Schmalspur Dieseltriebzüge sonstige Fotos
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Der zweiachsige meterspurige Dieseltriebwagen T 7 der ehemaligen MEG - Mittelbadischen Eisenbahnen AG, am 31 März 2013 beim Kleinbahnmuseum Selfkantbahn der IHS - Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. in Schierwaldenrath.
Der Triebwagen wurde 1939 von der Gothaer Waggonfabrik AG in Gotha unter der Fabriknummer 2585 gebaut und an die MEG geliefert. Mit am Bau war auch die O&K (Orenstein & Koppel AG, Berlin) beteiligt, die Waggonfabrik Gotha gehört seit 1931 mehrheitlich zur O&K. Die Serie der Verbrennungstriebwagen T 1 bis T 8 der Mittelbadischen Eisenbahn-Gesellschaft (MEG) sind dieselmechanische Triebwagen mit der Achsfolge A1. Der T 7 befindet sich heute im Besitz der Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. (IHS) und ist der einzige erhaltene Triebwagen der Serie.
Geschichte des Triebwagens:
Wie viele Kleinbahnen hatte auch die Mittelbadische Eisenbahn-Gesellschaft (MEG) Mitte der dreißiger Jahre begonnen, den personal- und kostenintensiven Personenverkehr mittels Dieseltriebwagen zu beschleunigen und zu rationalisieren. Da die MEG ein recht umfangreiches Netz besaß, wurden zwischen 1934 und 1941 elf Triebwagen verschiedener Abmessungen beschafft. Darunter befand sich mit den acht Triebwagen T 1 bis T 8, von Gotha, die größte beschaffte Zahl baugleicher Triebwagen der damaligen Zeit für eine Privatbahn in Deutschland, wovon sich der Wagen T 7 bei der Selfkantbahn befindet und der einzige erhaltene ist.
Der Zwang zur Rationalisierung und Einsparung von Betriebskosten führte in den dreißiger Jahren des 20. Jahrhunderts zur Entwicklung von Verbrennungs-Triebwagen durch verschiedene Hersteller. Besonders große Erfolge erzielte die Waggonfabrik Wismar (Beispiele in der Sammlung der Selfkantbahn: VT 100, T 13), aber auch andere Firmen kamen auf größere Stückzahlen.
So lieferte die Firma Orenstein & Koppel mit ihren Waggonfabriken in Dessau und Gotha ab 1934 an die Mittelbadische Eisenbahn-Gesellschaft (MEG) insgesamt 8 bauartgleiche, zweiachsige Dieseltriebwagen und damit die größte einheitliche Triebwagenserie für eine deutsche Schmalspurbahn. Wobei die ersten drei (T1 bis T3) einen Achsabstand von 4.000 mm besaßen, ab dem T4 wurde der Achsabstand auf 4.500 mm erhöht. Sie konnten bei Bedarf konnten die Triebwagen bis zu zwei Beiwagen mitführen und übernahmen so den größten Teil des Personenverkehrs auf dem 115 km langen MEG-Netz zwischen Rastatt und Lahr. Nahezu identische Wagen baute die auch zu O&K gehörende Dessauer Waggonfabrik AG für die Gernrode-Harzgeroder Eisenbahn, heute noch als Museumsfahrzeug T 1 bei den Harzer Schmalspurbahnen (Selketalbahn) im Einsatz. Eine normalspurige Variante lieferte Gotha an die Hoyaer Eisenbahn, ebenfalls heute noch als Museumsfahrzeug in Dienst.
Die Fahrzeuge bewährten sich gut, vor allem bei den Stadtdurchfahrten auf der MEG. Im Laufe der Zeit zeigte es sich, dass die Triebwagen den zunehmenden Verkehr nicht mehr bewältigen konnten, was zur Beschaffung der T 11 sowie T 12 und T 13 mit größerer Motorleistung führte.
Der T 7 entstammt der erwähnten Serie der MEG und wurde 1939 erbaut. Im Krieg erhielten einige Triebwagen wegen Kraftstoffmangels Holzvergaseranlagen der Bauart Imbert, die sich aber nicht bewährten und nach Kriegsende wieder entfernt wurden. Noch heute erinnert am T 7 die an einem Wagenende verlängerte Pufferbohle an diesen Umbau. Die ursprünglich dunkelblau-elfenbein gehaltenen Triebwagen wurden ab 1962 rot lackiert.
Wie viele MEG-Fahrzeuge wurde auch der T 7 vielfach Opfer von Unfällen mit Straßenfahrzeugen und in einem Fall auch des Brandes der MEG-Werkstatt in Schwarzach. Fotografische Belege dieser Vorgänge, die Aufschreibungen im Betriebsbuch und der überlieferte Zustand zeigen aber, dass er mit großem Aufwand von den Werkstätten in Kehl und Schwarzach stets wieder in den originalen Zustand versetzt wurde.
Mit der Schrumpfung des MEG-Netzes erfolgte auch die Ausmusterung der kleinen Triebwagen. Der T 7 erlebte als letzter seiner Bauart die Einstellung des Personenverkehrs am 26. September 1970 und fuhr noch zwei Jahre als Dienst- und Stückguttriebwagen. 1972 erwarb ihn die Selfkantbahn. Er konnte aus Zeitmangel während vier Jahrzehnten nur äußerlich restauriert werden, wobei der Zustand der dreißiger bis sechziger Jahre nur unzureichend berücksichtigt wurde. Gleichwohl dienten diese Maßnahmen dem erfolgreichen Stopp der Korrosion.
Eine gründliche Aufarbeitung und Wiederinbetriebnahme war jedoch stets vorgesehen. Nach mehr als 40 Jahren als statisches Exponat bei der Selfkantbahn wird diese nunmehr mit Macht vorangetrieben. Zum Vergleich: bei der MEG war das Fahrzeug nur gut 30 Jahre in Betrieb gewesen ...
Mit den anderen bei der Selfkantbahn bewahrten MEG-Fahrzeugen können dereinst stilreine Zugkompositionen gezeigt werden, die über Jahrzehnte das Bild dieser bedeutenden Meterspurbahn prägten.
Konstruktive Merkmale:
Die Fahrzeuge entsprachen den Grundsätzen des Leichtbaues der damaligen Zeit. Der aus Profilen und Blechen geschweißte Wagenkasten hatte eingezogene Stirnenden. Die Konstruktionsform bot den Waggonfabriken die Möglichkeit, Varianten der Fahrzeuge auf Kundenwunsch zu fertigen. Die nach außen aufzuschlagenden Drehtüren konnten bei Bedarf durch einen zusätzlichen Flügel in der lichten Weite vergrößert werden.
Die Maschinenanlage, bestehend aus dem Daimler-Benz- Dieselmotor vom Typ OM 65 mit einer Leistung von 70 PS und dem Mylius-Getriebe, war unterflur angeordnet und trieb über Gelenkwellen eine Achse des Triebwagens an. Zur Ausstattung der Wagen gehörten weiterhin eine Ofenheizung, elektrische Beleuchtung, Warnpfeife sowie Läutewerk, indirekte Bremse sowie die bei der MEG verwendete Zug- und Stoßeinrichtung mit Mittelpuffer und dem darunter liegenden Zughaken.
In den Fahrzeugen fanden 60 Personen Platz auf 23 Sitz-, 10 Klapp- und 27 Stehplätzen. In der Fünfziger Jahren wurden die T 1 – T 3 ausgemustert. Der T 1 lief ohne Maschinenanlage als Beiwagen Bi 27 noch bis 1968. Nach Übernahme der MEG durch die SWEG wurde der Personenverkehr auf der Meterspur 1970 eingestellt.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Gothaer Waggonfabrik AG
Baujahre: 1934 bis 1941
Typ: O&K/Gotha
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Bauart: A1-dm
Länge über Puffer: 9.300
Breite: 2.600 mm
Achsstand 4.500 mm (T1 bis T3 4.000 mm)
Raddurchmesser: 700 mm (neu)
Gewicht: 11,1 t
Höchstgeschwindigkeit 55 km/h
Leistung: 70 PS (51 kW) bei 2.000 U/min
Dieselmotor: Daimler-Benz Vierzylinder-Reihendieselmotor vom Typ OM 65
Motorhubraum: 4,85 Liter bzw. 4.849 cm³ (Bohrung Ø 105 mm x 140 mm Hub)
Leistungsübertragung: mechanisch mit Mylius-Getriebe über Gelenkwelle auf die Achse
Sitzplätze: 23 (Sitzteilung 3 +1) und 10 Klappsitze
Heizung: Ofen
Bremse: K-PmZ, 2 x Handrad
Kupplung: Mittelzughaken und seitlich neben dem Mittelpuffer die MEG-übliche Notkupplung
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Schmalspurbahnen / Selfkantbahn, Deutschland / Dieseltriebzüge / Schmalspur Dieseltriebzüge sonstige, Deutschland / _ehemalige Privatbahnen / Mittelbadischen Eisenbahnen AG (MEG), vorm.SSG, Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / IHS - Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. / Selfkantbahn
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Bei einer der beiden Rollbockgruben (Umspuranlage) der meterspurigen Museumsbahn Alp-Bähnle Amstetten-Oppingen (ex WEG Württembergische Eisenbahn Gesellschaft, Bahnstrecke Amstetten- Oppingen-Laichingen) am 26.10.2021 beim Bahnhof Amstetten. Der normalspurige 2-achsigen Kesselwagen ex VTG 3 80 070 5 724-1 (1941 von Kaminski unter Fabriknummer 318 gebaut) auf zwei ex WEG Rollböcke vom System Langbein. Davor der meterspurige Dieseltriebwagen.
Diese schmalspurigen Transportwagen werden dafür verwendet, normalspurige Güterwagen über die Schmalspurstrecke zu ihrem Empfänger zu bringen, ohne die Güter in entsprechende Schmalspurgüterwagen umladen zu müssen. Für jede Achse eines Normalspurgüterwagens wird ein Rollbock benötigt.
So sieht es aus, wenn Güterwagen auf Rollböcken aufgebockt sind. Zum Aufbocken braucht man eine Rollbockgrube. Auf der einen Seite werden die normalspurigen Fahrzeuge herangefahren. Auf dem etwas tiefer liegenden Gleis werden von der anderen Seite Rollböcke bereitgestellt, die unter jeder Achse des Güterwagens positioniert werden. Dann werden Achsgabeln nach oben geklappt und zum Schluss werden die Fahrzeuge mit Bremsleitungen und Kuppelbäumen oder falls vorhanden einer am Schmalspurfahrzeug angebrachten Normalspurkupplung gekuppelt. Beim Abbocken geht das Ganze umgekehrt. Ein aufwändiges Verfahren - aber einfacher als umladen.
Von der WEG (Württembergische Eisenbahn Gesellschaft) konnten die Rollböcke mit den Nummern 31, 33, 34, 37, 39, 42, 48, 49, 50, 51, 52, 54, 56, 61, 62, 64, 65, 66, 67, 68, 69 als Originalfahrzeuge der Strecke übernommen werden. Sie wurden 1936 (31 bis 50) bzw.1943 (51 bis 56) von der Maschinenfabrik Esslingen für die Württembergische Eisenbahn Gesellschaft gebaut, die die ca. 19 km lange schmalspurige Bahnstrecke Amstetten- Oppingen-Laichingen von 1901 bis 1985 betrieb. Rollböcke Nr. 61 bis 69 wurden erst 1979 von O&K gebaut.
Rollböcke System Langbein:
Um das hohe tote Gewicht von Rollwagen zu vermindern, erfand Paul Langbein, Direktor der Filiale Saronno/Italien der Maschinenfabrik Esslingen, bereits 1881 den Rollbock, bei dem der schwere Rahmen des Rollwagens wegfällt. Seine Erfindung wurde vom Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen preisgekrönt.
Nachdem der Rollbock unter die Achse geschoben ist, werden Gabeln nach oben geklappt. So fixiert kann der Normalspurwagen beim Wegdrücken Richtung Schmalspurgleis mit Hilfe einer schiefen Ebene, alternativ über eine kleine Stufe im Normalspurgleis, auf den Rollbock abgesenkt werden. Die Gabeln des Rollbocks dienen nur zum Mitschleppen des Normalspurwagens während des Auf- und Abbockens in der Grube, nicht (wie oft irrtümlich angenommen) um den Normalspurwagen während des Transports zu fixieren. Auf der Strecke haben die Gabeln allenfalls die Funktion zusätzlicher Sicherung. Die Radsätze ruhen mit den Spurkränzen auf den drehbar gelagerten Querbalken der Rollböcke, die als Mulden ausgeformt sind. Die Räder des Vollspurwagens werden dort mit Spindeln fixiert.
Aus patentrechtlichen Gründen haben andere Hersteller Rollböcke gebaut, bei denen tatsächlich die Achse des Normalspurwagens in den – in diesem Fall weit außen liegenden – Gabeln aufsaß, was allerdings Probleme mit dem Bremsgestänge oder dem Durchmesser der Achsen mit sich brachte.
Die Handhabung der Langbein-Rollböcke war sehr beschwerlich: Die Rollböcke mussten in der Grube unter die Wagen geschoben werden. An den Achsen wurden die Gabeln aufgerichtet. Etwa bei Großviehtransporten war diese Arbeit oft mit erheblichen Belästigungen des Personals durch abströmenden Tierurin verbunden.
Bei Rangierfahrten wurden die Rollböcke häufig mit Kuppelstangen bewegt. Diese besaßen ein Gewicht von über 50 kg und waren daher nur schwer zu handhaben. Versuche, sich die Arbeit zu erleichtern, indem die Kuppelstangen auch ohne angekuppelte Rollböcke an der Lokomotive verblieben und wie eine Lanze vorausgestreckt waren, führten zu gefährlichen Situationen und zu zahlreichen, teils schweren Unfällen.
Rollböcke System Vevey:
Um den beim System Langbein personal- und zeitaufwändigen Verladevorgang zu vereinfachen, entwickelte die schweizerische Bahngesellschaft YSteC 1974 ein neues Prinzip. Hierbei wird die Achse des Normalspurwagens nicht mehr fixiert. Der Wagen steht mit seinen Rädern in speziell geformten Mulden. Derartige Rollböcke als System Vevey von den Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (ACMV) in Serie gefertigt, werden bei mehreren Bahnen in der Schweiz und bei der Harzer Schmalspurbahnen GmbH (HSB) in Nordhausen eingesetzt. Der Hauptunterschied zum klassischen Rollbock ist, dass das Aufbocken bei langsamer Fahrt automatisch geschieht. Somit sind zahlreiche Unannehmlichkeiten und Gefährdungspotenziale behoben, weswegen beispielsweise die HSB ihre Rollwagen durch solcherlei Rollböcke ersetzt hat, ähnlich wie zuvor diverse Schweizer Bahnen.
Die mögliche Rationalisierung konnte aber nicht verhindern, dass der Güterverkehr auf zahlreichen Schmalspurbahnen dennoch eingestellt wurde. Rollbockanlagen im kommerziellen Betrieb gibt es nur noch in Nordhausen, Langenthal, Bulle, Morges und Yverdon, die Anlage in Worblaufen dient noch Diensttransporten
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der meterspurige Dieseltriebwagen T34 von der Museumsbahn Alp-Bähnle Amstetten-Oppingen (gehört zu den Ulmer Eisenbahnfreunde e.V.) abgestellt am 26.10.2021 bei der Umspuranlage beim Bahnhof Amstetten mit einem normalspurigen 2-achsigen Kesselwagen auf Rollböcke.
Das in Amstetten hinterstellte, eigentümlich buckelige Schienenfahrzeug ist ein ehrwürdiger Veteran mit bewegter Geschichte: Als die Waggonfabrik Wismar 1937 den Triebwagen zusammennietete, war von der Alb noch keine Rede. Auf dem Netz der "Euskirchener Kreisbahn" (EKB) nach Liblar, Zülpich und Richtung Bad Münstereifel kurvte das elegante, für den leichten Personenverkehr konstruierte Fahrzeug einher. 1949 wanderte der bisherige T 1 in den Norden zur Kleinbahn Bremen - Tarmstedt, die ihn als T 4 zu ihren drei ähnlichen Triebwagen gesellte. Nachdem diese Strecke im Jahr1956 eingestellt wurde, strebte das Fahrzeug gemeinsam mit seinem Bruder T 3 der schwäbischen Höhenluft, der ehemaligen WEG-Nebenbahn Amstetten-Laichingen zu. Zunächst unverändert eingesetzt, erfuhr der nunmehrige T 34 im Jahre 1960 einen grundlegenden Umbau: man modernisierte den Wagenkasten mit großen, abgerundeten Fenstern und gab ihm eine stärkere Motorenanlage, die ihn zum Ziehen von Güterwagen befähigte, neue Drehgestelle, als auffälligste Kennzeichen die am Wagenende untergebrachte Dachkühleranlage, sowie hochgesetzte Puffer und Kupplungen entsprechend der Normalspur, damit die aufgebockten Wagen direkt mit dem Triebwagen verbunden werden konnten.
Als sogenannter Schlepptriebwagen bewältigte der T 34 noch zwei Jahrzehnte lang den Personen- und Güterverkehr auf dem Alb-Bähnle, bis 1981 der besser geeignete Triebwagen T 31 ihn ablöste. Nach und nach beraubte man ihn verschiedener Teile wie Motoren, Getriebe und Führerstände, die als Ersatzteile für andere Triebwagen geeignet erschienen. Noch lange nach Abbau der Bahn stand er in Laichingen herum, bis die UEF zur Heimat für das Gefährt wurden. Dabei hat man den T 34 gewendet aufgegleist, die Seite mit dem Gepäckabteil zeigt jetzt Richtung Oppingen.
Da der VT als Schlepptriebwagen auch normalspurige Wagen rangiert bzw. auf Rollböcken geschleppt hat, so besaß das Fahrzeug neben dem Mittelpuffer zudem auch Zug- und Stoßeinrichtungen für Regelspurfahrzeuge (Normalspur-Puffer und Zughaken).
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller:
Baujahr.
Fabriknummer:
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Achsfolge: ursprünglich (1A)'(A1)' später (1A)'B'
Bauart: VTBPw4
Länge über Puffer: 13.200 mm
Treib- und Laufraddurchmesser: 900 mm (neu)
Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h
Gewicht : 13,8 t
Motorleistung: 92 kW (125 PS)
Sitzplätze: 33
Quelle: Ulmer Eisenbahnfreunde e.V.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Triebwagen T42 C4vT, gebaut von der Dessauer Waggonfabrik AG in Dessau, BJ 1939, Baunr. 3214, wurde am 1. Mai 1997 nach Restaurierung beim DEV in Personenvekehr eingesetzt.
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Benzinertriebzug T 41 verlässt den Bahnhof von Bruchhausen – Visen in Richtung Asendorf. Fahrzeugdaten: gebaut 1932 von der Triebwagen- und Waggonfabrik Wismar AG, Wismar unter der Nr 20202. Dieser T 41 ist der älteste erhaltene Wiesmarer Triebwagen und wird nur zu Sonderfahrten eingesetzt. 15.09.2019 (Jeanny) Weitere Infos unter: http://www.museumseisenbahn.de/index.php/de/fahrzeuge.html
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Triebzug T 41 verlässt den Bahnhof Asendorf in Richtung Bruchhausen - Virsen. 15.09.2019 (Hans)
Hans und Jeanny De Rond
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