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Eine 185.2er (Bombardier TRAXX F140 AC2) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 30.07.2017 mit einem Stahlzug (Profilstähle), auf der linken Rheinstrecke kurz hinter Andernach in Richtung Norden (Rheinabwärts).
Armin Schwarz
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Deutschland / E-Loks / BR 185.2 (TRAXX F140 AC2), Deutschland / Güterzüge / Offene Güterzüge
316 1200x854 Px, 06.08.2017
Die 143 263 (91 80 6143 263-2 D-DB), ex DR 243 263-1) der DB Regio fährt am 30.07.2017, mit der RB 27 "Rhein-Erft-Bahn", von Linz/Rhein nach Köln Hbf.
Armin Schwarz
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Wärmeisolierter 70m³-Drehgestell-Druckgaskesselwagen für Chemische Gase, der Gattung Zags, 33 80 7813 339-8 D-VTG, der VTG AG, ex EVA (Eisenbahn-Verkehrsmittel AG), abgestellt am 30.07.2017 in Linz am Rhein. Das Ladegut das Wagens ist Ethylenoxid mit Stickstoff (verflüssigtes Gas, entzündbar und giftig), bis zu einem höchstzulässigen Gesamtdruck von 1 MPa (10 bar) bei 50 °C, hier jedoch leer da kein Gefahrguttafel (1040/263) angebracht ist.
TECHNISCHE DATEN (gem. Anschriften) :
Spurweite: 1.435 mm
Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgestelle)
Länge über Puffer: 14.400 mm
Drehzapfenabstand: 9.360
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Laufraddurchmesser: 720 mm (neu)
Eigengewicht: 26.250 kg
Tankinhalt: 70.220 l
Max. Ladegewicht: 53,7 t (ab Streckenklasse C)
Zul. Radsatzlast: 20,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer)
Verwendungsfähigkeit: RIV
Bremse: KE-GP
Tankwerkstoff: Edelstahl (1.4318)
Wärmeisolierung: 100 mm Mineralwollfilz, Isolierabdeckung aus Edelstahl
Besonderheit: Crashpuffer
Tankcode: P15BH / Sondervorschrift TE 22
P =Tank für verflüssigte oder unter Druck gelöste Gase
15= Mindestberechnungsdruck 15 bar
B = Tank mit Bodenöffnungen mit 3 Verschlüssen für das Befüllen oder Entleeren
H = luftdicht verschlossener Tank
Betriebsdruck: max. 10,0 bar
Gemäß der Sondervorschrift TE 22 RID müssen Kesselwagen für flüssige Stoffe und Gase sowie Batteriewagen bei einem Auflaufstoß oder Unfall eine Energie in Höhe von mindestens 800 kJ je Wagenende durch elastische oder plastische Verformung definierter Bauteile des Untergestells oder ähnlicher Verfahren (z.B. von Crashelementen) aufnehmen können.
Der Energieverzehr durch plastische Verformung darf erst bei Bedingungen erfolgen, die außerhalb des Rahmens des normalen Eisenbahnbetriebs (Auflaufgeschwindigkeit ist größer 12 km/h) liegen.
Bei der Energieaufnahme/dem Energieverzehr bis höchstens 800 kJ je Wagenende darf es zu keiner Krafteinleitung in den Tankkörper kommen, die zu einer plastischen Verformung des Tankkörpers führen kann.
Armin Schwarz
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Die 213 333-8 (92 80 1213 333-8 D-EVG) und dahinter die 213 336-1 (92 80 1213 336-1 D-EVG) beide der Eifelbahn Verkehrsgesellschaft mbH, Linz am Rhein, abgestellt am 30.07.2017 in Linz/Rhein.
Lebensläufe der beiden Steilstrecken V 100.20:
Beide Loks wurden 1966 von Maschinenbau Kiel GmbH (MaK) gebaut.
Die 213 333-8 wurde unter der Fabriknummer 1000383 gebaut und als V 100 2336 an die Deutsche Bundesbahn geliefert, zum 01.01.1968 erfolgte dann die Umzeichnung in DB 213 333-8 und als diese fuhr sie bis zur Ausmusterung 2007.
Von 2007 bis 2010 DBG - Deutsche Bahn Gleisbau GmbH und von 2010 bis 2015 DB Bahnbau Gruppe GmbH, seit 2015 ist sie bei der EVG in LINZ.
Die 213 336-1 wurde unter der Fabriknummer 1000380 gebaut und als V 100 2336 an die Deutsche Bundesbahn geliefert, zum 01.01.1968 erfolgte dann die Umzeichnung in DB 213 336-1 und als diese fuhr sie bis zur Ausmusterung 2001.
Von 2002 bis 2010 DBG - Deutsche Bahn Gleisbau GmbH und von 2010 bis 2014 DB Bahnbau Gruppe GmbH, seit 2014 ist sie bei der EVG in LINZ.
Die Baureihe V100.20 (spätere 212) ist die leistungsstärkere Variante der V 100. Sie war im Gegensatz zur im Nebenbahndienst eingesetzten V 100.10 auch für den Haupt- und Steilstreckendienst vorgesehen. Bis 1966 wurden insgesamt 381 Exemplare in Dienst gestellt. Um auch auf den damals noch vorhandenen Steilstrecken die Dampfloks ganz ersetzen zu können, benötigte die DB eine Reihe von Lokomotiven, die den speziellen Betriebsvorschriften für Strecken mit mehr als 40 ‰ Gefälle genügten. Hauptforderung war ein unabhängiges zweites Bremssystem, das in diesem Falle durch eine hydrodynamische Bremse realisiert wurde. Das dafür benutzte Getriebe ist dann auch der Hauptunterschied zur V100.20. Ebenfalls geändert wurde die Kühlanlage, um die beim Bremsen entstehende Wärme abführen zu können. Der Hilfsdiesel musste Platzgründen wegfallen. Zehn Lokomotiven, aus der letzten Serie von 150 Maschinen, wurden so gebaut.
Trotz der Unterschiede zur V100.20 wurden die Steilstreckenloks zunächst gemeinsam mit diesen eingenummert. Erst als 1968 die Baureihenbezeichnung in 212 geändert wurde, erhielten die zehn Loks die neue Bezeichnung 213. Die Ordnungsnummern wurden jedoch beibehalten, wodurch die Verwandtschaft noch heute deutlich wird.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite 1.435 mm
Achsfolge B´B´
Länge über Puffer: 12.300 mm
Drehzapfenabstand: 6.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm
größte Breite: 3.115 mm
größte Höhe über Schienenoberkante: 4.275 mm
Raddurchmesser neu: 950 mm
kleinster befahrbarer Gleisbogen: 100 m
Dienstgewicht: 64 t
Dieselmotor: Daimler-Benz MB835Ab
Motorleistung: 1.350 PS (994 kW)
Motordrehzahl: 1.500 U/min
Getriebe: Voith L620brs
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Kraftstoffvorrat: 2.270 l
Armin Schwarz
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Zwei baugleiche Zweiwegeturmwagen bzw. ZW Daimler AROCS 3345 mit Hubarbeitsbühne (ZW OMF 3T-L), hydraulischem selbstaufnehmenden Trommelbock und Hubarbeitsbühne, Schweres-Nebenfahrzeug-Nr. 99 80 9906 976-2 (KFZ-Kennzeichen F-BG 2353) und 99 80 9906 977-0 (KFZ-Kennzeichen F-BG 2354), beide der DB Bahnbaugruppe abgestellt am 30.07.2017 in Unkel (Rhein).
Die Fahrzeuge besitzen zwei hydraulisch absenkbare Drehgestelle, bei dem alle Räder einzeln hydraulisch angetriebenen (über Innenverzahnung und Hydromotor) werden. Zweiwegeeinrichtung, wie auch der Aufbau wurden 2017 von der SRT Schörling Rail Tech GmbH (zur ZAGRO Group) in Sehnde gebaut.
Die Fahrzeuge haben jeweils einen Trommelbock, sowie einen (Prüf)-Stromabnehmer zum Prüfen der Fahrleitungslage.
Das Basisfahrzeug (LKW) ist jeweils ein dreiachsiger Mercedes-Benz Arocs 3345 mit 33 t zulässigem Gesamtgewicht. Angetrieben von einem 12,8 l wassergekühlten Mercedes-Benz Reihensechszylinder- Dieselmotor mit Common-Rail- Direkteinspritzung und Turbolader vom OM471, mit einer Leistung von 330 kW (449 PS) PS) – Maximales Drehmoment 2.200 Nm, EURO 6.
TECHNISCHE DATEN (Schiene):
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Bo´Bo´
Eigengewicht: 25,5 t
Nutzlast: 2,5 t
Anhängelast: 60 t
Bremse: hydrostatisch und Eisenbahnwagenbremse
Zur Mitfahrt zugel. Personenzahl: 1 (und Fahrer)
Höchstgeschwindigkeit (Hg): 25 km/h
Höchstgeschwindigkeit (Straße): 80 km/h
Armin Schwarz
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Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Zweiwegefahrzeuge, Deutschland / Unternehmen / DB Bahnbau Gruppe
320 1200x800 Px, 31.07.2017
Zweiwegeturmwagen bzw. ZW Daimler AROCS 3345 mit Hubarbeitsbühne (ZW OMF 3T-L), hydraulischem selbstaufnehmenden Trommelbock und Hubarbeitsbühne, Schweres-Nebenfahrzeug-Nr. 99 80 9906 977-0 (KFZ-Kennzeichen F-BG 2354), beide der DB Bahnbaugruppe abgestellt am 30.07.2017 in Unkel (Rhein).
Das Fahrzeug besitzt zwei hydraulisch absenkbare Drehgestelle, bei dem alle Räder einzeln hydraulisch angetriebenen (über Innenverzahnung und Hydromotor) werden. Zweiwegeeinrichtung, wie auch der Aufbau wurden 2017 von der SRT Schörling Rail Tech GmbH (zur ZAGRO Group) in Sehnde gebaut.
Das Fahrzeug hat einen Trommelbock, sowie einen (Prüf)-Stromabnehmer zum Prüfen der Fahrleitungslage.
Das Basisfahrzeug (LKW) ist ein dreiachsiger Mercedes-Benz Arocs 3345 mit 33 t zulässigem Gesamtgewicht. Angetrieben von einem 12,8 l wassergekühlten Mercedes-Benz Reihensechszylinder- Dieselmotor mit Common-Rail- Direkteinspritzung und Turbolader vom OM471, mit einer Leistung von 330 kW (449 PS) PS) – Maximales Drehmoment 2.200 Nm, EURO 6.
TECHNISCHE DATEN (Schiene):
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Bo´Bo´
Eigengewicht: 25,5 t
Nutzlast: 2,5 t
Anhängelast: 60 t
Bremse: hydrostatisch und Eisenbahnwagenbremse
Zur Mitfahrt zugel. Personenzahl: 1 (und Fahrer)
Höchstgeschwindigkeit (Hg): 25 km/h
Höchstgeschwindigkeit (Straße): 80 km/h
Armin Schwarz
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Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Zweiwegefahrzeuge, Deutschland / Unternehmen / DB Bahnbau Gruppe
344 1200x809 Px, 31.07.2017
Zwei baugleiche Zweiwegeturmwagen bzw. ZW Daimler AROCS 3345 mit Hubarbeitsbühne (ZW OMF 3T-L), hydraulischem selbstaufnehmenden Trommelbock und Hubarbeitsbühne, Schweres-Nebenfahrzeug-Nr. 99 80 9906 976-2 (KFZ-Kennzeichen F-BG 2353) und 99 80 9906 977-0 (KFZ-Kennzeichen F-BG 2354), beide der DB Bahnbaugruppe abgestellt am 30.07.2017 in Unkel (Rhein).
Die Fahrzeuge besitzen zwei hydraulisch absenkbare Drehgestelle, bei dem alle Räder einzeln hydraulisch angetriebenen (über Innenverzahnung und Hydromotor) werden. Zweiwegeeinrichtung, wie auch der Aufbau wurden 2017 von der SRT Schörling Rail Tech GmbH (zur ZAGRO Group) in Sehnde gebaut.
Die Fahrzeuge haben jeweils einen Trommelbock, sowie einen (Prüf)-Stromabnehmer zum Prüfen der Fahrleitungslage.
Das Basisfahrzeug (LKW) ist jeweils ein dreiachsiger Mercedes-Benz Arocs 3345 mit 33 t zulässigem Gesamtgewicht. Angetrieben von einem 12,8 l wassergekühlten Mercedes-Benz Reihensechszylinder- Dieselmotor mit Common-Rail- Direkteinspritzung und Turbolader vom OM471, mit einer Leistung von 330 kW (449 PS) PS) – Maximales Drehmoment 2.200 Nm, EURO 6.
TECHNISCHE DATEN (Schiene):
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Bo´Bo´
Eigengewicht: 25,5 t
Nutzlast: 2,5 t
Anhängelast: 60 t
Bremse: hydrostatisch und Eisenbahnwagenbremse
Zur Mitfahrt zugel. Personenzahl: 1 (und Fahrer)
Höchstgeschwindigkeit (Hg): 25 km/h
Höchstgeschwindigkeit (Straße): 80 km/h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Zweiwegefahrzeuge, Deutschland / Unternehmen / DB Bahnbau Gruppe
277 1200x804 Px, 31.07.2017
Zwei baugleiche Zweiwegeturmwagen bzw. ZW Daimler AROCS 3345 mit Hubarbeitsbühne (ZW OMF 3T-L), hydraulischem selbstaufnehmenden Trommelbock und Hubarbeitsbühne, Schweres-Nebenfahrzeug-Nr. 99 80 9906 976-2 (KFZ-Kennzeichen F-BG 2353) und 99 80 9906 977-0 (KFZ-Kennzeichen F-BG 2354), beide der DB Bahnbaugruppe abgestellt am 30.07.2017 in Unkel (Rhein).
Die Fahrzeuge besitzen zwei hydraulisch absenkbare Drehgestelle, bei dem alle Räder einzeln hydraulisch angetriebenen (über Innenverzahnung und Hydromotor) werden. Zweiwegeeinrichtung, wie auch der Aufbau wurden 2017 von der SRT Schörling Rail Tech GmbH (zur ZAGRO Group) in Sehnde gebaut.
Die Fahrzeuge haben jeweils einen Trommelbock, sowie einen (Prüf)-Stromabnehmer zum Prüfen der Fahrleitungslage.
Das Basisfahrzeug (LKW) ist jeweils ein dreiachsiger Mercedes-Benz Arocs 3345 mit 33 t zulässigem Gesamtgewicht. Angetrieben von einem 12,8 l wassergekühlten Mercedes-Benz Reihensechszylinder- Dieselmotor mit Common-Rail- Direkteinspritzung und Turbolader vom OM471, mit einer Leistung von 330 kW (449 PS) PS) – Maximales Drehmoment 2.200 Nm, EURO 6.
TECHNISCHE DATEN (Schiene):
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Bo´Bo´
Eigengewicht: 25,5 t
Nutzlast: 2,5 t
Anhängelast: 60 t
Bremse: hydrostatisch und Eisenbahnwagenbremse
Zur Mitfahrt zugel. Personenzahl: 1 (und Fahrer)
Höchstgeschwindigkeit (Hg): 25 km/h
Höchstgeschwindigkeit (Straße): 80 km/h
Armin Schwarz
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Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Zweiwegefahrzeuge, Deutschland / Unternehmen / DB Bahnbau Gruppe
312 1200x834 Px, 31.07.2017
Die 155 016-9 (91 80 6155 016-9 D-CLR) der Cargo Logistik Rail-Service GmbH (Barleben) fährt am 30.07.2017 mit einem Güterzug auf der linken Rheinseite in Richtung Norden, hier ist sie kurz vor Andernach.
Die Lok wurde 1977 von LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 14776 gebaut und als 250 016-3 an die DR (Deutsche Reichsbahn) geliefert.
Weiterer Lebenslauf:
01.01.1992 Umzeichnung in DR 155 016-9
01.01.1994 Umzeichnung in DB 155 016-9 (91 80 6155 016-9 D-DB)
2016 ging sie an die CLR - Cargo Logistik Rail-Service GmbH (Barleben)
Armin Schwarz
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Deutschland / E-Loks / BR 155 (ex DR 250), Deutschland / Unternehmen / Cargo Logistik Rail (CLR), Deutschland / Güterzüge / Offene Güterzüge
408 1200x890 Px, 30.07.2017
Die 228 770-4 (92 80 1228 770-4 D-MTEG) der Interessengemeinschaft Dampflokomotive 58 3047 e.V., ex DB 228 770-4, ex DR 118 770-7, ex DR 118 370-6, ex DR V 180 370, wurde am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen präsentiert.
Am 29. und 30.April 2017 feierte das Eisenbahnmuseum Bochum zusammen mit der Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) ein Doppeljubiläum, „40 Jahre Eisenbahnmuseum Bochum und 50 Jahre Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte“ mit einem gemeinsamen Festwochenende. Das Motto hieß "Ost trifft West" man zeigte die parallel laufende Entwicklung von Lokomotiv- und Schienenfahrzeugbau bei der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn.
Gebaut wurde die V 180 von VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) 1969 unter der Fabriknummer 280179. Im Jahr 1978 erfolgte der Umbau (Remotorisierung) mit 2 Stück 12-Zylinder-V-Motor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühler vom Typ 12KVD21 AL4 mit je 883 kW (1.224 PS) Leistung und Umzeichnung in DR 118 770-7.
Armin Schwarz
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Umrißwagen 746 (Umrißmesswagen Bauart 746) ex Deutsche Bundesbahn 60 80 99-29 911-7, ex DB 6203 Essen, ex DB 2789, ex DRB 27897, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.
Die Eisenbahn muß neben den täglichen „„normalen“ Transportaufgaben auch außergewöhnliche Sendungen mit Lademaßüberschreitungen befördern. Eine solche Überschreitung tritt ein, wenn ein Ladegut.in seiner Höhe und/oder Breite das Lichtraumprofil überschreitet. Damit sichergestellt wird, daß bei diesen Transporten feststehende Bauwerke wie z.B. Brücken, Stellwerke oder Signale passiert werden können, muß vor der Fahrt der Abstand vom Gleis zu diesen Hindernissen ausgemessen werden. Da derartige Transporte mit Lademaßüberschreitungen durchaus häufiger vorkommen, lohnt der Einsatz eines eigenen Umrißmesswagens für diesen Zweck. Dazu wurde ein ausgedienter Personenwagen (wie hier eine Donnerbüchse Bi29-1) so umgebaut, daß in dem Ausschnitt des ehemaligen Fahrgastraumes Meßgeräte angebracht wurden. Diese werden bei der Meßfahrt auf die entsprechende Lademaßüberschreitung der Sendung eingestellt und prüfen, ob die Vorbeifahrt an Hindernissen ohne Probleme möglich ist.
Neben dem Bereich für die Meßgeräte ist im Inneren ein Werkstattraum, ein Meßraum und ein Aufenthaltsraum mit Übernachtungsmöglichkeit eingerichtet.
Für den hier ausgestellten Umrißmesswagen fand einPersonenwagen 2. Klasse der Bauart Bi-29 Verwendung, der von der Deutschen Reichbahn-Gesellschaft (DRG) ab 1929 in Dienst gestellt wurde. Bis Ende der 1960er. Jahre standen diese Fahrzeuge im Personenzugdienst im ln- und Ausland im Einsatz. Zahlreiche Wagen wurden nach Außerdienststellung in Bahndienstwagen oder Bauzugwagen umgebaut.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Anzahl der Achsen: 2
Umbaujahr: 1965
Länge über Puffer : 14.400 mm
Achsabstand: 8.500 mm
Eigengewicht: 21,1 t
Höchstgeschwindigkeit : 90 km/h
Armin Schwarz
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Umrißwagen 746 (Umrißmesswagen Bauart 746) ex Deutsche Bundesbahn 60 80 99-29 911-7, ex DB 6203 Essen, ex DB 2789, ex DRB 27897, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.
Die Eisenbahn muß neben den täglichen „„normalen“ Transportaufgaben auch außergewöhnliche Sendungen mit Lademaßüberschreitungen befördern. Eine solche Überschreitung tritt ein, wenn ein Ladegut.in seiner Höhe und/oder Breite das Lichtraumprofil überschreitet. Damit sichergestellt wird, daß bei diesen Transporten feststehende Bauwerke wie z.B. Brücken, Stellwerke oder Signale passiert werden können, muß vor der Fahrt der Abstand vom Gleis zu diesen Hindernissen ausgemessen werden. Da derartige Transporte mit Lademaßüberschreitungen durchaus häufiger vorkommen, lohnt der Einsatz eines eigenen Umrißmesswagens für diesen Zweck. Dazu wurde ein ausgedienter Personenwagen (wie hier eine Donnerbüchse Bi29-1) so umgebaut, daß in dem Ausschnitt des ehemaligen Fahrgastraumes Meßgeräte angebracht wurden. Diese werden bei der Meßfahrt auf die entsprechende Lademaßüberschreitung der Sendung eingestellt und prüfen, ob die Vorbeifahrt an Hindernissen ohne Probleme möglich ist.
Neben dem Bereich für die Meßgeräte ist im Inneren ein Werkstattraum, ein Meßraum und ein Aufenthaltsraum mit Übernachtungsmöglichkeit eingerichtet.
Für den hier ausgestellten Umrißmesswagen fand einPersonenwagen 2. Klasse der Bauart Bi-29 Verwendung, der von der Deutschen Reichbahn-Gesellschaft (DRG) ab 1929 in Dienst gestellt wurde. Bis Ende der 1960er. Jahre standen diese Fahrzeuge im Personenzugdienst im ln- und Ausland im Einsatz. Zahlreiche Wagen wurden nach Außerdienststellung in Bahndienstwagen oder Bauzugwagen umgebaut.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Anzahl der Achsen: 2
Umbaujahr: 1965
Länge über Puffer : 14.400 mm
Achsabstand: 8.500 mm
Eigengewicht: 21,1 t
Höchstgeschwindigkeit : 90 km/h
Armin Schwarz
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Der ehemalige Berliner S-Bahn Triebwagen 475 003-0, ex DR 275 031-3, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.
Der Triebwagen wurde 1928 von Orenstein & Koppel (O & K) in Berlin gebaut und als elT 2228 an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) geliefert.
Der Wagen hat die folgenden Fahrzeugnummern getragen:
1928 bis 1930 DRG elT 2228
1930 bis 1941 DRG (ab 1937 DR) elT 3150
1941 bis 1970 DR ET 165 080
1970 bis 1991 DR 275 031-3
1992 bis 1993 DR 475 003-0 und
1994 bis zur Ausmusterung 1997 DB 475 003-0.
Der ET 165, später Baureihe 275 (DR) bzw. 475 (DB AG), ist ein elektrischer Triebwagen, der für den Verkehr im Gleichstrom-Netz der Berliner S-Bahn von 1928 bis 1932 gebaut wurde. Die Züge waren noch bis 1997 im Berliner S-Bahn-Netz unterwegs, wurden aber bis Mai 2004 mit Ausnahme einiger Museumsstücke verschrottet.
Die Baureihe ET 165 wurde ab 1928 bis 1932 gebaut. Es handelt sich hierbei um knapp 36 Meter lange sogenannte Viertelzüge, die aus je einem elektrischen Triebwagen und einem antriebslosen Steuerwagen bestanden. Sie ist der hier gezeigte Triebwagen eigentlich nur ein Achtelzug.
Bis zu vier dieser Viertelzüge konnten zu einem rund 145 Meter langen Vollzug gekuppelt eingesetzt werden, der eine in der Praxis nutzbare Platzkapazität von ungefähr 1000 Sitz- und Stehplätzen und ein für damalige Verhältnisse hervorragendes Beschleunigungs- und Bremsvermögen aufwies. Mit dieser Fahrzeugkonzeption konnten die damaligen Anforderungen des Berliner S-Bahn-Verkehrs voll erfüllt werden.
Die Konstruktion basiert auf der DR-Baureihe ET 168 (Bauart Oranienburg) aus dem Jahr 1925. Oberstes Ziel war hierbei die Herabsetzung des Leergewichtes, da die Oranienburger mit etwa 45 Tonnen für den Trieb- und 36 Tonnen für den Steuerwagen für den Stadtbahnbetrieb mit häufigem Halten und Wiederanfahren viel zu schwer ausgefallen war. Man konnte die diese neuen Fahrzeuge durch den Einsatz wesentlich dünnerer, aber aus hochfestem Silizium-Stahl hergestellter Profile um ca. 18 % leichter ausführen (etwa 38 Tonnen beim ET und 27 Tonnen beim ES), außerdem ließen sich zum ersten Mal die Türen vom Führerstand aus schließen. Mit diesen Wagen begann der großflächige Ausbau des elektrifizierten Stadtbahnnetzes in Berlin. Die Fahrzeuge wurden nach einheitlichen Plänen von vielen namhaften Waggonbaufirmen gebaut und in dem eigens für die neuen S-Bahn-Triebwagen damals neu erbauten Reichsbahnausbesserungswerk Schöneweide elektrisch ausgerüstet. Am 11. Juni 1928 fuhr zum ersten Mal diese Baureihe auf der neu elektrifizierten Strecke von Potsdam über die Stadtbahn nach Erkner. Dementsprechend auch als Bauart Stadtbahn bezeichnet, wurde die Baureihe zu einer Legende. Bis Ende 1933 entstanden insgesamt 1276 Einzelwagen, die meist gebaute Triebwagenserie der deutschen Eisenbahngeschichte.
Im Jahr 1932 erfolgte anlässlich der Elektrifizierung der Wannseebahn die Lieferung des letzten Bauloses mit 51 Viertelzügen. Diese Baureihe ET 165.8 erhielt den Namen Bauart Wannseebahn. Sie entsprach bis auf ein geändertes Schaltwerk (jetzt rein elektrisch angetrieben) und einen Wagenkasten ohne sichtbare Nietreihen (Senknietung in Verbindung mit Punktschweißung dünnerer Verkleidungsbleche) der Stammbaureihe ET 165.
Charakteristisch für den Ursprungszustand dieser Baureihe war die Frontansicht mit einem weißen Spitzensignal (Scheinwerfer) in der Mitte und dem beleuchteten Schilderkasten sowie den zwei roten Oberwagenlaternen als Schlusssignal. Die klassische Frontansicht dieser Baureihe blieb bei den meisten Zügen bis Ende der 1960er Jahre erhalten. Die Nachfolgebaureihen ab 1934 (ET 125, ET 166 und ET 167) hatten bereits zwei große Frontscheinwerfer, die entweder ein Zwei-Licht-Spitzensignal oder ein Zwei-Licht-Schlusssignal zeigen konnten.
Von 1965 bis 1969 (und in einer zweiten Serie 1979) wurde ein großer Teil der Stadtbahnwagen auf Einmannbetrieb (EMB) umgebaut. Die Führerstände erhielten Bordfunkgeräte, mit denen der Abfahrauftrag der Aufsichten von den Bahnsteigen übermittelt werden konnte. Der bislang noch notwendige Schaffner, der während der Abfahrt an der Tür stand und den Zug und die Bahnsteigaufsicht zu beobachten hatte, konnte entfallen. Beim Umbau wurden die vorher sehr beengten Führerstände vergrößert. Hierbei mussten im Fahrgastraum vier Sitzplätze an der Führerstandsrückwand entfallen, um diese nach hinten versetzen zu können. Äußerlich waren die Einmannzüge (EMB-Viertel) an den je zwei Spitzen- und Schlusslampen mit Alurahmen der Standardbauart (z. B. E 11 und E 42) in den Stirnwänden und der Antenne für die Abfertigung per Funk zu erkennen.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Stückzahlen: 638 Triebwagen, 465 Steuerwagen und 173 Beiwagen
Hersteller: AEG, DWF, O&K, SSW, WUMAG
Baujahre: 1928–1931
Ausmusterung: 1997
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo'Bo'
Breite: 3.000 mm
Drehzapfenabstand: 11.800 mm
Drehgestellachsstand: 2.500 mm
Leergewicht: 38,4 t
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Stundenleistung: 360 kW
Beschleunigung: 0,3 und 0,5 m/s² je nach Fahrschalterstellung
Raddurchmesser: 900 mm
Stromsystem: 750 V =
Stromübertragung: seitliche, von unten bestrichene Stromschiene
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Zugheizung: elektrisch
Geschwindigkeitsmesser: DEUTA
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Fußbodenhöhe: 1.100 mm
Armin Schwarz
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Die 212 058-2 "Lena Sophie" (92 80 1212 058-2 D-LOC) der LoConnect GmbH (Nohfelden) mit der kalten 140 003-5 (91 80 6140 003-5 D-RCCDE) der Rail Cargo Carrier - Germany GmbH, ex DB E 40 003, und einigen Materialförder- und Siloeinheiten MFS 100 der Schweerbau am 18.06.2017 in Koblenz-Lützel.
Armin Schwarz
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Ein achtteiliger Stadler Flirt 3 der PKP IC (Polskie Koleje Państwowe), PKP Baureihe ED 160, überquert am 26.06.2017 in Warschau auf der Most Średnicowy die Weichsel in Richtung Osten.
Im November 2013 bestellte PKP Intercity 20 achtteilige Elektro-Mehrfach-FLIRTs von dem Lieferkonsortium Stadler Polska Sp. zoo. und Newag SA. Stadler wird auch für die technische Wartung der Fahrzeuge für 15 Jahre verantwortlich sein. Die Züge sind für die IC-Verbindungen Warschau, Szczecin, Gdynia, Olsztyn, Kattowitz und Krakau.
Die Triebzüge sind für eine Geschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt und mit ETCS Level 2 ausgestattet. Die Züge, die völlig barrierefrei sind, verfügen über erste und zweite Klasse Abteile, sowie ein Bistro. Der großzügige, klimatisierte Innenraum ermöglicht es den Fahrgästen, bequem zu reisen. Ein visuelles und akustisches Fahrgastinformationssystem bietet Reisenden relevante Informationen.
Die beiden Fahrzeugenden ruhen auf den Triebdrehgestellen, dann folgen 3 Jakobs-Drehgestelle, das Ende des 4. und der Anfang des 5. Wagenteils ruhen jeweils auf einem Lauf-Drehgestell.
TECHNISCHE DATEN:
Anzahl der Fahrzeuge: 20
Baujahr/Inbetriebnahme: 2015
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: Bo '2' 2 '2' 2 '+ 2' 2 '2' 2 'Bo'
Länge über Kupplung: 152.900 mm
Fahrzeugbreite: 2.820 mm
Fahrzeughöhe: 4.120 mm
Leergewicht: 257 t
Achsabstand in den Motor-Drehgestellen (2 Stück): 2.500 mm
Achsabstand in den Jacobs-Drehgestellen (6 Stück): 2.700 mm
Achsabstand in den Lauf-Drehgestellen (2 Stück): 2.500 mm
Treibraddurchmesser (neu): 920 mm
Laufraddurchmesser (neu) der Jacobs-Drehgestelle: 760 mm
Laufraddurchmesser (neu) der Lauf-Drehgestelle: 920 mm
Dauerleistung am Rad: 2.000 kW
Max. Leistung am Rad: 3.000 kW
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Stromsystem: 3 kV DC
Startbeschleunigung, brutto: 0,6 m/s²
Sitzplätze: 60 Erste Klasse / 294 Zweite Klasse + 6 Klappsitze
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Polen / Unternehmen / PKP Intercity, Polen / Triebzüge / ED 160 (Stadler Flirt 3 - IC), Polen 2017
253 1200x853 Px, 29.07.2017
Der EN57AL - 1698 rh (94 51 2 120 489-1 PL -KMKOL) der Koleje Mazowieckie (Masowische Eisenbahnen), gekuppelt mit einem weiteren EN57AL, erreichen am 26.06.2017 bald als Regionalzug den Bahnhof Warszawa Ochota.
Diese EN57 (Pafawag vom Typ 5B/6B) wurden zwischen 2014 bis 2015 von ZNTK „Mińsk Mazowiecki” modernisiert.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Polen / Triebzüge / EN 57 (Pafawag 5B/6B), Polen / Unternehmen / Koleje Mazowieckie (Masowische Eisenbahnen), Polen 2017
236 1200x865 Px, 29.07.2017
Im Vergleich die Modernisierungsvariante EN57-AKM....
Der EN57AL - 1604 (94 51 2 120 309-1 PL -KMKOL) der Koleje Mazowieckie (Masowische Eisenbahnen), erreicht am 26.06.2017 bald als Regionalzug den Bahnhof Warszawa Ochota. Dieser EN57 (Pafawag vom Typ 5B/6B) wurde zwischen 2013 und 2014 von Newag und ZNTK MM modernisiert.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Polen / Triebzüge / EN 57 (Pafawag 5B/6B), Polen / Unternehmen / Koleje Mazowieckie (Masowische Eisenbahnen), Polen 2017
248 1200x850 Px, 29.07.2017
Der EN97 – 012 ein Pesa 33WE der WKD (Warszawska Kolej Dojazdowa) hat am 26.06.2017 gerade den Bahnhof Warszawa Ochota verlassen.
Für die Umsetzung der Erhöhung der FahrIeitungsspannung bei der WKD von 600 auf 3.000 Volt Gleichstrom lieferte PESA in 2011/12 insgesamt 14 Zweisystem-Einheiten der neuen Baureihe EN97. Technisch gesehen sind die EN97Halbzüge mit nur je einem Führerstand und am führerstandslosen Ende aneinander gekuppelt.
Bei den Halbzügen sind die beiden Endwagenkasten mit ihren Triebdrehgestellen auf einem kurzen Mittelteil aufgesattelt, welches auf einem Laufdrehgestell ruht. Jedes Drei-Wagen-Modul (Halbzug) besitzt einen geräumigen Führerstand an einem Ende des Fahrzeugs, während ein zusätzliches Bedienfeld am anderen Ende das Führen des Halbzuges erleichtert, wenn die Einheiten getrennt werden. Bei Rangierfahrten kann so ein einzelner Halbzug in jeder Richtung mit geringer Geschwindigkeit bewegt werden.
Acht über lGBT-Umrichter angesteuerte Drehstrom-Asynchronmotoren gewährleisten eine entsprechende Beschleunigung, wobei die Drehstromtraktionsausrüstung im Wesentlichen auf dem Dach angeordnet ist. Die Fahrzeuge können bis zu 500 Personen befördern. Die zweistufige Federung besitzt Luftfedern als Sekundärfederung zur Komfort-Verbesserung. Klimatisierte Führerstände und Innenräume sowie die großzügig ausgeführten Fahrgasträume bieten komfortable Reisebedingungen. Acht breite Türen mit ihren niedrigen Einstiegsbereichen (500 mm über SOK) erleichtern das Ein-und Aussteigen. Visuelle und akustische Fahrgastinformation, Videoüberwachung innen und außen, sowie vandalismusresistente, doch durchaus dem Auge gefällige Sitze sorgen für eine komfortable und sichere Fahrt.
Zwar bilden die EN97 heute das Rückgrat der WKD, doch nicht ganz ohne Probleme. So erfordern die Laufflächen der Räder ein häufiges Abdrehen. Dies führt zu längeren Ausfallzeiten, da die WKD keine eigene Radsatzdrehbank besitzt.
TECHNISCHE DATEN (Vollzug):
Gebaute Stückzahl: 14
Baujahre: 2011 bis 2012
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Bo’2’Bo’+Bo’2’Bo’
Länge über Kupplung: 60.000 mm
Drehzapfenabstand:
Achsabstand im Triebdrehgestell: 2.300 mm
Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.100 mm
Lauf- und Treibraddurchmesser (neu): 850 mm
Dienstgewicht: 101,5 t
Dauerleistung: 8 x 180 kW = 1.440 kW
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Startbeschleunigung: 1,2 m/s²
Stromsystem: 600 V DC / 3000 V DC
Sitzplätze: 124
Motorentyp: TME42-26-4
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Polen / Triebzüge / EN 97 (Pesa 33WE), Polen / Unternehmen / WKD (Warszawska Kolej Dojazdowa)
193 1200x822 Px, 24.07.2017
Mit dieser UNIMAT COMBI 08–275 hat Plasser & Theurer (Linz) nun 16.000 Gleisbaumaschinen ausgeliefert, sie wurde auf der iaf in Münster präsentiert (am 01.06.2017) und an die Rete Ferroviaria Italiana (RFI), Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane (zur Gruppe der Italienische Staatsbahnen) übergeben. Dieser UNIMAT COMBI 08–275 hat die UIC-Nummer IT-RFI 99 83 9422 046-6 und wurde 2017 von Plasser & Theurer in Linz gebaut.
Der Unimat Combi 08-275 wurde zur Sofortbehebung von Gleislagefehlern entwickelt. Neben dem Universalstopfaggregat verfügt die Maschine über Einrichtungen zum Pflügen, Kehren und Aufzeichnen der Gleisgeometrie. Sie ist äußerst universell einsetzbar auf Gleisen und Weichen.
Die italienische Bahn wird mit einer ganzen Serie dieser Multifunktionsmaschinen ausgestattet. Der erste Unimat Combi 08-275 ging 2010 an Rete Ferroviaria Italiana (RFI) in Bologna. Bis 2018 sind es insgesamt 13 gelieferte Unimat Combi 08-275. Der Einsatz identer Technologie unterstützt maßgeblich die Einhaltung von Standards hinsichtlich der Bearbeitungsqualität. Wie bei vielen Bahnverwaltungen setzt auch Italien in den lokalen Verantwortungsbereichen gleiche Instandhaltungsmaschinen ein.
Das gesamte Hochgeschwindigkeits-Streckennetz der italienischen Bahnverwaltung RFI umfasst bereits rund 1.000 km. Bei der Wahl der passenden Serienmaschine wurde darauf Wert gelegt, dass sie universell einsetzbar ist für kurzfristige Arbeiten auf Gleisen und Weichen. Das „Universalwerkzeug“ Unimat Combi 08-275 vereint folgende Technologien: Stopfmaschine für Gleise und Weichen, integrierter Schotterpflug und Kehrbürste, vollwertiges inertiales Gleisgeometrie-Messsystem.
Die Maschinen werden auf alle Bauhöfe der RFI verteilt und zur Einzelfehlerbehebung sowohl auf Hochgeschwindigkeitsstrecken als auch auf normalen Strecken eingesetzt. Mit einem Messfahrzeug werden im Vorfeld Einzelfehler detektiert. Das GPS-unterstützte inertiale Gleisgeometrie-Messsystem am Unimat Combi 08-275 findet die Gleisfehler schnell und punktgenau. Nach der Fehlerbehebung – dem Stopfen, Pflügen und Kehren – wird nachgemessen. Damit erreicht man eine verbesserte Auslastung der Universalstopfmaschine. Der Unimat Combi 08-275 kann auch als Messwagen eingesetzt werden. Die mitgelieferte Software analysiert die Messdaten gemäß den aktuellen Richtlinien von RFI.
Dreimal wöchentlich werden in vier- bis fünfstündigen Nachteinsätzen jeweils etwa 1.000 m Gleis und ein bis zwei Weichen gestopft, gepflügt und gekehrt.
Die Entscheidung für einen Serienmaschinentyp bringt eine Reihe von Vorteilen. Die Zulassungskonformität beschleunigt den Prozess. Ist eine Maschinentype bereits im Bestimmungsland zugelassen, geht eine neue Maschine derselben Type deutlich schneller in Betrieb. Standards im Maschinenpark vereinfachen auch die Wartung. Der Umfang der Ersatzteilbevorratung kann reduziert werden, wenn mehrere baugleiche Maschinen eingesetzt werden. Auch das Training und die Schulung der Bedienmannschaften wird durch Serienmaschinen erleichtert.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Anzahl der Achsen: 5
Länge über Puffer: 31.140 mm
Eigengewicht: 94.000 kg
Zul. Anhängelast: 60 t
Zur Mitfahrt zugel. Personenzahl: 6
Kleister befahrbarer Gleisbogen: R = 120 m
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (Eigen und Geschleppt)
Die Neue Zukunft ist das Hybridantriebskonzept E³
Für den Unimat Combi 08-275 in Italien steht von Plasser & Theurer auch nun das neue Hybridantriebskonzept E³ zur Verfügung. Es treibt die Maschine entweder durch einen Dieselmotor oder einen Elektromotor an, und zwar durch Nutzung der elektrischen Energie aus dem Fahrdraht. In Italien werden allerdings zwei unterschiedliche Fahrstromsysteme verwendet: 3 kV Gleichstrom auf konventionellen Strecken, 25 kV Wechselstrom mit 50 Hz im Hochgeschwindigkeits-Streckennetz. Die Combi-Maschine wird für beide Systeme als 2-Strom-System ausgeführt.
Neben geringerem Schadstoffausstoß und Einsparung von fossilen Treibstoffen reduziert das Hybridantriebskonzept E³ den Maschinenlärm. Damit erweitert sich der Einsatzbereich der Maschine. Sie kann auch innerstädtisch, bei Nachtarbeiten oder für Arbeiten im Tunnel herangezogen werden.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Italien / Bahndienstfahrzeuge / Sonstige, Deutschland / Museen und Ausstellungen / iaf Münster 2017
276 1200x839 Px, 24.07.2017
Mit dieser UNIMAT COMBI 08–275 hat Plasser & Theurer (Linz) nun 16.000 Gleisbaumaschinen ausgeliefert, sie wurde auf der iaf in Münster präsentiert (am 01.06.2017) und an die Rete Ferroviaria Italiana (RFI), Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane (zur Gruppe der Italienische Staatsbahnen) übergeben. Dieser UNIMAT COMBI 08–275 hat die UIC-Nummer IT-RFI 99 83 9422 046-6 und wurde 2017 von Plasser & Theurer in Linz gebaut.
Der Unimat Combi 08-275 wurde zur Sofortbehebung von Gleislagefehlern entwickelt. Neben dem Universalstopfaggregat verfügt die Maschine über Einrichtungen zum Pflügen, Kehren und Aufzeichnen der Gleisgeometrie. Sie ist äußerst universell einsetzbar auf Gleisen und Weichen.
Die italienische Bahn wird mit einer ganzen Serie dieser Multifunktionsmaschinen ausgestattet. Der erste Unimat Combi 08-275 ging 2010 an Rete Ferroviaria Italiana (RFI) in Bologna. Bis 2018 sind es insgesamt 13 gelieferte Unimat Combi 08-275. Der Einsatz identer Technologie unterstützt maßgeblich die Einhaltung von Standards hinsichtlich der Bearbeitungsqualität. Wie bei vielen Bahnverwaltungen setzt auch Italien in den lokalen Verantwortungsbereichen gleiche Instandhaltungsmaschinen ein.
Das gesamte Hochgeschwindigkeits-Streckennetz der italienischen Bahnverwaltung RFI umfasst bereits rund 1.000 km. Bei der Wahl der passenden Serienmaschine wurde darauf Wert gelegt, dass sie universell einsetzbar ist für kurzfristige Arbeiten auf Gleisen und Weichen. Das „Universalwerkzeug“ Unimat Combi 08-275 vereint folgende Technologien: Stopfmaschine für Gleise und Weichen, integrierter Schotterpflug und Kehrbürste, vollwertiges inertiales Gleisgeometrie-Messsystem.
Die Maschinen werden auf alle Bauhöfe der RFI verteilt und zur Einzelfehlerbehebung sowohl auf Hochgeschwindigkeitsstrecken als auch auf normalen Strecken eingesetzt. Mit einem Messfahrzeug werden im Vorfeld Einzelfehler detektiert. Das GPS-unterstützte inertiale Gleisgeometrie-Messsystem am Unimat Combi 08-275 findet die Gleisfehler schnell und punktgenau. Nach der Fehlerbehebung – dem Stopfen, Pflügen und Kehren – wird nachgemessen. Damit erreicht man eine verbesserte Auslastung der Universalstopfmaschine. Der Unimat Combi 08-275 kann auch als Messwagen eingesetzt werden. Die mitgelieferte Software analysiert die Messdaten gemäß den aktuellen Richtlinien von RFI.
Dreimal wöchentlich werden in vier- bis fünfstündigen Nachteinsätzen jeweils etwa 1.000 m Gleis und ein bis zwei Weichen gestopft, gepflügt und gekehrt.
Die Entscheidung für einen Serienmaschinentyp bringt eine Reihe von Vorteilen. Die Zulassungskonformität beschleunigt den Prozess. Ist eine Maschinentype bereits im Bestimmungsland zugelassen, geht eine neue Maschine derselben Type deutlich schneller in Betrieb. Standards im Maschinenpark vereinfachen auch die Wartung. Der Umfang der Ersatzteilbevorratung kann reduziert werden, wenn mehrere baugleiche Maschinen eingesetzt werden. Auch das Training und die Schulung der Bedienmannschaften wird durch Serienmaschinen erleichtert.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Anzahl der Achsen: 5
Länge über Puffer: 31.140 mm
Eigengewicht: 94.000 kg
Zul. Anhängelast: 60 t
Zur Mitfahrt zugel. Personenzahl: 6
Kleister befahrbarer Gleisbogen: R = 120 m
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (Eigen und Geschleppt)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Italien / Bahndienstfahrzeuge / Sonstige, Deutschland / Museen und Ausstellungen / iaf Münster 2017
268 1200x1104 Px, 24.07.2017
Der dreiteilige Stadler FLIRT ET 009 der WestfalenBahn GmbH (WFB) erreicht am 01.06.2017 den Hauptbahnhof Münster (Westf.).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Elektotriebzüge / BR 427 (Stadler FLIRT 3-teilig), Deutschland / Unternehmen / WestfalenBahn GmbH (WFB)
279 1200x848 Px, 23.07.2017
Plasser & Theurer Dynamischer Gleisstabilisator DGS 62 N, H- MÁV 99 55 9126 001-4, für die MÁV Magyar Államvasutak (Ungarische Staatsbahnen), präsentiert auf der iaf 2017 in Münster (am 01.06.2017).
Die Wirkungsweise:
Bei der Durcharbeitung mit der Stopfmaschine wird das Gleis nivelliert, gehoben, gerichtet und unterstopft. Dabei wird der Schotter unter den Schwellen im Bereich der Stopfzonen verdichtet.
Die anschließende dynamische Stabilisation sorgt für ein homogenes Schottergefüge. Die dabei in den Schotter geleitete Vibration in Verbindung mit der statischen Auflast bewirkt, dass sich die Schotterkörner formbündig enger aneinander schlichten. Eine kräftefreie Neuordnung der Schottersteine ist die Folge. Die Anzahl der Hohlräume verringert sich, die Schottersteine weisen anstelle von einzelnen Berührungspunkten eine größere Zahl von Berührungsflächen und Berührungskanten auf. Auch zwischen Schwellen und Schottersteinen steigt die Summe der Berührungsflächen stark an.
Die dabei erzielte Homogenisierung des Schotterbettes erhöht die Nachhaltigkeit der Gleisinstandhaltung. Die insgesamt größere Reibungsfläche zwischen Schwellen und Schotter ergibt einen größeren Querverschiebewiderstand sowohl für das belastete als auch für das unbelastete Gleis. Im Gegensatz zu anderen, herkömmlichen Methoden der Schotterbehandlung erfolgt eine räumliche Verdichtung mit einer vollkommen veränderten Schotterstruktur. Für die Schwelle wird unter Beibehaltung oder sogar Verbesserung der einwandfreien Gleisgeometrie ein neues Auflager geschaffen, breitere Zonen des Schotterbettes übernehmen die Übertragung der Kräfte. Auch der Längsverschiebewiderstand steigt.
Während der Arbeit kann der dynamische Querverschiebewiderstand ohne zusätzlichen Arbeitsschritt gemessen und aufgezeichnet werden. Das gleiche gilt für alle weiteren für die Sicherheit wesentlichem Parameter der Gleisgeometrie.
Das Prinzip:
Das Gleis wird mittels des Dynamischen Gleisstabilisators in waagrechte Schwingungen versetzt und gleichzeitig mit einer vertikalen statischen Auflast beaufschlagt. Die dadurch bewirkte Neuordnung der Schottersteine hat zur Folge, dass das Gleis abgesenkt und in das Schotterbett eingerieben wird
TECHNISCHE DATEN der DGS 62 N:
Hersteller: Plasser & Theurer
Baujahr: 2017
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Bo'2 '
Eigengewicht: 69.000 kg
Länge über Puffer: 18.540 mm
Drehzapfenabstand: 12.300 mm
Höhe: 4.015 mm
Breite: 2.940 mm
Motor: Deutz BF 8 M 2015 C, aktiver Rußpartikelfilter
Leistung: 370 kW
max. Geschwindigkeit in Eigenfahrt: 100 km/h
max. Geschwindigkeit in Schleppfahrt: 100 km/h
Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 100 m
Ausrüstung: 2 Stück Stabilisationsaggregate, Frequenz 0 – 42 Hz verstellbar, Empfohlene Arbeitsfrequenz 30 – 35 Hz
Arbeitsgeschwindigkeit nach RiL: max. 2.000 m/h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen und Ausstellungen / iaf Münster 2017, Ungarn / Bahndienstfahrzeuge / Verschiedene
446 1200x841 Px, 22.07.2017
Zweiwege-Oberleitungsmontagefahrzeug SRS LRB 18 TC (ZW-Volvo FE 4x2 Rigid mit Hubarbeitsbühne), Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 74 9936 518-4, (Kfz-Kennzeichen (S) CGT 389) für die SPL Powerlines Germany GmbH, vom schwedischen Hersteller SRS Zweiwegefahrzeug (SRS Sjölanders AB, Osby, Schweden), präsentiert auf der iaf 2017 in Münster (am 01.06.2017).
Das Basisfahrzeug ist ein Volvo FE 280 4x2 Rigid mit einem Volvo 7,7-Liter Reihen-6-Zylinder-Dieselmotor vom Typ D8F280 – EURO 6
Motordaten:
Max. Leistung bei 2.100 U/min: 280 PS (206 kW)
Max. Drehmoment bei 950 –1.700 U/min: 1.050 Nm
Hub x Bohrung: 135 mm / Ø 110 mm
Verdichtungsverhältnis: 17.5:1
Wirtschaftlicher Drehzahlbereich: 1.000 –1.700 U/min
Das Fahrzeug hat vorne eine absenkbare Schienenfahrachse und hinten ein absenkbares Drehgestell (mit 2 Achsen), die insgesamt 6 Räder werden einzeln hydraulisch (durch Innenverzahnung und Hydromotoren) angetriebenen.
Weitere Ausstattung:
Hubarbeitsbühne KLL 12-2T1, max. Höhe 12 (Korbboden), Reichweite 11 m, max. Zuladung 350 kg.
Fernsteuerung des Fahrzeuges aus der Hubarbeitsbühne Mess-Pantograph mit Höhen- und Längenmesssystem.
TECHNISCHE DATEN (Schiene):
Spurweite: 1.435 mm (andere Spurweiten 891, 1.000 und 1.524 mm möglich)
Eigengewicht: 14,9 t
Nutzlast: 3,1 t
Anhängelast: 8 t
Bremse: Direkte hydraulische Bremse
Zur Mitfahrt zugel. Personenzahl: 1 (und Fahrer)
Höchstgeschwindigkeit (Hg): 60 km/h / in Deutschland 25 km/h
Höchstgeschwindigkeit (Straße): 90 km/h / in Deutschland 80 km/h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Zweiwegefahrzeuge, Deutschland / Unternehmen / SPL Powerlines Germany GmbH
393 1200x893 Px, 22.07.2017
Zweiwege-Oberleitungsmontagefahrzeug SRS LRB 18 TC (ZW-Volvo FE 4x2 Rigid mit Hubarbeitsbühne), Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 74 9936 518-4, (Kfz-Kennzeichen (S) CGT 389) für die SPL Powerlines Germany GmbH, vom schwedischen Hersteller SRS Zweiwegefahrzeug (SRS Sjölanders AB, Osby, Schweden), präsentiert auf der iaf 2017 in Münster (am 01.06.2017).
Das Basisfahrzeug ist ein Volvo FE 280 4x2 Rigid mit einem Volvo 7,7-Liter Reihen-6-Zylinder-Dieselmotor vom Typ D8F280 – EURO 6
Motordaten:
Max. Leistung bei 2.100 U/min: 280 PS (206 kW)
Max. Drehmoment bei 950 –1.700 U/min: 1.050 Nm
Hub x Bohrung: 135 mm / Ø 110 mm
Verdichtungsverhältnis: 17.5:1
Wirtschaftlicher Drehzahlbereich: 1.000 –1.700 U/min
Das Fahrzeug hat vorne eine absenkbare Schienenfahrachse und hinten ein absenkbares Drehgestell (mit 2 Achsen), die insgesamt 6 Räder werden einzeln hydraulisch (durch Innenverzahnung und Hydromotoren) angetriebenen.
Weitere Ausstattung:
Hubarbeitsbühne KLL 12-2T1, max. Höhe 12 (Korbboden), Reichweite 11 m, max. Zuladung 350 kg.
Fernsteuerung des Fahrzeuges aus der Hubarbeitsbühne Mess-Pantograph mit Höhen- und Längenmesssystem.
TECHNISCHE DATEN (Schiene):
Spurweite: 1.435 mm (andere Spurweiten 891, 1.000 und 1.524 mm möglich)
Eigengewicht: 14,9 t
Nutzlast: 3,1 t
Anhängelast: 8 t
Bremse: Direkte hydraulische Bremse
Zur Mitfahrt zugel. Personenzahl: 1 (und Fahrer)
Höchstgeschwindigkeit (Hg): 60 km/h / in Deutschland 25 km/h
Höchstgeschwindigkeit (Straße): 90 km/h / in Deutschland 80 km/h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Zweiwegefahrzeuge, Deutschland / Unternehmen / SPL Powerlines Germany GmbH
314 915x1200 Px, 22.07.2017
GALERIE 3