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Nach Verschiebeaktion von ein LTE 189er steht CrossRail DE 6309 am 27 November in Venlo gegen der Prellbock.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Am 4.November 2020 durchfahrt Crossrail DE 6307 Hulten und wird vom offenbarer Weg fotografiert.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Vergengenheit: NS 186 005 steht mit ICR in Amsterdam Cenytraal. Ab Dezember 2025 sind die Reisewagen der ICR Vergangenheit und das bezeichnet auch das vorläufigen Aus für die NS TRAXXen der Reihe 186.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Niederlande / E-Loks / 186 (TRAXX 140MS)
73 1200x801 Px, 17.09.2025
Eine Woche bevor der Bahnübergang Venlo Vierpaardjes geswchlossen wird, passiert dort am 8 August 2025 LTE 2019 316 -in NIAG Dienst- mit ein Kohlezug nach Kijfhoek.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
SBBCI 193 545 zieht am 21 Augustus 2025 ein umgeleiteter KLV durch Hulten und wird vom hinter den Bahnübergang fotografiert.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Schweiz / Unternehmen / SBB Cargo International (SBBCI), Deutschland / E-Loks / BR 193 (SIEMENS Vectron MS)
87 1200x800 Px, 17.09.2025
Die an die SBB Cargo International AG vermietete Vectron 193 478-5 "Gottardo" und die SBB Cargo Re 484 017-9 / E 484.017 SR haben am 02 August 2019 mit einem RAlpin-RoLa-Zug aus Novara den Rbf Domodossola erreicht. Die Loks kann man links hinten noch gerade erkennen. Obwohl diese Loks den Zug auch weiter durch den Simplon und die Schweiz ziehen könnten, die Zulassungen haben sie, übernehmen gleich zwei BLS Re 485 (TRAXX F140 AC1) den Zug. Aber lange kann man dieses Schauspiel in Domodossola nicht mehr sehen, Ende 2025 wird die Rollende Autobahn eingestellt.
Diese Rola-Züge sind (bald waren) für den Transport von Last- und Sattelzügen im begleiteten Verkehr, einer Form des kombinierten Ladungsverkehrs, vorgesehen und kommt in alpenquerenden Shuttlerelationen zum Einsatz. Begleiteten Verkehr heißt, dass der ganze Sattelzug oder Anhängerzüge mit max. 44 t und einer max. Länge von 18,60 Meter (in Ausnahmefällen 19,0 m), mit der Zugmaschine, auf den Zug verladen werden. Dabei fahren die Lastkraftwagen in speziellen Terminals direkt von der Straße über eine Rampe auf den Wagen, um vom Ausgangsort zum Ziel transportiert zu werden, auch der LKW-Fahrer fährt mit. Die Fahrer ziehen sich in einen speziellen Begleitwagen mit Liegeabteilen (Bmc) zurück.
Am Ziel-Terminal angekommen übernimmt jeder Fahrer wieder seinen LKW und fährt diesen wieder über eine Rampe vom Zug auf die Straße und liefert die Ware sicher beim Kunden ab. Ein großer Vorteil ist auch bei den Fahrern die Einhaltung der „Lenk und Ruhezeiten“. Bei kurzen Shuttlezugverbindungen als Lenkpause gewertet und auf den Mittel- und Langstrecken einen Teil oder sogar als gesamte Ruhezeit gewertet. Dabei trotzdem näher und ausgeschlafen an Ihr Ziel. Zudem gibt es für die Fahrer ein On-Board Service mit Speisen und Getränken.
Weitere Vorteile sind:
• die Reduzierung des Treibstoffverbrauches und Betriebskilometer
• die Einsparung der diversen Mauten und Sondermauten
• die Steigerung des Umsatzes und der Produktivität
• den Einsatz des Lkw trotz Wochenend-, Feiertags-, Nacht- und sonstiger Fahrverbote
• ersparen von Stauwartezeiten, Überholverbote und andere Behinderungen
• die Verbesserung der ÖKO-Bilanz des Unternehmens (CO2-Ersparnis)
• hohe Sicherheitsstandards der Züge
• Einhaltung von Lenk und Ruhezeiten der Fahrer (allein) auch bei großen Entfernungen
Diese Form des kombinierten Verkehrs von Schiene und Straße – Rollende Landstraße (ROLA) – gewann, nicht zuletzt aufgrund von gesteigertem Verkehrsaufkommen und Umweltbewusstsein, immer mehr an Bedeutung. In Österreich bleibt es wohl auch so, aber hier Italien – Schweiz – Deutschland ist leider Ende 2025 Schluss damit, sehr schade. Obwohl die RAlpin noch Ende 2023 vermeldet hat: knapp 12% mehr Lastwagen per Bahn
umweltfreundlich durch die Schweizer Alpen transportiert als im Vorjahr.
Die Medienmitteilung RAlpin AG vom 05. Mai 2025 (komplett zitiert):
Die ‚Rollende Autobahn’ wird Ende 2025 eingestellt.
Wegen unerwartet vielen Einschränkungen auf dem Schienennetz kann das
Unternehmen RAlpin die ‚Rollende Autobahn‘ (Rola), d. h. den Bahnverlad von ganzen Lastwagen für die Fahrt durch die Alpen, auch mit den Finanzhilfen des Bundes nicht mehr wirtschaftlich betreiben, obwohl die Nachfrage von Seiten der Kunden weiterhin gut ist. In Absprache mit dem Bund wird die Rola deshalb früher eingestellt als geplant, nämlich per Ende 2025 statt wie bisher vorgesehen Ende 2028.
Die RAlpin AG steht vor erheblichen wirtschaftlichen Herausforderungen. Trotz der laufenden finanziellen Abgeltungen des Bundes, einer vorhandenen Nachfrage und guter Auslastung von 80 Prozent ist der Betrieb der ‚Rollenden Autobahn’ (Rola) nicht mehr wirtschaftlich möglich. Bereits 2024 fielen rund 10 Prozent der Züge aus. Der Grund waren geplante sowie kurzfristig angeordnete Baustellen und weitere unvorhersehbare Ereignisse. Dies führte 2024 zu einem negativen Ergebnis von rund -2.2 Millionen Franken. Im 1. Quartal 2025 konnten wegen Bauarbeiten im Vergleich zum Vorjahr rund 20 Prozent weniger Züge gefahren werden; statt 1018 Züge im 1. Quartal sind dieses Jahr in der gleichen Zeitperiode nur deren 794 gefahren.
Das eidgenössische Parlament hatte vor zwei Jahren beschlossen, die finanzielle Förderung der Rola durch den Bund ein letztes Mal zu verlängern und den Betrieb per Ende 2028 einzustellen. Die RAlpin kommt nun zum Schluss, dass die Rola unter den geänderten Voraussetzungen nicht mehr wirtschaftlich betrieben werden kann, zumal eine Normalisierung der Situation nicht in Sicht ist. In Absprache mit dem Bund hat sie deshalb beschlossen, den Betrieb bereits auf den im Dezember 2025 einzustellen. Die drei Aktionäre der RAlpin (BLS, Hupac und SBB) sind bereit, bis dahin die Finanzierung der Rola sicherzustellen, um eine geordnete Betriebseinstellung zu ermöglichen und die geschäftlichen Verpflichtungen zu erfüllen. Der Bund erhöht seinerseits bis zur Einstellung der Rola die durchschnittliche Abgeltung je verlagerten Lastwagen.
Bei RAlpin sind 16 Personen angestellt, die RAlpin sucht nach Lösungen für die betroffenen Mitarbeitenden. Da bereits seit längerem klar ist, dass der Betrieb bis maximal Ende 2028 weitergeführt wird, ist RAlpin im steten Austausch über den individuellen künftigen Berufsweg von allen Mitarbeitenden.
Die Herausforderungen im alpenquerenden kombinierten Verkehr sind groß:
Die RAlpin hat in den letzten Jahren die notwendigen Voraussetzungen geschaffen, trotz Kostensteigerungen für die Nutzung der Bahninfrastruktur, Energie, Terminals und Traktion mit einem konstanten Zahlungsrahmen jährlich bis zu 80.000 Lastwagen im begleiteten kombinierten Verkehr durch die Alpen auf die Schiene zu verlagern. Dies entspricht 7 Prozent des kombinierten Verkehrs durch die Schweizer Alpen. Die RAlpin wird gemeinsam mit den Kunden Möglichkeiten suchen, um ihre Mengen weiterhin auf der Schiene zu transportieren. Es ist aber davon auszugehen, dass ein Teil, der auf der Rola transportierten Güter zuerst auf die Straße zurück verlagert wird, bis die Umrüstung auf kranbare Sattelauflieger erfolgt ist. Wobei es gibt Systeme bei denen die Sattelauflieger nicht kranbar sein müssen.
Die Situation der Rola ist symptomatisch für den ganzen alpenquerenden kombinierten Verkehr auf der Schiene. Grund für die zunehmenden Zugausfälle auf der Rola ist insbesondere die anhaltend hohe Störungsanfälligkeit der Schieneninfrastruktur in Deutschland. Die RAlpin erwartet, dass sich die Bedingungen für die Akteure im kombinierten Verkehr in den kommenden Jahren verbessern werden und so neue tragfähige Lösungen möglich sind, um das Verlagerungsziel von der Straße auf die Schiene zu erreichen. Dazu wird es weiterhin flankierende Maßnahmen durch die Politik brauchen. Es muss das Ziel sein, die Anstrengungen der letzten 25 Jahre für eine erfolgreiche Verlagerung des alpenquerenden Verkehrs durch die Schweiz auf die Schiene langfristig zu sichern.
So soll langfristig der unbegleitete kombinierter Verkehr (ohne LKW-Zugmaschine) die RoLa ablösen:
Die ‚Rollende Landstrasse’ (Rola) war seit den späten 1960er-Jahren das erste Angebot, um den Güterschwerverkehr durch die Alpen von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Dabei werden ganze Lastwagen oder Sattelschlepper auf die Schiene verladen und die LKW-Chauffeure reisen in einem Begleitwagen im Zug mit. Daher ist die Rola auch als „begleiteter kombinierter Verkehr“ bekannt.
Im Zuge des Ausbaus der Alpentransitstrecken wurde die Rola 2001 mit der neu gegründeten RAlpin AG, einem Gemeinschaftsunternehmen von SBB, BLS und Hupac, modernisiert. Die Betreiberin transportiert Lastwagen auf der Strecke zwischen Freiburg im Breisgau (D) und Novara in Italien. Das Angebot war von Beginn weg als Übergangslösung konzipiert, bis die Fertigstellung der NEAT einen effizienten Bahntransport von Sattelaufliegern (Sattelschlepper ohne Zugfahrzeug und Chauffeur) und Containern über lange Distanzen erlaubt. Das eidgenössische Parlament hatte vor zwei Jahren beschlossen, die finanzielle Förderung der RoLa durch den Bund ein letztes Mal zu verlängern und den Betrieb per Ende 2028 einzustellen.
Parallel dazu entwickelte sich der „unbegleitete Kombinierte Verkehr“ dank fortschrittlichen Umschlagtechniken wie kranbaren Sattelauflegern und Containern weiter. Wobei bei es gibt heute schon Systeme bei denen nicht kranmanipulierbare Sattelauflegern auch im KLV gefahren werden können. Erwähnenswert sind da u.a. das System „NiKRASA“ der TX Logistik AG, das weltweit patentierte System Trailer-Wagen der Helrom GmbH, sowie das horizontale Verladesystem der CargoBeamer AG. Mit der Fertigstellung der NEAT gehört die Zukunft auf dem Nord-Süd-Korridor dieser Sparte des kombinierten Verkehrs.
RAlpin AG auf einen Blick
Die RAlpin AG mit Sitz in Olten betreibt die Rollende Autobahn (Rola) zwischen Freiburg i. Br. und Novara. Ihr Angebot umfasst jährlich 100.000 Verladegelegenheiten für Lastwagen von der Straße auf die Schiene. Im 2024 wurde das Angebot von rund 72.000 Lastwagen genutzt. Die Lastwagenfahrer/-innen verladen ihre Fahrzeuge in den Terminals auf Niederflurtragwagen und reisen sicher in einem Begleitwagen mit. Mit diesem Angebot leistet RAlpin einen Beitrag zur Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene und zum Schutz der sensiblen Alpenregion. (Zusatz von mir: Nur leider spielt Deutschland nicht so mit).
Die Aktionäre der RAlpin sind BLS AG, Hupac SA und SBB AG.
Quellen: RAlpin, Railcargo
Stand: September 2025
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die SBB Cargo Re 484 017-9 / E 484.017 SR (91 85 4484 017-9 CH-SBBC) und die an die SBB Cargo International AG vermietete Vectron 193 478-5 "Gottardo" (91 80 6193 478-5 D-SIEAG) rollen, am 02 August 2019 im Rbf Domodossola, nun mit abgesenkten Stromabnehmern, in den FS Gleichstrombereich, zurück und werden später in der Abstellgruppe geparkt.
Während hinten nun zwei BLS Re 485 (TRAXX F140 AC1) den RAlpin-RoLa-Zug aus Novara nach Freiburg im Breisgau übernehmen. Eigentlich könnten auch die SBB-Loks den Zug durch den Simplon und die Schweiz ziehen, die Zulassungen haben sie und die 193er sogar für Deutschland, übernehmen die zwei BLS Re 485 (TRAXX F140 AC1) den Zug. Man setzt wohl auf Arbeitsteilung. Aber lange kann man dieses Schauspiel in Domodossola nicht mehr sehen, Ende 2025 wird die Rollende Autobahn eingestellt.
Diese Rola-Züge sind (bald waren) für den Transport von Last- und Sattelzügen im begleiteten Verkehr, einer Form des kombinierten Ladungsverkehrs, vorgesehen und kommt in alpenquerenden Shuttlerelationen zum Einsatz. Begleiteten Verkehr heißt, dass der ganze Sattelzug oder Anhängerzüge mit max. 44 t und einer max. Länge von 18,60 Meter (in Ausnahmefällen 19,0 m), mit der Zugmaschine, auf den Zug verladen werden. Dabei fahren die Lastkraftwagen in speziellen Terminals direkt von der Straße über eine Rampe auf den Wagen, um vom Ausgangsort zum Ziel transportiert zu werden, auch der LKW-Fahrer fährt mit. Die Fahrer ziehen sich in einen speziellen Begleitwagen mit Liegeabteilen (Bmc) zurück.
Am Ziel-Terminal angekommen übernimmt jeder Fahrer wieder seinen LKW und fährt diesen wieder über eine Rampe vom Zug auf die Straße und liefert die Ware sicher beim Kunden ab. Ein großer Vorteil ist auch bei den Fahrern die Einhaltung der „Lenk und Ruhezeiten“. Bei kurzen Shuttlezugverbindungen als Lenkpause gewertet und auf den Mittel- und Langstrecken einen Teil oder sogar als gesamte Ruhezeit gewertet. Dabei trotzdem näher und ausgeschlafen an Ihr Ziel. Zudem gibt es für die Fahrer ein On-Board Service mit Speisen und Getränken.
Weitere Vorteile sind:
• die Reduzierung des Treibstoffverbrauches und Betriebskilometer
• die Einsparung der diversen Mauten und Sondermauten
• die Steigerung des Umsatzes und der Produktivität
• den Einsatz des Lkw trotz Wochenend-, Feiertags-, Nacht- und sonstiger Fahrverbote
• ersparen von Stauwartezeiten, Überholverbote und andere Behinderungen
• die Verbesserung der ÖKO-Bilanz des Unternehmens (CO2-Ersparnis)
• hohe Sicherheitsstandards der Züge
• Einhaltung von Lenk und Ruhezeiten der Fahrer (allein) auch bei großen Entfernungen
Diese Form des kombinierten Verkehrs von Schiene und Straße – Rollende Landstraße (ROLA) – gewann, nicht zuletzt aufgrund von gesteigertem Verkehrsaufkommen und Umweltbewusstsein, immer mehr an Bedeutung. In Österreich bleibt es wohl auch so, aber hier Italien – Schweiz – Deutschland ist leider Ende 2025 Schluss damit, sehr schade. Obwohl die RAlpin noch Ende 2023 vermeldet hat: knapp 12% mehr Lastwagen per Bahn
umweltfreundlich durch die Schweizer Alpen transportiert als im Vorjahr.
Die Medienmitteilung RAlpin AG vom 05. Mai 2025 (komplett zitiert):
Die ‚Rollende Autobahn’ wird Ende 2025 eingestellt.
Wegen unerwartet vielen Einschränkungen auf dem Schienennetz kann das
Unternehmen RAlpin die ‚Rollende Autobahn‘ (Rola), d. h. den Bahnverlad von ganzen Lastwagen für die Fahrt durch die Alpen, auch mit den Finanzhilfen des Bundes nicht mehr wirtschaftlich betreiben, obwohl die Nachfrage von Seiten der Kunden weiterhin gut ist. In Absprache mit dem Bund wird die Rola deshalb früher eingestellt als geplant, nämlich per Ende 2025 statt wie bisher vorgesehen Ende 2028.
Die RAlpin AG steht vor erheblichen wirtschaftlichen Herausforderungen. Trotz der laufenden finanziellen Abgeltungen des Bundes, einer vorhandenen Nachfrage und guter Auslastung von 80 Prozent ist der Betrieb der ‚Rollenden Autobahn’ (Rola) nicht mehr wirtschaftlich möglich. Bereits 2024 fielen rund 10 Prozent der Züge aus. Der Grund waren geplante sowie kurzfristig angeordnete Baustellen und weitere unvorhersehbare Ereignisse. Dies führte 2024 zu einem negativen Ergebnis von rund -2.2 Millionen Franken. Im 1. Quartal 2025 konnten wegen Bauarbeiten im Vergleich zum Vorjahr rund 20 Prozent weniger Züge gefahren werden; statt 1018 Züge im 1. Quartal sind dieses Jahr in der gleichen Zeitperiode nur deren 794 gefahren.
Das eidgenössische Parlament hatte vor zwei Jahren beschlossen, die finanzielle Förderung der Rola durch den Bund ein letztes Mal zu verlängern und den Betrieb per Ende 2028 einzustellen. Die RAlpin kommt nun zum Schluss, dass die Rola unter den geänderten Voraussetzungen nicht mehr wirtschaftlich betrieben werden kann, zumal eine Normalisierung der Situation nicht in Sicht ist. In Absprache mit dem Bund hat sie deshalb beschlossen, den Betrieb bereits auf den im Dezember 2025 einzustellen. Die drei Aktionäre der RAlpin (BLS, Hupac und SBB) sind bereit, bis dahin die Finanzierung der Rola sicherzustellen, um eine geordnete Betriebseinstellung zu ermöglichen und die geschäftlichen Verpflichtungen zu erfüllen. Der Bund erhöht seinerseits bis zur Einstellung der Rola die durchschnittliche Abgeltung je verlagerten Lastwagen.
Bei RAlpin sind 16 Personen angestellt, die RAlpin sucht nach Lösungen für die betroffenen Mitarbeitenden. Da bereits seit längerem klar ist, dass der Betrieb bis maximal Ende 2028 weitergeführt wird, ist RAlpin im steten Austausch über den individuellen künftigen Berufsweg von allen Mitarbeitenden.
Die Herausforderungen im alpenquerenden kombinierten Verkehr sind groß:
Die RAlpin hat in den letzten Jahren die notwendigen Voraussetzungen geschaffen, trotz Kostensteigerungen für die Nutzung der Bahninfrastruktur, Energie, Terminals und Traktion mit einem konstanten Zahlungsrahmen jährlich bis zu 80.000 Lastwagen im begleiteten kombinierten Verkehr durch die Alpen auf die Schiene zu verlagern. Dies entspricht 7 Prozent des kombinierten Verkehrs durch die Schweizer Alpen. Die RAlpin wird gemeinsam mit den Kunden Möglichkeiten suchen, um ihre Mengen weiterhin auf der Schiene zu transportieren. Es ist aber davon auszugehen, dass ein Teil, der auf der Rola transportierten Güter zuerst auf die Straße zurück verlagert wird, bis die Umrüstung auf kranbare Sattelauflieger erfolgt ist. Wobei es gibt Systeme bei denen die Sattelauflieger nicht kranbar sein müssen.
Die Situation der Rola ist symptomatisch für den ganzen alpenquerenden kombinierten Verkehr auf der Schiene. Grund für die zunehmenden Zugausfälle auf der Rola ist insbesondere die anhaltend hohe Störungsanfälligkeit der Schieneninfrastruktur in Deutschland. Die RAlpin erwartet, dass sich die Bedingungen für die Akteure im kombinierten Verkehr in den kommenden Jahren verbessern werden und so neue tragfähige Lösungen möglich sind, um das Verlagerungsziel von der Straße auf die Schiene zu erreichen. Dazu wird es weiterhin flankierende Maßnahmen durch die Politik brauchen. Es muss das Ziel sein, die Anstrengungen der letzten 25 Jahre für eine erfolgreiche Verlagerung des alpenquerenden Verkehrs durch die Schweiz auf die Schiene langfristig zu sichern.
So soll langfristig der unbegleitete kombinierter Verkehr (ohne LKW-Zugmaschine) die RoLa ablösen:
Die ‚Rollende Landstrasse’ (Rola) war seit den späten 1960er-Jahren das erste Angebot, um den Güterschwerverkehr durch die Alpen von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Dabei werden ganze Lastwagen oder Sattelschlepper auf die Schiene verladen und die LKW-Chauffeure reisen in einem Begleitwagen im Zug mit. Daher ist die Rola auch als „begleiteter kombinierter Verkehr“ bekannt.
Im Zuge des Ausbaus der Alpentransitstrecken wurde die Rola 2001 mit der neu gegründeten RAlpin AG, einem Gemeinschaftsunternehmen von SBB, BLS und Hupac, modernisiert. Die Betreiberin transportiert Lastwagen auf der Strecke zwischen Freiburg im Breisgau (D) und Novara in Italien. Das Angebot war von Beginn weg als Übergangslösung konzipiert, bis die Fertigstellung der NEAT einen effizienten Bahntransport von Sattelaufliegern (Sattelschlepper ohne Zugfahrzeug und Chauffeur) und Containern über lange Distanzen erlaubt. Das eidgenössische Parlament hatte vor zwei Jahren beschlossen, die finanzielle Förderung der RoLa durch den Bund ein letztes Mal zu verlängern und den Betrieb per Ende 2028 einzustellen.
Parallel dazu entwickelte sich der „unbegleitete Kombinierte Verkehr“ dank fortschrittlichen Umschlagtechniken wie kranbaren Sattelauflegern und Containern weiter. Wobei bei es gibt heute schon Systeme bei denen nicht kranmanipulierbare Sattelauflegern auch im KLV gefahren werden können. Erwähnenswert sind da u.a. das System „NiKRASA“ der TX Logistik AG, das weltweit patentierte System Trailer-Wagen der Helrom GmbH, sowie das horizontale Verladesystem der CargoBeamer AG. Mit der Fertigstellung der NEAT gehört die Zukunft auf dem Nord-Süd-Korridor dieser Sparte des kombinierten Verkehrs.
RAlpin AG auf einen Blick
Die RAlpin AG mit Sitz in Olten betreibt die Rollende Autobahn (Rola) zwischen Freiburg i. Br. und Novara. Ihr Angebot umfasst jährlich 100.000 Verladegelegenheiten für Lastwagen von der Straße auf die Schiene. Im 2024 wurde das Angebot von rund 72.000 Lastwagen genutzt. Die Lastwagenfahrer/-innen verladen ihre Fahrzeuge in den Terminals auf Niederflurtragwagen und reisen sicher in einem Begleitwagen mit. Mit diesem Angebot leistet RAlpin einen Beitrag zur Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene und zum Schutz der sensiblen Alpenregion. (Zusatz von mir: Nur leider spielt Deutschland nicht so mit).
Die Aktionäre der RAlpin sind BLS AG, Hupac SA und SBB AG.
Quellen: RAlpin, Railcargo
Stand: September 2025
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Domodossola, Italien / Strecken / Simplon Südrampe (Iselle - Domodossola), Schweiz / Unternehmen / BLS Cargo AG, Schweiz / Unternehmen / SBB Cargo International (SBBCI), Schweiz / Unternehmen / RAlpin AG, Italien / Züge / RoLa-Züge (Rollende Landstraße), Schweiz / Züge / RoLa-Züge (Rollende Landstraße), Deutschland / E-Loks / BR 193 (SIEMENS Vectron MS)
88 1600x1073 Px, 16.09.2025
Das Empfangsgebäude vom Bahnhofs Domodossola (italienisch Stazione di Domodossola) von der Straßenseite aus gesehen, hier am 02 August 2019.
Von architektonischer Bedeutung ist die Fassade aus Baveno-Granit und die drei Gesimse, die sich aus dem Gebäude erheben.
Der Bahnhof wurde am 9. September 1888 zusammen mit dem Rest des Abschnitts Domodossola - Arona der Eisenbahnlinie Mailand - Domodossola eröffnet. Es wurde im Rahmen eines seit den 1870er Jahren geplanten Eisenbahnbauprojekts gebaut. Ziel des Projekts war es, die Isolation des Ossola- Tals zu überwinden, indem es mit Novara und Turin verbunden wurde.
Am 1. Juni 1906 wurde Domodossola durch die Eröffnung des Simplon-Tunnels und der durch ihn fahrenden Brig-Domodossola-Eisenbahn zu einer internationalen Einrichtung ausgebaut und wurde zum Grenzbahnhof (zwischen dem italienischen und dem schweizerischen Eisenbahnnetz), wobei sich die Italienisch Schweizer Grenze viel weiter nördlich befindet. Der Verkehr des Bahnhofs nahm ab 1913 weiter zu, nachdem der Lötschbergtunnel eröffnet wurde, der Güter und Reisende aus der Zentral- und Nordschweiz zum Simplon beförderte. Am 25. November 1923 verzeichnete der Bahnhof einen weiteren Zustrom an Personenverkehr, nachdem die Centovallibahn den Betrieb aufnahm, deren Züge noch hier auf dem Platz vor dem Bahnhof warteten.
Am 4. Mai 1947 wurde die 3.000-Volt-Gleichspannungselektrifizierung der Strecke Mailand–Domodossola eingeweiht, während die Arbeiten zur Fertigstellung des Bahnsteigbereichs auf der Südseite des Bahnhofs noch einige Jahre dauerten. Der Empfangs- und Abfahrtsabschnitt der Züge in Richtung Schweiz war bereits 1930 mit einphasiger Wechselspannung von 15 kV elektrifiziert worden. Dieser Bereich gehört schon zum Netz der SBB, der ganze Bahnhof wird aber von der Rete Ferroviaria Italiana betrieben.
Der Abschnitt von Domodossola nach Iselle di Trasquera unterliegt ausschließlich italienischer Infrastrukturverwaltung, der Betrieb wird jedoch von Schweizer Bahnunternehmen durchgeführt, und die Strecke selbst entspricht den aktuell im Schweizer Netz geltenden technischen Standards. Daher erfolgte in Domodossola die Umstellung von der italienischen 3-kV-Gleichspannung auf die in der Schweiz verwendete 15-kV-Wechselspannung sowie die Umstellung zwischen den verschiedenen Signal- und Zugsicherungssystemen. Fahrkarten in diesem Abschnitt unterliegen auch den Schweizer Fahrpreisen (SBB/BLS).
Der unterirdische Bahnhof der Centovallibahn wurde 1961 in Betrieb genommen. Die Bauarbeiten begannen 1957 und ersetzten den ursprünglichen Endbahnhof auf dem Platz vor dem FS-Bahnhof.
Der Bahnhof ist Endstation für Regionalzüge der Trenitalia auf den Strecken Mailand–Domodossola und Novara–Domodossola sowie für RegioExpress-Züge der Trenord auf der Strecke Mailand–Domodossola. In der Schweiz ist er Endstation der BLS RegioExpress-Züge nach Spiez und Bern sowie einiger Interregionalzüge der Schweizerischen Bundesbahnen nach Brig. Er wird auch von internationalen EuroCity-Verbindungen in Zusammenarbeit mit Trenitalia und der SBB bedient.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Domodossola, Italien / Strecken / Simplon Südrampe (Iselle - Domodossola), Italien / Strecken / Domodossola – Mailand (RFI 23), Italien / Strecken / Domodossola - Novara (RFI 14), Italien / Strecken / Domodossola – Ribellasca „Ferrovia Vigezzina / Valle Vigezzo“ (SSIF)
83 1500x1038 Px, 16.09.2025
Der dreiteilige SBB NPZ Domino-Zug, bestehend aus dem Triebwagen RBDe 560 DO 94 85 7 560 212-3 CH-SBB, einem INOVA Zwischenwagen B NPZ DO 50 85 29-43 xxx-x CH-SBB und einem ABt NPZ Domino-Steuerwagen Abt NPZ DO 50 85 39-43 xxx-x CH-SBB, erreicht am 02 August 2019, RE von Erstfeld nach Lugano, den Bahnhof Göschenen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der dreiteilige SBB NPZ Domino-Zug, bestehend aus dem Triebwagen RBDe 560 DO 94 85 7 560 212-3 CH-SBB, einem INOVA Zwischenwagen B NPZ DO 50 85 29-43 xxx-x CH-SBB und einem ABt NPZ Domino-Steuerwagen Abt NPZ DO 50 85 39-43 xxx-x CH-SBB, erreicht am 02 August 2019, RE von Erstfeld nach Lugano, den Bahnhof Göschenen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Innenraum des SBB NPZ Domino Triebwagens RBDe 560 DO 94 85 7 560 212-3 CH-SBB, hier am 02 August 2019 auf der Gotthardbahn.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RBDe 560 NPZ Domino (ex NPZ, ex RBDe 4/4)
86 818x1200 Px, 15.09.2025
Innenraum des SBB NPZ Domino Triebwagens RBDe 560 DO 94 85 7 560 212-3 CH-SBB, hier am 02 August 2019 auf der Gotthardbahn.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RBDe 560 NPZ Domino (ex NPZ, ex RBDe 4/4)
95 845x1200 Px, 15.09.2025
Innenraum des SBB NPZ Domino Triebwagens RBDe 560 DO 94 85 7 560 212-3 CH-SBB, hier am 02 August 2019 auf der Gotthardbahn.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RBDe 560 NPZ Domino (ex NPZ, ex RBDe 4/4)
84 1279x1600 Px, 15.09.2025
Deutschland / E-Loks / BR 186 (Traxx F140 MS), Österreich / Unternehmen / LTE Logistik & Transport GmbH
78 1200x804 Px, 15.09.2025
Deutschland / E-Loks / BR 186 (Traxx F140 MS), Österreich / Unternehmen / LTE Logistik & Transport GmbH
82 1200x799 Px, 15.09.2025
LTE 189 212 steht am 21 November 2020 in Venlo, soll aber kurz danach in die Rangen von RFO übergehen.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
November-Surprise in Venlo am 27 November 2020: LTE 189 212 spielt mit zwei Class 66er am Bahnhof.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
November-Surprise in Venlo am 27 November 2020: LTE 189 212 spielt mit zwei Class 66er am Bahnhof.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Österreich / Unternehmen / LTE Logistik & Transport GmbH, Niederlande / E-Loks / 189 (Siemens ES64F4)
101 1200x800 Px, 15.09.2025
TRAXX am Kopf in Oss am 2 März 2021, wo LTE (1)286 940 mit ein Getreidezug in Oss eingetroffen ist.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Österreich / Unternehmen / LTE Logistik & Transport GmbH, Österreich / E-Loks / BR 1286 / 286.9 (TRAXX MS2e)
92 1200x799 Px, 15.09.2025
Die selbstverladbare halbautomatische Nivellier-, Hebe-, Richt- und Stopfmaschinen (Zweiwege-Stopfmaschine), D-SPAG 99 80 9622 001-2 „Zicke“ (SPITZKE Maschine 068), ex 97 43 43 510 10-9, vom Typ P&T 08 - 275/4 ZW-Y, der SPITZKE SE (Großbeeren) ist am 14. September 2025 in Betzdorf/Sieg abgestellt.
Die selbstverladbare Zweiwege-Universalstopf- und Richtmaschine 08 - 275/4 ZW-Y wurde 1996 von Plasser & Theurer, Export von Bahnbaumaschinen, Gesellschaft m.b.H. in Linz/Donau (A) unter der Maschinen-Nr. 1069 gebaut und an die Spitzke GmbH geliefert.
Die 08-275/4 ZW-Y haben 4 Achsen (in 2 Drehgestellen), ein längsverschiebbares Stopfaggregat und ist so auch für Y-Schwellen verwendbar. Die USM 08-275 4/ZWY sind halbautomatisch arbeitende Maschinen für Nivellier-, Hebe-, Richt- und Stopfarbeiten. Sie bearbeiten Weichen und Gleise, auch Gleise mit Y-Schwellen. Ihre Leistungsfähigkeit beweisen die Zweiwege-Universalstopfmaschinen auch beim Gleisbau für Straßenbahnen, U- und S-Bahnen. Mit einer separaten Messfahrt kann die Gleisanlage nach dem Stopfvorgang automatisch protokolliert werden.
Durch die Ausstattung mit vier Verladehubzylindern kann sich die Maschine selbstständig aus- und eingleisen, so ist sie selbstverladbar für den Straßentransport auf einen Tieflader. Somit ist ein schienenunabhängiger Transport zur und von der Baustelle möglich. Ebenso kann sich dieser Maschinentyp ohne fremde Ladehilfe aus eigener Kraft auf das Gleis setzen. Zweiwegefahrbare Maschine heißt hier nicht, dass sie eigene Räder (wie die UST 79 S) für den Straßenverkehr besitzt, sondern sie kann sich mit eigener Kraft auf einen Tieflader verladen.
Um im Havariefalle das Fahrzeug abschleppen zu können besitzt die Maschine Scharfenberg- und Rockinger-Kupplungen. Die Stopfmaschine kann zusätzlich mit anderen Drehgestellen ausgerüstet werden, um auf Straßenbahnen und auf anderen Spurweiten eingesetzt zu werden.
Die Funktionsmerkmale sind:
- Wechsel der Arbeitsrichtung auf asphaltierten Überwegen möglich
- Flexibler Einsatz im Bauablauf
- Zweiwege-Maschine
- Transport auf dem Gleis oder auf dem Tieflader
- Laden der Maschine auf den Tieflader bzw. vom Tieflader auf das Gleis erfolgt mit eigener Maschinenhydraulik
- Richtungslaser
- 6-Kanal-Schreiber (08-275 4/ZWY)
- Automatischer Leitcomputer ALC mit EM-SAT Datenverarbeitung
- Automatische Toleranz-Überwachung für die Arbeitsqualität
- Sifa, Indusi und Zugfunkanlage
- Einsetzbar auf DB-, Straßenbahn- und U-Bahnstrecken (08-275 4/ZWY)
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur), Umbau auf andere möglich
Achsfolge: (A'A')(A'A')
Länge über Puffer: 14.800 mm
Höhe über SO: 3.170 mm
Drehzapfenabstand: 8.000 mm
Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm
Treib- und Laufraddurchmesser: 730 mm (neu)
Eigengewicht: 36.000 kg
Achslast: 9,0 t
Motorleistung (Dieselmotor): 170 kW
Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h (eigen und geschleppt)
Min. befahrbarer Gleisbogen: R 20 m
Zur Mitfahrt zugelassene Personen: 3
Leistungsparameter der USM 08-275 4/ZWY:
Arbeitsleistung bei Durcharbeitung im Gleis: 400 m/h
Arbeitsleistung bei Durcharbeitung im Gleis (mit Y-Schwellen): 600 m/h
Arbeitsleistung bei Durcharbeitung von Weichen: 5 Weichen in 10 h
Arbeitsradius: min. 50 m
Fahrradius: min. 20 m
Arbeiten in Überhöhung: max. 180 mm
Bemerkung: Bekanntlich kommen nach einem Stopfvorgang immer Schotterverteil- und Planiermaschine wie z.B. SSP 110 SW zum Einsatz, aber hier bei dieser ZW-Stopfmaschinen verwendet man meist, da es kleinere Bauabschnitte sind, ZW-Bagger mit entspr. Anbaugeräte (Schotterpflug und hydraulischer Schotterbesen) zum Einsatz.
Quelle: Spitzke, Plasser & Theurer und Anschriften.
Stand: September 2025
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die selbstverladbare halbautomatische Nivellier-, Hebe-, Richt- und Stopfmaschinen (Zweiwege-Stopfmaschine), D-SPAG 99 80 9622 001-2 „Zicke“ (SPITZKE Maschine 068), ex 97 43 43 510 10-9, vom Typ P&T 08 - 275/4 ZW-Y, der SPITZKE SE (Großbeeren) ist am 14. September 2025 in Betzdorf/Sieg abgestellt.
Die selbstverladbare Zweiwege-Universalstopf- und Richtmaschine 08 - 275/4 ZW-Y wurde 1996 von Plasser & Theurer, Export von Bahnbaumaschinen, Gesellschaft m.b.H. in Linz/Donau (A) unter der Maschinen-Nr. 1069 gebaut und an die Spitzke GmbH geliefert.
Die 08-275/4 ZW-Y haben 4 Achsen (in 2 Drehgestellen), ein längsverschiebbares Stopfaggregat und ist so auch für Y-Schwellen verwendbar. Die USM 08-275 4/ZWY sind halbautomatisch arbeitende Maschinen für Nivellier-, Hebe-, Richt- und Stopfarbeiten. Sie bearbeiten Weichen und Gleise, auch Gleise mit Y-Schwellen. Ihre Leistungsfähigkeit beweisen die Zweiwege-Universalstopfmaschinen auch beim Gleisbau für Straßenbahnen, U- und S-Bahnen. Mit einer separaten Messfahrt kann die Gleisanlage nach dem Stopfvorgang automatisch protokolliert werden.
Durch die Ausstattung mit vier Verladehubzylindern kann sich die Maschine selbstständig aus- und eingleisen, so ist sie selbstverladbar für den Straßentransport auf einen Tieflader. Somit ist ein schienenunabhängiger Transport zur und von der Baustelle möglich. Ebenso kann sich dieser Maschinentyp ohne fremde Ladehilfe aus eigener Kraft auf das Gleis setzen. Zweiwegefahrbare Maschine heißt hier nicht, dass sie eigene Räder (wie die UST 79 S) für den Straßenverkehr besitzt, sondern sie kann sich mit eigener Kraft auf einen Tieflader verladen.
Um im Havariefalle das Fahrzeug abschleppen zu können besitzt die Maschine Scharfenberg- und Rockinger-Kupplungen. Die Stopfmaschine kann zusätzlich mit anderen Drehgestellen ausgerüstet werden, um auf Straßenbahnen und auf anderen Spurweiten eingesetzt zu werden.
Die Funktionsmerkmale sind:
- Wechsel der Arbeitsrichtung auf asphaltierten Überwegen möglich
- Flexibler Einsatz im Bauablauf
- Zweiwege-Maschine
- Transport auf dem Gleis oder auf dem Tieflader
- Laden der Maschine auf den Tieflader bzw. vom Tieflader auf das Gleis erfolgt mit eigener Maschinenhydraulik
- Richtungslaser
- 6-Kanal-Schreiber (08-275 4/ZWY)
- Automatischer Leitcomputer ALC mit EM-SAT Datenverarbeitung
- Automatische Toleranz-Überwachung für die Arbeitsqualität
- Sifa, Indusi und Zugfunkanlage
- Einsetzbar auf DB-, Straßenbahn- und U-Bahnstrecken (08-275 4/ZWY)
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur), Umbau auf andere möglich
Achsfolge: (A'A')(A'A')
Länge über Puffer: 14.800 mm
Höhe über SO: 3.170 mm
Drehzapfenabstand: 8.000 mm
Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm
Treib- und Laufraddurchmesser: 730 mm (neu)
Eigengewicht: 36.000 kg
Achslast: 9,0 t
Motorleistung (Dieselmotor): 170 kW
Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h (eigen und geschleppt)
Min. befahrbarer Gleisbogen: R 20 m
Zur Mitfahrt zugelassene Personen: 3
Leistungsparameter der USM 08-275 4/ZWY:
Arbeitsleistung bei Durcharbeitung im Gleis: 400 m/h
Arbeitsleistung bei Durcharbeitung im Gleis (mit Y-Schwellen): 600 m/h
Arbeitsleistung bei Durcharbeitung von Weichen: 5 Weichen in 10 h
Arbeitsradius: min. 50 m
Fahrradius: min. 20 m
Arbeiten in Überhöhung: max. 180 mm
Bemerkung: Bekanntlich kommen nach einem Stopfvorgang immer Schotterverteil- und Planiermaschine wie z.B. SSP 110 SW zum Einsatz, aber hier bei dieser ZW-Stopfmaschinen verwendet man meist, da es kleinere Bauabschnitte sind, ZW-Bagger mit entspr. Anbaugeräte (Schotterpflug und hydraulischer Schotterbesen) zum Einsatz.
Quelle: Spitzke, Plasser & Theurer und Anschriften.
Stand: September 2025
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Detailbild der selbstverladbare halbautomatische Nivellier-, Hebe-, Richt- und Stopfmaschinen (Zweiwege-Stopfmaschine), D-SPAG 99 80 9622 001-2 „Zicke“ (SPITZKE Maschine 068), ex 97 43 43 510 10-9, vom Typ P&T 08 - 275/4 ZW-Y, der SPITZKE SE (Großbeeren) abgestellt am 14. September 2025 in Betzdorf/Sieg.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
In Betzdorf/Sieg am 14 September 2025 abgelegte Gleisbau-Anbaugeräte für ZW-Bagger der SPITZKE SE (Großbeeren).
Vorne ein Schotterpflug S1, mit diesem wird immer eine Gleishälfte planiert. Das Umsetzen des Schotters von links nach rechts und umgekehrt ist durch das Verstellen der Seitenklappen kein Problem. Das aufwendige Umsetzen des Schotters mittels Greifer oder Schaufel entfällt.
Einstellungsmöglichkeiten der Seitenbleche:
• Seitenbleche werden V-Förmig angeordnet, wenn der vorhandene Schotter nur verteilt und die Schwellen gereinigt werden sollen.
• Außen liegender Schotter wird in die Mitte befördert, durch einfaches Umschwenken der Seitenbleche. Um Schotter von innen nach außen zu befördern, werden die Bleche nur entgegengesetzt angeordnet.
• Soll der Schotter nach außen befördert werden, dann werden die Seitenblech entsprechend entgegengesetzt eingestellt.
Das Gewicht von dem Schotterpflug S1 beträgt 800 kg.
Hinten ein hydraulischer Schotterbesen HSB 2, mit diesem wird der Schotter im ganzen Gleis gekehrt.
Einsatzmöglichkeiten:
Der Schotterbesen ist durch seine Kompaktheit und seine höhenverstellbaren Führungsrollen in jedem Gleis einsetzbar. Ob Betonschwellen oder Holzschwellen, er ist überall verwendbar. Selbst die Förderrichtung des Schotters nach links oder rechts kann vom Bagger aus umgestellt werden.
Der Schotterbesen wird in den Baggerstiel eingeführt oder wie hier der Bagger nimmt ihn mit Schnellwechselsystem auf. Dann müssen noch die Hydraulikleitungen verbunden, was sich hier mit Liebherr-Schnellwechselsystem LIKUFIX erübrigt, da auch die Hydraulikanschüsse gleichzeitig ankuppelt. Nun kann der Bagger den Schotterbesen über das Gleis schieben. Durch die Verstellbarkeit der Seitenklappen, kann festgelegt werden, wie weit der Schotter nach außen geworfen wird.
Funktionsbeschreibung:
Die grundlegende Funktion des Schotterbesens ist das Entfernen von überschüssigem Schotter im Gleis, hierzu rotiert die Schotterbürste. Ideal ist der Einsatz des Schotterbesens in Kombination mit einem Schotterpflug. Der Schotter kann dabei nach rechts oder links ausgeworfen werden. Durch den Vortrieb des Trägergerätes wird der Schotterbesen, ohne Druck auf ihn auszuüben, nach vorne geschoben. Durch Betätigen der Greifer-drehen-Funktion, kann die zu reinigende Höhe eingestellt werden. Durch die Greifer-öffnen/schließen-Funktion wird der Besen in Rotation versetzt, und das Förderband arbeitet. Je nachdem, ob Greifer öffnen oder schließen betätigt wird, wirft das Förderband den Schotter nach rechts oder links aus.
TECHNISCH DATEN:
Gewicht: 2.850 kg
Transportmaße (Breite x Länge x Höhe): 2.780 x 2.120 x 1.300 mm
Betriebsdruck: 210 bar
Fördervolumen: min. 120 L/min
Voraussetzungen am Bagger: 2 Leitungen Greifer öffnen – schließen, 2 Leitungen Greifer drehen, sowie 1 Leitung für Tankrücklauf.
Quelle: Richter&Müller HandelsGmbH, Dormagen
Stand: September 2025
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Unternehmen / Spitzke SE (Unternehmensgruppe), Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Zubehör, wie Anbaugeräte etc.
96 1400x959 Px, 14.09.2025