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Bilder von Armin Schwarz

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Frontdetail der von Stadler auf der InnoTrans 2018 (hier 19.09.2018) in Berlin präsentierten sechsachsige Eurodual 159 003-3 (90 80 2159 003-3 D-HVLE) für die Havelländische Eisenbahn AG (hvle). Leider war die ganze Messe so sehr überlaufen, dass ein Foto ohne Menschen davor nicht möglich war.
Frontdetail der von Stadler auf der InnoTrans 2018 (hier 19.09.2018) in Berlin präsentierten sechsachsige Eurodual 159 003-3 (90 80 2159 003-3 D-HVLE) für die Havelländische Eisenbahn AG (hvle). Leider war die ganze Messe so sehr überlaufen, dass ein Foto ohne Menschen davor nicht möglich war.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2018, Deutschland / Hybrid- und Zweikraftloks / BR 159 - Stadler Eurodual, Deutschland / Unternehmen / HVLE - Havelländische Eisenbahn AG

372 878x1200 Px, 19.01.2021

Die 298 329-4 (98 80 3298 329-4 D-DB) eine ehemalige V 100.4, der DB Cargo AG, ex 293 029-5, ex DR 111 029-5, fährt am 19.09.2019, mit drei Flachwagen, durch den Hauptbahnhof Brandenburg an der Havel in Richtung Berlin. Die V 100.4 wurde 1983 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 17718 gebaut und als 111 029-5 an die DR ausgeliefert. Zum 01.01.1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 293 029-5 und bereits im August 1992 erfolgte der Umbau und Umzeichnung in DR 298 329-4, bei der DB AG wurde sie 1997 auf Funkfernsteuerung umgebaut. Im Frühjahr 1978 erhielt die DR mit 110 896-8 ihre zunächst letzte V 100. In der Zwischenzeit zeichnete sich aber Bedarf an weiteren V 100 bei der DR, speziell für den schweren Rangierdienst, und im Bereich der Industrie ab. Vom LEW Hennigsdorf wurde daraufhin die Bauart V 100.3 zur V 100.4 weiterentwickelt, welche über eine höhere Zugkraft verfügte, aber nur eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h besaß. Die Dampfheizung wurde durch ein Ballastgewicht ersetzt und das Dienstgewicht auf 70 t erhöht. Entsprechend ihrem vorgesehenem Verwendungszweck erhielt die V 100.4 die bekannte orange Lackierung für Rangierloks und spezielle Umlaufgeländer. Nachdem die ersten Loks an Betriebe der DDR mit ausgedehnten Werkbahnanlagen geliefert waren begann auch 1981 die Auslieferung der Baureihe 111 an die Deutsche Reichsbahn. Die Baureihe 293: Ab 1992 sah der Umzeichungsplan die neue Baureihe 293 vor. Allerdings erhielten nur 13 Loks diese neue Baureihennummer, die anderen wurden direkt von 111 in 298.3 umgebaut. Die Baureihe 298.3: 1990 kam man, nach längerer Erprobung der beiden Lokomotiven der Baureihe 108 zu dem Entschluss, dass das hydrodynamische Wendegetriebe auch für die schweren Rangierloks der 111 geeignet wäre. Dieses Getriebe hatte je zwei Vorwärts- und Rückwärtswandler, die zum dynamischen Bremsen genutzt werden konnten. Das neue Getriebe reduzierte so den Verschleiß an den Bremsen und Radreifen und beschleunigte den Richtungswechsel. So wurden die DR BR 111 nach und nach zur Baureihe 298.3 umgebaut. Bis 1993 war der Umbau aller Lokomotiven abgeschlossen. 2005 erhielten vier Lokomotiven neue 8-Zylinder-Caterpillar-Motoren vom Typ CAT 3508 DI-TA mit 773 kW (1.050 PS) Leistung. 2007 wurden weitere 21 Lokomotiven remotorisiert. Dabei erhielten sie eine neue Hauptgelenkwelle, einen neuen Kühlkreislauf und eine veränderte Abgasanlage mit neuem Schalldämpfer. TECHNISCHE DATEN (ursprünglich): Anzahl gebauter Loks: 68 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B’B’ Länge über Puffer: 14.240 mm Breite: 3.140 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.300 mm Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Max. Zugkraft: 207 kN Dauerzugkraft: 142 kN Motorbauart: 12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ 12 KVD 21 A-3 (Hersteller VEB Kühlautomat Berlin-Johannisthal) Motorleistung: 736 kW Getriebebauart: GSR 30/5.7 Getriebeleistung: 736 kW Dienstgewicht: 70 t Zugheizung: nein Vielfachsteuerung ja Nach Umbau und Remotorisierung: Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Motorbauart: Caterpillar V-8-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ CAT 3508 DI-TA Motorleistung: 773 kW (1.050 PS) Motornenndrehzahl: 1.800 U/min Hubraum: 34,5 l (Bohrung Ø 170 mm / Hub 190 mm) Quellen: Wikipedia und v100-online.de
Die 298 329-4 (98 80 3298 329-4 D-DB) eine ehemalige V 100.4, der DB Cargo AG, ex 293 029-5, ex DR 111 029-5, fährt am 19.09.2019, mit drei Flachwagen, durch den Hauptbahnhof Brandenburg an der Havel in Richtung Berlin. Die V 100.4 wurde 1983 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 17718 gebaut und als 111 029-5 an die DR ausgeliefert. Zum 01.01.1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 293 029-5 und bereits im August 1992 erfolgte der Umbau und Umzeichnung in DR 298 329-4, bei der DB AG wurde sie 1997 auf Funkfernsteuerung umgebaut. Im Frühjahr 1978 erhielt die DR mit 110 896-8 ihre zunächst letzte V 100. In der Zwischenzeit zeichnete sich aber Bedarf an weiteren V 100 bei der DR, speziell für den schweren Rangierdienst, und im Bereich der Industrie ab. Vom LEW Hennigsdorf wurde daraufhin die Bauart V 100.3 zur V 100.4 weiterentwickelt, welche über eine höhere Zugkraft verfügte, aber nur eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h besaß. Die Dampfheizung wurde durch ein Ballastgewicht ersetzt und das Dienstgewicht auf 70 t erhöht. Entsprechend ihrem vorgesehenem Verwendungszweck erhielt die V 100.4 die bekannte orange Lackierung für Rangierloks und spezielle Umlaufgeländer. Nachdem die ersten Loks an Betriebe der DDR mit ausgedehnten Werkbahnanlagen geliefert waren begann auch 1981 die Auslieferung der Baureihe 111 an die Deutsche Reichsbahn. Die Baureihe 293: Ab 1992 sah der Umzeichungsplan die neue Baureihe 293 vor. Allerdings erhielten nur 13 Loks diese neue Baureihennummer, die anderen wurden direkt von 111 in 298.3 umgebaut. Die Baureihe 298.3: 1990 kam man, nach längerer Erprobung der beiden Lokomotiven der Baureihe 108 zu dem Entschluss, dass das hydrodynamische Wendegetriebe auch für die schweren Rangierloks der 111 geeignet wäre. Dieses Getriebe hatte je zwei Vorwärts- und Rückwärtswandler, die zum dynamischen Bremsen genutzt werden konnten. Das neue Getriebe reduzierte so den Verschleiß an den Bremsen und Radreifen und beschleunigte den Richtungswechsel. So wurden die DR BR 111 nach und nach zur Baureihe 298.3 umgebaut. Bis 1993 war der Umbau aller Lokomotiven abgeschlossen. 2005 erhielten vier Lokomotiven neue 8-Zylinder-Caterpillar-Motoren vom Typ CAT 3508 DI-TA mit 773 kW (1.050 PS) Leistung. 2007 wurden weitere 21 Lokomotiven remotorisiert. Dabei erhielten sie eine neue Hauptgelenkwelle, einen neuen Kühlkreislauf und eine veränderte Abgasanlage mit neuem Schalldämpfer. TECHNISCHE DATEN (ursprünglich): Anzahl gebauter Loks: 68 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B’B’ Länge über Puffer: 14.240 mm Breite: 3.140 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.300 mm Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Max. Zugkraft: 207 kN Dauerzugkraft: 142 kN Motorbauart: 12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ 12 KVD 21 A-3 (Hersteller VEB Kühlautomat Berlin-Johannisthal) Motorleistung: 736 kW Getriebebauart: GSR 30/5.7 Getriebeleistung: 736 kW Dienstgewicht: 70 t Zugheizung: nein Vielfachsteuerung ja Nach Umbau und Remotorisierung: Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Motorbauart: Caterpillar V-8-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ CAT 3508 DI-TA Motorleistung: 773 kW (1.050 PS) Motornenndrehzahl: 1.800 U/min Hubraum: 34,5 l (Bohrung Ø 170 mm / Hub 190 mm) Quellen: Wikipedia und v100-online.de
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Güterzüge / Offene Güterzüge, Deutschland / Dieselloks / BR 298.3 (Umbau aus DR 111, ex DR V 100.4), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

412 1200x806 Px, 18.01.2021

Stadler präsentierte auf der InnoTrans 2018 (hier 18.09.2018) in Berlin den neuen für die SOB (Südostbahn) bestimmten 8-teiligen elektrischen Stadler FLIRT 3 – Traverso (94 85 7 526 101-1 CH-SOB / 201-9). Die Traverso FLIRT 3 Triebzüge sind für den Voralpen-Express und für den Treno Gottardo (Fernverkehr auf der Gotthard-Bergstrecke) vorgesehen, ab Dezember 2021 folg dann noch die Aare Linth (Bern–Zürich–Chur). Die Schweizerische Südostbahn (SOB) hat bei Stadler 34 dieser neuen 8-teilige bzw. 4-teilige Triebzüge bestellt. Für den Intercityverkehr wurde der Traverso mit dem Intercity Frontdesign versehen. Die neuen Traverso weisen FLIRT-typische positive Merkmale auf: Stufenlose Eingänge, eine großzügige, übersichtliche Innenraumgestaltung, große Mehrzweckflächen in den Eingangsbereichen und Wagenkasten in Aluminium-Leichtbauweise, was zu deutlich tieferem Energieverbrauch und somit auch wesentlich tieferen Energiekosten führt. Besonderes Augenmerk wurde auf die innovative Fahrwerkstechnik gelegt, die für verschleißarmen Betrieb auf dem kurvenreichen Streckennetz der SOB sorgt. Die Formgebung der Deckenelemente führen im Zusammenspiel mit dem Beleuchtungskonzept zu einer außergewöhnlich hochwertigen Erscheinung des Interieurs. Die Bedürfnisse der unterschiedlichen Benutzergruppen Pendler, Touristen und Wochenendausflügler, wurden bei der Entwicklung berücksichtigt: Pendler finden Raum, wo sie in Ruhe arbeiten können. Touristen und Wochenendausflügler genießen die fantastische Aussicht aus den Panoramafenstern, können Skier und Fahrräder deponieren und sich in den zwei Cateringzonen verpflegen. Für Familien steht ein eigener Familienbereich zur Verfügung. Die Traverso FLIRT 3 besitzen automatische Kupplungen und verfügen über eine Vielfachsteuerung mit 3 Zügen. Sie haben luftgefederte Trieb- und Laufdrehgestelle. Die Triebzüge haben einen passagierfreundlichen Innenraum mit individueller Gestaltungsmöglichkeit und voll Durchgängigkeit des Passagierraums. Sie besitzen 8 Einstiegstüren bei den 8-teiligen Fahrzeugen bzw. 4 Einstiegtüren beim 4-teiligen Zug pro Seite für schnellen Fahrgastwechsel. TECHNISCHE DATEN der 8-Teiler, (in Klammern der 4-Teiler): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo'2'2'2Bo' + Bo'2'2'2 Bo' / (Bo'2'2'2 Bo') Länge über Kupplung: 150.200 mm / (77.100 mm) Fahrzeugbreite: 2.820 mm Fahrzeughöhe: 4.120 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Triebraddurchmesser, neu: 870 mm Laufraddurchmesser, neu: 760 mm Fußbodenhöhe Niederflur am Einstieg: 600 mm Fußbodenhöhe Hochflur: 1.145 mm Einstiegbreite: 1.300 mm Dauerleistung am Rad: 4.000 kW / (2.000 kW) Max Leistung am Rad: 5.200 kW / (2.600 kW) Anfahrzugskraft bis 47km/h: 400 kN / (200 kN) Anfahrbeschleunigung: 1,1 m/s² Höchstgeschwindigkeit:160 km/h Sitzplätze: 359 / (197) Klappsitze: 21 / (10) Stehplätze bei 4 Pers./m²: 485 / (225) Speisespannung: 15 kV AC, 16.7 Hz
Stadler präsentierte auf der InnoTrans 2018 (hier 18.09.2018) in Berlin den neuen für die SOB (Südostbahn) bestimmten 8-teiligen elektrischen Stadler FLIRT 3 – Traverso (94 85 7 526 101-1 CH-SOB / 201-9). Die Traverso FLIRT 3 Triebzüge sind für den Voralpen-Express und für den Treno Gottardo (Fernverkehr auf der Gotthard-Bergstrecke) vorgesehen, ab Dezember 2021 folg dann noch die Aare Linth (Bern–Zürich–Chur). Die Schweizerische Südostbahn (SOB) hat bei Stadler 34 dieser neuen 8-teilige bzw. 4-teilige Triebzüge bestellt. Für den Intercityverkehr wurde der Traverso mit dem Intercity Frontdesign versehen. Die neuen Traverso weisen FLIRT-typische positive Merkmale auf: Stufenlose Eingänge, eine großzügige, übersichtliche Innenraumgestaltung, große Mehrzweckflächen in den Eingangsbereichen und Wagenkasten in Aluminium-Leichtbauweise, was zu deutlich tieferem Energieverbrauch und somit auch wesentlich tieferen Energiekosten führt. Besonderes Augenmerk wurde auf die innovative Fahrwerkstechnik gelegt, die für verschleißarmen Betrieb auf dem kurvenreichen Streckennetz der SOB sorgt. Die Formgebung der Deckenelemente führen im Zusammenspiel mit dem Beleuchtungskonzept zu einer außergewöhnlich hochwertigen Erscheinung des Interieurs. Die Bedürfnisse der unterschiedlichen Benutzergruppen Pendler, Touristen und Wochenendausflügler, wurden bei der Entwicklung berücksichtigt: Pendler finden Raum, wo sie in Ruhe arbeiten können. Touristen und Wochenendausflügler genießen die fantastische Aussicht aus den Panoramafenstern, können Skier und Fahrräder deponieren und sich in den zwei Cateringzonen verpflegen. Für Familien steht ein eigener Familienbereich zur Verfügung. Die Traverso FLIRT 3 besitzen automatische Kupplungen und verfügen über eine Vielfachsteuerung mit 3 Zügen. Sie haben luftgefederte Trieb- und Laufdrehgestelle. Die Triebzüge haben einen passagierfreundlichen Innenraum mit individueller Gestaltungsmöglichkeit und voll Durchgängigkeit des Passagierraums. Sie besitzen 8 Einstiegstüren bei den 8-teiligen Fahrzeugen bzw. 4 Einstiegtüren beim 4-teiligen Zug pro Seite für schnellen Fahrgastwechsel. TECHNISCHE DATEN der 8-Teiler, (in Klammern der 4-Teiler): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo'2'2'2Bo' + Bo'2'2'2 Bo' / (Bo'2'2'2 Bo') Länge über Kupplung: 150.200 mm / (77.100 mm) Fahrzeugbreite: 2.820 mm Fahrzeughöhe: 4.120 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Triebraddurchmesser, neu: 870 mm Laufraddurchmesser, neu: 760 mm Fußbodenhöhe Niederflur am Einstieg: 600 mm Fußbodenhöhe Hochflur: 1.145 mm Einstiegbreite: 1.300 mm Dauerleistung am Rad: 4.000 kW / (2.000 kW) Max Leistung am Rad: 5.200 kW / (2.600 kW) Anfahrzugskraft bis 47km/h: 400 kN / (200 kN) Anfahrbeschleunigung: 1,1 m/s² Höchstgeschwindigkeit:160 km/h Sitzplätze: 359 / (197) Klappsitze: 21 / (10) Stehplätze bei 4 Pers./m²: 485 / (225) Speisespannung: 15 kV AC, 16.7 Hz
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / SOB (Südostbahn), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2018, Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 526 (Stadler FLIRT³ – Traverso)

428 1200x852 Px, 18.01.2021

Stadler präsentierte auf der InnoTrans 2018 (hier 18.09.2018) in Berlin den neuen für die SOB (Südostbahn) bestimmten 8-teiligen elektrischen Stadler FLIRT 3 – Traverso (94 85 7 526 101-1 CH-SOB / 201-9). Hier der Innenraum.
Stadler präsentierte auf der InnoTrans 2018 (hier 18.09.2018) in Berlin den neuen für die SOB (Südostbahn) bestimmten 8-teiligen elektrischen Stadler FLIRT 3 – Traverso (94 85 7 526 101-1 CH-SOB / 201-9). Hier der Innenraum.
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / SOB (Südostbahn), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2018, Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 526 (Stadler FLIRT³ – Traverso)

447 897x1200 Px, 18.01.2021

ViP 153 und 253 zwei gekoppelte Tatra KT4D-MCG Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen der Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH fahren am 19.09.2018, als Linie 93 nach Bhf Rehbrücke, über die Lange Brücke in Potsdam in Richtung Hauptbahnhof. Im Hintergrund das Potsdamer Stadtschloss, Sitz des Landtags Brandenburg.
ViP 153 und 253 zwei gekoppelte Tatra KT4D-MCG Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen der Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH fahren am 19.09.2018, als Linie 93 nach Bhf Rehbrücke, über die Lange Brücke in Potsdam in Richtung Hauptbahnhof. Im Hintergrund das Potsdamer Stadtschloss, Sitz des Landtags Brandenburg.
Armin Schwarz

allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / ČKD Tatra KT4D, Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Potsdam (ViP)

321 1200x809 Px, 18.01.2021

Stadler präsentierte auf der InnoTrans 2018 (hier 19.09.2018) in Berlin einen der 17 neuen für die Glasgow Subway bestimmten Metrozüge (METRO GLASGOW EMU). Leider war die ganze Messe so sehr überlaufen, das mehr Fotos nicht möglich waren. Strathclyde Partnership for Transport (SPT) hat im März 2016 im Rahmen des Modernisierungsprogrammes für das U-Bahn-System in Glasgow 17 neue Metrozüge für rund 200 Millionen Pfund bei Stadler bestellt. Glasgow Subway ist das viertälteste Metrosystem der Welt. Die Eröffnung der Glasgower U-Bahn war im Dezember 1896. Obschon das Tunnelsystem aus viktorianischer Zeit einen sehr engen Durchmesser hat, ist es Stadler gelungen, ein kompaktes Fahrzeug zu bauen, das den Bedürfnissen anspruchsvoller Fahrgäste gerecht wird. Der vorhandene Innenraum wird optimal ausgenutzt und bietet auch Platz für Rollstühle. Das Interieur ist offen und freundlich gestaltet. Das neu entwickelte Drehgestell mit Luftfederung trägt zu einem komfortableren Fahrerlebnis bei. Die Fahrzeuge sollen vollautomatisch und fahrerlos fahren. Sie haben noch einen temporären Führerstand für die Migrationsphase und ein Hilfsführerpult für Rangierfahrten und Notbetrieb mit den bestehenden Fahrzeugen. Die Züge verkehren automatisch, die Aufgaben des Fahrers beschränken sich darauf, die Türen zu schließen und den Zug in Bewegung zu setzen. Sie tragen zum Teil die ursprüngliche orangefarbene Lackierung, teilweise sind sie in den Farben der SPT lackiert. Zum hundertjährigen Jubiläum der Bahn erhielt der Wagen 122 eine weiß/braune Livree ähnlich der der ersten Kabelbahnwagen[5], ein Beiwagen wirbt in hellblauer Farbgebung für die 2014 in der Stadt ausgetragenen Commonwealth Games. Ein Triebzug besteht aus zwei Halbzügen mit identischer Antriebsausrüstung. Die Wagenkästen sind aus Aluminium-Strangpressprofilen gefertigt und laufen auf luftgefederten Motor- und Laufdrehgestellen. Die Fahrzeuge haben durchgängig die gleiche Fußbodenhöhe im gesamten Fahrgastraum und besitzen einen großzügigen Mehrzweckbereich. Ein Halbzug besteht aus aus vier Wagenkästen mit sechs Drehgestellen, die beiden Mittelwagenkästen mit nur einem Drehgestell sind auf die Endwagen aufgesattelt. Für den raschen Personenfluss, hat ein Halbzug sechs Einstiegstüren je Seite. Die Energieversorgung der Fahrzeuge erfolgt über eine dritte Schiene mit 600 V DC. Die Fahrzeuge sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 58 km/h ausgelegt. TECHNISCHE DATEN, je Halbzug: Spurweite: 1.220 mm Speisespannung: 600 V DC (über dritte Schiene) Achsanordnung Bo'Bo'+ 2' + 2'+ Bo'Bo' Inbetriebsetzung: 2020 Länge über Kupplung: 3.9240 mm Fahrzeugbreite: 2.340 mm Fahrzeughöhe: 2.650 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.650 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 540 mm (neu) Dauerleistung am Rad: 520 kW Maximale Leistung am Rad: 820 kW Anfahrzugkraft (bis 23 km/h): 130 kN Anfahrbeschleunigung brutto: 1,3 m/s² Höchstgeschwindigkeit: 58 km/h Bodenhöhe: 695 mm Einstiegsbreite: 1.200 mm Sitzplätze: 104 und 6 Klappsitze Stehplätze bei 6 Pers./m²: 199 Die Glasgow Subway ist die U-Bahn der größten schottischen Stadt Glasgow. Sie wurde 1896 eröffnet und war damals nach den U-Bahnen in London, Liverpool und Budapest das viertälteste U-Bahn-System der Welt. Sie besteht lediglich aus einer vollständig im Tunnel verlaufenden Ringstrecke und wurde seit der Eröffnung nie erweitert. Betrieben wird sie von der Strathclyde Partnership for Transport (SPT), zusammen mit den Vorortlinien der Eisenbahn bildet sie das Schnellbahnnetz Glasgows. Die 10,5 Kilometer lange Ringstrecke mit 15 Stationen verläuft vollständig unterirdisch, nur der Betriebshof bei Govan, im Südwesten, liegt an der Oberfläche. Sie verbindet die Innenstadt Glasgows mit dem West End und den südwestlichen Vororten südlich des Flusses Clyde. Die Strecke wird von Zügen zweier gegenläufiger Linien befahren. Sie wird im Linksverkehr betrieben, die Fahrten auf dem äußeren Ringgleis (outer circle) mit der Kennfarbe Orange erfolgen im Uhrzeigersinn, die auf dem inneren Ringgleis (inner circle) mit der Kennfarbe Grau entgegen dem Uhrzeigersinn. Die Züge verkehren werktags zwischen 6:30 Uhr und 23:30 Uhr in Abständen von vier bis acht Minuten, sonntags von 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr alle acht Minuten. Die Fahrzeuge laufen auf Schmalspurgleisen mit der ungewöhnlichen Spurweite von 1.219 mm beziehungsweise vier Fuß. Ihren Strom beziehen die Züge über eine seitliche Stromschiene, deren Spannung bei 600 Volt liegt. Die Tunnel mit einem Durchmesser von lediglich 3,35 Metern befinden sich oft knapp unter der Erdoberfläche, sie folgen häufig den Straßenverläufen. Jene Streckenabschnitte, die die Flüsse Clyde und Kelvin oder Bahnstrecken unterqueren, liegen tiefer und sind mit Gusseisentübbings verkleidet. Sie machen etwa ein Drittel der Strecke aus. Die Tunnelwände der beiden Fahrtrichtungen liegen rund 0,75 bis 1,8 m voneinander entfernt. Der Streckenverlauf weist Steigungen von bis zu sechs Prozent auf. Tiefste Station ist Buchanan Street, die zwölf Meter unter der Oberfläche liegt. Quellen: Stadler Rail und Wikipedia (über die U-Bahn selbst)
Stadler präsentierte auf der InnoTrans 2018 (hier 19.09.2018) in Berlin einen der 17 neuen für die Glasgow Subway bestimmten Metrozüge (METRO GLASGOW EMU). Leider war die ganze Messe so sehr überlaufen, das mehr Fotos nicht möglich waren. Strathclyde Partnership for Transport (SPT) hat im März 2016 im Rahmen des Modernisierungsprogrammes für das U-Bahn-System in Glasgow 17 neue Metrozüge für rund 200 Millionen Pfund bei Stadler bestellt. Glasgow Subway ist das viertälteste Metrosystem der Welt. Die Eröffnung der Glasgower U-Bahn war im Dezember 1896. Obschon das Tunnelsystem aus viktorianischer Zeit einen sehr engen Durchmesser hat, ist es Stadler gelungen, ein kompaktes Fahrzeug zu bauen, das den Bedürfnissen anspruchsvoller Fahrgäste gerecht wird. Der vorhandene Innenraum wird optimal ausgenutzt und bietet auch Platz für Rollstühle. Das Interieur ist offen und freundlich gestaltet. Das neu entwickelte Drehgestell mit Luftfederung trägt zu einem komfortableren Fahrerlebnis bei. Die Fahrzeuge sollen vollautomatisch und fahrerlos fahren. Sie haben noch einen temporären Führerstand für die Migrationsphase und ein Hilfsführerpult für Rangierfahrten und Notbetrieb mit den bestehenden Fahrzeugen. Die Züge verkehren automatisch, die Aufgaben des Fahrers beschränken sich darauf, die Türen zu schließen und den Zug in Bewegung zu setzen. Sie tragen zum Teil die ursprüngliche orangefarbene Lackierung, teilweise sind sie in den Farben der SPT lackiert. Zum hundertjährigen Jubiläum der Bahn erhielt der Wagen 122 eine weiß/braune Livree ähnlich der der ersten Kabelbahnwagen[5], ein Beiwagen wirbt in hellblauer Farbgebung für die 2014 in der Stadt ausgetragenen Commonwealth Games. Ein Triebzug besteht aus zwei Halbzügen mit identischer Antriebsausrüstung. Die Wagenkästen sind aus Aluminium-Strangpressprofilen gefertigt und laufen auf luftgefederten Motor- und Laufdrehgestellen. Die Fahrzeuge haben durchgängig die gleiche Fußbodenhöhe im gesamten Fahrgastraum und besitzen einen großzügigen Mehrzweckbereich. Ein Halbzug besteht aus aus vier Wagenkästen mit sechs Drehgestellen, die beiden Mittelwagenkästen mit nur einem Drehgestell sind auf die Endwagen aufgesattelt. Für den raschen Personenfluss, hat ein Halbzug sechs Einstiegstüren je Seite. Die Energieversorgung der Fahrzeuge erfolgt über eine dritte Schiene mit 600 V DC. Die Fahrzeuge sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 58 km/h ausgelegt. TECHNISCHE DATEN, je Halbzug: Spurweite: 1.220 mm Speisespannung: 600 V DC (über dritte Schiene) Achsanordnung Bo'Bo'+ 2' + 2'+ Bo'Bo' Inbetriebsetzung: 2020 Länge über Kupplung: 3.9240 mm Fahrzeugbreite: 2.340 mm Fahrzeughöhe: 2.650 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.650 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 540 mm (neu) Dauerleistung am Rad: 520 kW Maximale Leistung am Rad: 820 kW Anfahrzugkraft (bis 23 km/h): 130 kN Anfahrbeschleunigung brutto: 1,3 m/s² Höchstgeschwindigkeit: 58 km/h Bodenhöhe: 695 mm Einstiegsbreite: 1.200 mm Sitzplätze: 104 und 6 Klappsitze Stehplätze bei 6 Pers./m²: 199 Die Glasgow Subway ist die U-Bahn der größten schottischen Stadt Glasgow. Sie wurde 1896 eröffnet und war damals nach den U-Bahnen in London, Liverpool und Budapest das viertälteste U-Bahn-System der Welt. Sie besteht lediglich aus einer vollständig im Tunnel verlaufenden Ringstrecke und wurde seit der Eröffnung nie erweitert. Betrieben wird sie von der Strathclyde Partnership for Transport (SPT), zusammen mit den Vorortlinien der Eisenbahn bildet sie das Schnellbahnnetz Glasgows. Die 10,5 Kilometer lange Ringstrecke mit 15 Stationen verläuft vollständig unterirdisch, nur der Betriebshof bei Govan, im Südwesten, liegt an der Oberfläche. Sie verbindet die Innenstadt Glasgows mit dem West End und den südwestlichen Vororten südlich des Flusses Clyde. Die Strecke wird von Zügen zweier gegenläufiger Linien befahren. Sie wird im Linksverkehr betrieben, die Fahrten auf dem äußeren Ringgleis (outer circle) mit der Kennfarbe Orange erfolgen im Uhrzeigersinn, die auf dem inneren Ringgleis (inner circle) mit der Kennfarbe Grau entgegen dem Uhrzeigersinn. Die Züge verkehren werktags zwischen 6:30 Uhr und 23:30 Uhr in Abständen von vier bis acht Minuten, sonntags von 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr alle acht Minuten. Die Fahrzeuge laufen auf Schmalspurgleisen mit der ungewöhnlichen Spurweite von 1.219 mm beziehungsweise vier Fuß. Ihren Strom beziehen die Züge über eine seitliche Stromschiene, deren Spannung bei 600 Volt liegt. Die Tunnel mit einem Durchmesser von lediglich 3,35 Metern befinden sich oft knapp unter der Erdoberfläche, sie folgen häufig den Straßenverläufen. Jene Streckenabschnitte, die die Flüsse Clyde und Kelvin oder Bahnstrecken unterqueren, liegen tiefer und sind mit Gusseisentübbings verkleidet. Sie machen etwa ein Drittel der Strecke aus. Die Tunnelwände der beiden Fahrtrichtungen liegen rund 0,75 bis 1,8 m voneinander entfernt. Der Streckenverlauf weist Steigungen von bis zu sechs Prozent auf. Tiefste Station ist Buchanan Street, die zwölf Meter unter der Oberfläche liegt. Quellen: Stadler Rail und Wikipedia (über die U-Bahn selbst)
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2018, Großbritannien / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Glasgow Subway

346 1200x946 Px, 18.01.2021

Am Messestand der Stadler Rail AG auf der InnoTrans 2018 (hier 19.09.2018) in Berlin wurde u.a. auch ein Modell von der TPC HGem 2/2 941 gezeigt.
Am Messestand der Stadler Rail AG auf der InnoTrans 2018 (hier 19.09.2018) in Berlin wurde u.a. auch ein Modell von der TPC HGem 2/2 941 gezeigt.
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / TPC (ASD, AL, AOMC und BVB), Schweiz / Zweikraftlokomotiven (Schmalspur) / HGem 2/2, Gem 2/2 und Hem 2/2 (Hybridloks), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2018

387  2 1200x824 Px, 18.01.2021

Bei leichtem Schneefall... Der VT 504 (95 80 1648 104-5 D-HEB / 95 80 1648 604-4 D-HEB), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation / neue Kopfform der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), verlässt am 17.01.2021 bei leichtem Schneefall, als RB 96 Hellertalbahn (Betzdorf - Herdorf - Neunkirchen - Haiger - Dillenburg), Umlauf 61779, den Bahnhof Herdorf.
Bei leichtem Schneefall... Der VT 504 (95 80 1648 104-5 D-HEB / 95 80 1648 604-4 D-HEB), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation / neue Kopfform der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), verlässt am 17.01.2021 bei leichtem Schneefall, als RB 96 "Hellertalbahn" (Betzdorf - Herdorf - Neunkirchen - Haiger - Dillenburg), Umlauf 61779, den Bahnhof Herdorf.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / Unternehmen / HLB (Hessische Landesbahn), Deutschland / RB-, RE-Linien in RLP und SL / RB 96 (Hellertal-Bahn), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 1648 (LINT 41 neue Kopfform)

336 1200x834 Px, 17.01.2021

Bei leichtem Schneefall... Der VT 504 (95 80 1648 104-5 D-HEB / 95 80 1648 604-4 D-HEB), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation / neue Kopfform der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), verlässt am 17.01.2021 bei leichtem Schneefall, als RB 96 Hellertalbahn (Betzdorf - Herdorf - Neunkirchen - Haiger - Dillenburg), Umlauf 61779, den Bahnhof Herdorf.
Bei leichtem Schneefall... Der VT 504 (95 80 1648 104-5 D-HEB / 95 80 1648 604-4 D-HEB), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation / neue Kopfform der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), verlässt am 17.01.2021 bei leichtem Schneefall, als RB 96 "Hellertalbahn" (Betzdorf - Herdorf - Neunkirchen - Haiger - Dillenburg), Umlauf 61779, den Bahnhof Herdorf.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HLB (Hessische Landesbahn), Deutschland / RB-, RE-Linien in RLP und SL / RB 96 (Hellertal-Bahn), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 1648 (LINT 41 neue Kopfform)

326 1200x800 Px, 17.01.2021

Der VT 502 (95 80 1648 102-9 D-HEB / 95 80 1648 602-8 D-HEB) ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation / neue Kopfform der HLB (Hessische Landesbahn GmbH) erreicht am 17.01.2021, als RB 96 Hellertalbahn (Dillenburg - Haiger - Neunkirchen - Herdorf - Betzdorf), Umlauf 61778, bald den Bahnhof Herdorf. Nochmals einen lieben Gruß an den freundlichen Tf zurück.
Der VT 502 (95 80 1648 102-9 D-HEB / 95 80 1648 602-8 D-HEB) ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation / neue Kopfform der HLB (Hessische Landesbahn GmbH) erreicht am 17.01.2021, als RB 96 "Hellertalbahn" (Dillenburg - Haiger - Neunkirchen - Herdorf - Betzdorf), Umlauf 61778, bald den Bahnhof Herdorf. Nochmals einen lieben Gruß an den freundlichen Tf zurück.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / Unternehmen / HLB (Hessische Landesbahn), Deutschland / RB-, RE-Linien in RLP und SL / RB 96 (Hellertal-Bahn), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 1648 (LINT 41 neue Kopfform)

368 1200x868 Px, 17.01.2021

Die ÖBB und Bombardier präsentierten auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) neuen ÖBB Cityjet vom Typ TALENT 3. Die Fahrzeuge sollen in Österreich und in Deutschland uneingeschränkt zugelassen werden, wobei 6 der 25 Fahrzeuge in Tirol auch in Italien zugelassen werden sollen, sodass der grenzüberschreitende Verkehr nach Südtirol in Zukunft ohne Umsteigen am Brenner möglich ist. Aktuell fehlen den Triebzügen immer noch die Zulassungen.
Die ÖBB und Bombardier präsentierten auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) neuen ÖBB Cityjet vom Typ TALENT 3. Die Fahrzeuge sollen in Österreich und in Deutschland uneingeschränkt zugelassen werden, wobei 6 der 25 Fahrzeuge in Tirol auch in Italien zugelassen werden sollen, sodass der grenzüberschreitende Verkehr nach Südtirol in Zukunft ohne Umsteigen am Brenner möglich ist. Aktuell fehlen den Triebzügen immer noch die Zulassungen.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2018, Österreich / Triebzüge / BR 4758 - Talent 3 - ÖBB Cityjet

327 1200x822 Px, 16.01.2021

Die ÖBB und Bombardier präsentierten auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) neuen ÖBB Cityjet vom Typ TALENT 3. Die Fahrzeuge sollen in Österreich und in Deutschland uneingeschränkt zugelassen werden, wobei 6 der 25 Fahrzeuge in Tirol auch in Italien zugelassen werden sollen, sodass der grenzüberschreitende Verkehr nach Südtirol in Zukunft ohne Umsteigen am Brenner möglich ist. Aktuell fehlen den Triebzügen immer noch die Zulassungen.
Die ÖBB und Bombardier präsentierten auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) neuen ÖBB Cityjet vom Typ TALENT 3. Die Fahrzeuge sollen in Österreich und in Deutschland uneingeschränkt zugelassen werden, wobei 6 der 25 Fahrzeuge in Tirol auch in Italien zugelassen werden sollen, sodass der grenzüberschreitende Verkehr nach Südtirol in Zukunft ohne Umsteigen am Brenner möglich ist. Aktuell fehlen den Triebzügen immer noch die Zulassungen.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2018, Österreich / Triebzüge / BR 4758 - Talent 3 - ÖBB Cityjet

386 909x1200 Px, 16.01.2021

Innenraum im ÖBB Cityjet - Bombardier Talent 3, der Triebzug wurde auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) präsentiert.
Innenraum im ÖBB Cityjet - Bombardier Talent 3, der Triebzug wurde auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) präsentiert.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2018, Österreich / Triebzüge / BR 4758 - Talent 3 - ÖBB Cityjet

476 916x1200 Px, 16.01.2021

Innenraum im ÖBB Cityjet - Bombardier Talent 3, der Triebzug wurde auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) präsentiert.
Innenraum im ÖBB Cityjet - Bombardier Talent 3, der Triebzug wurde auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) präsentiert.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2018, Österreich / Triebzüge / BR 4758 - Talent 3 - ÖBB Cityjet

569 947x1200 Px, 16.01.2021

Innenraum im ÖBB Cityjet - Bombardier Talent 3, der Triebzug wurde auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) präsentiert.
Innenraum im ÖBB Cityjet - Bombardier Talent 3, der Triebzug wurde auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) präsentiert.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2018, Österreich / Triebzüge / BR 4758 - Talent 3 - ÖBB Cityjet

339 930x1200 Px, 16.01.2021

Foto: Pressefoto Bombardier Der neue BOMBARDIER TALENT 3-Batterietriebzug (E/E-Hybrid) 94 80 8442 100-7 D-BTH der Bombardier Transportation GmbH, Hennigsdorf. Generell ist die Perspektive für den Batteriezug positiv. Die Reichweite wächst proportional zur kontinuierlichen Leistungssteigerung neuer Batterieentwicklungen. Der aktuelle Prototyp ist mit vier BOMBARDIER MITRAC Traktionsbatterien auf dem Dach ausgestattet und kann Strecken von rund 40 Kilometern zurücklegen. Die nächste Fahrzeuggeneration des Batteriezuges soll schon nicht elektrifizierte Strecken bis zu 100 Kilometern befahren können. Die DB startete 2019 in der Region Alb-Bodensee mit dem aktuellen Prototypen einen zwölfmonatigen Testbetrieb mit Fahrgästen. Mit seinen ultra-schnellladenden BOMBARDIER MITRAC Lithium-Ionen-Hochleistungsbatterien könnte der TALENT 3-Batterietriebzug bereits heute über 30 Prozent der nicht-elektrifizierten Strecken in Deutschland elektrisch befahren. Durch die kostengünstige Elektrifizierung der Endpunkte könnten sofort sogar 75 Prozent aller Dieselstrecken in Deutschland sauber und umsteigefrei betrieben werden. Laut einer unabhängigen Vergleichsstudie der TU Dresden wäre dies bei der Gesamtkostenbetrachtung über die komplette Laufzeit von 30 Jahren zudem die kostengünstigste CO2-freie Alternative zu Dieselzügen. Die Batterien werden während der Fahrt beziehungsweise an Haltestellen unter der Oberleitung oder mithilfe zurückgewonnener Bremsenergie geladen. Sobald der Zug auf nicht-elektrifizierten Strecken fährt, liefern die auf dem Dach montierten Batterien den notwendigen Strom, umweltschonend und effizient. Ein Ladevorgang an den Ladestellen oder unter Oberleitung dauert nur zehn Minuten. Der Batteriezug wurde in Kooperation mit verschiedenen Projektpartnern entwickelt. Dazu zählen die DB Regio-Tochtergesellschaft DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee, die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg, die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie sowie die TU Berlin. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) unterstützte das Projekt mit vier Millionen Euro. Quelle: Pressemitteilung Bombardier
Foto: Pressefoto Bombardier Der neue BOMBARDIER TALENT 3-Batterietriebzug (E/E-Hybrid) 94 80 8442 100-7 D-BTH der Bombardier Transportation GmbH, Hennigsdorf. Generell ist die Perspektive für den Batteriezug positiv. Die Reichweite wächst proportional zur kontinuierlichen Leistungssteigerung neuer Batterieentwicklungen. Der aktuelle Prototyp ist mit vier BOMBARDIER MITRAC Traktionsbatterien auf dem Dach ausgestattet und kann Strecken von rund 40 Kilometern zurücklegen. Die nächste Fahrzeuggeneration des Batteriezuges soll schon nicht elektrifizierte Strecken bis zu 100 Kilometern befahren können. Die DB startete 2019 in der Region Alb-Bodensee mit dem aktuellen Prototypen einen zwölfmonatigen Testbetrieb mit Fahrgästen. Mit seinen ultra-schnellladenden BOMBARDIER MITRAC Lithium-Ionen-Hochleistungsbatterien könnte der TALENT 3-Batterietriebzug bereits heute über 30 Prozent der nicht-elektrifizierten Strecken in Deutschland elektrisch befahren. Durch die kostengünstige Elektrifizierung der Endpunkte könnten sofort sogar 75 Prozent aller Dieselstrecken in Deutschland sauber und umsteigefrei betrieben werden. Laut einer unabhängigen Vergleichsstudie der TU Dresden wäre dies bei der Gesamtkostenbetrachtung über die komplette Laufzeit von 30 Jahren zudem die kostengünstigste CO2-freie Alternative zu Dieselzügen. Die Batterien werden während der Fahrt beziehungsweise an Haltestellen unter der Oberleitung oder mithilfe zurückgewonnener Bremsenergie geladen. Sobald der Zug auf nicht-elektrifizierten Strecken fährt, liefern die auf dem Dach montierten Batterien den notwendigen Strom, umweltschonend und effizient. Ein Ladevorgang an den Ladestellen oder unter Oberleitung dauert nur zehn Minuten. Der Batteriezug wurde in Kooperation mit verschiedenen Projektpartnern entwickelt. Dazu zählen die DB Regio-Tochtergesellschaft DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee, die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg, die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie sowie die TU Berlin. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) unterstützte das Projekt mit vier Millionen Euro. Quelle: Pressemitteilung Bombardier
Armin Schwarz

Deutschland / Akku-, Brennstoffzellen- und Hybridtriebzüge / BR 8442 / 8443 (Bombardier Talent 3 Hybrid) , Deutschland / Unternehmen / Bombardier Transportation, Hennigsdorf bzw. Kassel

445 1200x800 Px, 16.01.2021

Eine etwas andere Bildbearbeitung... Der nun gelbe Refit RhB Tmf 2/2 89 ist am 04.11.2019 beim Bahnhof Thusis abgestellt, aufgenommen aus einem RhB Zug heraus. Es ist der zweite umgebaute Traktor.
Eine etwas andere Bildbearbeitung... Der nun gelbe "Refit" RhB Tmf 2/2 89 ist am 04.11.2019 beim Bahnhof Thusis abgestellt, aufgenommen aus einem RhB Zug heraus. Es ist der zweite umgebaute Traktor.
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Tmf 2/2 (1.000 mm), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _X.. Unterhaltungs- und Dienstfahrzeuge der RhB, Albula und Bernina, Schweiz und Italien

397 1200x867 Px, 16.01.2021

Die Ludmilla 233 322-7 (92 80 1233 322-7 D-DB) der DB Cargo, ex DB 232 322-8, ex DR 132 322-9, fährt am 19.09.2018 mit einem Güterzug durch den Hauptbahnhof Brandenburg an der Havel. Die V 300 wurde 1975 von LTS (Luhanskyj Teplowosobudiwnyj Sawod auch bekannt als Lokomotivfabrik Lugansk (ehemals Woroschilowgrad)) unter der Fabriknummer 0536 gebaut und als 132 322-9 an die Deutsche Reichsbahn (DR) geliefert. Zum 01.01.1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 232 322-8 und zum 01.01.1994 dann in DB 232 322-8. Im Jahre 2002 erfolgte dann der Umbau und Remotorisierung mit neue zwölfzylinder Dieselmotor: 12D49M im Ausbesserungswerk Cottbus, so erfolgte zum 06.11.2002 die Umzeichnung in DB 233 322-7. Die Geschichte der V 300 : In den 1960er Jahren wurde auf politischer Ebene beschlossen, dass der Traktionswandel in der DDR vor allem durch Diesellokomotiven zu erfolgen habe. Wegen der Spezialisierungsvereinbarungen innerhalb des RGW konnte der künftige Bedarf der DR an leistungsstarken Diesellokomotiven aber nicht mehr aus einheimischer Produktion gedeckt werden, da bei so hohen PS-Leistungen elektrische Fahrmotoren benötigt werden. Der im deutschsprachigen Raum übliche dieselhydraulische Antrieb fiel damit aus. Die damalige DR hatte bis dahin keine Erfahrung mit dieselelektrischer Antriebstechnik. Zudem gab es einen Beschluss innerhalb des RGW, dass Maschinen mit mehr als 2000 PS nicht in der DDR gebaut werden sollten, da bereits sehr viele kleinere Diesellokomotiven aus DDR-Produktion kamen und die UdSSR um ihre Vormacht bei Großdiesellokomotiven fürchtete. Die Versuchslok V240 blieb deshalb ein Einzelstück. Neben den reinen Güterzugloks der Bauart M62 (V 200, DR-Baureihe 120) „Taigatrommel“ sollten auch 3000 PS starke, 140 km/h schnelle Loks mit elektrischer Zugheizung (später auch 160 km/h schnelle Maschinen mit 4000 PS Leistung) aus der Sowjetunion beschafft werden. Deren Konstruktion erfolgte nach den Vorgaben der DR bei der Lokomotivfabrik Luhansk (damals Woroschilowgrad). Da eine zentrale elektrische Zugheizung für russische Verhältnisse eher ungeeignet ist, mussten entsprechende Aggregate völlig neu entwickelt werden und standen zum Lieferbeginn noch nicht zur Verfügung. Die Lokomotiven der Baureihe 130 (DB 230), BR 131 (DB 231), BR 132 (DB 232, 233, 234 und 241) und BR 142 (DB 242) wurden ab 1970 aus der damaligen Sowjetunion in die DDR importiert und bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. Die Baumuster wurden noch als V 300 auf der Leipziger Messe vorgestellt. Von der Baureihenfamilie wurden zwischen 1970 und 1982 insgesamt 873 Stück in Dienst gestellt. Im Volksmund sind die Dieselmaschinen unter dem Namen „Ludmilla“ geläufig. Heute sind bei der Deutschen Bahn nur noch aus der Baureihe 132 hervorgegangene Lokomotiven im Einsatz. Die Umbau-Baureihe 233: Im Jahre 2002 begann man mit dem Stabiliesierungsprogramm der BR 232, zur Erhöhung der Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit, sowie der Reduzierung der Emissionswerte, der Umbau bestand im wesentlichen aus: Die BR 233 erhielt einen direkteinspritzenden V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor des russischen Typs Kolomna 12D49M mit einer Nennleistung von 2.206 kW und einer maximal eingestellten Traktionsleistung von 1.900 kW ausgerüstet worden. Da der Umbau für den russischen Motor am geringsten war, entschied man sich für den Einbau dieses Motors. Während der Originalmotor ein 16-V-Zylinder-Dieselmotor (Kolomna 5D49) war, ist der neue Motor nur noch ein 12-Zylinder-V- Dieselmotor. Der der neue Motor hat einen Hubraum von 165,6 l gegenüber 220,9 l des alten Motors, die fast gleiche Leistung wird u.a. durch einen höheren Ladedruck erreicht. Dieser wurde von 1,3 bar auf nun 2,1 bar erhöht. Aber auch der Einspritzdruck (Beginndruck 380 bar gegenüber 320 bar) und der max. Verbrennungsdruck (140 bar gegenüber 115 bar) sind entsprechend höher. Wie auch beim alten Motor können einzelne Zylindergruppen zur Dieseleinsparung bei Nichtbedarf abgeschaltet werden. Insgesamt wurden 65 Lokomotiven mit dem neuen Motor Typ Kolomna 12D49M ausgestattet und zur Unterscheidung als Baureihe 233 bezeichnet, dabei wurden die alten Ordnungsnummern beibehalten. Systemänderungen gegenüber dem 5D49 bestehen vor allem im Zweikreiskühlsystem, der Ausstattung mit zwei Ölwärmetauschern und der Notabstellung mittels Notstopp bzw. Luftabsperrklappe. Die veränderte Lage des Abgasturboladers des 12D49M gegenüber dem 5D49 im Lokkasten erforderte außerdem den Einbau eines gekürzten Schalldämpfers. Weiterhin wurde die Verbrennungsluftanlage auf eine mit vier Papierfiltereinsätzen bestückte einseitige Luftansauganlage umgerüstet. Technische Daten der BR 233: Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: Co’Co’ Länge über Puffer: 20.820 mm Drehgestellachsstand: 2 x 1.850 mm (3.700 mm) Dienstgewicht: 122t Radsatzfahrmasse: 20,4 t Anfahrzugkraft: 294 kN Dauerzugkraft: 194 kN Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Treibraddurchmesser: 1050 mm Motorart: direkteinspritzenden V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, 4 Ventile pro Zylinder Motorentyp: Kolomna 12D49M Motorleistung: 2.206kW (2.999 PS) bei 1.000 U/min Motorhubraum: 165,6 l Ladeluftdruck: 2,1 bar Einspritzbeginndruck: 380 bar Max. Verbrennungsdruck: 140 bar Leistungsübertragung: elektrisch Traktionsgeneratortyp: GS-501A Traktionsgeneratorleistung: 2.190kW Traktionsleistung: 1.830 kW (6 x 305 kW) Anzahl der Fahrmotoren: 6 (á 305 kW) Fahrmotortyp: ED 118 A Tankinhalt: max. 6000 l
Die Ludmilla 233 322-7 (92 80 1233 322-7 D-DB) der DB Cargo, ex DB 232 322-8, ex DR 132 322-9, fährt am 19.09.2018 mit einem Güterzug durch den Hauptbahnhof Brandenburg an der Havel. Die V 300 wurde 1975 von LTS (Luhanskyj Teplowosobudiwnyj Sawod auch bekannt als Lokomotivfabrik Lugansk (ehemals Woroschilowgrad)) unter der Fabriknummer 0536 gebaut und als 132 322-9 an die Deutsche Reichsbahn (DR) geliefert. Zum 01.01.1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 232 322-8 und zum 01.01.1994 dann in DB 232 322-8. Im Jahre 2002 erfolgte dann der Umbau und Remotorisierung mit neue zwölfzylinder Dieselmotor: 12D49M im Ausbesserungswerk Cottbus, so erfolgte zum 06.11.2002 die Umzeichnung in DB 233 322-7. Die Geschichte der V 300 : In den 1960er Jahren wurde auf politischer Ebene beschlossen, dass der Traktionswandel in der DDR vor allem durch Diesellokomotiven zu erfolgen habe. Wegen der Spezialisierungsvereinbarungen innerhalb des RGW konnte der künftige Bedarf der DR an leistungsstarken Diesellokomotiven aber nicht mehr aus einheimischer Produktion gedeckt werden, da bei so hohen PS-Leistungen elektrische Fahrmotoren benötigt werden. Der im deutschsprachigen Raum übliche dieselhydraulische Antrieb fiel damit aus. Die damalige DR hatte bis dahin keine Erfahrung mit dieselelektrischer Antriebstechnik. Zudem gab es einen Beschluss innerhalb des RGW, dass Maschinen mit mehr als 2000 PS nicht in der DDR gebaut werden sollten, da bereits sehr viele kleinere Diesellokomotiven aus DDR-Produktion kamen und die UdSSR um ihre Vormacht bei Großdiesellokomotiven fürchtete. Die Versuchslok V240 blieb deshalb ein Einzelstück. Neben den reinen Güterzugloks der Bauart M62 (V 200, DR-Baureihe 120) „Taigatrommel“ sollten auch 3000 PS starke, 140 km/h schnelle Loks mit elektrischer Zugheizung (später auch 160 km/h schnelle Maschinen mit 4000 PS Leistung) aus der Sowjetunion beschafft werden. Deren Konstruktion erfolgte nach den Vorgaben der DR bei der Lokomotivfabrik Luhansk (damals Woroschilowgrad). Da eine zentrale elektrische Zugheizung für russische Verhältnisse eher ungeeignet ist, mussten entsprechende Aggregate völlig neu entwickelt werden und standen zum Lieferbeginn noch nicht zur Verfügung. Die Lokomotiven der Baureihe 130 (DB 230), BR 131 (DB 231), BR 132 (DB 232, 233, 234 und 241) und BR 142 (DB 242) wurden ab 1970 aus der damaligen Sowjetunion in die DDR importiert und bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. Die Baumuster wurden noch als V 300 auf der Leipziger Messe vorgestellt. Von der Baureihenfamilie wurden zwischen 1970 und 1982 insgesamt 873 Stück in Dienst gestellt. Im Volksmund sind die Dieselmaschinen unter dem Namen „Ludmilla“ geläufig. Heute sind bei der Deutschen Bahn nur noch aus der Baureihe 132 hervorgegangene Lokomotiven im Einsatz. Die Umbau-Baureihe 233: Im Jahre 2002 begann man mit dem Stabiliesierungsprogramm der BR 232, zur Erhöhung der Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit, sowie der Reduzierung der Emissionswerte, der Umbau bestand im wesentlichen aus: Die BR 233 erhielt einen direkteinspritzenden V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor des russischen Typs Kolomna 12D49M mit einer Nennleistung von 2.206 kW und einer maximal eingestellten Traktionsleistung von 1.900 kW ausgerüstet worden. Da der Umbau für den russischen Motor am geringsten war, entschied man sich für den Einbau dieses Motors. Während der Originalmotor ein 16-V-Zylinder-Dieselmotor (Kolomna 5D49) war, ist der neue Motor nur noch ein 12-Zylinder-V- Dieselmotor. Der der neue Motor hat einen Hubraum von 165,6 l gegenüber 220,9 l des alten Motors, die fast gleiche Leistung wird u.a. durch einen höheren Ladedruck erreicht. Dieser wurde von 1,3 bar auf nun 2,1 bar erhöht. Aber auch der Einspritzdruck (Beginndruck 380 bar gegenüber 320 bar) und der max. Verbrennungsdruck (140 bar gegenüber 115 bar) sind entsprechend höher. Wie auch beim alten Motor können einzelne Zylindergruppen zur Dieseleinsparung bei Nichtbedarf abgeschaltet werden. Insgesamt wurden 65 Lokomotiven mit dem neuen Motor Typ Kolomna 12D49M ausgestattet und zur Unterscheidung als Baureihe 233 bezeichnet, dabei wurden die alten Ordnungsnummern beibehalten. Systemänderungen gegenüber dem 5D49 bestehen vor allem im Zweikreiskühlsystem, der Ausstattung mit zwei Ölwärmetauschern und der Notabstellung mittels Notstopp bzw. Luftabsperrklappe. Die veränderte Lage des Abgasturboladers des 12D49M gegenüber dem 5D49 im Lokkasten erforderte außerdem den Einbau eines gekürzten Schalldämpfers. Weiterhin wurde die Verbrennungsluftanlage auf eine mit vier Papierfiltereinsätzen bestückte einseitige Luftansauganlage umgerüstet. Technische Daten der BR 233: Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: Co’Co’ Länge über Puffer: 20.820 mm Drehgestellachsstand: 2 x 1.850 mm (3.700 mm) Dienstgewicht: 122t Radsatzfahrmasse: 20,4 t Anfahrzugkraft: 294 kN Dauerzugkraft: 194 kN Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Treibraddurchmesser: 1050 mm Motorart: direkteinspritzenden V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, 4 Ventile pro Zylinder Motorentyp: Kolomna 12D49M Motorleistung: 2.206kW (2.999 PS) bei 1.000 U/min Motorhubraum: 165,6 l Ladeluftdruck: 2,1 bar Einspritzbeginndruck: 380 bar Max. Verbrennungsdruck: 140 bar Leistungsübertragung: elektrisch Traktionsgeneratortyp: GS-501A Traktionsgeneratorleistung: 2.190kW Traktionsleistung: 1.830 kW (6 x 305 kW) Anzahl der Fahrmotoren: 6 (á 305 kW) Fahrmotortyp: ED 118 A Tankinhalt: max. 6000 l
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 230, 231, 232, 233, 234, 241, 242 (ex DR 130, 131, 132) Ludmilla, Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

446 1200x805 Px, 15.01.2021

Gedeckte Schüttgutwagen mit schlagartiger Schwerkraft-Mittenentladung, mechanischem Klappenverschlusssystem und vier Radsätzen, der Gattung Taoos-z 894.1, UIC 31 80 0695 688-8 D-DB, der DB Cargo AG am 19.09.2018 im Zugverband bei der Durchfahrt im Hbf Brandenburg an der Havel. Neben den gedeckten Schüttgutwagen mit dosierbarer Schwerkraftentladung stellt die DB Cargo auch Fahrzeuge für die gleismittige, schlagartige Entladung zur Verfügung. Der besondere Vorteil dieser Wagen ist die staubarme Be- und Entladung. Diese Wagen sind für den Transport von nässeempfindlichen Schüttgütern, insbesondere von korrosiv wirkenden Ladegütern wie z. B. Düngemitteln, Salz und Kali vorgesehen.Der in vier zusammenhängende Kammern gegliederte Ganzstahl-Wagenkasten aus korrosionsträgen Blechen und das aus äußeren Längs- und Querträgern bestehende Untergestell sind als Schweißkonstruktion ausgebildet. Begrenzt werden die Kammern im mittleren Bereich von senkrechten Seiten- und Trennwänden sowie den zu 60° gegen die Horizontale geneigten Stirnwänden. Im unteren Teil bilden die Begrenzungsflächen pyramidenförmige Auslauftrichter gleicher Neigung. Leitbleche an den Stoßkanten runden die Trichter aus und begünstigen das Auslaufen des Ladegutes. Die Entladung erfolgt wahlweise durch Betätigen von zwei Handrädern, die seitlich in Wagenmitte oberhalb des Langträgers angebracht sind. Neben schlagartiger Entleerung gestattet der Wagen auch ein bedingt dosierbares Entladen. Be- und Entladung verlaufen weitgehend staubarm. Staubminderndes Entladen wird vor allem durch die Gestaltung und Lage der Schieber bewirkt, die bis auf 200 mm über SO heran geführt werden und auch anpassungsfähig an spezielle, stationär installierte Absaugeinrichtungen sind. Das Entfernen von Ladegutresten in der Be- oder Entladestraße ist nur durch leichte Gummihammerschläge auf die äußeren Behälterwandungen gestattet oder durch den Einsatz von Pressluftlanzen im Laderaum! Der Wagen darf nur mit geschlossenem Dach und geschlossenen Schwenkschiebern befördert werden. Die Taoos-z 894 entstanden durch Umbau der von der DR beschafften Uaoos-y 948. 1995 werden im Werk Zwickau 331 Wagen umgebaut. Sie erhalten dabei geänderte Oberkästen mit einer durchgehenden Beladeöffnung und mit von der Bühne aus zu bedienendem Schwenkdach. Ursprünglich wurde der Laderaum mit vier Dachklappen verschlossen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 16.000 mm Drehzapfenabstand: 10.960 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Drehgestell-Bauart: Y 25 (Cs) – 839 Wagenhöhe: 4.130 mm Laderaum: 67,0 m³ Länge der Beladeöffnung: 10.120 mm Breite der Beladeöffnung: 1.200 mm Eigengewicht: 23.800 kg Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Maximales Ladegewicht: 55,5 t (Streckenklasse C oder höher) Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m Bauart der Bremse: KE-GP Handbremse: nein Umgebaut aus: Uaoos-y 948 Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Gedeckte Schüttgutwagen mit schlagartiger Schwerkraft-Mittenentladung, mechanischem Klappenverschlusssystem und vier Radsätzen, der Gattung Taoos-z 894.1, UIC 31 80 0695 688-8 D-DB, der DB Cargo AG am 19.09.2018 im Zugverband bei der Durchfahrt im Hbf Brandenburg an der Havel. Neben den gedeckten Schüttgutwagen mit dosierbarer Schwerkraftentladung stellt die DB Cargo auch Fahrzeuge für die gleismittige, schlagartige Entladung zur Verfügung. Der besondere Vorteil dieser Wagen ist die staubarme Be- und Entladung. Diese Wagen sind für den Transport von nässeempfindlichen Schüttgütern, insbesondere von korrosiv wirkenden Ladegütern wie z. B. Düngemitteln, Salz und Kali vorgesehen.Der in vier zusammenhängende Kammern gegliederte Ganzstahl-Wagenkasten aus korrosionsträgen Blechen und das aus äußeren Längs- und Querträgern bestehende Untergestell sind als Schweißkonstruktion ausgebildet. Begrenzt werden die Kammern im mittleren Bereich von senkrechten Seiten- und Trennwänden sowie den zu 60° gegen die Horizontale geneigten Stirnwänden. Im unteren Teil bilden die Begrenzungsflächen pyramidenförmige Auslauftrichter gleicher Neigung. Leitbleche an den Stoßkanten runden die Trichter aus und begünstigen das Auslaufen des Ladegutes. Die Entladung erfolgt wahlweise durch Betätigen von zwei Handrädern, die seitlich in Wagenmitte oberhalb des Langträgers angebracht sind. Neben schlagartiger Entleerung gestattet der Wagen auch ein bedingt dosierbares Entladen. Be- und Entladung verlaufen weitgehend staubarm. Staubminderndes Entladen wird vor allem durch die Gestaltung und Lage der Schieber bewirkt, die bis auf 200 mm über SO heran geführt werden und auch anpassungsfähig an spezielle, stationär installierte Absaugeinrichtungen sind. Das Entfernen von Ladegutresten in der Be- oder Entladestraße ist nur durch leichte Gummihammerschläge auf die äußeren Behälterwandungen gestattet oder durch den Einsatz von Pressluftlanzen im Laderaum! Der Wagen darf nur mit geschlossenem Dach und geschlossenen Schwenkschiebern befördert werden. Die Taoos-z 894 entstanden durch Umbau der von der DR beschafften Uaoos-y 948. 1995 werden im Werk Zwickau 331 Wagen umgebaut. Sie erhalten dabei geänderte Oberkästen mit einer durchgehenden Beladeöffnung und mit von der Bühne aus zu bedienendem Schwenkdach. Ursprünglich wurde der Laderaum mit vier Dachklappen verschlossen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 16.000 mm Drehzapfenabstand: 10.960 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Drehgestell-Bauart: Y 25 (Cs) – 839 Wagenhöhe: 4.130 mm Laderaum: 67,0 m³ Länge der Beladeöffnung: 10.120 mm Breite der Beladeöffnung: 1.200 mm Eigengewicht: 23.800 kg Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Maximales Ladegewicht: 55,5 t (Streckenklasse C oder höher) Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m Bauart der Bremse: KE-GP Handbremse: nein Umgebaut aus: Uaoos-y 948 Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung T... (Güterwagen mit öffnungsf. Dach), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung T... (Güterwagen mit öffnungsf. Dach)

351 1200x845 Px, 15.01.2021

Vierachsiger gedeckter Drehgestell-Schüttgutwagen mit dosierbarer Schwerkraftentladung, 31 80 0819 877-8 D-DB, der Gattung Tads-z 957.4 der DB Cargo am 19.09.2018 im Zugverband bei der Durchfahrt im Hauptbahnhof Brandenburg an der Havel. Die belgische Waggonfabrik La Brugeoise und die französische Waggonfabrik Arbel Douai bauen 1985/86 im Auftrag der DR 500 vierachsige Selbstentladewagen Tadgs-y. Ab 1992 werden einige wegen schadhafter Innenbeschichtung nicht mehr im Lebensmittelverkehr einsetzbare Wagen in Tads-y umgezeichnet. Ab 2012 werden einige Tads zu Tads-z umgezeichnet. Diese Wagen sind hervorragend geeignet für den Transport von witterungsempfindlichen Schüttgütern. Sie besitzen eine gleisseitige, dosierbare Entladeeinrichtung. Ein Innenanstrich erhöht bei den meisten der Fahrzeuge den Gebrauchswert, insbesondere durch den Schutz vor Verunreinigungen, Möglichkeiten des Transportes von Lebensmitteln, günstigeres Entladeverhalten (Rutschverhalten) bei schwer fließenden Gütern sowie durch verbesserten Korrosionsschutz bei aggressiven Ladegütern. Die Wagen eignen sich für den Transport von nässeempfindlichen Schüttgütern aller Art, wie z. B. Salze und Düngemittel. Korngrößen ( 0,1 mm können ohne Rieselverluste transportiert werden. Wagenkasten, Wölbschieber, Rutschen und das Dach sind aus korrosionsträgem Stahl gefertigt. Der trichterförmige Wagenkasten besteht aus vier Trichtern und ist als Schweißkonstruktion ausgeführt. Die Trichter sind durch Querwände getrennt und im oberen Teil durch Öffnungen versehen. Die Stirnwände sind mit Versteifungen versehen und durch Längstragstützen mit dem Untergestell verbunden. Die Entleerung des Wagens erfolgt gleichzeitig nach beiden Wagenseiten über acht einzeln bedienbare Wölbschieber. Die Wölbschieber sind lösbar angeordnet und leicht austauschbar. Der Wagen ist mit einem einschaligen Hubschwenkdach ausgerüstet. Das Dach wird vor dem Schwenken um etwa 60 mm angehoben und dann seitlich abgeschwenkt, wobei die gesamte Breite der Beladeöffnung freigegeben wird. Im geschlossenen Zustand ist das Dach gegen unbeabsichtigtes Verschwenken gesichert. Ein Verschieben des Wagens mit geöffnetem Dach ist nicht zulässig. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgestelle) Länge über Puffer: 49.040 mm Drehzapfenabstand: 14.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Wagenhöhe: 4.286 mm Größe der Beladeöffnung Länge x Breite: 14.614 x 1.200 mm Laderaum: 82,5 m³ Eigengewicht: 26.450 kg Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Maximales Ladegewicht: 53,5 t (Streckenklasse C oder höher) Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m Bauart der Bremse: KE-GP Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Vierachsiger gedeckter Drehgestell-Schüttgutwagen mit dosierbarer Schwerkraftentladung, 31 80 0819 877-8 D-DB, der Gattung Tads-z 957.4 der DB Cargo am 19.09.2018 im Zugverband bei der Durchfahrt im Hauptbahnhof Brandenburg an der Havel. Die belgische Waggonfabrik La Brugeoise und die französische Waggonfabrik Arbel Douai bauen 1985/86 im Auftrag der DR 500 vierachsige Selbstentladewagen Tadgs-y. Ab 1992 werden einige wegen schadhafter Innenbeschichtung nicht mehr im Lebensmittelverkehr einsetzbare Wagen in Tads-y umgezeichnet. Ab 2012 werden einige Tads zu Tads-z umgezeichnet. Diese Wagen sind hervorragend geeignet für den Transport von witterungsempfindlichen Schüttgütern. Sie besitzen eine gleisseitige, dosierbare Entladeeinrichtung. Ein Innenanstrich erhöht bei den meisten der Fahrzeuge den Gebrauchswert, insbesondere durch den Schutz vor Verunreinigungen, Möglichkeiten des Transportes von Lebensmitteln, günstigeres Entladeverhalten (Rutschverhalten) bei schwer fließenden Gütern sowie durch verbesserten Korrosionsschutz bei aggressiven Ladegütern. Die Wagen eignen sich für den Transport von nässeempfindlichen Schüttgütern aller Art, wie z. B. Salze und Düngemittel. Korngrößen ( 0,1 mm können ohne Rieselverluste transportiert werden. Wagenkasten, Wölbschieber, Rutschen und das Dach sind aus korrosionsträgem Stahl gefertigt. Der trichterförmige Wagenkasten besteht aus vier Trichtern und ist als Schweißkonstruktion ausgeführt. Die Trichter sind durch Querwände getrennt und im oberen Teil durch Öffnungen versehen. Die Stirnwände sind mit Versteifungen versehen und durch Längstragstützen mit dem Untergestell verbunden. Die Entleerung des Wagens erfolgt gleichzeitig nach beiden Wagenseiten über acht einzeln bedienbare Wölbschieber. Die Wölbschieber sind lösbar angeordnet und leicht austauschbar. Der Wagen ist mit einem einschaligen Hubschwenkdach ausgerüstet. Das Dach wird vor dem Schwenken um etwa 60 mm angehoben und dann seitlich abgeschwenkt, wobei die gesamte Breite der Beladeöffnung freigegeben wird. Im geschlossenen Zustand ist das Dach gegen unbeabsichtigtes Verschwenken gesichert. Ein Verschieben des Wagens mit geöffnetem Dach ist nicht zulässig. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgestelle) Länge über Puffer: 49.040 mm Drehzapfenabstand: 14.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Wagenhöhe: 4.286 mm Größe der Beladeöffnung Länge x Breite: 14.614 x 1.200 mm Laderaum: 82,5 m³ Eigengewicht: 26.450 kg Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Maximales Ladegewicht: 53,5 t (Streckenklasse C oder höher) Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m Bauart der Bremse: KE-GP Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung T... (Güterwagen mit öffnungsf. Dach), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung T... (Güterwagen mit öffnungsf. Dach)

497 1200x862 Px, 15.01.2021

Die 182 002-6 Es gibt immer was zu entdecken mit dem RE1 (91 80 6182 002-6 D-DB) der DB Regio steht am 19.09.2018 im Hauptbahnhof Brandenburg an der Havel.mit dem RE 1 nach Frankfurt (Oder) zur Abfahrt bereit. Die Lok wurde 2001 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 20299 gebaut.
Die 182 002-6 "Es gibt immer was zu entdecken mit dem RE1" (91 80 6182 002-6 D-DB) der DB Regio steht am 19.09.2018 im Hauptbahnhof Brandenburg an der Havel.mit dem RE 1 nach Frankfurt (Oder) zur Abfahrt bereit. Die Lok wurde 2001 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 20299 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 182 (SIEMENS ES 64 U2), Deutschland / Regionalzüge (RB, RE, IRE) / Berlin und Brandenburg

373 1200x844 Px, 15.01.2021

Der fünfteilige Siemens Combino Zweirichtung-Triebwagen ViP 408 Düsseldorf erreicht am 19.09.2018 als Linie 92 Potsdam Hauptbahnhof. Der Combino wurde von Siemens Düsseldorf (ehemals Duewag AG) als Antwort auf den ständigen Preisdruck am Markt ab 1994 entwickelt. Ziel des innovativen Konzepts war die Umstellung von oft maßgeschneiderten Kleinserien zu einer wesentlich ökonomischeren industriellen Großserienfertigung. Das Fahrzeug wurde als Modulsystem aus standardisierten Baugruppen konzipiert und sollte so möglichst viele Einsatzmöglichkeiten abdecken. Der Combino ist die erste Generation von niederflurigen Straßenbahnwagen in Potsdam. Insgesamt wurden von der Firma Siemens zwischen 1998 und 2001 16 Fahrzeuge geliefert. Die Geschichte dieses Fahrzeuges, welches seinen Anfang als Projekt “NF 100” nahm, reicht zurück bis in das Jahr 1994. Damals begannen Siemens Verkehrstechnik und die DÜWAG mit der Entwicklung eines neuen Niederflurkonzeptes. Durch die Verlegung der gesamten Elektrotechnik auf das Dach des Wagens konnten Komponenten wie Front-, Mittel- und Laufmodule zu 100% niederflurig ausgelegt werden. Das wirklich Neue an diesem Wagen waren jedoch die recht umfangreichen Kombinationsmöglichkeiten, die Dank der Modulbauweise umgesetzt werden konnten. Die Combino laufen nicht auf Drehgestellen, sondern auf sogenannten Fahrwerken. Die Räder werden in Fahrwerksrahmen gelagert, die gegenüber den dazugehörenden Wagenkästen nicht ausdrehbar angeordnet sind. Zwischen die Laufwerksmodule sind mit Drehgelenken und durch Faltenbälge geschützt längere, laufwerkslose Wagenteile (»Sänften«) eingehängt. Die Räder sind Losräder ohne durchgehende Achswellen, sie werden seitenweise mit Längsmotoren angetrieben. Vorteil dieser Bauart ist der durchgehende Niederflur, der bequemes Einsteigen und Barrierefreiheit (für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen) im gesamten Wagen ermöglicht. Der Combino ist in Aluminium -Leichtbauweise hergestellt, was sich später als nachteilig erwies. An den lediglich geschraubten Aluminium-Rahmen lösten sich Verbindungen, die bei einigen Wagen zu Haarrissen in den Verbindungen zwischen Dach und Seitenwand führten. Da nicht ausgeschlossen werden konnte dass die Fahrzeug-Dächer einstürzen könnten oder die Beschädigungen an den Seitenwänden fortschreiten könnten, empfahl Siemens die Stilllegung aller Combinos ab einer Laufleistung von 120.000 Kilometern. So musste Siemens infolge der Garantieansprüche die Wagen sanieren. So wurden alle 16 Potsdamer Combino´s zwischen 2005 und 2008 im Werk Krefeld saniert. Im Zuge der Sanierung wurden u.a. die Wagenstruktur entlastet und lokale Verstärkungsmaßnahmen vorgenommen. Die Fahrwerke erhielten eine zusätzliche Drehdämpfung und die Wagenkästen wurden mit so genannten Schwenk-Wank-Lagern miteinander verbunden. Die Fahrzeuge erhielten dadurch ein Mehrgewicht von 800 bis 1000 Kilogramm. Eigentlich hatte die ViP (Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH) die Umstellung des gesamten Wagenparks auf die 48 Combinos bis zum Jahre 2008 geplant. Mit dem Desaster vom 12. März 2004 endete aber die Geschichte der Potsdamer Combinos, bevor sie überhaupt richtig begonnen hatte. Trotz allem haben immerhin 16 Fahrzeuge ihren Weg bis nach Potsdam gefunden, wo sie nach der Sanierung bis heute komplett im Einsatz stehen. Als eine der Ursachen wurde inzwischen erkannt, dass die Entwicklungsingenieure bei der Berechnung der Wagenkästen auf Berechnungsformeln für klassische Hochflurfahrzeuge zurückgegriffen hatten. Dabei hatten sie vergessen, dass durch die Multigelenkbauweise von Niederflurfahrzeugen, die überwiegend auf dem Dach untergebrachte elektrische Ausrüstung und die fehlende Wankmöglichkeit der Wagenteile gegeneinander erhebliche Kräfte auf die Gesamtkonstruktion einwirken. Diese wurden allgemein unterschätzt und deren Übertragung und Wirkung innerhalb der Wagenkästen falsch berechnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Radsatzfolge: Bo+2+Bo Wagenkastenlänge: 30.520 mm Wagenkastenbreite: 2.300 mm Wagenkastenhöhe: 3.510 mm Fahrwerkmittenabstand: 11.440 mm Achsabstand im Fahrwerk: 1.800 mm Einstiegshöhe: 300 mm Sitzplätze: 69 Stehplätze (4 Pers./m²): 107 Motorleistung: 4 x 100 kW Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Leergewicht: 32 t
Der fünfteilige Siemens Combino Zweirichtung-Triebwagen ViP 408 "Düsseldorf" erreicht am 19.09.2018 als Linie 92 Potsdam Hauptbahnhof. Der Combino wurde von Siemens Düsseldorf (ehemals Duewag AG) als Antwort auf den ständigen Preisdruck am Markt ab 1994 entwickelt. Ziel des innovativen Konzepts war die Umstellung von oft maßgeschneiderten Kleinserien zu einer wesentlich ökonomischeren industriellen Großserienfertigung. Das Fahrzeug wurde als Modulsystem aus standardisierten Baugruppen konzipiert und sollte so möglichst viele Einsatzmöglichkeiten abdecken. Der Combino ist die erste Generation von niederflurigen Straßenbahnwagen in Potsdam. Insgesamt wurden von der Firma Siemens zwischen 1998 und 2001 16 Fahrzeuge geliefert. Die Geschichte dieses Fahrzeuges, welches seinen Anfang als Projekt “NF 100” nahm, reicht zurück bis in das Jahr 1994. Damals begannen Siemens Verkehrstechnik und die DÜWAG mit der Entwicklung eines neuen Niederflurkonzeptes. Durch die Verlegung der gesamten Elektrotechnik auf das Dach des Wagens konnten Komponenten wie Front-, Mittel- und Laufmodule zu 100% niederflurig ausgelegt werden. Das wirklich Neue an diesem Wagen waren jedoch die recht umfangreichen Kombinationsmöglichkeiten, die Dank der Modulbauweise umgesetzt werden konnten. Die Combino laufen nicht auf Drehgestellen, sondern auf sogenannten Fahrwerken. Die Räder werden in Fahrwerksrahmen gelagert, die gegenüber den dazugehörenden Wagenkästen nicht ausdrehbar angeordnet sind. Zwischen die Laufwerksmodule sind mit Drehgelenken und durch Faltenbälge geschützt längere, laufwerkslose Wagenteile (»Sänften«) eingehängt. Die Räder sind Losräder ohne durchgehende Achswellen, sie werden seitenweise mit Längsmotoren angetrieben. Vorteil dieser Bauart ist der durchgehende Niederflur, der bequemes Einsteigen und Barrierefreiheit (für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen) im gesamten Wagen ermöglicht. Der Combino ist in Aluminium -Leichtbauweise hergestellt, was sich später als nachteilig erwies. An den lediglich geschraubten Aluminium-Rahmen lösten sich Verbindungen, die bei einigen Wagen zu Haarrissen in den Verbindungen zwischen Dach und Seitenwand führten. Da nicht ausgeschlossen werden konnte dass die Fahrzeug-Dächer einstürzen könnten oder die Beschädigungen an den Seitenwänden fortschreiten könnten, empfahl Siemens die Stilllegung aller Combinos ab einer Laufleistung von 120.000 Kilometern. So musste Siemens infolge der Garantieansprüche die Wagen sanieren. So wurden alle 16 Potsdamer Combino´s zwischen 2005 und 2008 im Werk Krefeld saniert. Im Zuge der Sanierung wurden u.a. die Wagenstruktur entlastet und lokale Verstärkungsmaßnahmen vorgenommen. Die Fahrwerke erhielten eine zusätzliche Drehdämpfung und die Wagenkästen wurden mit so genannten Schwenk-Wank-Lagern miteinander verbunden. Die Fahrzeuge erhielten dadurch ein Mehrgewicht von 800 bis 1000 Kilogramm. Eigentlich hatte die ViP (Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH) die Umstellung des gesamten Wagenparks auf die 48 Combinos bis zum Jahre 2008 geplant. Mit dem Desaster vom 12. März 2004 endete aber die Geschichte der Potsdamer Combinos, bevor sie überhaupt richtig begonnen hatte. Trotz allem haben immerhin 16 Fahrzeuge ihren Weg bis nach Potsdam gefunden, wo sie nach der Sanierung bis heute komplett im Einsatz stehen. Als eine der Ursachen wurde inzwischen erkannt, dass die Entwicklungsingenieure bei der Berechnung der Wagenkästen auf Berechnungsformeln für klassische Hochflurfahrzeuge zurückgegriffen hatten. Dabei hatten sie vergessen, dass durch die Multigelenkbauweise von Niederflurfahrzeugen, die überwiegend auf dem Dach untergebrachte elektrische Ausrüstung und die fehlende Wankmöglichkeit der Wagenteile gegeneinander erhebliche Kräfte auf die Gesamtkonstruktion einwirken. Diese wurden allgemein unterschätzt und deren Übertragung und Wirkung innerhalb der Wagenkästen falsch berechnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Radsatzfolge: Bo+2+Bo Wagenkastenlänge: 30.520 mm Wagenkastenbreite: 2.300 mm Wagenkastenhöhe: 3.510 mm Fahrwerkmittenabstand: 11.440 mm Achsabstand im Fahrwerk: 1.800 mm Einstiegshöhe: 300 mm Sitzplätze: 69 Stehplätze (4 Pers./m²): 107 Motorleistung: 4 x 100 kW Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Leergewicht: 32 t
Armin Schwarz

allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / Siemens Combino (ex DUEWAG), Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Potsdam (ViP)

314 1200x804 Px, 15.01.2021

Leider nur als Modell ausgestellt auf der InnoTrans 2018 (hier 18.09.2018) die mächtige 16-achsige russische RŽD Gasturbinen-Lokomotive ГT1h-002 (GT1h-002). Die Lokomotiven der RŽD-Baureihe ГT1h (deutsche Transkription GT1h) der Russischen Eisenbahnen (RŽD) sind schwere Gasturbinenlokomotiven mit elektrischer Kraftübertragung, vorrangig für den Güterzugdienst. Sie sind bestimmt für den schweren Güterzugdienst auf nichtelektrifizierten Abschnitten, vorrangig in Sibirien. Bisher wurden zwei Fahrzeuge gebaut, mit denen umfangreiche Versuche durchgeführt wurden. Die Kraftübertragung geschieht von einer Gasturbine aus, die mit verflüssigtem Erdgas betrieben wird, an ihr ist ein Wechselstrom-Generator angeschlossen, der produzierte Strom wird gleichgerichtet für die Speisung der Traktionsfahrmotoren verwendet. Es ist eine Serie von 40 Fahrzeugen bestellt. Die Leistung der ГT1 beträgt 8.300 kW, damit gilt die Lokomotive als die leistungsstärkste Gasturbinenlokomotive der Welt. Die überarbeitete ГТ1h.002 besitzt eine Anfahrzugkraft von 980 kN, die Zugkraft im Dauerleistungs-Regime (bei 33 km/h) beträgt 775 kN. Die Ausarbeitung begann im 2005 nach der Unterzeichnung des Vertrages zwischen der RŽD und der All-Russian Rolling Stock Design and Technology Research Institute. Spezialisten der Kompanie Kusnezow schufen die starke Gasturbine НК-361 (NK-361) und den Antriebsblock der Gasturbinenlok. 2007 entstand die erste Versuchslokomotive, die auf der Basis der ВЛ15.008 hergeleitet wurde. Die Gasturbine entstand in Samara, die Montage der Lokomotive wurde in dem Ausbesserungswerk Woronesch durchgeführt. Die neue Lokomotive bekam die Bezeichnung ГT1-001 zuerkannt. Die Lokomotive hat eine Dienstgewicht von 300 t und einen Kraftstoffvorrat von 17 Tonnen. Am 4. Juli 2008 beförderte die ГT1-001 zum ersten Mal eine Güterzugeinheit. Die Masse des Zuges betrug 3.000 t, und die Überprüfung wurde auf dem Abschnitt Kinel–Schigulewskoe More der Eisenbahn im Oblast Kuibyschew durchgeführt. Damals war geplant, dass die ersten Gasturbinenloks in Sibirien zum Einsatz kommen werden, wo die meisten Vorkommen von Erdgas lagern. Am 22. Dezember 2008 fuhr sie zum ersten Mal einen Güterzug mit einer Masse von 10.000 t, bestehend aus 116 Wagen. Ein Güterzug mit einer Masse von 15.000 t, bestehend aus 159 Wagen wurde zum ersten Mal am 23. Januar 2009 gefahren. Am 12. Oktober 2009 erhielt die RŽD im Guinness-Buch der Rekorde ein Diplom für den Bau der leistungsstärksten Gasturbinenlok der Welt, die mit verflüssigtem Erdgas angetrieben wird. Am 7. September 2011 fuhr auf dem Gleisring des VNIIZhT in Schtscherbinka ein Güterzug mit einer Masse von 16.000 t, bestehend aus 170 Wagen, was einige Institutionen in Russland fehlerhaft als Weltrekord auslegten. Im Jahr 2012 erfolgte, mit dem Ersatz der Diesel-Krafteinheit für die Erstellung der Hilfsenergie durch eine Akku-Batterie, eine Modernisierung. Seit der Zeit besitzt die Lokomotive den Index h (hybrid). Ab August 2013 lieferte die Diesellokfabrik Ljudinowo eine Serienausführung der Gasturbinenlokomotive aus, die die Bezeichnung ГT1h-002 erhielt. Die Serienausführung hat eine Dienstgewicht von 368 t und einen Kraftstoffvorrat von 20 Tonnen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.520 mm (Breitspur) Achsformel: (Bo’Bo’) (Bo’Bo’) + (Bo’Bo’) (Bo’Bo’ Länge über Kupplung: 2 × 21.500 mm Drehzapfenabstand: 10.900 mm Achsstand im Drehgestell: 6.300 mm (3 × 2.100 mm) Treibraddurchmesser: 1.050 mm (neu) Höhe: 5.250 mm Breite: 3.150 mm Dienstgewicht: 2×184 t = 368 t Radsatzfahrmasse: 23,5 t Leistung: 8.300 kW Dauerleistung: 6.458 kW Anfahrzugkraft: 980 kN Dauerzugkraft: 775 kN bei 30 km/h Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Motorentyp: Gasturbine vom Typ NK-361 Nenndrehzahl: 6.000 U/min Leistungsübertragung: elektrisch Tankinhalt: 20 t Anzahl der Fahrmotoren: 16 Gleichstrommotore
Leider nur als Modell ausgestellt auf der InnoTrans 2018 (hier 18.09.2018) die mächtige 16-achsige russische RŽD Gasturbinen-Lokomotive ГT1h-002 (GT1h-002). Die Lokomotiven der RŽD-Baureihe ГT1h (deutsche Transkription GT1h) der Russischen Eisenbahnen (RŽD) sind schwere Gasturbinenlokomotiven mit elektrischer Kraftübertragung, vorrangig für den Güterzugdienst. Sie sind bestimmt für den schweren Güterzugdienst auf nichtelektrifizierten Abschnitten, vorrangig in Sibirien. Bisher wurden zwei Fahrzeuge gebaut, mit denen umfangreiche Versuche durchgeführt wurden. Die Kraftübertragung geschieht von einer Gasturbine aus, die mit verflüssigtem Erdgas betrieben wird, an ihr ist ein Wechselstrom-Generator angeschlossen, der produzierte Strom wird gleichgerichtet für die Speisung der Traktionsfahrmotoren verwendet. Es ist eine Serie von 40 Fahrzeugen bestellt. Die Leistung der ГT1 beträgt 8.300 kW, damit gilt die Lokomotive als die leistungsstärkste Gasturbinenlokomotive der Welt. Die überarbeitete ГТ1h.002 besitzt eine Anfahrzugkraft von 980 kN, die Zugkraft im Dauerleistungs-Regime (bei 33 km/h) beträgt 775 kN. Die Ausarbeitung begann im 2005 nach der Unterzeichnung des Vertrages zwischen der RŽD und der All-Russian Rolling Stock Design and Technology Research Institute. Spezialisten der Kompanie Kusnezow schufen die starke Gasturbine НК-361 (NK-361) und den Antriebsblock der Gasturbinenlok. 2007 entstand die erste Versuchslokomotive, die auf der Basis der ВЛ15.008 hergeleitet wurde. Die Gasturbine entstand in Samara, die Montage der Lokomotive wurde in dem Ausbesserungswerk Woronesch durchgeführt. Die neue Lokomotive bekam die Bezeichnung ГT1-001 zuerkannt. Die Lokomotive hat eine Dienstgewicht von 300 t und einen Kraftstoffvorrat von 17 Tonnen. Am 4. Juli 2008 beförderte die ГT1-001 zum ersten Mal eine Güterzugeinheit. Die Masse des Zuges betrug 3.000 t, und die Überprüfung wurde auf dem Abschnitt Kinel–Schigulewskoe More der Eisenbahn im Oblast Kuibyschew durchgeführt. Damals war geplant, dass die ersten Gasturbinenloks in Sibirien zum Einsatz kommen werden, wo die meisten Vorkommen von Erdgas lagern. Am 22. Dezember 2008 fuhr sie zum ersten Mal einen Güterzug mit einer Masse von 10.000 t, bestehend aus 116 Wagen. Ein Güterzug mit einer Masse von 15.000 t, bestehend aus 159 Wagen wurde zum ersten Mal am 23. Januar 2009 gefahren. Am 12. Oktober 2009 erhielt die RŽD im Guinness-Buch der Rekorde ein Diplom für den Bau der leistungsstärksten Gasturbinenlok der Welt, die mit verflüssigtem Erdgas angetrieben wird. Am 7. September 2011 fuhr auf dem Gleisring des VNIIZhT in Schtscherbinka ein Güterzug mit einer Masse von 16.000 t, bestehend aus 170 Wagen, was einige Institutionen in Russland fehlerhaft als Weltrekord auslegten. Im Jahr 2012 erfolgte, mit dem Ersatz der Diesel-Krafteinheit für die Erstellung der Hilfsenergie durch eine Akku-Batterie, eine Modernisierung. Seit der Zeit besitzt die Lokomotive den Index h (hybrid). Ab August 2013 lieferte die Diesellokfabrik Ljudinowo eine Serienausführung der Gasturbinenlokomotive aus, die die Bezeichnung ГT1h-002 erhielt. Die Serienausführung hat eine Dienstgewicht von 368 t und einen Kraftstoffvorrat von 20 Tonnen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.520 mm (Breitspur) Achsformel: (Bo’Bo’) (Bo’Bo’) + (Bo’Bo’) (Bo’Bo’ Länge über Kupplung: 2 × 21.500 mm Drehzapfenabstand: 10.900 mm Achsstand im Drehgestell: 6.300 mm (3 × 2.100 mm) Treibraddurchmesser: 1.050 mm (neu) Höhe: 5.250 mm Breite: 3.150 mm Dienstgewicht: 2×184 t = 368 t Radsatzfahrmasse: 23,5 t Leistung: 8.300 kW Dauerleistung: 6.458 kW Anfahrzugkraft: 980 kN Dauerzugkraft: 775 kN bei 30 km/h Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Motorentyp: Gasturbine vom Typ NK-361 Nenndrehzahl: 6.000 U/min Leistungsübertragung: elektrisch Tankinhalt: 20 t Anzahl der Fahrmotoren: 16 Gleichstrommotore
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2018, Russland / Gasturbinenloks / BR GT1h (ГT1h)

434 1200x800 Px, 15.01.2021

Der Triebwagen 102 der VBBr (Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel GmbH), ein sechsachsiger dreiteiliger DUEWAG-Niederflur-Zweirichtungs-Gelenktriebwagen vom Typ MGT6D, kommt am 20.09.2018 aus der Ritterstraße auf die Plauer Straße. Er fährt als Linie 2 zur Quenzbrücke. Der Zweirichtungstriebwagen ist ein 1995 von DUEWAG und Siemens gebauter Niederflur-Gelenktriebwagen vom Typ MGT6D der Bauart NGT6 (6xGlNfTwZR). Der Niederfluranteil beträgt ca. 70%.
Der Triebwagen 102 der VBBr (Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel GmbH), ein sechsachsiger dreiteiliger DUEWAG-Niederflur-Zweirichtungs-Gelenktriebwagen vom Typ MGT6D, kommt am 20.09.2018 aus der Ritterstraße auf die Plauer Straße. Er fährt als Linie 2 zur Quenzbrücke. Der Zweirichtungstriebwagen ist ein 1995 von DUEWAG und Siemens gebauter Niederflur-Gelenktriebwagen vom Typ MGT6D der Bauart NGT6 (6xGlNfTwZR). Der Niederfluranteil beträgt ca. 70%.
Armin Schwarz

allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / DUEWAG MGT6D / NGT8, später Bombardier NGT6DD, MGT6, Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Brandenburg a. d. Havel (VBBr)

334 974x1200 Px, 14.01.2021

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