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ICE und TGV in Paris Est am 21. Januar 2008. Immer wieder faszinierend und seit Jahren unverändert: die nostalgisch anmutenden Fahrleitungs - Querträger.
ICE und TGV in Paris Est am 21. Januar 2008. Immer wieder faszinierend und seit Jahren unverändert: die nostalgisch anmutenden Fahrleitungs - Querträger.
Stefan Wohlfahrt

Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 403 / ICE 3, Frankreich / TGV / TGV Lyria (Tz 4401-4419), ex TGV POS

422 1200x835 Px, 27.11.2017

TGV 9264 auf der Fahrt von Lausanne nach Paris kurz nach Arnex am 23. Januar 2008.
TGV 9264 auf der Fahrt von Lausanne nach Paris kurz nach Arnex am 23. Januar 2008.
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Züge / TGV Lyria

366 1200x900 Px, 27.11.2017

Die 184 003-2, ex DB E 410 003, am 25.03.2017 ausgestellt im DB Museum Koblenz-Lützel. Die Mehrsystem-Elektrolokomotive wurde 1966 bei Krupp in Essen unter der Fabriknummer 4837 gebaut, der elektrische Teil ist von AEG. Bei der Deutschen Bundesbahn (DB) wurde sie als E 410 003 in Dienst gestellt. Mit der Einführung der EDV-Nummer wurde sie zum 01.01.1968 umgezeichnet in DB 184 003-2. Am 01.04.2002 wurde sie bei der DB AG ausgemustert. Um einen zeit- und arbeitsintensiven Lokwechsel in den Grenzbahnhöfen zu vermeiden, vergab die Deutsche Bundesbahn 1964 einen Entwicklungsauftrag an AEG, BBC sowie Krupp. Aufgabe war die Entwicklung einer Lokomotive, die den Fahrstrom aus unterschiedlichen Netzsystemen beziehen konnte. Da in den 1960er Jahren der grenzüberschreitende Verkehr nach Frankreich, Belgien und Luxenburg zunahm, entschied man sich bei der Entwicklung für eine vier Systemlokomotive. Die Baureihe E 410 verfügte über die Ausrüstung zum Betrieb unter mehreren verschiedenen Oberleitungsspannungen. Sie konnte Einsätze unter dem deutschen (15 kV 16,7 Hz) und dem französischen (25 kV 50 Hz) Wechselstromsystem sowie dem belgischen und französischen Gleichstromnetz (3 kV bzw. 1,5 kV) fahren und brachten ihr schnell den Beinamen „Europa-Lok“ ein. Als charakteristisches Merkmal hatte die Baureihe E 410 ursprünglich vier Stromabnehmer. Die ersten fahrplanmäßigen Einsätze erfolgten vor Schnellzügen zwischen Köln und dem belgischen Lüttich ab Sommer 1969. Beheimatet waren die 184 im Bw Köln-Deutzerfeld . Die Thyristor-Stromrichter, mit denen die Phasenanschnittssteuerung realisiert wurde, bereiteten im Netz der belgischen Staatseisenbahnen trotzdem Probleme. Außerdem kam es zu häufigen Lokausfällen aufgrund plötzlich auftretender starker Spannungsschwankungen im belgischen Gleichstromnetz. Der Einsatz im belgischen Netz wurde daher zum 26. September 1971 beendet. Daraufhin kamen die Loks aber im Nahverkehr rund um Köln zum Einsatz, teilweise mit D-Zügen sogar bis nach Rheine. Weil die Lokomotiven so aber nicht wirtschaftlich eingesetzt waren, zog die Bundesbahn 1979 die Maschinen nach Saarbrücken ab und legte die Systeme für Gleichstrombetrieb, einschließlich der betreffenden Stromabnehmer, still. Aus dieser Baureihe wurden später auch die vier Zweisystemlokomotiven der Baureihe E 310 (ab 1968: Baureihe 181.0) abgeleitet. Aus der Achsfolge Bo'Bo' geht hervor, dass die Lokomotiven zwei Drehgestelle mit insgesamt vier Fahrmotoren und damit vier angetriebenen Achsen besitzt. Die Kraftübertragung erfolgt mittels Gummiring-Kardanantrieb. Erstmals wurden Drehgestelle mit Lemniskatenanlenkung für besseren Kurvenlauf angewendet. Da die Baureihe 184 sowohl mit Wechsel- als auch mit Gleichstrom betrieben werden sollte, wurden Mischstrommotoren benötigt. Die Lösung fand man in fremdbelüfteten sechspoligen Motoren für Spannungen bis 1500 V. Nicht nur hier wurde damals hochmoderne Technik verwendet, aus den Mischstrommotoren ergaben sich auch besondere Anforderungen an die Steuer- und Stromrichterelektronik: so mussten Thyristoren eingebaut werden, die eine stufenlose Phasenanschnittsteuerung ermöglichten. Mechanische Schaltwerke entfielen somit und zusammen mit dem guten Kraftschluss zwischen Schiene und Rad wurde eine ebenso gute Regelbarkeit von Geschwindigkeit und Zugkraft erreicht. Um einen Betrieb mit der geringeren Fahrdrahthöhe in Frankreich zu ermöglichen, wurde die Bauhöhe des Lokkastens dem französischen Umgrenzungsprofil angepasst. Die knapp 17 Meter langen, 84 Tonnen schweren Lokomotiven erreichen bei Dauerleistungen von 3000 Kilowatt Geschwindigkeiten von bis zu 150 km/h. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo'Bo' Treibrad-Durchmesser: 1.250 mm Eigengewicht: 84,0 t Länge über Puffer: 16.950 mm Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h Antrieb: Gummiring-Kardan Leistung: 3.000 kW bei 91km/h Zugkraft: 275 kN Stromsysteme: 15 kV 16 2/3 Hz / 25 kV 50 Hz (1,5 kV DC / 3 kV DC) Kupplungsart: Schraubenkupplung
Die 184 003-2, ex DB E 410 003, am 25.03.2017 ausgestellt im DB Museum Koblenz-Lützel. Die Mehrsystem-Elektrolokomotive wurde 1966 bei Krupp in Essen unter der Fabriknummer 4837 gebaut, der elektrische Teil ist von AEG. Bei der Deutschen Bundesbahn (DB) wurde sie als E 410 003 in Dienst gestellt. Mit der Einführung der EDV-Nummer wurde sie zum 01.01.1968 umgezeichnet in DB 184 003-2. Am 01.04.2002 wurde sie bei der DB AG ausgemustert. Um einen zeit- und arbeitsintensiven Lokwechsel in den Grenzbahnhöfen zu vermeiden, vergab die Deutsche Bundesbahn 1964 einen Entwicklungsauftrag an AEG, BBC sowie Krupp. Aufgabe war die Entwicklung einer Lokomotive, die den Fahrstrom aus unterschiedlichen Netzsystemen beziehen konnte. Da in den 1960er Jahren der grenzüberschreitende Verkehr nach Frankreich, Belgien und Luxenburg zunahm, entschied man sich bei der Entwicklung für eine vier Systemlokomotive. Die Baureihe E 410 verfügte über die Ausrüstung zum Betrieb unter mehreren verschiedenen Oberleitungsspannungen. Sie konnte Einsätze unter dem deutschen (15 kV 16,7 Hz) und dem französischen (25 kV 50 Hz) Wechselstromsystem sowie dem belgischen und französischen Gleichstromnetz (3 kV bzw. 1,5 kV) fahren und brachten ihr schnell den Beinamen „Europa-Lok“ ein. Als charakteristisches Merkmal hatte die Baureihe E 410 ursprünglich vier Stromabnehmer. Die ersten fahrplanmäßigen Einsätze erfolgten vor Schnellzügen zwischen Köln und dem belgischen Lüttich ab Sommer 1969. Beheimatet waren die 184 im Bw Köln-Deutzerfeld . Die Thyristor-Stromrichter, mit denen die Phasenanschnittssteuerung realisiert wurde, bereiteten im Netz der belgischen Staatseisenbahnen trotzdem Probleme. Außerdem kam es zu häufigen Lokausfällen aufgrund plötzlich auftretender starker Spannungsschwankungen im belgischen Gleichstromnetz. Der Einsatz im belgischen Netz wurde daher zum 26. September 1971 beendet. Daraufhin kamen die Loks aber im Nahverkehr rund um Köln zum Einsatz, teilweise mit D-Zügen sogar bis nach Rheine. Weil die Lokomotiven so aber nicht wirtschaftlich eingesetzt waren, zog die Bundesbahn 1979 die Maschinen nach Saarbrücken ab und legte die Systeme für Gleichstrombetrieb, einschließlich der betreffenden Stromabnehmer, still. Aus dieser Baureihe wurden später auch die vier Zweisystemlokomotiven der Baureihe E 310 (ab 1968: Baureihe 181.0) abgeleitet. Aus der Achsfolge Bo'Bo' geht hervor, dass die Lokomotiven zwei Drehgestelle mit insgesamt vier Fahrmotoren und damit vier angetriebenen Achsen besitzt. Die Kraftübertragung erfolgt mittels Gummiring-Kardanantrieb. Erstmals wurden Drehgestelle mit Lemniskatenanlenkung für besseren Kurvenlauf angewendet. Da die Baureihe 184 sowohl mit Wechsel- als auch mit Gleichstrom betrieben werden sollte, wurden Mischstrommotoren benötigt. Die Lösung fand man in fremdbelüfteten sechspoligen Motoren für Spannungen bis 1500 V. Nicht nur hier wurde damals hochmoderne Technik verwendet, aus den Mischstrommotoren ergaben sich auch besondere Anforderungen an die Steuer- und Stromrichterelektronik: so mussten Thyristoren eingebaut werden, die eine stufenlose Phasenanschnittsteuerung ermöglichten. Mechanische Schaltwerke entfielen somit und zusammen mit dem guten Kraftschluss zwischen Schiene und Rad wurde eine ebenso gute Regelbarkeit von Geschwindigkeit und Zugkraft erreicht. Um einen Betrieb mit der geringeren Fahrdrahthöhe in Frankreich zu ermöglichen, wurde die Bauhöhe des Lokkastens dem französischen Umgrenzungsprofil angepasst. Die knapp 17 Meter langen, 84 Tonnen schweren Lokomotiven erreichen bei Dauerleistungen von 3000 Kilowatt Geschwindigkeiten von bis zu 150 km/h. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo'Bo' Treibrad-Durchmesser: 1.250 mm Eigengewicht: 84,0 t Länge über Puffer: 16.950 mm Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h Antrieb: Gummiring-Kardan Leistung: 3.000 kW bei 91km/h Zugkraft: 275 kN Stromsysteme: 15 kV 16 2/3 Hz / 25 kV 50 Hz (1,5 kV DC / 3 kV DC) Kupplungsart: Schraubenkupplung
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz, Deutschland / E-Loks / BR 184 (E 410), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks, ozeanblau-beige der DB

667 1200x822 Px, 27.11.2017

Lokfront der 184 003-2, ex DB E 410 003, am 25.03.2017 ausgestellt im DB Museum Koblenz-Lützel.
Lokfront der 184 003-2, ex DB E 410 003, am 25.03.2017 ausgestellt im DB Museum Koblenz-Lützel.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz, Deutschland / E-Loks / BR 184 (E 410), ozeanblau-beige der DB

558 1068x1200 Px, 27.11.2017

n-Wagen bzw. Silberling -Nahverkehrs-Steuerwagen 2. Klasse Karlsruher Kopf“ BDnrzf 740.2 (D-DB 50 80 82-34 083-9) am 25.03.2017 im DB Museum Koblenz-Lützel. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 25.800 mm Wagenkastenbreite: 2.825 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz 432 Leergewicht: 33 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Abteile: 2 Großräume 2. Klasse und 1 Gepäckraum Toiletten: 1 Bremsbauart: KE-GPR-A-mZ (D) Heizungsbauart: ElHzs Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene Batterien: 120 V, 110 Ah (Versorgung Führerraum) und 24 V, 150Ah (Versorgung übriger Einrichtungen) Baujahre: 1972 bis 1977 Hersteller: AW Karlsruhe
n-Wagen bzw. "Silberling"-Nahverkehrs-Steuerwagen 2. Klasse "Karlsruher Kopf“ BDnrzf 740.2 (D-DB 50 80 82-34 083-9) am 25.03.2017 im DB Museum Koblenz-Lützel. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 25.800 mm Wagenkastenbreite: 2.825 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz 432 Leergewicht: 33 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Abteile: 2 Großräume 2. Klasse und 1 Gepäckraum Toiletten: 1 Bremsbauart: KE-GPR-A-mZ (D) Heizungsbauart: ElHzs Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene Batterien: 120 V, 110 Ah (Versorgung Führerraum) und 24 V, 150Ah (Versorgung übriger Einrichtungen) Baujahre: 1972 bis 1977 Hersteller: AW Karlsruhe
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen Steuerwagen, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz, ozeanblau-beige der DB

1687 1200x830 Px, 27.11.2017

Von vorne der n-Wagen bzw. Silberling -Nahverkehrs-Steuerwagen 2. Klasse Karlsruher Kopf“ BDnrzf 740.2 (D-DB 50 80 82-34 083-9) am 25.03.2017 im DB Museum Koblenz-Lützel.
Von vorne der n-Wagen bzw. "Silberling"-Nahverkehrs-Steuerwagen 2. Klasse "Karlsruher Kopf“ BDnrzf 740.2 (D-DB 50 80 82-34 083-9) am 25.03.2017 im DB Museum Koblenz-Lützel.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen Steuerwagen, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz, ozeanblau-beige der DB

1260  1 1035x1200 Px, 27.11.2017

Am 24 März 2017 treft 460 028 in Olten ein.
Am 24 März 2017 treft 460 028 in Olten ein.
Leon schrijvers

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 460

388 1200x799 Px, 27.11.2017

SBB 460 028 verlässt am 24 März 2017 Olten.
SBB 460 028 verlässt am 24 März 2017 Olten.
Leon schrijvers

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 460

349 1200x799 Px, 27.11.2017

Ludmilla 131 072 steht am 19 Setember 2015 ins Bw Arnstadt.
Ludmilla 131 072 steht am 19 Setember 2015 ins Bw Arnstadt.
Leon schrijvers

Deutschland / Dieselloks / BR 230, 231, 232, 233, 234, 241, 242 (ex DR 130, 131, 132) Ludmilla

467 1200x801 Px, 27.11.2017

E 77 10 steht am 12 April 2014 in Dresden Hbf.
E 77 10 steht am 12 April 2014 in Dresden Hbf.
Leon schrijvers

Deutschland / E-Loks / E 77 (preuß. EG 701-725, bayer. EG 3)

249 1200x800 Px, 27.11.2017

E 16 09 steht am 30 Mai 2014 in der Bahnwelt Darmstadt-Kranichstein.
E 16 09 steht am 30 Mai 2014 in der Bahnwelt Darmstadt-Kranichstein.
Leon schrijvers

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, Deutschland / E-Loks / BR 116 (E 16, Bay. ES 1)

416 1200x799 Px, 27.11.2017

EP09-015 steht am 28 Mai 2015 in Bohumin. Der 1.Wagen ist von der ZSSK, die 2. ist ein ex-ÖBB-Wagen in CD-Dienst.
EP09-015 steht am 28 Mai 2015 in Bohumin. Der 1.Wagen ist von der ZSSK, die 2. ist ein ex-ÖBB-Wagen in CD-Dienst.
Leon schrijvers

Polen / E-Loks / EP09 (Pafawag 104E)

350 1200x799 Px, 27.11.2017

Hector rail 141 001 RIPLEY lauft am 10 September 2015 um in Hallsberg.
Hector rail 141 001 RIPLEY lauft am 10 September 2015 um in Hallsberg.
Leon schrijvers

Schweden / Unternehmen / Hector Rail AB, Schweden / E-Loks / BR 141 (ex ÖBB 1012)

459 1200x802 Px, 27.11.2017

Hector rail 141 001 RIPLEY lauft am 10 September 2015 um in Hallsberg.
Hector rail 141 001 RIPLEY lauft am 10 September 2015 um in Hallsberg.
Leon schrijvers

Schweden / Unternehmen / Hector Rail AB, Schweden / E-Loks / BR 141 (ex ÖBB 1012)

500 1200x800 Px, 27.11.2017

Der DB-Pendolino bzw. zweiteilige Dieseltriebzug mit Neigetechnik 610 011-8 / 610 511-7 (9580 0 610 011-8 D-DB By / 9580 0 610 511-7 D-DB A By) am 25.03.2017 im DB Museum Koblenz-Lützel . Für diesen Triebzug war der Generalunternehmer MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg), welche ihn unter den Fabriknummern 170225 (610 011) / 170226 (610 511) gebaut hat. Die Baureihe 610 bezeichnet zweiteilige diesel-elektrische Triebzüge mit Neigetechnik der Deutschen Bahn, die von der Deutschen Bundesbahn beschafft wurden und in Deutschland als Pendolino bekannt sind. Diese fuhren in Bayern, da der Freistaat Bayern Fördermittel für die Streckenertüchtigung und die Fahrzeuge gegebenen hatte. Die Deutsche Bundesbahn sah sich nach einem schleichenden Passagierrückgang im fränkischen Regionalverkehr veranlasst, Gegenmaßnahmen zur Attraktivitätssteigerung des Regionalverkehrs einzuleiten. Da die vorhandenen Gleisanlagen keine höheren Geschwindigkeiten zuließen und ein Ausbau ebendieser den finanziellen Rahmen gesprengt hätte, intensivierte man die Bemühungen, einen neigefähigen Nahverkehrstriebwagen zu entwickeln. Die DB beauftragte hierzu MAN als Konsortialführer für den wagenbaulichen Teil (gemeinsam mit DUEWAG und MBB), Siemens als Konsortialführer für den elektrischen Teil (gemeinsam mit ABB und AEG). Die Drehgestelle und die Neigetechnik lieferte das Unternehmen Fiat, das bereits seit den 60er Jahren unter dem Markennamen Pendolino in großen Stückzahlen Triebwagen mit Neigetechnik gebaut hatte. Von der Baureihe wurden 20 Stück, in zwei Serien von jeweils 10 stück, gebaut. Die Triebwagen kamen 1992 in den Dienst und bewährten sich im Einsatz. Die Inbetriebnahme erfolgte ohne größeren Erprobungen, der erste Triebwagen wurde am 13. April 1992 an die DB ausgeliefert, zum Fahrplanwechsel am 31. Mai wurde der Betrieb mit zehn Zügen aufgenommen. Im Jahr 2000 mussten sie auf Anordnung des Eisenbahnbundesamtes für ein Jahr stillgelegt werden, weil Risse an der Aufhängung der Schlingerdämpfer auftraten. Nach der Sanierung der betroffenen Bauteile wurden die Züge ab 2001 wieder erfolgreich eingesetzt. Im Mai 2007, also 15 Jahre nach Betriebsaufnahme, hatte die 610-Flotte bereits 70 Mio. Kilometer zurückgelegt. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 wurde die Baureihe 610 bei der DB außer Dienst gestellt. Auch der weitere Einsatz der Triebwagen bei der DB-Tochter Arriva CZ in Tschechien ist gescheitert. Zweck der Neigetechnik ist, die Reisegeschwindigkeit auf kurvenreichen Strecken zu erhöhen. Durch den Einsatz der Neigetechnik wird bei der Kurvenfahrt die Seitenbeschleunigung im Wagenkasten verringert. Somit kann eine Kurve schneller als ohne Neigetechnik durchfahren werden und trotzdem die höchstzulässige Seitenbeschleunigung im Wagenkasten eingehalten werden. Fiat baute in die Wagen Gyroskope (Kreisel) ein, mit denen Hydraulikzylinder angesteuert werden. Die Neigung der freischwingend aufgehängten Wagenkästen beträgt gleisbogenabhängig maximal 8°. Die Baureihe 610 besitzt zwei wassergekühlte MTU-V12-Zylinder-Dieselmotoren vom Typ MTU TU 12V 183 TD 12, mit einer Leistung von jeweils 485 kW aus zwölf Zylindern. Diese Dieselmotoren treiben Drehstromsynchrongeneratoren an. Weiter werden über einen Gleichrichter und einen GTO-Pulswechselrichter drei Drehstromfahrmotoren angetrieben. Diese übertragen ihr Drehmoment jeweils über eine Gelenkwelle zur innenliegenden Achse eines von drei Drehgestellen. Das vierte Drehgestell ist antriebslos. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 2’(A1)+(1A)(A1) Länge über Kupplung: 51.750 mm Breite: 2,852 mm Drehzapfenabstand: 17.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.450mm Dienstgewicht: 95,35 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Installierte Leistung: 2 x 485kW (660PS) = 970kW (1320PS) Raddurchmesser: 890 mm Motorentyp: wassergekühlte MTU-Dieselmotoren (TU 12V 183 TD 12) Leistungsübertragung: elektrisch Tankinhalt: 2 × 1000 l Kupplungstyp: Scharfenberg Sitzplätze: 136 Beteiligte Hersteller: Duewag, MAN, MBB, FIAT, ABB, AEG, SSW
Der DB-Pendolino bzw. zweiteilige Dieseltriebzug mit Neigetechnik 610 011-8 / 610 511-7 (9580 0 610 011-8 D-DB By / 9580 0 610 511-7 D-DB A By) am 25.03.2017 im DB Museum Koblenz-Lützel . Für diesen Triebzug war der Generalunternehmer MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg), welche ihn unter den Fabriknummern 170225 (610 011) / 170226 (610 511) gebaut hat. Die Baureihe 610 bezeichnet zweiteilige diesel-elektrische Triebzüge mit Neigetechnik der Deutschen Bahn, die von der Deutschen Bundesbahn beschafft wurden und in Deutschland als Pendolino bekannt sind. Diese fuhren in Bayern, da der Freistaat Bayern Fördermittel für die Streckenertüchtigung und die Fahrzeuge gegebenen hatte. Die Deutsche Bundesbahn sah sich nach einem schleichenden Passagierrückgang im fränkischen Regionalverkehr veranlasst, Gegenmaßnahmen zur Attraktivitätssteigerung des Regionalverkehrs einzuleiten. Da die vorhandenen Gleisanlagen keine höheren Geschwindigkeiten zuließen und ein Ausbau ebendieser den finanziellen Rahmen gesprengt hätte, intensivierte man die Bemühungen, einen neigefähigen Nahverkehrstriebwagen zu entwickeln. Die DB beauftragte hierzu MAN als Konsortialführer für den wagenbaulichen Teil (gemeinsam mit DUEWAG und MBB), Siemens als Konsortialführer für den elektrischen Teil (gemeinsam mit ABB und AEG). Die Drehgestelle und die Neigetechnik lieferte das Unternehmen Fiat, das bereits seit den 60er Jahren unter dem Markennamen Pendolino in großen Stückzahlen Triebwagen mit Neigetechnik gebaut hatte. Von der Baureihe wurden 20 Stück, in zwei Serien von jeweils 10 stück, gebaut. Die Triebwagen kamen 1992 in den Dienst und bewährten sich im Einsatz. Die Inbetriebnahme erfolgte ohne größeren Erprobungen, der erste Triebwagen wurde am 13. April 1992 an die DB ausgeliefert, zum Fahrplanwechsel am 31. Mai wurde der Betrieb mit zehn Zügen aufgenommen. Im Jahr 2000 mussten sie auf Anordnung des Eisenbahnbundesamtes für ein Jahr stillgelegt werden, weil Risse an der Aufhängung der Schlingerdämpfer auftraten. Nach der Sanierung der betroffenen Bauteile wurden die Züge ab 2001 wieder erfolgreich eingesetzt. Im Mai 2007, also 15 Jahre nach Betriebsaufnahme, hatte die 610-Flotte bereits 70 Mio. Kilometer zurückgelegt. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 wurde die Baureihe 610 bei der DB außer Dienst gestellt. Auch der weitere Einsatz der Triebwagen bei der DB-Tochter Arriva CZ in Tschechien ist gescheitert. Zweck der Neigetechnik ist, die Reisegeschwindigkeit auf kurvenreichen Strecken zu erhöhen. Durch den Einsatz der Neigetechnik wird bei der Kurvenfahrt die Seitenbeschleunigung im Wagenkasten verringert. Somit kann eine Kurve schneller als ohne Neigetechnik durchfahren werden und trotzdem die höchstzulässige Seitenbeschleunigung im Wagenkasten eingehalten werden. Fiat baute in die Wagen Gyroskope (Kreisel) ein, mit denen Hydraulikzylinder angesteuert werden. Die Neigung der freischwingend aufgehängten Wagenkästen beträgt gleisbogenabhängig maximal 8°. Die Baureihe 610 besitzt zwei wassergekühlte MTU-V12-Zylinder-Dieselmotoren vom Typ MTU TU 12V 183 TD 12, mit einer Leistung von jeweils 485 kW aus zwölf Zylindern. Diese Dieselmotoren treiben Drehstromsynchrongeneratoren an. Weiter werden über einen Gleichrichter und einen GTO-Pulswechselrichter drei Drehstromfahrmotoren angetrieben. Diese übertragen ihr Drehmoment jeweils über eine Gelenkwelle zur innenliegenden Achse eines von drei Drehgestellen. Das vierte Drehgestell ist antriebslos. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 2’(A1)+(1A)(A1) Länge über Kupplung: 51.750 mm Breite: 2,852 mm Drehzapfenabstand: 17.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.450mm Dienstgewicht: 95,35 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Installierte Leistung: 2 x 485kW (660PS) = 970kW (1320PS) Raddurchmesser: 890 mm Motorentyp: wassergekühlte MTU-Dieselmotoren (TU 12V 183 TD 12) Leistungsübertragung: elektrisch Tankinhalt: 2 × 1000 l Kupplungstyp: Scharfenberg Sitzplätze: 136 Beteiligte Hersteller: Duewag, MAN, MBB, FIAT, ABB, AEG, SSW
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz, Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 610 (Pendolino)

568 1200x815 Px, 26.11.2017

Der letzte erhaltene Triebkopf seiner Gattung...Der ET 30 Triebkopf 430 414-4 (Bym) am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb. Von der einstigen vierteilige Garnitur (ET 30 014) mit Sonder-Barwagen, die zehn Jahre lang als Exponat des DB Museums in Koblenz hinter stellt war, ist nur noch dieser Triebkopf 430 414-4 übrig. Da die Substanz der Einheit 1996 schon so schlecht war, wurden der Triebkopf 430 014, sowie die zwei Mittelwagen zerlegt. Erhalten blieb nur der Triebkopf 430 414-4. Die Elektrotriebwagen der DB-Baureihe ET 30 (ab 1968 DB-Baureihe 430) wurden für den Nahschnellverkehr im Ruhrgebiet konzipiert. Sie bestanden aus zwei Triebwagen und meist einem kurzgekuppelten Mittelwagen, die durch Wagenübergänge mit Gummiwülsten verbunden waren. Es konnten auch zwei Mittelwagen mitgeführt werden. Der Zug führte die erste und zweite Wagenklasse. Eingestellt wurden die Fahrzeuge unter der Baureihenbezeichnung ET 30 (Triebwagen) bzw. EM 30 (Mittelwagen). Konstruktiv bauten die Triebwagen auf der 1952 entwickelten Baureihe ET 56 (später BR 456) auf, verfügten aber über wesentlich mehr Antriebsleistung. Die Hersteller der Triebzüge waren Waggonfabrik Uerdingen, MAN, Fuchs, Westwaggon und WMD, die Drehgestelle lieferte Wegmann und die elektrische Ausrüstung kam von SSW, AEG sowie BBC. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 24 Baujahr: 1956 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'2'+2'2'+2'Bo' (Dreiteiliger Triebzug) Länge über Kupplung: 80.360 mm (Dreiteiliger Triebzug) Höhe: 3.900 mm Breite: 2.814 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Stundenleistung: 4×440 kW = 1.760 kW Dauerleistung: 4×400 kW = 1.600 kW Beschleunigung: 0,7 m/s2 Treibraddurchmesser: 1.100 mm Laufraddurchmesser: 950 mm Stromsystem: 15 kV 16,67 Hz ~
Der letzte erhaltene Triebkopf seiner Gattung...Der ET 30 Triebkopf 430 414-4 (Bym) am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb. Von der einstigen vierteilige Garnitur (ET 30 014) mit Sonder-Barwagen, die zehn Jahre lang als Exponat des DB Museums in Koblenz hinter stellt war, ist nur noch dieser Triebkopf 430 414-4 übrig. Da die Substanz der Einheit 1996 schon so schlecht war, wurden der Triebkopf 430 014, sowie die zwei Mittelwagen zerlegt. Erhalten blieb nur der Triebkopf 430 414-4. Die Elektrotriebwagen der DB-Baureihe ET 30 (ab 1968 DB-Baureihe 430) wurden für den Nahschnellverkehr im Ruhrgebiet konzipiert. Sie bestanden aus zwei Triebwagen und meist einem kurzgekuppelten Mittelwagen, die durch Wagenübergänge mit Gummiwülsten verbunden waren. Es konnten auch zwei Mittelwagen mitgeführt werden. Der Zug führte die erste und zweite Wagenklasse. Eingestellt wurden die Fahrzeuge unter der Baureihenbezeichnung ET 30 (Triebwagen) bzw. EM 30 (Mittelwagen). Konstruktiv bauten die Triebwagen auf der 1952 entwickelten Baureihe ET 56 (später BR 456) auf, verfügten aber über wesentlich mehr Antriebsleistung. Die Hersteller der Triebzüge waren Waggonfabrik Uerdingen, MAN, Fuchs, Westwaggon und WMD, die Drehgestelle lieferte Wegmann und die elektrische Ausrüstung kam von SSW, AEG sowie BBC. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 24 Baujahr: 1956 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'2'+2'2'+2'Bo' (Dreiteiliger Triebzug) Länge über Kupplung: 80.360 mm (Dreiteiliger Triebzug) Höhe: 3.900 mm Breite: 2.814 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Stundenleistung: 4×440 kW = 1.760 kW Dauerleistung: 4×400 kW = 1.600 kW Beschleunigung: 0,7 m/s2 Treibraddurchmesser: 1.100 mm Laufraddurchmesser: 950 mm Stromsystem: 15 kV 16,67 Hz ~
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb, Deutschland / Elektotriebzüge / BR 430 / 830 alt (ET30/EM 30 - Eierkopf)

694 1200x965 Px, 26.11.2017

Als am 30. Mai 2009 die in jeglicher Hinsicht grandiose SNCF 241 A 65 die Region besuchte und in Morges einen Halt einlegte, war mir dies mehr als ein Bild wert.
Als am 30. Mai 2009 die in jeglicher Hinsicht grandiose SNCF 241 A 65 die Region besuchte und in Morges einen Halt einlegte, war mir dies mehr als ein Bild wert.
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SNCF 241-A-65

360 1187x1200 Px, 26.11.2017

In voller Grösse und Schönheit zeigt sich die SNCF 241 A 65 in Morges. 30. Mai 2009
In voller Grösse und Schönheit zeigt sich die SNCF 241 A 65 in Morges. 30. Mai 2009
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SNCF 241-A-65

376 1200x826 Px, 26.11.2017

Dies Bild der unausweichlich nur teilbar sichtbaren Lok zeigt zumindest andeutungsweise die Dimension dieses Dampflok-Riesen. Morges, den 30 Mai 2009
Dies Bild der unausweichlich nur teilbar sichtbaren Lok zeigt zumindest andeutungsweise die Dimension dieses Dampflok-Riesen. Morges, den 30 Mai 2009
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SNCF 241-A-65

326 1200x784 Px, 26.11.2017

Alles Ok? - Dann kann die Fahrt wohl bald weiter gehen. Morges, den 30 Mai 2009
Alles Ok? - Dann kann die Fahrt wohl bald weiter gehen. Morges, den 30 Mai 2009
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SNCF 241-A-65

321 903x1200 Px, 26.11.2017

Der Meister an seinem Arbeitsplatz. Morges, den 30. Mai 2009
Der "Meister" an seinem Arbeitsplatz. Morges, den 30. Mai 2009
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SNCF 241-A-65

305 811x1200 Px, 26.11.2017

Eine S/W Variante der Grande-Dame beim Halt in Morges. 30. Mai 2017
Eine S/W Variante der Grande-Dame beim Halt in Morges. 30. Mai 2017
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SNCF 241-A-65

342 1200x806 Px, 26.11.2017

Und weiter gehts! Wie es sich für eine so grosse Lok gehört, natürlich mit mächtig viel Rauch. Morges, den 30. Mai 2009
Und weiter gehts! Wie es sich für eine so grosse Lok gehört, natürlich mit mächtig viel Rauch. Morges, den 30. Mai 2009
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SNCF 241-A-65

336 658x1200 Px, 26.11.2017

Als die Einstellung des Kleber Express absehbar war, gönten wir uns eine Fahrt von München nach Freiburg mit dem wohl bekanntesten Eilzug zu jener Zeit. Und wir hätten es fast geschafft die gesamte Reise mit dem berühmten Zug zurückzulegen, hätte nicht zwischen Hinterzarten und Himmelreich eine Baustelle den Zug an der Weiterfahrt gehindert... Immerhin, dafür gab es als Entschädigung dieses Bild der DB 143 332-5 im Bahnhof Himmelreich. 11. Okt. 2001
Als die Einstellung des "Kleber Express" absehbar war, gönten wir uns eine Fahrt von München nach Freiburg mit dem wohl bekanntesten Eilzug zu jener Zeit. Und wir hätten es fast geschafft die gesamte Reise mit dem berühmten Zug zurückzulegen, hätte nicht zwischen Hinterzarten und Himmelreich eine Baustelle den Zug an der Weiterfahrt gehindert... Immerhin, dafür gab es als Entschädigung dieses Bild der DB 143 332-5 im Bahnhof Himmelreich. 11. Okt. 2001
Stefan Wohlfahrt

Deutschland / E-Loks / BR 143 (ex DR 243)

542 1200x805 Px, 26.11.2017

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