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Nach fast zwanzig Jahren werden die CEV MVR GTW der ersten Generation bald von der Riviara Abschied nehmen und so gilt es diese "Ur-GTW"-nochmals fotografisch festzuhalten.
Châtelard, den 27. Okt. 2016
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Die kleine Haltestelle Châtelard mit dem gleichnamigenj Schloss links im Bild.
27. Okt. 2016
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
SBB/BLS: ZUCKERRÜBENKAMPAGNE 2016
Der grösste Teil des Rübenverkehrs auf der Schiene findet in Aarberg während der Nacht statt. Am Abend des 29. Oktober 2016 kreuzte in Aarberg ein einfahrender Rübenzug mit einer Doppeltraktion Re 4/4 II eine BLS S-Bahn der Strecke Kerzers-Büren an der Aare.
Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch
Walter Ruetsch
Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420), Schweiz / BLS Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn / Personenverkehr
355 1200x866 Px, 30.10.2016
Die 111 191 (91 80 6111 191-3 D-DB) der DB Regio NRW erreicht am 29.10.2016, mit dem RE 9 - Rhein-Sieg-Express (Aachen – Köln - Siegen), den Bahnhof Betzdorf/Sieg.
Die Lok wurde 1982 von Krauss-Maffei AG in München unter der Fabriknummer 19895 gebaut, der elektrische Teil wurde von Siemens-Schuckert-Werke (SSW) geliefert.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
CJ: HERBSTLICHE FARBENPRACHT IM JURA
vom 27. Oktober 2016
ABe 2/6 632 auf der Fahrt nach Tavannes. Die ABe 2/6 631 - 634 aus dem Jahre 2001 werden bei der CJ noch einige Jahre im Einsatz stehen.
Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch
Walter Ruetsch
Schweiz / Privatbahnen / CJ (Chemins de fer du Jura)
273 1200x866 Px, 29.10.2016
Die 218 261-6 (92 80 1 218 261-6-D-DBG) der Bahnbau Gruppe (DB Gleisbau) hal am 27.10.2016 als Lz in Betzdorf/Sieg, auf ihrer Fahrt in Richtung Siegen, gerade Hp 0.
Die V 164 wurde 1973 bei Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31738 gebaut und an die DB geliefert, seither wird sie auch als 218 261-6 bezeichnet. Im November 2008 wurde sie z-gestellt und dann an die Deutsche Bahn Gleisbau GmbH verkauft.
Technische Daten:
Achsformel: B'B'
Spurweite: 1.435 mm
Länge: 16.400 mm
Gewicht: 79 Tonnen
Radsatzfahrmasse: 20,0 Tonnen
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Motor: Wassergekühlter V 12 Zylinder Viertakt MTU - Dieselmotor vom Typ MA 12 V 956 TB 11 (abgasoptimiert) mit Direkteinspritzung und Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung
Motorleistung: 2.800 PS (2.060 kW) bei 1500 U/min
Motorhubraum: 114,67 Liter (insgesamt)
Getriebe: MTU-Getriebe K 252 SUBB (mit 2 hydraulische Drehmomentwandler)
Leistungsübertragung: hydraulisch
Tankinhalt: 3.150 l
Bremse: hydrodynamische Bremse KE-GPR2R-H mZ
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Unternehmen / DB Bahnbau Gruppe
401 1200x818 Px, 29.10.2016
CJ/AB/FW: Was bei der AB ausrangiert und verschrottet werden sollte leistet bei der CJ noch wertvolle Dienste im Güter- und Personenverkehr. Noch immer eine flotte Erscheinung ist der bunte Kehrichtzug mit dem Be 4/4 617 bei herbstlicher Stimmung (27.10.2016).
Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch
Walter Ruetsch
Schweiz / Privatbahnen / CJ (Chemins de fer du Jura), Schweiz / Privatbahnen / Appenzeller Bahnen AG (AB)
332 1200x799 Px, 29.10.2016
Der Fotogarf und sein schönes Sujet: Die CFL 4016 auf dem Weg Richtung Luxembourg erreicht Kattens.
22. Juni 2014
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Luxemburg / E-Loks / Série 4000 (TRAXX P140 AC1), Deutschland / Strecken / KBS 690 (Moselstrecke)
365 5 1200x798 Px, 28.10.2016
Der Rocheres de Naye Bhe 2/4 207 schient für die Bergfahrt nach Glion bereit zu sein.
Montreux, den 28. Okt. 2016
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Der Rocheres de Naye Bhe 2/4 207 schient in Montreux für die Bergfahrt nach Glion bereit zu sein und dies obwohl z.Z. infolge Bauarbeiten und dadurch bedingtem Busersatz die Kapazität nur 50 Reisende pro Stunde beträgt.
28. Okt. 2016
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
CJ: Der erste neue Be 4/4 651 von Stadler Rail in herbstlicher Umgebung im sonnigen Jura am 27. Oktober 2016.
Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch
Walter Ruetsch
Schweiz / Privatbahnen / CJ (Chemins de fer du Jura)
417 1200x799 Px, 27.10.2016
CJ: Verstärkter Regionalzug mit dem BDe 4/4 II 612 und dem Gütertriebwagen De 4/4 II 411 auf der Fahrt nach Glovelier am 21. Oktober 2016. Bald sind solche Züge GESCHICHTE !
Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch
Walter Ruetsch
Schweiz / Privatbahnen / CJ (Chemins de fer du Jura)
329 1200x866 Px, 26.10.2016
Die 185 068-4 (91 80 6185 068-4 D-DB) der DB Cargo zieht die kalten 185 002-3 (91 80 6185 002-3 D-DB) und einem gemischten Güterzug durch den Bahnhof Betzdorf/Sieg in Richtung Köln.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / E-Loks / BR 185 (TRAXX F140 AC1), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)
361 1200x816 Px, 26.10.2016
TRAVYS/YStC: Zuckerrübenverkehr in Yverdon-les-Bains mit dem Be 4/4 1 am 20. Oktober 2016. Eventuell sind Rübenzüge auf dieser Strecke bald Geschichte.
Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch
Walter Ruetsch
Schweiz / Privatbahnen / Travys (YSteC Yverdon - Sainte-Croix) 1000 mm
287 1200x800 Px, 25.10.2016
TRAVYS/YStC: Regionalzug mit Be 4/4 an beiden Enden auf der Fahrt nach Ste Croix am 20. Oktober 2016.
Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch
Walter Ruetsch
Schweiz / Privatbahnen / Travys (YSteC Yverdon - Sainte-Croix) 1000 mm
295 1200x800 Px, 25.10.2016
Die 111 158-2 (91 80 6111 158-2 D-DB) der DB Regio NRW mit dem RE 9 - Rhein-Sieg-Express (Aachen – Köln - Siegen) erreicht nun bald (am 22.10.2016) den Bahnhof Betzdorf/Sieg.
Die Lok wurde 1980 von Krupp unter der Fabriknummer 5465 gebaut, der elektrische Teil wurde von AEG unter der Fabriknummer 8991 geliefert.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieselloks / BR 294 (V 90)
322 1200x900 Px, 23.10.2016
611 001 als Ire 3206 (Ulm hbf - Neustadt(Schwarz)) am 21.10.16 bei der Einfahrt in den Bahnhof Ehingen (Donau)
J.L.
J.L.
Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 611
277 1200x900 Px, 23.10.2016
Am 08.10.16 war der 611 023 zusammen mit dem 611 015 noch unbeschadet in ulm hbf gestanden um den Ire 3216 nach Neustadt (Schwarzw) zu fahren.
Doch inzwischen sieht er leider nicht mehr so aus wie auf dem Bild...
... denn am 21.10.16 kollidierte er in der nähe von Königsbronn an einem Bahnübergang mit einem Lkw und ist dadurch vorallem im Front Bereich schwer Beschädigt worden.
J.L.
J.L.
Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 611
296 1200x900 Px, 23.10.2016
Der Schneepflug 80 50 79-72 201-9 D-LDC von dem Lausitzer Dampflok Club e.V (Cottbus) ein Schneepflug der Bauart Meiningen 856, , am 24.08.2013 im Dampflokwerk Meiningen.
Hergestellt wurde er 1972 im RAW Halberstadt unter der Fabriknummer 6/2201.
Es gibt zwei Arten dieser Schneepflüge, zum einen die Bauart 855 "Meinigen-W“ (Wechselsprechanlage) oder wie hier die Bauart 856 "Meinigen". Die Unterschiede ergeben sich aus den Fahrzeughöchstgeschwindigkeit Ba 855 hat eine Vmax von 100km/h bzw. Ba 856 eine Vmax von 50km/h, sowie der Übermittlung der Fahrbefehle.
Da die Ba 856 gegenüber der Ba 855 über keine Wechselsprechanlage verfügte, wurde dieselbe Übermittlung der Fahrbefehle bzw. Fahrgeschwindigkeiten gewählt, welche sich seit Jahrzehnten bei den Klimaschneepflügen bewährt hatte.
Deshalb wurde der Schneepflug am Fahrzeugende mit einer Geschwindigkeitssignalisierungseinrichtung ausgerüstet, diese besteht aus acht Leuchtmeldern:
Auf der linken Seite:
" Halt" rotes Licht
"Achtung" gelbes Licht
"Fahrt" grünes Licht
und auf der rechten Seite:
die Geschwindigkeitsanzeiger von oben nach unten:
"10" km/h
"20" km/h
"30" km/h
"40" km/h
"50" km/h
Das Bedienelement befindet sich im Führerraum des Schneepfluges und wird von dort aus bedient, dabei wird dasselbe Signalbild angezeigt, welche sich auch am Fahrzeugende (in Sichtweite des Lokführers) angezeigt wird.
Die ersten 50 Stück der Schneepflüge wurden vom Raw Halberstadt hergestellt und die zweite Lieferserie wurde mit 55 Stück im Raw Meinigen gefertigt.
Der Meiningen-Pflug ist ein Ein-Richtungs-Schneepflug, ist also nicht auf dem Fahrgestell drehbar. Er verfügt über keinen eigenen Antrieb, sondern ist auf eine Schiebelokomotive angewiesen. Als Fahrgestell dienen Rahmen und Drehgestelle ausgemusterter Schlepptender des Typs 2'2'T32. Durch einen Betonballast wird das Gewicht des Schneepflugs auf 54 Tonnen gebracht.
Die Pflugschare sind nach dem von Rudolf Klima entwickelten Prinzip konstruiert, somit ist es auch ein Klima-Schneepflug, (senkrecht stehende Schare, in Grundstellung keilförmig zur zweiseitigen Räumung, ausschwenkbar zur einseitigen Räumung), mit Seitenräumflügeln. Zusätzlich ist ein keilförmiger Spurinnenräumer vorhanden .Die Bewegung der Pflugschare erfolgt über Druckluftzylinder. Die Druckluftanlage muss von der Lokomotive gespeist werden.
An den Führerstand des Schneepflugs schließt sich ein kleiner Aufenthaltsraum für das Personal an, dahinter folgt der Raum für das Stromaggregat. Die Besatzung des Schneepflugs besteht aus mindestens zwei Personen: Ein Schneepflugbediener und ein Arbeitszugführer. Bei drohender Gefahr kann vom Führerstand des Schneepflugs die Hauptluftleitung entlüftet werden und somit eine Bremsung des Gespanns eingeleitet werden.
Technische Daten:
Länge über Alles: 11.500 mm
Eigengewicht: 54 t
Zur Mitfahrt zugel. Personen: 6
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (zugelassen ohne SIFA)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Winterdienstfahrzeuge
395 1200x902 Px, 23.10.2016
Dienst-Aufenthaltswagen D-DB 60 80 990 1 526-5 EHZ-A 359 (ex 60 50 99-28 714-x) der DB Netz AG Notfalltechnik abgestell am 24.08.2013 im Dampflokwerk Meiningen (DLW).
Die Mannschafts- oder Aufenthaltswagen wurden zwischen 1977 und 1978 unter Verwendung brauchbarer Reisezugwagen der Gattung Bghw hergestellt. Dabei wurden die Wagenkästen, die Fahrwerke und die Bremsen der Spenderfahrzeuge beibehalten und aufgearbeitet. Der Wagen läuft auf Drehgestellen der Bauart Görlitz Vb mit 950 mm-Radsätzen und wird durch eine Druckluftbremsanlage der Einheitsbauart Knorr (KE-GP) gebremst. Für die einzubauende Wendezugsteuerung wurden alle Wagen des Hilfszuges mit einer Hauptluftbehälterleitung ausgerüstet. Die mechanische Handbremse wirkt auf ein Drehgestell. Die brems- und lauftechnisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit wurde mit 120 km/h festgesetzt. Die Wagenkästen erhielten im Dachbereich Verstärkungen für einen zweiten großen Wassertank, besondere Wärmedämmung und Flettner-Lüfter über allen Räumen. In die Klappfenster der Umkleide- und Sanitärräume wurden teilweise satinierte Scheiben eingebaut. Der UIC-Übergang am Nichthandbremsende wurde verschlossen und durch ein rechteckiges Fenster ersetzt. An dieser Stirnwand installierte das ausführende Raw ein Dreilicht-Spitzensignal und Schlussleuchten für den vereinfachten Wendezugbetrieb bei geschobenem Hilfszug. Der dazu dienende Führerstand verfügt über Bremsventil, Signaleinrichtung, Befehlsgerät und Scheibenwischer. Manche Heimatdienstellen des Hilfszuges modifizierten diese Ausrüstung teilweise bis zur vollständigen Wendezugsteuerung mit Fahrschaltern und Überwachungsgeräten für Diesellokomotiven der damaligen Baureihen V100 und V 180.
Den gesamten Innenausbau des Mannschaftswagens gestaltete das Raw Potsdam zweckentsprechend neu. So schlossen sich an den Vorraum mit dem Führerstand eine Toilette und ein Abstellraum, ein Küchenabteil (mit Spüle, Kochgelegenheit, Kühlschrank) und ein großer Aufenthaltsraum für die Mannschaft an. Danach folgten ein Raum für den Hilfszugleiter, drei Umkleide- und Trockenräume und ein großer Waschraum. An diesem Wagenende, dem Handbremsende, behielt man den UIC-Übergang bei, um den Übergang in den Gerätewagen zu ermöglichen. In den drei Umkleide- und Trockenräumen waren ursprünglich Schränke für achtzehn Personen, Schuhablagen und Trockenvorrichtungen auf den Heizkörpern für nasse Arbeitskleidung eingebaut. Die Sitzbänke im Aufenthaltsraum und im Raum des Hilfszugleiters konnten als Schlafpritschen umgeklappt werden. Insgesamt entstanden so neun Liegemöglichkeiten.
Der Aufenthaltswagen verfügt neben der üblichen 24V-Elektroenergieversorgung aus der Wagenbatterie, über eine 220/380V (230/400V)-Drehstromanlage die aus dem Ortsnetz oder vom Stromerzeuger des Energieversorgungswagens gespeist werden kann. Die zwei, insgesamt 780 Amperestunden fassenden Wagenbatterien werden während der Fahrt von einem Drehstrom-Achsgenerator (4,5 kW) oder im Stand mit dem unter dem Wagen verbauten Ladegerät geladen oder gepuffert und versorgen auch die beiden anderen Wagen des Hilfszuges mit 24 V Gleichstrom
Zwei 400-Liter Edelstahlbehälter im Dachbereich sicheren eine autarke Wasserversorgung. Warmwasser stand ursprünglich nur bei Betrieb des Drehstromnetzes aus Warmwasserbereitern zur Verfügung. Zur Beheizung des Wagens dienten entweder eine Niederdruckdampfheizung oder eine elektrische Heizanlage deren Heizkörper sowohl aus der Zugsammelschiene mit 1000 V, 16,33 Hz/50 Hz oder aus dem Drehstromnetz versorgt werden konnten. Die E-Heizanlage diente in den Wintermonaten auch dem Warmhalten des abgestellten Hilfszuges. Dabei war aber Fremdeinspeisung aus dem Ortsnetz erforderlich.
Technische Daten:
Länge über Puffer: 18.700 mm
Achsanzahl: 4
Drehzapfenabstand:: 12.200 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Eigengewicht: 34 t
Zul. Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Der Aufenthaltswagen ist Bestandteil von einem Einheitshilfszug (EHZ). Die EHZ sind von der Deutschen Reichsbahn (DR) zwischen 1973 und 1979 entwickelte und gebaute Standardhilfszug der DR.
Geplant war ein zweiteiliger Hilfszug, der aus einem kombinierten Mannschafts- und Gerätewagen und einem Gerätewagen mit Energieversorgungsanlage bestehen sollte. Während Erstgenannter aus einem Fahrzeug der Reisezugwagenbauart entstehen sollte, war für die Energieversorgung von Anfang an ein Güterwagen der Gattung Gbs vorgesehen.
Weil die vorgesehenen 26-Meter-Reisezugwagenkästen der Bauart Halberstadt nicht verfügbar waren, wurden die Pläne überarbeitet und der kombinierte Mannschafts- und Gerätewagen in zwei Einzelfahrzeuge aufgeteilt. Nunmehr sollte als Spenderfahrzeug für den Mannschaftswagen ein Reisezugwagen der Rekobauart (Gattung Bghw) und für den Gerätewagen ein weiterer Gbs herangezogen werden. Die Wagenkästen für die Güterwagen stellte die DR in ihrem Raw „Einheit“ Leipzig selbst in großen Stückzahlen her. Die Mannschaftswagen wurden aus entbehrlichen aber noch brauchbaren, vierachsigen Rekowagen gefertigt. Dieser nunmehr dreiteilige Hilfszug wurde so im Raw Potsdam gefertig
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Hilfszug-Wagen
727 1200x812 Px, 23.10.2016
Gerätewagen 40 80 D-DB 940 0 921-9 EHZ-G 360 (ex 40 50 947 0798-2) der DB Netz AG Notfalltechnik abgestell am 24.08.2013 im Dampflokwerk Meiningen (DLW).
Unmittelbar hinter dem Aufenthaltswagen läuft der Gerätewagen in der Mitte des Hilfszuges. Deshalb hat der in Ganzstahlbauweise hergestellte Wagenkasten an beiden Seiten UIC-Übergangseinrichtungen mit einflügeligen Drehtüren und seitliche Schiebetüren mit je zwei Fenstern. Die Laufwerke entsprechen der Güterwagenbauart Gbs mit Doppelschakengehänge, Rollenlagern und einer Druckluftbremse der Bauart KE-1C. Eine Handbremse wird vom Wageninneren aus bedient. Lauf- und bremstechnisch ist, abweichend vom Aufenthaltswagen, nur eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h möglich. Der Wagen erhielt durchgehende Hauptluftbehälterleitung, Zugsammelschiene, Dampfheizleitung, Steuerleitungen für den Wendezugbetrieb und diverse Energieversorgungs- und Kommunikationsleitungen. Die 24 V Stromversorgung für Beleuchtung erfolgte aus der Batterie des Mannschaftswagens.
Der 12,5 m lange Innenraum ist für die Lagerung von Geräten, Ausrüstungsgegenständen, Schläuchen, Kabeln, Seilen und anderem Werkzeug vorgesehen. Dazu erhielten die Längswände unterschiedliche Regale, Lagerungen und Schränke. Unmittelbar neben den mittig angeordneten Schiebetüren, fanden das MFD-Hydraulikaggregat (Deutschlandgerät) zum Aufgleisen, die zugehörigen Heber und Hilfsfahrwerke zum Abschleppen von Eisenbahnfahrzeugen ihren Platz. Zum Aus- und Einladen der Technik verfügt der Wagen über einen Brückenkran mit elektrischer Laufkatze, der sich jeweils 0,9 m seitlich aus dem Wageninneren durch die Türöffnungen verschieben lässt. Der Kran hat eine Hubkraft von 5 kN. Unter dem Wagen können weitere Aufgleisgeräte verladen werden.
Der Gerätewagen wird von der Batterie des Aufenthaltswagens mit 24 V Gleichstrom versorgt. Die Einspeisung für die Licht- und Drehstromverbraucher erfolgt über durchgehende Versorgungsleitungen aus dem Energieversorgungswagen oder dem Ortsnetz. Die Wagen wurden, abgesehen vom Baumuster (1975) in den Jahren 1978 und 1979 gebaut.
Technische Daten:
Länge über Puffer: 14.020 mm
Achsanzahl: 2
Achsabstand:: 8.000mm
Eigengewicht: 16.500 kg
Max. Zuladung: 10.000 kg
Zul. Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Der Gerätewagen ist Bestandteil von einem Einheitshilfszug (EHZ). Die EHZ sind von der Deutschen Reichsbahn (DR) zwischen 1973 und 1979 entwickelte und gebaute Standardhilfszug der DR.
Geplant war ein zweiteiliger Hilfszug, der aus einem kombinierten Mannschafts- und Gerätewagen und einem Gerätewagen mit Energieversorgungsanlage bestehen sollte. Während Erstgenannter aus einem Fahrzeug der Reisezugwagenbauart entstehen sollte, war für die Energieversorgung von Anfang an ein Güterwagen der Gattung Gbs vorgesehen.
Weil die vorgesehenen 26-Meter-Reisezugwagenkästen der Bauart Halberstadt nicht verfügbar waren, wurden die Pläne überarbeitet und der kombinierte Mannschafts- und Gerätewagen in zwei Einzelfahrzeuge aufgeteilt. Nunmehr sollte als Spenderfahrzeug für den Mannschaftswagen ein Reisezugwagen der Rekobauart (Gattung Bghw) und für den Gerätewagen ein weiterer Gbs herangezogen werden. Die Wagenkästen für die Güterwagen stellte die DR in ihrem Raw „Einheit“ Leipzig selbst in großen Stückzahlen her. Die Mannschaftswagen wurden aus entbehrlichen aber noch brauchbaren, vierachsigen Rekowagen gefertigt. Dieser nunmehr dreiteilige Hilfszug wurde so im Raw Potsdam gefertigt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Hilfszug-Wagen
489 1150x770 Px, 23.10.2016
Energieversorgungswagen 40 80 D-DB 940 0 971-4 EHZ-E 361 (ex 40 50 947 0805-x) der DB Netz AG Notfalltechnik abgestell am 24.08.2013 im Dampflokwerk Meiningen (DLW).
Der Energieversorgungswagen hat nur an einem Ende einen UIC-Übergang mit Gummiwülsten, der durch eine Drehtür verschlossen werden kann. An dem gegenüberliegenden Wagenende wurde durch eine Trennwand mit Drehtür ein separater Raum für den Stromerzeuger abgeteilt. Der so entstandene Maschinenraum nimmt ungefähr ein Fünftel des Wagengrundrisses ein und ist mit Schallschutzmaßnahmen versehen. Das dort ursprünglich verbaute Dieselaggregat war luftgekühlt und hatte eine Leistung von 20 kVA. In den noch vorhandenen Hilfszügen kommen nunmehr neue, schallisolierte und emissionsarme Stromerzeuger zum Einsatz. In den Seitenwänden des Maschinenraumes verbaute man seitlich Türen mit Jalousien (zum einfachen Wechseln des Aggregates), Axiallüfter für den Luftaustausch und je ein Klappfenster auf jeder Wagenseite. Damit der Hilfszug auch mit dem Energieversorgungswagen voran zur Einsatzstelle geschoben werden konnte, erhielt auch der Maschinenraum einen vereinfachten Führerstand mit dem, aus dem Aufenthaltswagen bekannten Steuer- und Signaleinrichtungen.
Der restliche Raum des Wagens beherbergt eine Werkstatteinrichtung mit Werkbank und Schweißgeräten, Regalen für Beleuchtungsgerät und Kabel sowie Lagerungen für Handwerkzeuge und Gasflaschen. Zur Verladung schwerer Ausrüstungsteile erhielt der Wagen, abweichend vom Brückenkran des Gerätewagens, zwei Säulendrehkräne. Die beiden, diagonal neben den Schiebetüren angeordnete Kräne werden elektrisch betrieben und haben eine Hubkraft von je 2,5 kN. Weitere Aufgleisgeräte, schwere Seile und Seilhaken sind funktionell in Gerätekästen und Aufnahmen am Untergestell des Wagens verstaut.
Technische Daten:
Länge über Puffer: 14.020 mm
Achsanzahl: 2
Achsabstand:: 8.000mm
Eigengewicht: 18.500 kg
Max. Zuladung: 15.500 kg
Zul. Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Der Energieversorgungswagen ist Bestandteil von einem Einheitshilfszug (EHZ). Die EHZ sind von der Deutschen Reichsbahn (DR) zwischen 1973 und 1979 entwickelte und gebaute Standardhilfszug der DR.
Geplant war ein zweiteiliger Hilfszug, der aus einem kombinierten Mannschafts- und Gerätewagen und einem Gerätewagen mit Energieversorgungsanlage bestehen sollte. Während Erstgenannter aus einem Fahrzeug der Reisezugwagenbauart entstehen sollte, war für die Energieversorgung von Anfang an ein Güterwagen der Gattung Gbs vorgesehen.
Weil die vorgesehenen 26-Meter-Reisezugwagenkästen der Bauart Halberstadt nicht verfügbar waren, wurden die Pläne überarbeitet und der kombinierte Mannschafts- und Gerätewagen in zwei Einzelfahrzeuge aufgeteilt. Nunmehr sollte als Spenderfahrzeug für den Mannschaftswagen ein Reisezugwagen der Rekobauart (Gattung Bghw) und für den Gerätewagen ein weiterer Gbs herangezogen werden. Die Wagenkästen für die Güterwagen stellte die DR in ihrem Raw „Einheit“ Leipzig selbst in großen Stückzahlen her. Die Mannschaftswagen wurden aus entbehrlichen aber noch brauchbaren, vierachsigen Rekowagen gefertigt. Dieser nunmehr dreiteilige Hilfszug wurde so im Raw Potsdam gefertigt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Hilfszug-Wagen
474 1200x768 Px, 23.10.2016
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