DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum Fotos
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![Links der ehemaliger Privatgüterwagen 23 80 411 0 040-1[P] der Gattung BTmms 58 (ab 1964 der Gattung Lbs589), der Sandlerbräu AG, Kulmbach (heute zur Kulmbacher Brauerei AG), ein Behältertragwagen BTmms 58 mit beladen mit 5 pa-Behältern Ddikr 621/624 für 5 m³ Bier.
Und rechts der aufgearbeitete und neu lackieret, aber noch ohne Beschriftungen, der ehemaliger DB / Interfrigo Kühlwagen 23 80 805 2 000-6 der Gattung Ibhis 409, ex 34 80 8052 014-3 RIV-IF DB.
Beide am 21April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus).](/bilder/thumbs/deutschland--museen-und-ausstellungen--ddm-deutsche-dampflokomotiv-museum-860667.jpg "Links der ehemaliger Privatgüterwagen 23 80 411 0 040-1[P] der Gattung BTmms 58 (ab 1964 der Gattung Lbs589), der Sandlerbräu AG, Kulmbach (heute zur Kulmbacher Brauerei AG), ein Behältertragwagen BTmms 58 mit beladen mit 5 pa-Behältern Ddikr 621/624 für 5 m³ Bier.
Und rechts der aufgearbeitete und neu lackieret, aber noch ohne Beschriftungen, der ehemaliger DB / Interfrigo Kühlwagen 23 80 805 2 000-6 der Gattung Ibhis 409, ex 34 80 8052 014-3 RIV-IF DB.
Beide am 21April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus).")
Links der ehemaliger Privatgüterwagen 23 80 411 0 040-1[P] der Gattung BTmms 58 (ab 1964 der Gattung Lbs589), der Sandlerbräu AG, Kulmbach (heute zur Kulmbacher Brauerei AG), ein Behältertragwagen BTmms 58 mit beladen mit 5 pa-Behältern Ddikr 621/624 für 5 m³ Bier.
Und rechts der aufgearbeitete und neu lackieret, aber noch ohne Beschriftungen, der ehemaliger DB / Interfrigo Kühlwagen 23 80 805 2 000-6 der Gattung Ibhis 409, ex 34 80 8052 014-3 RIV-IF DB.
Beide am 21April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, allgemein Europa / Güterwagen / Gattung L... (Flachwagen in Sonderbauart), Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart), Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung I... (Kühlwagen)
29 1400x947 Px, 02.09.2024
![Ehemaliger Privatgüterwagen 23 80 411 0 040-1[P] der Gattung BTmms 58 (ab 1964 der Gattung Lbs589), der Sandlerbräu AG, Kulmbach (heute zur Kulmbacher Brauerei AG), ein Behältertragwagen BTmms 58 mit beladen mit 5 pa-Behältern Ddikr 621/624 für 5 m³ Bier, am 21 April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus).
Der Wagen wurde 1964 von der Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken (DWM) in Berlin-Spandau gebaut. 1971 entstand durch Fusion der Unternehmen DWM Berlin, SEAG Waggonbau Dreis-Tiefenbach und Rheinstahl Transporttechnik die Waggon Union (WU).
Die Behälter-Tragwagen:
Im nicht-begleiteten intermodalen Verkehr, auch Behälterverkehr genannt, werden nur Behältnisse ohne Motorfahrzeuge verladen. Für diesen „Von-Haus-zu-Haus“-Transport über Schiene und Straße mit Großbehältern wurde bereits von der Deutschen Reichsbahn in den 1930er Jahren begonnen, damals noch mit umgebauten Güterwagen-Untergestellen verschiedener Bauarten. Im „Von-Haus-zu-Haus“-Verkehr der DR waren schon verschiedene genormte Klein- und Großbehälter im Einsatz, in denen flüssige oder feste Güter transportiert werden konnten. Der wahrscheinlich erste Behältertragwagen in Deutschland war der 1924 auf der Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin vorgestellte „Kesselwagen mit abnehmbaren Kesseln“.Dieser von der Friedrich Krupp AG gebaute Flachwagen hatte vier rollbare Kessel.
Nach dem Zweiten Weltkrieg bauten beide deutsche Eisenbahnverwaltungen, die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn, diesen kombinierten Verkehr weiter aus. Dafür wurden Güterwagen mit Vorrichtungen zur Aufnahme von genormten Behälter umgebaut bzw. später neue konstruiert. Diese neuen Wagen waren die „Großbehälter-Tragwagen“, auch Behälter-Tragwagen (BT-Wagen) genannt.
Die ersten Großbehälter-Tragwagen waren die 1949 aus zweiachsigen gedeckten Güterwagen gebauten „BT 10“ sowie die aus offenen Güterwagen gebauten „BT 30“. Diese Wagen waren für drei Großbehälter ausgelegt. Der erste neugebaute Behältertragwagen der Bundesbahn war der „BTs 50“ (Lbs 578) für drei Großbehälter, danach folgte der „BTmms 51“ (Laabs 588) für sechs Behälter. Allerdings handelt es sich bei dem „BTmms 51“ um zwei verbundene BTs 50. Der „BTms 55“ (Lbs 584), ab 1955 gebaut, war der erste Wagen für vier Großbehälter und auch der meistgebaute mit ca. 2438 Stück. Der erste Wagen für fünf Großbehälter war der neu entwickelte „BTmms 58“ (Lbs 589) von 1959. Hiervon wurden bis 1966 insgesamt 2.100 Stück gebaut. Die letzte Entwicklung der Deutschen Bundesbahn war der Lbgjs598, der zwischen 1966 und 1971 gebaut wurde. Diese Wagen waren auch für den Transport von Containern eingerichtet, nach Ausbau der Einrichtungen für den Transport von Großbehältern ab 1983 wurden sie zu reinen Containertragwagen.
Ab 1964 erhielten die Behältertragwagen die UIC-Kennzeichnung und daher den Gattungsbuchstaben Lb.... So wurde beispielsweise aus einem „BT 10“ ein „Lb 576“, und aus dem pa-Behälter wurde ein Mittelcontainer. Die pa-Behälter wurden bei der Deutschen Bundesbahn von speziellen Sattelaufliegern (Ackermann B 900) oder mit speziellen Anhängern. Mit dem verstärkten Aufkommen der ISO-Container ab 1966 ging der pa-Behälter-Verkehr zurück.](/bilder/thumbs/deutschland--wagen--gueterwagen-der-gattung-l-flachwagen-in-sonderbauart-860666.jpg "Ehemaliger Privatgüterwagen 23 80 411 0 040-1[P] der Gattung BTmms 58 (ab 1964 der Gattung Lbs589), der Sandlerbräu AG, Kulmbach (heute zur Kulmbacher Brauerei AG), ein Behältertragwagen BTmms 58 mit beladen mit 5 pa-Behältern Ddikr 621/624 für 5 m³ Bier, am 21 April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus).
Der Wagen wurde 1964 von der Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken (DWM) in Berlin-Spandau gebaut. 1971 entstand durch Fusion der Unternehmen DWM Berlin, SEAG Waggonbau Dreis-Tiefenbach und Rheinstahl Transporttechnik die Waggon Union (WU).
Die Behälter-Tragwagen:
Im nicht-begleiteten intermodalen Verkehr, auch Behälterverkehr genannt, werden nur Behältnisse ohne Motorfahrzeuge verladen. Für diesen „Von-Haus-zu-Haus“-Transport über Schiene und Straße mit Großbehältern wurde bereits von der Deutschen Reichsbahn in den 1930er Jahren begonnen, damals noch mit umgebauten Güterwagen-Untergestellen verschiedener Bauarten. Im „Von-Haus-zu-Haus“-Verkehr der DR waren schon verschiedene genormte Klein- und Großbehälter im Einsatz, in denen flüssige oder feste Güter transportiert werden konnten. Der wahrscheinlich erste Behältertragwagen in Deutschland war der 1924 auf der Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin vorgestellte „Kesselwagen mit abnehmbaren Kesseln“.Dieser von der Friedrich Krupp AG gebaute Flachwagen hatte vier rollbare Kessel.
Nach dem Zweiten Weltkrieg bauten beide deutsche Eisenbahnverwaltungen, die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn, diesen kombinierten Verkehr weiter aus. Dafür wurden Güterwagen mit Vorrichtungen zur Aufnahme von genormten Behälter umgebaut bzw. später neue konstruiert. Diese neuen Wagen waren die „Großbehälter-Tragwagen“, auch Behälter-Tragwagen (BT-Wagen) genannt.
Die ersten Großbehälter-Tragwagen waren die 1949 aus zweiachsigen gedeckten Güterwagen gebauten „BT 10“ sowie die aus offenen Güterwagen gebauten „BT 30“. Diese Wagen waren für drei Großbehälter ausgelegt. Der erste neugebaute Behältertragwagen der Bundesbahn war der „BTs 50“ (Lbs 578) für drei Großbehälter, danach folgte der „BTmms 51“ (Laabs 588) für sechs Behälter. Allerdings handelt es sich bei dem „BTmms 51“ um zwei verbundene BTs 50. Der „BTms 55“ (Lbs 584), ab 1955 gebaut, war der erste Wagen für vier Großbehälter und auch der meistgebaute mit ca. 2438 Stück. Der erste Wagen für fünf Großbehälter war der neu entwickelte „BTmms 58“ (Lbs 589) von 1959. Hiervon wurden bis 1966 insgesamt 2.100 Stück gebaut. Die letzte Entwicklung der Deutschen Bundesbahn war der Lbgjs598, der zwischen 1966 und 1971 gebaut wurde. Diese Wagen waren auch für den Transport von Containern eingerichtet, nach Ausbau der Einrichtungen für den Transport von Großbehältern ab 1983 wurden sie zu reinen Containertragwagen.
Ab 1964 erhielten die Behältertragwagen die UIC-Kennzeichnung und daher den Gattungsbuchstaben Lb.... So wurde beispielsweise aus einem „BT 10“ ein „Lb 576“, und aus dem pa-Behälter wurde ein Mittelcontainer. Die pa-Behälter wurden bei der Deutschen Bundesbahn von speziellen Sattelaufliegern (Ackermann B 900) oder mit speziellen Anhängern. Mit dem verstärkten Aufkommen der ISO-Container ab 1966 ging der pa-Behälter-Verkehr zurück.")
Ehemaliger Privatgüterwagen 23 80 411 0 040-1[P] der Gattung BTmms 58 (ab 1964 der Gattung Lbs589), der Sandlerbräu AG, Kulmbach (heute zur Kulmbacher Brauerei AG), ein Behältertragwagen BTmms 58 mit beladen mit 5 pa-Behältern Ddikr 621/624 für 5 m³ Bier, am 21 April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus).
Der Wagen wurde 1964 von der Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken (DWM) in Berlin-Spandau gebaut. 1971 entstand durch Fusion der Unternehmen DWM Berlin, SEAG Waggonbau Dreis-Tiefenbach und Rheinstahl Transporttechnik die Waggon Union (WU).
Die Behälter-Tragwagen:
Im nicht-begleiteten intermodalen Verkehr, auch Behälterverkehr genannt, werden nur Behältnisse ohne Motorfahrzeuge verladen. Für diesen „Von-Haus-zu-Haus“-Transport über Schiene und Straße mit Großbehältern wurde bereits von der Deutschen Reichsbahn in den 1930er Jahren begonnen, damals noch mit umgebauten Güterwagen-Untergestellen verschiedener Bauarten. Im „Von-Haus-zu-Haus“-Verkehr der DR waren schon verschiedene genormte Klein- und Großbehälter im Einsatz, in denen flüssige oder feste Güter transportiert werden konnten. Der wahrscheinlich erste Behältertragwagen in Deutschland war der 1924 auf der Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin vorgestellte „Kesselwagen mit abnehmbaren Kesseln“.Dieser von der Friedrich Krupp AG gebaute Flachwagen hatte vier rollbare Kessel.
Nach dem Zweiten Weltkrieg bauten beide deutsche Eisenbahnverwaltungen, die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn, diesen kombinierten Verkehr weiter aus. Dafür wurden Güterwagen mit Vorrichtungen zur Aufnahme von genormten Behälter umgebaut bzw. später neue konstruiert. Diese neuen Wagen waren die „Großbehälter-Tragwagen“, auch Behälter-Tragwagen (BT-Wagen) genannt.
Die ersten Großbehälter-Tragwagen waren die 1949 aus zweiachsigen gedeckten Güterwagen gebauten „BT 10“ sowie die aus offenen Güterwagen gebauten „BT 30“. Diese Wagen waren für drei Großbehälter ausgelegt. Der erste neugebaute Behältertragwagen der Bundesbahn war der „BTs 50“ (Lbs 578) für drei Großbehälter, danach folgte der „BTmms 51“ (Laabs 588) für sechs Behälter. Allerdings handelt es sich bei dem „BTmms 51“ um zwei verbundene BTs 50. Der „BTms 55“ (Lbs 584), ab 1955 gebaut, war der erste Wagen für vier Großbehälter und auch der meistgebaute mit ca. 2438 Stück. Der erste Wagen für fünf Großbehälter war der neu entwickelte „BTmms 58“ (Lbs 589) von 1959. Hiervon wurden bis 1966 insgesamt 2.100 Stück gebaut. Die letzte Entwicklung der Deutschen Bundesbahn war der Lbgjs598, der zwischen 1966 und 1971 gebaut wurde. Diese Wagen waren auch für den Transport von Containern eingerichtet, nach Ausbau der Einrichtungen für den Transport von Großbehältern ab 1983 wurden sie zu reinen Containertragwagen.
Ab 1964 erhielten die Behältertragwagen die UIC-Kennzeichnung und daher den Gattungsbuchstaben Lb.... So wurde beispielsweise aus einem „BT 10“ ein „Lb 576“, und aus dem pa-Behälter wurde ein Mittelcontainer. Die pa-Behälter wurden bei der Deutschen Bundesbahn von speziellen Sattelaufliegern (Ackermann B 900) oder mit speziellen Anhängern. Mit dem verstärkten Aufkommen der ISO-Container ab 1966 ging der pa-Behälter-Verkehr zurück.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung L... (Flachwagen in Sonderbauart), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, allgemein Europa / Güterwagen / Gattung L... (Flachwagen in Sonderbauart), Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart)
33 1400x957 Px, 02.09.2024
Aufgearbeitet und neu lackiert, aber noch ohne Beschriftungen, der ehemaliger DB / Interfrigo Kühlwagen 23 80 805 2 000-6 der Gattung Ibhis 409, ex 34 80 8052 014-3 RIV-IF DB, am 21 April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus).
INTERFRIGO
Der Bahntransport leichtverderblicher Lebensmittel stellte seit jeher besondere Anforderungen, um eine lückenlose Kühlkette von Tür zu Tür zu gewährleisten. Diese Logistik wurde meist von eigenständigen Organisationen außerhalb der Bahnverwaltungen geleistet, die Kühlwagen, Kühlhäuser, gekühlte Lieferfahrzeuge sowie Eisfabriken betrieben. Den Anfang machte 1920 die französische "Société Française de Transport et Entrepôts Frigorifiques" (STEF). In Deutschland folgte 1921 die "Kühltransit AG", die 1950 in der Bundesrepublik Deutschland durch die "Transthermos GmbH" abgelöst wurde. In Belgien entstand die "Régie des services frigorifiques de l´Etat Belge" (Refribel bzw. SATI) und in Spanien die "Transportes Ferroviares Especiales S. A., Madrid" (Transfesa).
Der zunehmende Wettbewerb durch Lkw mit Kältemaschinen veranlaßte die westeuropäischen Bahnen zu verstärkter Kooperation. Alle Aktivitäten im Kühlverkehr wurden 1949 in der "Société Ferroviaire Internationale de Transports Frigorifiques" (Interfrigo) als gemeinsamer Dachorganisation zusammengeführt. Sitz des Unternehmens war Brüssel, das operative Geschäft wurde aus Basel geleitet. Zunächst beteiligten sich die Bahnverwaltungen von Belgien (SNCB), Großbritannien (BR), Frankreich (SNCF), Italien (FS), Niederlande (NS) und der Schweiz (SBB). Weitere Bahnverwaltungen folgten, darunter 1959 Deutschland (DB) sowie Griechenland (OSE), Luxemburg (CFL), Spanien (RENFE), Türkei (TCDD) und Dänemark (DSB). Die Abwicklung des Betriebes wurde den jeweiligen nationalen Kühltransportgesellschaften übertragen. Interfrigo lieferte nach Fahrplan europaweit Obst, Gemüse, Molkereiprodukte, Fleisch und Südfrüchte, sowie Fisch und Bananen etc. aus den großen Seehäfen. 1993 wurde die Interfrigo mit der "Intercontainer" (1967 gegründet) fusioniert und firmierte fortan als "Intercontainer-Interfrigo SA" (ICF). Das Unternehmen agierte im kombinierten Schiene/Straße Verkehr und wurde 2010 liquidiert.
Interfrigo übernahm die Kühlwagen der beteiligten Bahngesellschaften in einen eigenen Waggonpool und vermietete die Fahrzeuge nach Bedarf. Bei den Wagen handelte es sich um zweiachsige Kühlwagen unterschiedlicher Bauarten, die den RIV-Richtlinien entsprachen und mit Wasser- bzw. Trockeneis gekühlt wurden. Zusätzlich zu den Fahrzeugen der nationalen Bahnverwaltungen begann Interfrigo 1951 mit dem Bau eigener Kühlwagentypen, die zu einer Vereinheitlichung des Bestandes führten. Ab 1955 folgten Neukonstruktionen nach UIC-Richtlinien in Ganzmetall-Bauweise, die mit Eis gekühlt wurden und auf zweiachsigen Laufwerken ruhten. Die Fahrzeuge wurden entsprechend der Wirksamkeit ihrer Isolierung klassifiziert: Die Bauart "UIC Typ 1" war für Kühlgut bei Temperaturen um +4 °C vorgesehen und wurde in rund 6.500 Exemplaren beschafft. Die Bauart "UIC Typ 2" diente zum Transport von Tiefkühlgut bis -20 °C und entsprach den zeitgenössischen Kühlwagen der DB. Bei späteren Interfrigo-Bauarten wurden auch Drehgestelle und motorbetriebene Kühlaggregate verwendet. Die Waggons erschienen meist in einem weißen oder hellgrauen Farbschema und führten den Schriftzug "INTERFRIGO" in blau.
Die meisten Lebensmitteltransporte sind inzwischen wegen kürzerer Transportzeiten auf die Straße verlagert worden oder werden mit Kühlcontainern abgewickelt. Der Kühlwagenpark der Bahngesellschaften ist deshalb deutlich geschrumpft. Die meisten Kühlwagen wurden bis 2010 von der Intercontainer-Interfrigo SA (ICF) betreut. Diese Kühlwagen kann man gut äußerlich unterscheiden: Weiße Wagen sind normale Kühlwagen, blaue mit weißem Längsstreifen sind Maschinenkühlwagen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Tender vorn steht 52 8079 mit Dampfzug abfahrtbereit in Neuenmarkt-Wirsberg am 20 Mai 2018.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, Deutschland / Dampfloks / BR 52.80 (Reko)
34 1200x799 Px, 13.05.2024
Nür selten komt 18 612 aus der Lokschuppen vons DDM in Neuenmarkt-Wirsberg, aber am 20 Mai 2018 war es so weit: Anlass für dieser Rarität war der 100. Geburtstag der Bayerische Reine S 3/6.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Nür selten komt 18 612 aus der Lokschuppen vons DDM in Neuenmarkt-Wirsberg, aber am 20 Mai 2018 war es so weit: Anlass für dieser Rarität war der 100. Geburtstag der Bayerische Reine S 3/6.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Das Wetter hatte am 21 September 2014 keine einziger Lust mitzuspielen ins DDM in Neuenmarkt-Wirsberg mit IGE 216 224 samt deren Quasi-SBB Sonderzug.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Der Tag danach: am 22 September 2014, ein Tag nach der Pazifik-Spektakel ins DDM in Neuenmarkt-Wirsberg, rangiert dort 323 871 mit ein Sonderzuggarnitur.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Deutschland / Dieselloks / BR 323 (Köf II), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum
56 1200x797 Px, 05.04.2024
Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks, Deutschland / Bahnbetriebswerke (AW, BW, RAW, EAW) / Neuenmarkt-Wirsberg, ehem. BW, Deutschland / Dieselloks / BR 245 alt (ex DB V 45, ex EdS V45)
53 1 1200x800 Px, 05.04.2024
Der vierachsige Drehgestell-Schienenwagen (Drehgestell-Flachwagen) DR Köln 918 041 SSlma (DB SSlma 44), beladen mit Kessel und Teilen einer Dampflok, am 17 April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus).
Mit dem Aufkommen der Schweißtechnik und der Aufrüstung des Deutschen Reiches entstand Bedarf an einem neuen vierachsigen Schienenwagen. 1934 lieferte SEAG (Siegener Eisenbahn Bedarf AG in Dreis-Tiefenbach) die ersten beiden Versuchswagen. Sie bestanden aus St 52 und hatten jeweils ein abnehmbares Bremserhaus aus Holz oder Stahl. Die weiteren Lieferungen bis 1939 bestanden ebenfalls aus St 52, hatten drei Querträger und sieben Rungenpaare. Das Bremserhaus war abnehmbar. Ab 1941 baute man eine veränderte Variante. Diese bestand jetzt aus dem schwächeren St 37, was dazu führte, dass man einen vierten Querträger vorsehen musste. Seitlich gab es jetzt nun acht Rungenpaare (wie bei diesem). Für Fahrzeugtransporte hatte der Bremserstand nur noch ein umlegbares Bühnengeländer. Neben den Lieferungen an die DR erhielt auch die Wehrmacht diese Wagen und setzte sie für militärische Zwecke, u.a. in den Zügen der mobilen V2-Rampen, ein. Insgesamt wurden bis Kriegsende ca. 3.500 Wagen gebaut. Nach 1945 waren die geschweißten Schienenwagen über halb Europa verteilt. Die DB hatte nach Kriegsende ca. 1.400 Wagen im Bestand, die DR schätzungsweise 500. Bei beiden Bahnverwaltungen wurden die Wagen lange eingesetzt und schieden erst in den 1980er-Jahren aus. Noch 1979 hatte die DB über 1.000 der als R 672 bezeichneten Wagen im Einsatz.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der Wyhlen 10 t-Schienendrehkran (DB BA 074 mit Dieselmotor), ursprünglich als DB BA 064 mit Handantrieb betrieben, mit Schutzwagen BA 811 (ex DB 30 80 945 5 009-9) am 21.04.2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus). Dahinter kann man noch den DEMAG Dampfkran / -bagger (selbstfahrend) erkennen.
Dieser Kranwagen 10 t Wyhlen wurde 1947 von der Eisenbau Wyhlen AG in Grenzach-Wyhlen (ex Albert Buss & Co. Wyhlen, heute zur Dürr-Gruppe) unter der Fabriknummer 5896/1 gebaut, das Untergestell ist von der Waggonfabrik Gebr. Lüttgens (Saarbrücken-Burbach). Der an die Deutsche Bundesbahn gelieferte Kran war ursprünglich in der DB BA 064 mit Handantrieb (BA=Bauart) ausgeführt. Erst in den 1960/70ern Jahren wurde er für die Bedienung mit einem Dieselmotor (z.B. von Hatz) nachgerüstet und wurde so in die BA 074 eingeordnet. Er hatte die Fahrzeugnummer DB 30 80 947 0 071-0, ex DB Kar 6609, ex DB Kar 700842.
Der 10 t Kranwagen von der Eisenbau Wyhlen AG ist die meistgebaute und auch erhaltene Kleinkranbauart.
TECHNISCHE DATEN:
Bauart: 10 t Kranwagen BA 064 / 074
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 6.800 mm (ohne Ausleger)
Eigengewicht: 47.070 kg (mit Dieselantrieb)
Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Etwas eingenebelt von einer Feldbahn-Dampflok....
Die Preußische P 8 Dampflokomotive 38 2383, ex DB 038 382-8, ex DRB 38 2383, ex KPEV, am 26.03.2016 im Deutschen Dampflokomotiv-Museum DDM in Neuenmarkt-Wirsberg.
Die Preußische P 8 wurde 1919 von Henschel Sohn in Kassel (damals noch Cassel geschrieben) unter der Fabriknummer 16539 gebaut und als P 8 2535 Elberfeld an die Königlich Preußische Eisenbahn Verwaltung geliefert. Gekuppelt ist die Lok mit einem Tender vom Typ 2'2' T21,5, der ursprüngliche wurde 1950 gegen den von der Lok 38 3138 getauscht.
Die Lok wurde im Juni 1974 bei der DB ausgemustert und ging im gleichen Jahr ans DDM - Deutsches Dampflokmuseum.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der zweiachsigen 2. Klasse (Nichtraucher/Raucher) DRG Einheits-Durchgangswagen (Austauschbauart) „Donnerbüchse“ 27 0931 Bresslau der Gattung Bi-29 (ex 36 507 Breslau, später bei der DB 27 093 Reg Aie) am 26.03.2016 im DDM - Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg.
Der Wagen wurde 1929 von LHB - Linke-Hofmann-Busch in Breslau gebaut. Zuletzt ab 1964 war er bei der DB als Mü 7790 gekuppelt mit einem weiteren als Aufenthaltswagen BA 456.1 für den Gleisbauzug Mü 2003 im Einsatz.
TECHNISCHE DATEN (als Bi-29):
Baujahr: 1929
Spurweite: 1.435 mm
Anzahl der Achsen: 2
Länge über Puffer: 14.040 mm
Wagenkasten Breite: 3.096 mm
Höhe bis Dachscheitel: 4.007 mm
Achsabstand: 8.500 mm
Raddurchmesser: 1.000 mm (neu)
Fensterbreite: 1.000 mm (Abort 450 mm)
Höchstgeschwindigkeit: 90
Eigengewicht: 18.300 kg
Sitzplätze: 38 (2. Klasse)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum
96 1400x933 Px, 14.05.2023
Zwei kurzgekuppelte dreiachsige ex DB Umbauwagen am 26.03.2016 im DDM - Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg, links der Begleitwagen 24 021 (ex Han 64042) und rechts der Filmwagen 72 339 (ex Stn 32527).
Ein Wagen hat jeweils eine Länge über Puffer von 13.300 mm und einen
Achsabstand von 7.500 mm (2x 3.750 mm), die Höchstgeschwindigkeit betrug 100 km/h.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum
92 1400x946 Px, 14.05.2023
Stielecht wie ein Militärzug der Deutschen Wehrmacht um 1943.....
Die eine ehemalige Wehrmachtslokomotive WR 200 B 14 (V 20 043 Baujahr 1943 von Deutz 39624, Typ A6M 324 R) steht mit zweiachsigen 2. Klasse DRG Einheits-Durchgangswagen „Donnerbüchse“ 27 0931 Bresslau der Gattung Bi-29 (ex 36 507 Breslau, später bei der DB 27 093 Reg Aie) und dem zweiachsigen gedeckten Güterwagen DR Oppeln 1954 der Gattung Grhs, am 17.04.2023 im DDM - Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, Deutschland / Dieselloks / BR 270 alt (ex V 20, ex WR 200 B 14), Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart)
108 1400x921 Px, 13.05.2023
Zweiachsiger Hochbordwagen mit Bremserbühne, ex DB 80 514 7 039 der Gattung Eo 020 (ex Gattung Omm 55) am 21.04.2023 im Deutsche Dampflokomotiv-Museum (DDM) in Neuenmarkt (Oberfranken), aus einem fahrenden Zug heraus (durch die Scheibe) fotografiert.
Die Waggons der Bauart Omm 55 (später E 040 bzw. Eo 020) waren eine der großen Stütze im Wagenpark der Deutschen Bundesbahn. Insgesamt wurden bis 1962 über 17.300 Wagen beschafft. Rund 30% der Wagen wurden mit einer Bremserbühne geliefert. Da die Bauart dem UIC-Typ-2 entsprach, wurde er von zahlreichen weiteren europäischen Bahnverwaltungen gebaut und waren auch als RIV-EUROP-Wagen bekannt. Durch den rauen Alltagsbetrieb wurden Verstärkungen im Türbereich und der Ersatz der Seitenwände nötig. Am Ende ihrer Dienstzeit sah man sie häufig im saisonalen Rübenverkehr.
Die Bedeutung der Gattung:
E = Offener Güterwagen der Regelbauart mit zwei Radsätzen
o = nicht stirnkippbar
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 10.500 mm
Achsabstand: 5.400 mm
Ladelänge: 8760 mm
Ladehöhe: 1.500 mm
Ladefläche: 24,1 m²
Laderaum: 36,2 m³
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Maximales Ladegewicht: ca. 28,5 t
Eigengewicht: ca. 12 t
Kleinster bef. Gleisbogenradius: R 35 m
Bremse: KE-G
Handbremse: Ja
Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV-EUROP
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Am 23 Mai 2010 könnte 38 2383 ins DDM in Neuenmarkt-Wirsberg auf den Chip gerettet werden.
Leon schrijvers
Leon schrijvers
Deutschland / Dampfloks / BR 38 (Preuß. P 8; DB 038), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum
106 1200x800 Px, 03.02.2023
Die Preußische P 8 Dampflokomotive 38 2383, ex DB 038 382-8, ex DRB 38 2383, ex KPEV, am 26.03.2016 im Deutschen Dampflokomotiv-Museum DDM in Neuenmarkt-Wirsberg.
Die Preußische P 8 wurde 1919 von Henschel Sohn in Kassel (damals noch Cassel geschrieben) unter der Fabriknummer 16539 gebaut und als P 8 2535 Elberfeld an die Königlich Preußische Eisenbahn Verwaltung geliefert. Gekuppelt ist die Lok mit einem Tender vom Typ 2'2' T21,5, der ursprüngliche wurde 1950 gegen den von der Lok 38 3138 getauscht.
Die Lok wurde im Juni 1974 bei der DB ausgemustert und ging im gleichen Jahr ans DDM - Deutsches Dampflokmuseum.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dampfloks / BR 38 (Preuß. P 8; DB 038), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, Franken 2016
383 1200x823 Px, 07.12.2020
Der DEMAG Dampfkran / -bagger mit einem zweiachsigen Schutzwagen am 26.03.2016 ausgestellt im Deutschen Dampflokomotiv-Museum DDM in Neuenmarkt-Wirsberg.
Gebaut wurde der Dampfkran bzw. Dampf-Seilbagger 1927 von der Demag AG in Duisburg unter der Fabriknummer 5363. Der derzeit nicht betriebsfähige Dampfdrehkran des DDM war bis 1973 im Hafen Deggendorf im Einsatz.
Der Schienenkran hat ein zweiachsiges angetriebenes Laufwerk, einen Drehkranz, neigbarem Ausleger und zwei Zugseilen (für Zweiseil-Greifer). Antrieb durch eine liegende Zwillingsdampfmaschine mit Gabelrahmen, gebohrten Kreuzkopfgleitbahnen. Die Joy-Steuerung mit je zwei schwenkbaren Gleitstücken je Zylinder ist über der Kurbelwelle. Die Welle treibt über Stirnräder und mit Klauenkupplungen ausrückbaren Kegelrädern die Seiltrommeln, das Fahr- und Drehwerk an. Der Kessel ist stehend mit einen max. Druck 8 bar leistet er max. 200 kg/h Dampf. Die Kesselspeisung erfolgt über 2 Injektoren, außerdem ist ein dritter Injektor vorhanden, mit dem bei Bedarf Wasser von außen in den Reservetank gesaugt werden kann.
Der Kran kann auch Rangieraufgaben bewältigen, seine Zugkraft reicht für 3 beladene Wagen (20t) oder 9-10 leere Wagen aus. Der Baggergreifer kann (bei einer Tragkraft 3 t) 1,5 m³ Kohle aufnehmen.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: DEMAG AG, Duisburg
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Bauart: Dampfkran B n2t
Länge über Kupplung: 4.920 mm
Dienstgewicht: ca. 28 t
Höchstgeschwindigkeit: 6,6 km/h
Tragkraft: 6.000 kg bei Auslage 5,5 m / 2.000 kg bei Auslage 12 m
Steuerungsbauart: einfacher Schieber, umsteuerbar
Zylinderzahl: 2
Dampfdruck: 8 bar
Leistung: 25 bis 30 PS
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der DEMAG Dampfkran / -bagger mit einem zweiachsigen Schutzwagen am 26.03.2016 ausgestellt im Deutschen Dampflokomotiv-Museum DDM in Neuenmarkt-Wirsberg.
Gebaut wurde der Dampfkran bzw. Dampf-Seilbagger 1927 von der Demag AG in Duisburg unter der Fabriknummer 5363. Der derzeit nicht betriebsfähige Dampfdrehkran des DDM war bis 1973 im Hafen Deggendorf im Einsatz.
Der Schienenkran hat ein zweiachsiges angetriebenes Laufwerk, einen Drehkranz, neigbarem Ausleger und zwei Zugseilen (für Zweiseil-Greifer). Antrieb durch eine liegende Zwillingsdampfmaschine mit Gabelrahmen, gebohrten Kreuzkopfgleitbahnen. Die Joy-Steuerung mit je zwei schwenkbaren Gleitstücken je Zylinder ist über der Kurbelwelle. Die Welle treibt über Stirnräder und mit Klauenkupplungen ausrückbaren Kegelrädern die Seiltrommeln, das Fahr- und Drehwerk an. Der Kessel ist stehend mit einen max. Druck 8 bar leistet er max. 200 kg/h Dampf. Die Kesselspeisung erfolgt über 2 Injektoren, außerdem ist ein dritter Injektor vorhanden, mit dem bei Bedarf Wasser von außen in den Reservetank gesaugt werden kann.
Der Kran kann auch Rangieraufgaben bewältigen, seine Zugkraft reicht für 3 beladene Wagen (20t) oder 9-10 leere Wagen aus. Der Baggergreifer kann (bei einer Tragkraft 3 t) 1,5 m³ Kohle aufnehmen.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: DEMAG AG, Duisburg
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Bauart: Dampfkran B n2t
Länge über Kupplung: 4.920 mm
Dienstgewicht: ca. 28 t
Höchstgeschwindigkeit: 6,6 km/h
Tragkraft: 6.000 kg bei Auslage 5,5 m / 2.000 kg bei Auslage 12 m
Steuerungsbauart: einfacher Schieber, umsteuerbar
Zylinderzahl: 2
Dampfdruck: 8 bar
Leistung: 25 bis 30 PS
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die als Denkmal aufgestellte Jung ZL 114 Feldbahnlok (Jung 9570) am 26.03.2016 im Deutschen Dampflokomotiv-Museum DDM in Neuenmarkt-Wirsberg.
Die Lok vom Typ JUNG ZL 114 wurde 1940 von Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal bei Kirchen a.d. Sieg unter der Fabriknummer 9570 gebaut und über Firma Ernst Carstens KG in Hamburg (Hädler) an die Baufirma Gebrüder Neumann im ostfriesischen Norden geliefert. Dort blieb sie bis Mitte der 1970er Jahre als Bauzuglok im Einsatz und wurde anschließend vom DDM übernommen.
Der Loktyp ZL 114 zählt zu dem Jung Diesellokprogramm der 2. Generation und wurde von 1935 bis 1960 in einer Stückzahl von ca. 800 Loks gefertigt. Die Lok ist mit einem Jung Zweizylinder-Zweitaktdieselmotor SZ 110 (Stehender Einzylinder Zweitaktmotor mit einem Kolbendurchmesser von 110 mm) mit 22-24PS Leistung bei 1.000 U/min ausgerüstet (Fabrik-Nr. 6087), diese Motoren baute Jung selbst. Über ein mechanisches Vierganggetriebe Typ 24 F (Fabrik-Nr. 3560) können Geschwindigkeiten von 4 – 7,8 – 11 - 15 km/h erreicht werden. Motor und Getriebe sind auf einen Rahmen vom Typ 24 L aufgebaut. Die Leistungsübertagung vom Getriebe auf die Achsen erfolgt über Rollenketten.
TECHNISCHE DATEN:
Typ: ZL 114
Spurweite: 600 mm
Anzahl der Achsen: 2
Bauart: B-dm
Länge über Puffer: 3.420 mm
Achsstand: 890 mm
Gewicht: 5.400 kg
Motor: Jung SZ 110 ein 2-Zylinder-2-Takt-Dieselmotor
Leistung: 22 / 24 PS
Nenndrehzahl: 1.000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 15 km/h
Zugkraft: 1.200 kg
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Dieselloks div. Typen, Deutschland / Dieselloks / Feldbahnloks, Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / div. Feldbahnloks, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks, Franken 2016
268 1200x845 Px, 07.12.2020
Muldenkippwagen, ex Fz 175 der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) am 26.03.2016 ausgestellt im Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Bei dem Wagen handelt es sich vermutlich um den ex DB 21 80 600 0 342, der Gattung F-z 120 (ex Ommi 51).
Zwischen 1952 und 1970 beschaffte die Deutsche Bundesbahn insgesamt 3.905 zweiachsige Muldenkippwagen, die zunächst als Ommi 51 (ab 1968: F-z 120) in Dienst gestellt werden. Der Clou war, die Ladung nicht in einem Trichter zu transportieren, wie bis Anfang der 1950er Jahre nur in den Trichterwagen der Bauart Otm. Sondern fünf einzelne Mulden zu bauen, die auch einzeln entladen werden konnten. Jede Mulde hatte ein Fassungsvermögen von 4,4 m³. Bis 1970 wurden 3905 Wagen in Dienst gestellt.
Diese Wagen eigneten sich für nässeunempfindliche Schüttgüter verschiedener Art (wie z.B. wie Schotter, Kohle, Sand und Steine). Seine fünf Mulden sind nach beiden Seiten kippbar und können, aufgrund der Höhe der Mulden, das Schüttgut direkt und bequem auf einen daneben stehenden Lkw, oder über eine Bunkermauer hinweg abgeben. Dabei ist er von nur einem Mann bedienbar.
Für die Bedienung der Wagen gab es aber extra eine Dienstanweisung. Da die Bedienung nicht ganz einfach war, waren die Wagen nur innerhalb der DB zugelassen. Es durfte auch nur jeweils eine Mulde gekippt werden, da sonst die Gefahr bestand dass der Wagen umkippte.
Beladen werden konnten die Wagen nur von oben, z.B. über eine Schüttgutvorrichtung. Der Laderaum umfasste 22 m³ und darin konnten Güter von bis zu 27 t transportiert werden. Die Wagen waren recht langlebig, nach 53 Jahren wurde 2006 die letzten Wagen ausgemustert.
Konstruktion des Wagens:
Das aus Walzprofilen geschweißte Untergestell trägt waagerechte Abrollbahnen, auf denen die mit Führungszapfen versehenen Wiegen der Mulden abrollen können. Die Mulden lassen sich teilweise oder vollständig entladen. Die Mulde kann in der gewählten Kippstellung festgehalten und arretiert werden. Nach dem Ausklinken der Rücklaufverriegelung rollt die entleerte Mulde in ihre Normalstellung zurück und die Muldensicherung rastet selbsttätig ein.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanzahl: 2
Länge über Puffer: 9.000 mm
Achsabstand: 4.680 mm
Wagenhöhe: 4.090 mm
Breite über Alles: 2.780 mm
Länge der Beladeöffnung: 5 × 1.352 mm
Volumen der Mulden: 5 x 4,4 m³ = 22 m³
Eigengewicht: 12.190 kg
Max. Zuladung: 27.000 kg (ab Streckenklasse C)
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Intern. Verwendungsfähigkeit: nein (nur DB)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Unternehmen / HzL Hohenzollerische Landesbahn AG, Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, allgemein Europa / Güterwagen / Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen), Franken 2016
346 1200x840 Px, 06.12.2020
Die "Bergkönigin" 95 016 am 26.03.2016 abgestellt auf der Drehscheibe im Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Dahinter steht die Köf II ex DB 321 871-4.
Die preußische T 20 wurde 1923 von Borsig in Berlin unter der Fabriknummer 11653 gebaut und als DR 95 016 an die Deutsche Reichseisenbahnen als ausgeliefert, (ab 1924 DRG 95 016 - Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, von 1937 bis Kriegsende DRB 9516 - Deutsche Reichsbahn).Nach dem Krieg verblieb die Lok im Osten und blieb so als DR 95 009 bezeichnet. Die Lok wurde 1970 auf Ölhauptfeuerung im Raw Meiningen umgebaut und somit erfolgte auch die Umzeichnung in DR 95 0016-6. Vom Raw Meiningen erhielt sie auch 1975 einen Neubaukessel (Fabrilnummer 1360). Im Jahr 1982 ging es wieder ins Raw Meiningen, nun erfolgte wieder der Rückumbau auf Kohlefeuerung so wurde aus ihr folglich die DR 95 1016-5. Die Lok wurde in Kamenz (Außenstelle vom BW Bautzen) eigentlich nur noch als Heizlok eingesetzt, vor allem der Kessel sollte als Ersatzkessel für die Traditionslok 95 027 erhalten werden. 1986 erhielt die Lok in RAW Meiningen eine Untersuchung L6, die auch Arbeiten umfasste, die eigentlich für eine Heizlok nicht notwendig gewesen wären. Anschließend war die Lok wieder voll betriebsfähig. Nach einem Rangierunfall 1990 wurde die Lok abgestellt, obwohl die Unfallschäden an der Lok im Bw Kamenz beseitigt wurden.
Am 3.April 1993 wurde die Lok von der SEG - Sächsische Eisenbahn-Gesellschaft gekauft und im Bw Löbau untergebracht. Die Lok bespannte einige Sonderzüge. Im März 1996 wurde die Lok dem DDM für Fahrten nach Kulmbach und über die "Schiefe Ebene" zur Verfügung gestellt. Während einer Fahrt über die Frankenwaldrampe im September 1996 erlitt die Lok einen schweren Kesselschaden und wurde im Museum Neuenmarkt-Wirsberg abgestellt. Die rollfähige Lok ging kurze Zeit später in das Eigentum des DDM über.
Die Entwicklung Technik der BR 95:
Die Baureihe 95 ist eine schwere fünffachgekuppelte Tenderlokomotive mit der Achsfolge 1'E1', welche von der Deutschen Reichsbahn (DR) ab Anfang 1923 für den Einsatz vor schweren Güterzügen auf steilen Hauptbahnen in Betrieb genommen wurde. Da die Baureihe noch in der letzten Zeit der preußischen Staatsbahn entwickelt wurde, wird sie auch als preußische T 20 bezeichnet. Sie gehört zu den letzten Neuentwicklungen der Reichsbahn vor Beschaffung der Einheitsdampflokomotiven.
Mit der Entwicklung der T 20 griff die preußische Staatsbahn den von der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn mit ihrer Tierklasse umgesetzten Gedanken der Ablösung des umständlichen und zeitraubenden Zahnradbahnbetriebs auf Steilstrecken durch besonders zugkräftige Reibungslokomotiven mit dynamischer Gegendruckbremse als drittem Bremssystem auf.
Die ersten zehn 1922 gebauten und ab Anfang 1923 ausgelieferten Exemplare der Baureihe waren als T 20 Magdeburg 9201–9210 bestellt worden. Die Fahrzeuge wurden durch den Besteller zunächst als 77 001 bis 77 010 in den Betriebsbestand eingereiht, da für sie zunächst die Baureihe 77 vorgesehen war. Noch im Verlaufe des gleichen Jahres jedoch zeichnete man sie in die Betriebsnummern 95 001–010 um. Insgesamt wurden bis 1924 45 Stück gebaut. Einsatzgebiete waren unter anderem die Bahnstrecke Sonneberg–Probstzella, die Spessartrampe, die Frankenwaldbahn, die Geislinger Steige, die Schiefe Ebene und die Rübelandbahn, wodurch sie zu ihrem Spitznamen „Bergkönigin“ kam.
Die Maschinen verfügen über einen 100 mm dicken Barrenrahmen mit fünf Querversteifungen aus Stahlguss sowie einen Kessel mit über dem Rahmen stehendem Hinterkessel nach Belpaire. Die Laufradsätze bilden mit den benachbarten Kuppelachsen Krauss-Helmholtz-Lenkgestelle. Die drei mittleren Kuppelradsätze sind fest im Rahmen gelagert, allerdings ist der Spurkranz bei dem dritten Kuppelradsatz um 15 mm geschwächt. Das Zweizylinder-Heißdampftriebwerk treibt den dritten Kuppelradsatz an und verfügt über selbsttätige Druckausgleicher für den Triebwerksleerlauf.
Diese Dampflokgattung war die stärkste von der DR beschaffte Tenderlok. Sie konnte in der Ebene bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h eine Zuglast von 2060 Tonnen befördern und bei 25 Promille Steigung mit 25 km/h Geschwindigkeit immerhin noch 430 Tonnen. Damit erreichten sie fast das Leistungsvermögen der rund 30 Tonnen schwereren bayerischen Malletlok Gt 2×4/4. Diese bewältigte auf 25 Promille Steigung mit 25 km/h eine Zuglast von 465 Tonnen, war aber in der Unterhaltung aufgrund des komplexeren Triebwerkes teurer. Die sehr hohe Reibungslast von 95,3 t ermöglichte den Verzicht auf Zahnstangenbetrieb bis zu einer Steigung von 70 ‰, insbesondere auch, weil die Riggenbach-Gegendruckbremse (die Lokomotive wird durch Verdichtungsarbeit in den Antriebszylindern abbremst) auch bei langen Talfahrten das Abbremsen hoher Lasten ohne Verschleiß und Überhitzung der Bremsbeläge sowie Radreifen und der damit verbundenen Gefahr nachlassender Bremswirkung sicherstellte.
Von den 45 Lokomotiven der Baureihe blieben 31im Osten und kamen zur Deutschen Reichsbahn. Von diesen wurden zwischen 1966 und 1972 insgesamt 24 Stück auf Ölhauptfeuerung umgebaut, zehn Stück wurden überdies neubekesselt. Ab 1970 bezeichnete die DR die ölbefeuerten Lokomotiven als Baureihe 95.00 und die nicht umgebauten Exemplare mit Kohlefeuerung als Baureihe 95.10. Die letzten Lokomotiven der Baureihe waren auf der Strecke Sonneberg–Eisfeld im Einsatz und wurden erst 1981 ausgemustert.
Die Lok der Deutsche Bundesbahn (DB):
Zur Deutschen Bundesbahn gelangten nur 14 Stück. Bis 1958 waren noch 11 Maschinen als Schiebelokomotiven auf der Spessartrampe im Einsatz. Nach der Elektrifizierung der Rampe wurden bis Ende April 1958 alle verbliebenen elf Maschinen ausgemustert und wohl alle zerlegt.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 45
Bauart: 1'E1' h2
Gattung: Gt 57.19
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 15.100 mm
Höhe: 4.550 mm
Gesamtradstand: 11.900 mm
Achsabstände: 2.650 mm / 4 x 1.650 mm / 2.650 mm
Leergewicht: 103,7 t
Dienstgewicht: 127,4 t
Reibungsmasse: 95,3 t
Radsatzfahrmasse: 19,1 t
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Indizierte Leistung: 1.192 kW / 1.621 PS
Treibraddurchmesser: 1.400 mm
Laufraddurchmesser vorn: 850 mm
Laufraddurchmesser hinten: 850 mm
Steuerungsart: Heusinger
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 700 mm
Kolbenhub: 660 mm
Kesselüberdruck: 14 bar
Wasservorrat: 12,0 m³
Brennstoffvorrat: 4 t Kohle
Bremse: Knorr-Druckluftbremse
Riggenbach-Gegendruckbremse
Zugheizung: Dampfheizung
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dampfloks / BR 95 (preuß. T 20), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks, Franken 2016
327 1200x814 Px, 06.12.2020
GALERIE 3