Eine Langsamfahrschaltung ermöglicht konstante Geschwindigkeiten zwischen 2 und 6 km/h. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 1 Baujahr: 1935 als VT 137 / 1965 Umbau zum Tunnelmesswagen Hersteller (mechan. Teil) : MAN, Nürnberg Hersteller (elektrischer Teil) : BBC, Mannheim Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 2' Bo' Länge über Puffer: 21.880 mm Dienstgewicht: 49,1 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Antrieb: Diesel-elektrischer Antrieb Motor: Zwölfzylinder-Viertakt-Dieselmotor mit angebautem BBC-Generator Installierte Leistung: 441 kW (600 PS) Fahrmotoren: 2 Stück Gleichstrommotor mit je 180 kW Leistung Treibraddurchmesser: 1.000 mm Laufraddurchmesser: 900 mm Noch ein paar Worte zu den DB VT 38 000–003, ex DR VT 137 156–159, da nur dieser in abgeänderter Form erhalten geblieben ist: Die Triebwagen-Baureihe DR 137 156 bis 159 waren dieselelektrische Triebwagen nach dem Muster der DR 137 094 bis 223, die mit einem aufgeladenen Zweiwellen- Dieselmotor von MAN ausgerüstet waren. Durch die erhöhte Motorleistung konnten sie auf steigungsreichen Strecken eingesetzt werden. Die Fahrzeuge gelangten nach 1945 in den Bestand der Deutschen Bundesbahn und wurden als Baureihe VT 38.0 bezeichnet. Ihr Einsatz dauerte bis 1965.. Geschichte Da die Maybach-Motorenbau GmbH ihre Motorenpalette durch Motoraufladung in der Leistung steigern konnte, entschloss sich auch MAN für seine Zweiwellenmotoren zu dieser Maßnahme. Die Deutsche Reichsbahn bestellte vier Fahrzeuge mit dieser Motorkonfiguration, um Vergleiche bezüglich der Leistungsfähigkeit und der Fahrdynamik zu erhalten. Besonderes Augenmerk wurde dabei auf den Steuerwagenbetrieb und beim Einsatz in schwierigen topografischen Verhältnissen gelegt. Die Fahrzeuge entsprachen dem Einheitsgrundriss und wiesen bedingt durch die geänderte Antriebsanlage einige Änderungen in der Maschinenanlage auf. Äußerlich waren sie als geänderte Einheitstriebwagen zu erkennen. Die Fahrzeuge wurden überwiegend auf der Schwarzwaldbahn eingesetzt. Dabei haben die Triebwagen in den drei Jahren bis Kriegsbeginn Laufleistungen zwischen 140.000 und 200.000 Kilometer zurückgelegt. Alle Fahrzeuge überstanden den Zweiten Weltkrieg und verblieben nach Kriegsende in den Westzonen. Sie erhielten 1947 die neue Bezeichnung VT 38 000–003. Nach Kriegsende waren die Triebwagen lange abgestellt und wurde 1949 nach gründlicher Aufarbeitung im Ausbesserungswerk Friedrichshafen wieder in Betrieb genommen. 1954 wurde für die drei noch verfügbaren Triebwagen der Motortausch mit dem Maybach GTO 6 verfügt. Vollzogen wurde er lediglich bei VT 38 002 und VT 38 003. Bei den Triebwagen mit getauschtem Motor blieb die Baureihenbezeichnung unverändert. Die VT 38 000 und VT 38 001 erhielten keinen neuen Motor, ersterer schied bereits 1952 aus, der VT 38 001 1955. Die verbliebenen Wagen taten Dienst bis 1960 und 1962. Während VT 38 003 nach der Ausmusterung zerlegt wurde, wurde VT 38 002 als Tunnelmesswagen 6210 Kar und ab 1968 712 001-7 weitergenutzt. In dieser Form diente er bis 1993 und wurde danach in den Bestand des Eisenbahnmuseums Bochum-Dahlhausen übernommen. 
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen (DGEG), Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 712 (Tunnelmesswagen)

 15  2 1400x1599 Px, 12.11.2024

Am 17 September 2016 steht 74 1192 ins DGEG-Museum von Bochum-Dahlhausen. Die anwesendheid einer Berliner S-Bahn Dampflok ins Rührpott ist weniger fremd als Mann denken kann: Berlin und das Rührgebiet gehörten bis 1947 beide zu Preussen. 
Leon Schrijvers

Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen (DGEG), Deutschland / Dampfloks / BR 74 (preußische T 12)

 42 1200x802 Px, 29.04.2024