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Bilder von Armin Schwarz

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Bilder von Armin Schwarz
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Die 203 501 „Roger“ (92 80 1203 501-2 D-WWL) der Willke Logistics GmbH (Ludwigslust) konnte ich am 19.03.2019 kurz vor Hamburg aus dem Zug heraus fotografieren. Die DR V 100.1 wurde 1971 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 12888 gebaut und als DR 110 379-5 an die Deutschen Reichsbahn geliefert. Im DR Bw Erfurt erfolgte 1984 ein Umbau und die Umzeichnung in DR 112 379-3. Bedingt durch die Wiedervereinigung erhielt die Lok zum 01.01.1992 die Umzeichnung in DR 202 379-4 (BR 112 waren nun E-Eloks), nach dem Zusammenschluss der beiden deutschen Bahnen wurde die Lok zur DB 202 379-4, als diese lief sie bis zur Ausmusterung im Jahre 2000 und sie ging ans Schienenfahrzeugzentrum Stendal der DB Regio AG. Im SFZ - Schienenfahrzeugzentrum Stendal wurde sie dann 2001 rekonstruiert und remotorisiert, dabei bekam sie einen neuen Caterpillar- V12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ CAT 3512 DI-TA mit einer Leistung 1.082 kW (1.472 PS). Nach diesem Umbau wurde sie erst zur 203 204-3. Weiter Stationen: 2002 EBM Cargo – Gummersbach 2004 TLG - Transport und Logistik AG, TGL19 2006 EBW - Eisenbahnbewachungs-GmbH, V 150.12 2007 Vergabe der NVR-Nummer 92 80 1203 501-2 D-EBW und somit nicht mehr 203 204-3. 2010 RTS - Rail Transport Service Germany GmbH, München (92 80 1203 501-2 D-RTS). 2016 ging sie dann an die Willke Logistics GmbH in Ludwigslust. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 14.320 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.300 mm Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) Breite: 3.140 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Dienstgewicht: 64 t Nennleistung: 1.082 kW (1.472 PS) Hubraum: 51,7 Liter (Bohrung-Ø 170 x Hub 190 mm) Leistungsübertragung: dieselhydraulisch Anfahrzugkraft: 207 kN Kleinste befahrbarer Gleisbogen: R 80 mm
Die 203 501 „Roger“ (92 80 1203 501-2 D-WWL) der Willke Logistics GmbH (Ludwigslust) konnte ich am 19.03.2019 kurz vor Hamburg aus dem Zug heraus fotografieren. Die DR V 100.1 wurde 1971 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 12888 gebaut und als DR 110 379-5 an die Deutschen Reichsbahn geliefert. Im DR Bw Erfurt erfolgte 1984 ein Umbau und die Umzeichnung in DR 112 379-3. Bedingt durch die Wiedervereinigung erhielt die Lok zum 01.01.1992 die Umzeichnung in DR 202 379-4 (BR 112 waren nun E-Eloks), nach dem Zusammenschluss der beiden deutschen Bahnen wurde die Lok zur DB 202 379-4, als diese lief sie bis zur Ausmusterung im Jahre 2000 und sie ging ans Schienenfahrzeugzentrum Stendal der DB Regio AG. Im SFZ - Schienenfahrzeugzentrum Stendal wurde sie dann 2001 rekonstruiert und remotorisiert, dabei bekam sie einen neuen Caterpillar- V12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ CAT 3512 DI-TA mit einer Leistung 1.082 kW (1.472 PS). Nach diesem Umbau wurde sie erst zur 203 204-3. Weiter Stationen: 2002 EBM Cargo – Gummersbach 2004 TLG - Transport und Logistik AG, TGL19 2006 EBW - Eisenbahnbewachungs-GmbH, V 150.12 2007 Vergabe der NVR-Nummer 92 80 1203 501-2 D-EBW und somit nicht mehr 203 204-3. 2010 RTS - Rail Transport Service Germany GmbH, München (92 80 1203 501-2 D-RTS). 2016 ging sie dann an die Willke Logistics GmbH in Ludwigslust. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 14.320 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.300 mm Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) Breite: 3.140 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Dienstgewicht: 64 t Nennleistung: 1.082 kW (1.472 PS) Hubraum: 51,7 Liter (Bohrung-Ø 170 x Hub 190 mm) Leistungsübertragung: dieselhydraulisch Anfahrzugkraft: 207 kN Kleinste befahrbarer Gleisbogen: R 80 mm
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 203 (Umbau DR V 100.1), Deutschland / Unternehmen / Willke Logistics GmbH, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

475 1200x815 Px, 25.12.2020

BBN-17, ein Gleiskraftwagen SKL 26 LK, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 29.1.045, der Bahnbau Nord GmbH (Henstedt-Ulzburg), ex DR 29.1.045, mit einem Gleiskraftwagenanhänger, fährt am 19.03.2019 durch den Hbf Hamburg. Das Fahrzeug wurde 1993 von GBM unter der Fabriknummer 29.1.045 gebaut.
BBN-17, ein Gleiskraftwagen SKL 26 LK, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 29.1.045, der Bahnbau Nord GmbH (Henstedt-Ulzburg), ex DR 29.1.045, mit einem Gleiskraftwagenanhänger, fährt am 19.03.2019 durch den Hbf Hamburg. Das Fahrzeug wurde 1993 von GBM unter der Fabriknummer 29.1.045 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Rottenkraftwagen, GAF, SKL, Klv, MZA, etc., Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Gleisbau- und Gleiskraftwagenanhänger, Deutschland / Unternehmen / Bahnbau Nord GmbH

417 1200x808 Px, 25.12.2020

Die 1907 gebaute Dampflok ehemalige FS 851.057 (eine ex Gruppo RA 270) vom Verein Gruppo ALe 883 in Tirano. steht leider in einem desolaten Zustand beim FS Bahnhof Tirano, hier am 03.11.2018 durch den Zaun vom RhB Bahnhof Tirano aus. Die 1907 gebaute Dampflok ehemalige FS 851.057 (eine ex Gruppo RA 270) vom Verein Gruppo ALe 883 in Tirano. steht leider in einem desolaten Zustand beim FS Bahnhof Tirano, hier am 18.02.2017. Links hinter dem Zaun befindet sich der RhB Bahnhof Tirano. Die Lok wurde 1907 von der Società Anonima Officine Meccaniche in Milano (Mailand) für die FS (Ferrovie dello Stato Italiane / Italienische Staatseisenbahnen) gebaut, die OM gehört seit 1968 zur FIAT-Gruppe. Etwa 20 Jahre lang stand die Lok als Denkmal in einem Park in Osnago (Provinz Lecco in der Lombardei). 1996 wurde sie von dem Verein Gruppo ALe 883 geborgen und nach Tirano gebracht. In den 20 Jahren als Denkmal stand sie schon im Freien und in Tirano die meiste Zeit wohl auch. Diese Dampflok Baureihe wurde ab 1898 für die Rete Adriatica (deutsch Adriatisches Netz) gebaut und waren für Berglinien mit Steigungen bis zu 28 Promille vorgesehen. Bei der RA war sie als Baureihe 270 (Gruppo RA 270) geführt. Die Rete Adriatica war eines der seinerzeitigen drei großen Eisenbahnnetze Italiens, es umfasste seinerzeit den größten Teil Italiens von Norditalien bis Apulien und Kalabrien.Die RA bestand von 1885 bis 1905 und wurde per gesetzlichem Dekret zusammen mit den anderen Staatsnetzen in die Ferrovie dello Stato überführt. Bei der FS wurden die Loks dann als Gruppo 851 eingereiht. Bei der FS dienten diese Dampfloks meist als Rangierlokomotiven oder vor leichten Nahverkehrszügen bis zum Ende der Ära der Dampftraktion in Italien Anfang der siebziger Jahre. Insgesamt wurden zwischen1898-1911 von verschiedenen Herstellern 207 Maschinen gebaut, davon wurden 183 von der FS bestellt. Die ersten Loks waren mit Vakuumbremse ausgestattet. Spätere wurden mit Druckluftbremse vom Typ Westinghouse ausgestattet, wobei die Luftpumpe (einstufig) auf der rechten Seite installiert wurde. Die älteren wurden auch entsprechen umgerüstet. Die Feuerbüchse hatte einen Rost mit einer Fläche von 1,53 m². Der Kessels war, einschließlich der Rauchkammer 4,41 m lang. Der Kessel enthielt 213 Kesselrohre die 3,2 m lang waren. Alle Maschinen besitzen auch einen Anschluss für Hauptdampfleitung von Personenwagen, für die Dampfzufuhr zum Heizen der Wagen. TECHNISCH DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C (0-3-0 / G 3/3) Länge über Puffer: 9.000 mm Achsabstände: 2 x 2.000 mm = 4.000 mm Treibraddurchmesser: 1.510 mm Eigengewicht: 34,5 t Dienstgewicht: 44 t Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Dauerleistung: 294 kW (400 PS) Zugkraft: 6.950 kg Kesselüberdruck: max. 11,76 bar Kesselinhalt: 2,9 m³ Anzahl der Zylinder: 2 Steuerung: Heusinger (in Italien auch Walschaerts genannt) Zylinderdurchmesser: 430 mm Zylinderhub: 580 mm Rostfläche: 1,53 m² Heizfläche: 94,16 m² Wasservorrat: 5,7 m³ Kohlevorrat: 1.200 kg
Die 1907 gebaute Dampflok ehemalige FS 851.057 (eine ex Gruppo RA 270) vom Verein Gruppo ALe 883 in Tirano. steht leider in einem desolaten Zustand beim FS Bahnhof Tirano, hier am 03.11.2018 durch den Zaun vom RhB Bahnhof Tirano aus. Die 1907 gebaute Dampflok ehemalige FS 851.057 (eine ex Gruppo RA 270) vom Verein Gruppo ALe 883 in Tirano. steht leider in einem desolaten Zustand beim FS Bahnhof Tirano, hier am 18.02.2017. Links hinter dem Zaun befindet sich der RhB Bahnhof Tirano. Die Lok wurde 1907 von der Società Anonima Officine Meccaniche in Milano (Mailand) für die FS (Ferrovie dello Stato Italiane / Italienische Staatseisenbahnen) gebaut, die OM gehört seit 1968 zur FIAT-Gruppe. Etwa 20 Jahre lang stand die Lok als Denkmal in einem Park in Osnago (Provinz Lecco in der Lombardei). 1996 wurde sie von dem Verein Gruppo ALe 883 geborgen und nach Tirano gebracht. In den 20 Jahren als Denkmal stand sie schon im Freien und in Tirano die meiste Zeit wohl auch. Diese Dampflok Baureihe wurde ab 1898 für die Rete Adriatica (deutsch Adriatisches Netz) gebaut und waren für Berglinien mit Steigungen bis zu 28 Promille vorgesehen. Bei der RA war sie als Baureihe 270 (Gruppo RA 270) geführt. Die Rete Adriatica war eines der seinerzeitigen drei großen Eisenbahnnetze Italiens, es umfasste seinerzeit den größten Teil Italiens von Norditalien bis Apulien und Kalabrien.Die RA bestand von 1885 bis 1905 und wurde per gesetzlichem Dekret zusammen mit den anderen Staatsnetzen in die Ferrovie dello Stato überführt. Bei der FS wurden die Loks dann als Gruppo 851 eingereiht. Bei der FS dienten diese Dampfloks meist als Rangierlokomotiven oder vor leichten Nahverkehrszügen bis zum Ende der Ära der Dampftraktion in Italien Anfang der siebziger Jahre. Insgesamt wurden zwischen1898-1911 von verschiedenen Herstellern 207 Maschinen gebaut, davon wurden 183 von der FS bestellt. Die ersten Loks waren mit Vakuumbremse ausgestattet. Spätere wurden mit Druckluftbremse vom Typ Westinghouse ausgestattet, wobei die Luftpumpe (einstufig) auf der rechten Seite installiert wurde. Die älteren wurden auch entsprechen umgerüstet. Die Feuerbüchse hatte einen Rost mit einer Fläche von 1,53 m². Der Kessels war, einschließlich der Rauchkammer 4,41 m lang. Der Kessel enthielt 213 Kesselrohre die 3,2 m lang waren. Alle Maschinen besitzen auch einen Anschluss für Hauptdampfleitung von Personenwagen, für die Dampfzufuhr zum Heizen der Wagen. TECHNISCH DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C (0-3-0 / G 3/3) Länge über Puffer: 9.000 mm Achsabstände: 2 x 2.000 mm = 4.000 mm Treibraddurchmesser: 1.510 mm Eigengewicht: 34,5 t Dienstgewicht: 44 t Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Dauerleistung: 294 kW (400 PS) Zugkraft: 6.950 kg Kesselüberdruck: max. 11,76 bar Kesselinhalt: 2,9 m³ Anzahl der Zylinder: 2 Steuerung: Heusinger (in Italien auch Walschaerts genannt) Zylinderdurchmesser: 430 mm Zylinderhub: 580 mm Rostfläche: 1,53 m² Heizfläche: 94,16 m² Wasservorrat: 5,7 m³ Kohlevorrat: 1.200 kg
Armin Schwarz

Italien / Dampfloks (Locomotiva a vapore) / Gruppo 851

218 1200x821 Px, 24.12.2020

Die 1907 gebaute Dampflok ehemalige FS 851.057 (eine ex Gruppo RA 270) vom Verein Gruppo ALe 883 in Tirano. steht leider in einem desolaten Zustand beim FS Bahnhof Tirano, hier am 03.11.2018 durch den Zaun vom RhB Bahnhof Tirano aus. Die 1907 gebaute Dampflok ehemalige FS 851.057 (eine ex Gruppo RA 270) vom Verein Gruppo ALe 883 in Tirano. steht leider in einem desolaten Zustand beim FS Bahnhof Tirano, hier am 18.02.2017. Links hinter dem Zaun befindet sich der RhB Bahnhof Tirano. Die Lok wurde 1907 von der Società Anonima Officine Meccaniche in Milano (Mailand) für die FS (Ferrovie dello Stato Italiane / Italienische Staatseisenbahnen) gebaut, die OM gehört seit 1968 zur FIAT-Gruppe. Etwa 20 Jahre lang stand die Lok als Denkmal in einem Park in Osnago (Provinz Lecco in der Lombardei). 1996 wurde sie von dem Verein Gruppo ALe 883 geborgen und nach Tirano gebracht. In den 20 Jahren als Denkmal stand sie schon im Freien und in Tirano die meiste Zeit wohl auch. Diese Dampflok Baureihe wurde ab 1898 für die Rete Adriatica (deutsch Adriatisches Netz) gebaut und waren für Berglinien mit Steigungen bis zu 28 Promille vorgesehen. Bei der RA war sie als Baureihe 270 (Gruppo RA 270) geführt. Die Rete Adriatica war eines der seinerzeitigen drei großen Eisenbahnnetze Italiens, es umfasste seinerzeit den größten Teil Italiens von Norditalien bis Apulien und Kalabrien.Die RA bestand von 1885 bis 1905 und wurde per gesetzlichem Dekret zusammen mit den anderen Staatsnetzen in die Ferrovie dello Stato überführt. Bei der FS wurden die Loks dann als Gruppo 851 eingereiht. Bei der FS dienten diese Dampfloks meist als Rangierlokomotiven oder vor leichten Nahverkehrszügen bis zum Ende der Ära der Dampftraktion in Italien Anfang der siebziger Jahre. Insgesamt wurden zwischen1898-1911 von verschiedenen Herstellern 207 Maschinen gebaut, davon wurden 183 von der FS bestellt. Die ersten Loks waren mit Vakuumbremse ausgestattet. Spätere wurden mit Druckluftbremse vom Typ Westinghouse ausgestattet, wobei die Luftpumpe (einstufig) auf der rechten Seite installiert wurde. Die älteren wurden auch entsprechen umgerüstet. Die Feuerbüchse hatte einen Rost mit einer Fläche von 1,53 m². Der Kessels war, einschließlich der Rauchkammer 4,41 m lang. Der Kessel enthielt 213 Kesselrohre die 3,2 m lang waren. Alle Maschinen besitzen auch einen Anschluss für Hauptdampfleitung von Personenwagen, für die Dampfzufuhr zum Heizen der Wagen. TECHNISCH DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C (0-3-0 / G 3/3) Länge über Puffer: 9.000 mm Achsabstände: 2 x 2.000 mm = 4.000 mm Treibraddurchmesser: 1.510 mm Eigengewicht: 34,5 t Dienstgewicht: 44 t Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Dauerleistung: 294 kW (400 PS) Zugkraft: 6.950 kg Kesselüberdruck: max. 11,76 bar Kesselinhalt: 2,9 m³ Anzahl der Zylinder: 2 Steuerung: Heusinger (in Italien auch Walschaerts genannt) Zylinderdurchmesser: 430 mm Zylinderhub: 580 mm Rostfläche: 1,53 m² Heizfläche: 94,16 m² Wasservorrat: 5,7 m³ Kohlevorrat: 1.200 kg
Die 1907 gebaute Dampflok ehemalige FS 851.057 (eine ex Gruppo RA 270) vom Verein Gruppo ALe 883 in Tirano. steht leider in einem desolaten Zustand beim FS Bahnhof Tirano, hier am 03.11.2018 durch den Zaun vom RhB Bahnhof Tirano aus. Die 1907 gebaute Dampflok ehemalige FS 851.057 (eine ex Gruppo RA 270) vom Verein Gruppo ALe 883 in Tirano. steht leider in einem desolaten Zustand beim FS Bahnhof Tirano, hier am 18.02.2017. Links hinter dem Zaun befindet sich der RhB Bahnhof Tirano. Die Lok wurde 1907 von der Società Anonima Officine Meccaniche in Milano (Mailand) für die FS (Ferrovie dello Stato Italiane / Italienische Staatseisenbahnen) gebaut, die OM gehört seit 1968 zur FIAT-Gruppe. Etwa 20 Jahre lang stand die Lok als Denkmal in einem Park in Osnago (Provinz Lecco in der Lombardei). 1996 wurde sie von dem Verein Gruppo ALe 883 geborgen und nach Tirano gebracht. In den 20 Jahren als Denkmal stand sie schon im Freien und in Tirano die meiste Zeit wohl auch. Diese Dampflok Baureihe wurde ab 1898 für die Rete Adriatica (deutsch Adriatisches Netz) gebaut und waren für Berglinien mit Steigungen bis zu 28 Promille vorgesehen. Bei der RA war sie als Baureihe 270 (Gruppo RA 270) geführt. Die Rete Adriatica war eines der seinerzeitigen drei großen Eisenbahnnetze Italiens, es umfasste seinerzeit den größten Teil Italiens von Norditalien bis Apulien und Kalabrien.Die RA bestand von 1885 bis 1905 und wurde per gesetzlichem Dekret zusammen mit den anderen Staatsnetzen in die Ferrovie dello Stato überführt. Bei der FS wurden die Loks dann als Gruppo 851 eingereiht. Bei der FS dienten diese Dampfloks meist als Rangierlokomotiven oder vor leichten Nahverkehrszügen bis zum Ende der Ära der Dampftraktion in Italien Anfang der siebziger Jahre. Insgesamt wurden zwischen1898-1911 von verschiedenen Herstellern 207 Maschinen gebaut, davon wurden 183 von der FS bestellt. Die ersten Loks waren mit Vakuumbremse ausgestattet. Spätere wurden mit Druckluftbremse vom Typ Westinghouse ausgestattet, wobei die Luftpumpe (einstufig) auf der rechten Seite installiert wurde. Die älteren wurden auch entsprechen umgerüstet. Die Feuerbüchse hatte einen Rost mit einer Fläche von 1,53 m². Der Kessels war, einschließlich der Rauchkammer 4,41 m lang. Der Kessel enthielt 213 Kesselrohre die 3,2 m lang waren. Alle Maschinen besitzen auch einen Anschluss für Hauptdampfleitung von Personenwagen, für die Dampfzufuhr zum Heizen der Wagen. TECHNISCH DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C (0-3-0 / G 3/3) Länge über Puffer: 9.000 mm Achsabstände: 2 x 2.000 mm = 4.000 mm Treibraddurchmesser: 1.510 mm Eigengewicht: 34,5 t Dienstgewicht: 44 t Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Dauerleistung: 294 kW (400 PS) Zugkraft: 6.950 kg Kesselüberdruck: max. 11,76 bar Kesselinhalt: 2,9 m³ Anzahl der Zylinder: 2 Steuerung: Heusinger (in Italien auch Walschaerts genannt) Zylinderdurchmesser: 430 mm Zylinderhub: 580 mm Rostfläche: 1,53 m² Heizfläche: 94,16 m² Wasservorrat: 5,7 m³ Kohlevorrat: 1.200 kg
Armin Schwarz

Italien / Dampfloks (Locomotiva a vapore) / Gruppo 851

174 1200x876 Px, 24.12.2020

Die 1907 gebaute Dampflok ehemalige FS 851.057 (eine ex Gruppo RA 270) vom Verein Gruppo ALe 883 in Tirano. steht leider in einem desolaten Zustand beim FS Bahnhof Tirano, hier am 03.11.2018 durch den Zaun vom RhB Bahnhof Tirano aus.
Die 1907 gebaute Dampflok ehemalige FS 851.057 (eine ex Gruppo RA 270) vom Verein Gruppo ALe 883 in Tirano. steht leider in einem desolaten Zustand beim FS Bahnhof Tirano, hier am 03.11.2018 durch den Zaun vom RhB Bahnhof Tirano aus.
Armin Schwarz

Italien / Dampfloks (Locomotiva a vapore) / Gruppo 851

204 1200x880 Px, 24.12.2020

Einer der beiden Wagen der Standseilbahn Como–Brunate (italienisch Funicolare Como–Brunate) in der Talstation in Como am 02.11.2019. Die Standseilbahn verbindet Como mit Brunate. Die Fahrzeit beträgt sieben Minuten. Die Abfahrten erfolgen zwischen 6 und 22:30 Uhr alle 15 oder 30 Minuten. Die Betreibergesellschaft ist die A.T.M. s.p.a. (Azienda Trasporti Milanesi). Die Standseilbahn Como–Brunate wurde am 11. November 1894 eröffnet. Ursprünglich wurde die Seilbahn mit Dampf betrieben, 1911 wurde sie auf elektrischen Betrieb umgestellt. Bei einer Länge von 1084 Metern überwindet sie 493 Höhenmeter. Die ersten 130 m verlaufen im Tunnel. Sie diente lange Jahre als Transportweg für die Bewohner von Brunate. Mit der aufkommenden Motorisierung der Bewohner wurde der Tourismus die Haupteinnahmequelle.
Einer der beiden Wagen der Standseilbahn Como–Brunate (italienisch Funicolare Como–Brunate) in der Talstation in Como am 02.11.2019. Die Standseilbahn verbindet Como mit Brunate. Die Fahrzeit beträgt sieben Minuten. Die Abfahrten erfolgen zwischen 6 und 22:30 Uhr alle 15 oder 30 Minuten. Die Betreibergesellschaft ist die A.T.M. s.p.a. (Azienda Trasporti Milanesi). Die Standseilbahn Como–Brunate wurde am 11. November 1894 eröffnet. Ursprünglich wurde die Seilbahn mit Dampf betrieben, 1911 wurde sie auf elektrischen Betrieb umgestellt. Bei einer Länge von 1084 Metern überwindet sie 493 Höhenmeter. Die ersten 130 m verlaufen im Tunnel. Sie diente lange Jahre als Transportweg für die Bewohner von Brunate. Mit der aufkommenden Motorisierung der Bewohner wurde der Tourismus die Haupteinnahmequelle.
Armin Schwarz

Italien / Seilbahnen / Standseilbahn Como–Brunate, Schweiz und Italien

184 939x1200 Px, 24.12.2020

Como am 03.11.2019, Blick auf die Standseilbahn Como–Brunate (italienisch Funicolare Como–Brunate). Standseilbahn verbindet Como mit Brunate. Die Fahrzeit beträgt sieben Minuten. Die Abfahrten erfolgen zwischen 6 und 22:30 Uhr alle 15 oder 30 Minuten. Die Betreibergesellschaft ist die A.T.M. s.p.a. (Azienda Trasporti Milanesi). Die Standseilbahn Como–Brunate wurde am 11. November 1894 eröffnet. Ursprünglich wurde die Seilbahn mit Dampf betrieben, 1911 wurde sie auf elektrischen Betrieb umgestellt. Bei einer Länge von 1084 Metern überwindet sie 493 Höhenmeter. Die ersten 130 m verlaufen im Tunnel. Sie diente lange Jahre als Transportweg für die Bewohner von Brunate. Mit der aufkommenden Motorisierung der Bewohner wurde der Tourismus die Haupteinnahmequelle.
Como am 03.11.2019, Blick auf die Standseilbahn Como–Brunate (italienisch Funicolare Como–Brunate). Standseilbahn verbindet Como mit Brunate. Die Fahrzeit beträgt sieben Minuten. Die Abfahrten erfolgen zwischen 6 und 22:30 Uhr alle 15 oder 30 Minuten. Die Betreibergesellschaft ist die A.T.M. s.p.a. (Azienda Trasporti Milanesi). Die Standseilbahn Como–Brunate wurde am 11. November 1894 eröffnet. Ursprünglich wurde die Seilbahn mit Dampf betrieben, 1911 wurde sie auf elektrischen Betrieb umgestellt. Bei einer Länge von 1084 Metern überwindet sie 493 Höhenmeter. Die ersten 130 m verlaufen im Tunnel. Sie diente lange Jahre als Transportweg für die Bewohner von Brunate. Mit der aufkommenden Motorisierung der Bewohner wurde der Tourismus die Haupteinnahmequelle.
Armin Schwarz

Italien / Seilbahnen / Standseilbahn Como–Brunate, Schweiz und Italien

170 916x1200 Px, 24.12.2020

Der fünfteilige Treno Servizio Regionale (TSR) R5 065 bzw. EB 711 -132 (auch geführt als ALe 711) steht am 03.11.2019 im FN (Ferrovie Nord Milano) Bahnhof Como Lago (oft auch Como Nord Lago bezeichnet) zur Abfahrt bereit. Der Treno Servizio Regionale (TSR) bzw. FS ALe 711 / ALe 710 ist ein italienischer Doppelstock-Triebwagen-Zug. Er wird unter anderem von Trenord und Trenitalia im S-Bahn-Verkehr eingesetzt. Entwickelt wurde das elektrisch angetriebene Fahrzeug von AnsaldoBreda, heute Hitachi Rail Italy. Ein Zug wird aus 3 bis 6 Triebwagen zusammengestellt. Der Treno Servizio Regionale (TSR) ist eine Weiterentwicklung der Treno Alta Frequentazione (TAF) bzw. ALe 426/Le 736/ALe 506. Das Hauptmerkmal der TSR ist die Modularität, da die TSRs nur aus zwei Fahrzeugtypen bestehen, und zwar den Endwagen mit Führerstand und Stromabnehmer und den Mittelwagen. Im Gegensatz zum TAF, bei dem die Traktion nur von den beiden Endwagen ausgeführt wird, ist beim TSR jedes Wagenteil motorisiert: Dies ermöglicht die maximale Flexibilität bei der Zusammenstellung der Züge, die je nach Dienstanforderung unterschiedlich lang sein kann, ohne Änderungen ihre Leistung. Die verteilte Traktion hat auch die meisten Griffprobleme gelöst, die für einige Linien des Ferrovienord-Netzes typisch sind und sogar Steigungen von 30 Promille erreichen (wie der Abschnitt zwischen Como Borghi und Camerlata). Die Endwagen haben bei der FN die BR-Bezeichnung EB.711 und die Zwischenwagen EB.710, während sie bei der Nationalen Agentur für Eisenbahnsicherheit als ALe 711 bzw. ALe 710 registriert sind. TECHNISCHE DATEN (fünfteiliger Triebzug): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'2' + Bo'2' + Bo'2' + 2'Bo' + 2'Bo' Zugzusammensetzung: EB.711/ EB.710/ EB.710/ EB.710/EB.711 Länge über Puffer: 130.995 mm (26.460/3 x 26.025/26.460 mm) Achsabstand im Motor-Drehgestell: 2.650 mm Achsabstand im Lauf-Drehgestell: 2.550 mm Breite: 2.828 mm Höhe: 4.300 mm Eigengewicht: 275 t ( 58 + 53 + 53 + 53 + 58 t) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Dauerleistung: 5 x 680 kW = 3.400 kW Stromsystem: 3 kV Gleichstrom Sitzplätze: 558 (96 im EB.711 und 122 im EB.710)
Der fünfteilige Treno Servizio Regionale (TSR) R5 065 bzw. EB 711 -132 (auch geführt als ALe 711) steht am 03.11.2019 im FN (Ferrovie Nord Milano) Bahnhof Como Lago (oft auch Como Nord Lago bezeichnet) zur Abfahrt bereit. Der Treno Servizio Regionale (TSR) bzw. FS ALe 711 / ALe 710 ist ein italienischer Doppelstock-Triebwagen-Zug. Er wird unter anderem von Trenord und Trenitalia im S-Bahn-Verkehr eingesetzt. Entwickelt wurde das elektrisch angetriebene Fahrzeug von AnsaldoBreda, heute Hitachi Rail Italy. Ein Zug wird aus 3 bis 6 Triebwagen zusammengestellt. Der Treno Servizio Regionale (TSR) ist eine Weiterentwicklung der Treno Alta Frequentazione (TAF) bzw. ALe 426/Le 736/ALe 506. Das Hauptmerkmal der TSR ist die Modularität, da die TSRs nur aus zwei Fahrzeugtypen bestehen, und zwar den Endwagen mit Führerstand und Stromabnehmer und den Mittelwagen. Im Gegensatz zum TAF, bei dem die Traktion nur von den beiden Endwagen ausgeführt wird, ist beim TSR jedes Wagenteil motorisiert: Dies ermöglicht die maximale Flexibilität bei der Zusammenstellung der Züge, die je nach Dienstanforderung unterschiedlich lang sein kann, ohne Änderungen ihre Leistung. Die verteilte Traktion hat auch die meisten Griffprobleme gelöst, die für einige Linien des Ferrovienord-Netzes typisch sind und sogar Steigungen von 30 Promille erreichen (wie der Abschnitt zwischen Como Borghi und Camerlata). Die Endwagen haben bei der FN die BR-Bezeichnung EB.711 und die Zwischenwagen EB.710, während sie bei der Nationalen Agentur für Eisenbahnsicherheit als ALe 711 bzw. ALe 710 registriert sind. TECHNISCHE DATEN (fünfteiliger Triebzug): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'2' + Bo'2' + Bo'2' + 2'Bo' + 2'Bo' Zugzusammensetzung: EB.711/ EB.710/ EB.710/ EB.710/EB.711 Länge über Puffer: 130.995 mm (26.460/3 x 26.025/26.460 mm) Achsabstand im Motor-Drehgestell: 2.650 mm Achsabstand im Lauf-Drehgestell: 2.550 mm Breite: 2.828 mm Höhe: 4.300 mm Eigengewicht: 275 t ( 58 + 53 + 53 + 53 + 58 t) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Dauerleistung: 5 x 680 kW = 3.400 kW Stromsystem: 3 kV Gleichstrom Sitzplätze: 558 (96 im EB.711 und 122 im EB.710)
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / Trenord (Tn), Italien / Triebzüge / ALe 710/ALe 711 (EB 710/EB 711) TSR - Treno Servizio Regionale, Schweiz und Italien

369 1200x791 Px, 24.12.2020

Meine besten Weihnachtswüsche an alle......... Bleibt alle gesund. Ja dieses Jahr besinnen wir uns alle vielleicht doch etwas mehr auf das wichtigste und das ist einfach die Gesundheit. Zum Bild: Am 04.11.2019 aus RhB Regionalzug (von Tirano nach St. Moritz) zwischen Ospizio Bernina und Bernina Lagalb heraus fotografiert, ein letzter Blick hinauf.
Meine besten Weihnachtswüsche an alle......... Bleibt alle gesund. Ja dieses Jahr besinnen wir uns alle vielleicht doch etwas mehr auf das wichtigste und das ist einfach die Gesundheit. Zum Bild: Am 04.11.2019 aus RhB Regionalzug (von Tirano nach St. Moritz) zwischen Ospizio Bernina und Bernina Lagalb heraus fotografiert, ein letzter Blick hinauf.
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Berninabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 950, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABe 8/12 (RhB ALLEGRA-ZTZ), Albula und Bernina, Schweiz und Italien

355  2 1200x789 Px, 23.12.2020

Plasser & Theurer Material-, Förder- und Siloeinheiten MFS 38 (teilweise auch BSW 2000 - Bunker-Schüttgut-Wagen genannt) der HERING Bahnbau, Burbach, Nr. 4, Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-HGUI 99 80 9552 122-0, ex 97 19 22 551 17-3, ist am 20.12.2020 auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt. Diese MFS 38 wurde 1993 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 2158 gebaut, wobei als Fahrgestell ein vierachsiger ehemaliger Drehgestell-Flachwagen der Gattung Rs 680 (ex SSlmas 53), der 1962 von M.A.N. im Werk Nürnberg unter der Fabriknummer 146718 gebaut wurde, Verwendung fand. Diese Wagen wurden Plasser & Theurer vom Kunden beigestellt. Bei einem Drehgestell konnte ich als Hersteller LHB (Linke-Hofmann-Busch, Salzgitter) ausmachen (Baujahr 1965, Fabriknummer 3109). TECHNISCHE DATEN: Maschinenart: Material-Förder-Siloeinheit MSF 38 Hersteller: Plasser & Theurer Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer:19.900 mm Gesamtlänge mit Übergabeband: 23.550 mm Drehzapfenabstand: 13.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.000 mm Laufraddurchmesser: 1.000 mm (neu) Drehgestell-Bauart: Minden Dorstfeld-Drehgestell 931 / 932 Breite: 2.890 mm Höhe: 4.280 mm Eigengewicht: 38 t Max. Zuladung (Nutzlast): 42 t Ladevolumen: 38 m³ Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (geschleppt) Kleister befahrbarer Gleisbogen: R=120 m (angeschrieben) Bremse: KE – GP Motor: luftgekühlter Deutz Dieselmotor vom Typ F6L 912 F Leistung: 82 kW Dieseltankvolumen: 750 l Übergabeband: +/- 45 Grad schwenkbar. Entladezeit: 3,5 Minuten Entladeabstand von Gleismitte: max. 4,5 m Die Förderbänder sind in folgenden Geschwindigkeiten regelbar:
Plasser & Theurer Material-, Förder- und Siloeinheiten MFS 38 (teilweise auch BSW 2000 - Bunker-Schüttgut-Wagen genannt) der HERING Bahnbau, Burbach, Nr. 4, Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-HGUI 99 80 9552 122-0, ex 97 19 22 551 17-3, ist am 20.12.2020 auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt. Diese MFS 38 wurde 1993 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 2158 gebaut, wobei als Fahrgestell ein vierachsiger ehemaliger Drehgestell-Flachwagen der Gattung Rs 680 (ex SSlmas 53), der 1962 von M.A.N. im Werk Nürnberg unter der Fabriknummer 146718 gebaut wurde, Verwendung fand. Diese Wagen wurden Plasser & Theurer vom Kunden beigestellt. Bei einem Drehgestell konnte ich als Hersteller LHB (Linke-Hofmann-Busch, Salzgitter) ausmachen (Baujahr 1965, Fabriknummer 3109). TECHNISCHE DATEN: Maschinenart: Material-Förder-Siloeinheit MSF 38 Hersteller: Plasser & Theurer Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer:19.900 mm Gesamtlänge mit Übergabeband: 23.550 mm Drehzapfenabstand: 13.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.000 mm Laufraddurchmesser: 1.000 mm (neu) Drehgestell-Bauart: Minden Dorstfeld-Drehgestell 931 / 932 Breite: 2.890 mm Höhe: 4.280 mm Eigengewicht: 38 t Max. Zuladung (Nutzlast): 42 t Ladevolumen: 38 m³ Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (geschleppt) Kleister befahrbarer Gleisbogen: R=120 m (angeschrieben) Bremse: KE – GP Motor: luftgekühlter Deutz Dieselmotor vom Typ F6L 912 F Leistung: 82 kW Dieseltankvolumen: 750 l Übergabeband: +/- 45 Grad schwenkbar. Entladezeit: 3,5 Minuten Entladeabstand von Gleismitte: max. 4,5 m Die Förderbänder sind in folgenden Geschwindigkeiten regelbar:
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Materialförder- und Siloeinheiten, Deutschland / Unternehmen / HERING Bahnbau GmbH, Burbach

349 1200x806 Px, 23.12.2020

Plasser & Theurer Material-, Förder- und Siloeinheiten MFS 38-D (teilweise auch BSW 2000 - Bunker-Schüttgut-Wagen genannt) der HERING Bahnbau, Burbach, Nr. 6 (Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-HGUI 99 80 9552 125-3, ex 97 19 22 583 57-2, ist am 20.12.2020 auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt. Diese MFS 38-D wurde 2002 von Plasser & Theurer gebaut. Die vierachsigen Fahrzeugrahmen und Drehgestelle sind moderne als die Wagen Nr. 1, 3 und 4 der Hering Bau. Bei diesem MFS 38-D (das „D“ bedeutet Durchförderer) ist das Übergabeband starr (nicht schwenkbar), so ist ein Entladen nebens Gleis nicht möglich. Die MSF 38-D haben ein Fassungsvermögen 38 m³ bzw. eine Nutzlast von 41,5 t, bei einem Eigengewicht von 38,5 t. Die Förderbänder werden hydraulisch angetrieben. Der Antrieb des Hydraulikaggregates erfolgt durch einen luftgekühlten Deutz Dieselmotor vom Typ F6L 912 mit einer Leistung von 82 kW. TECHNISCHE DATEN: Maschinenart: Material-Förder-Siloeinheit MSF 38 Hersteller: Plasser & Theurer Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer:19.900 mm Gesamtlänge mit Übergabeband: 23.550 mm Drehzapfenabstand: 14.860 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Breite: 2.890 mm Höhe: 4.280 mm Eigengewicht: 38,5 t Max. Zuladung (Nutzlast): 41,5 t Ladevolumen: 38 m³ Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (geschleppt) Kleister befahrbarer Gleisbogen: R 35 m Bremse: KE – GP - A Motor: luftgekühlter Deutz Dieselmotor vom Typ F6L 912 F Leistung: 82 kW Dieseltankvolumen: 750 l Übergabeband: starr Die Förderbänder sind in folgenden Geschwindigkeiten regelbar: Siloband: 1. Gang (Speichern) 0 - 0,028 m/s / 2. Gang (Durchfördern) 0 - 0,140 m/s Übergabeband: 0 - 1,000 m/s Einsatz und Arbeitsweise: Mit den Materialförder- und Siloeinheiten können unterschiedliche Schüttgüter wie beispielsweise Abraum, Planum- und Frostschutzmittel oder Bettungsstoffe unkompliziert, geladen, gefördert, gespeichert und entladen werden. Das Abraumverladesystem ist weitestgehend automatisiert und benötigt zur Bedienung nur wenig Personal. Das System verfügt zudem über eine autarke Energieversorgung (durch Dieselmotore). Ein unabhängiges Entladen ist durch schwenkbare Übergabebänder an jeder geeigneten Stelle möglich. Die MFS-Wagen können in Kombination mit einer Beladestation in beliebiger Anzahl aufgereiht und vor Kopf be- und entladen werden. Am Boden jedes MFS 38 befindet sich ein über die ganze Wagenbreite gehender Fördergurt und an der Stirnseite ein breites Abgabeförderband. Das Aushubmaterial fällt von der Maschine kommend auf den Bodengurt, wird zum Abgabeförderband gebracht und an die nächste Einheit übergeben. Dieser Vorgang wiederholt sich, bis die am weitesten entfernte Siloeinheit erreicht wird. Bei dieser hintersten Siloeinheit ist das Abgabeförderband an der Stirnseite des Wagens in Ruhestellung. Auch der Fördergurt am Boden des Wagens ist so lange in Ruhestellung, bis die obere Füllgrenze erreicht ist. Dann wird der Fördergurt in Bewegung versetzt und dadurch im Übergabebereich freier Raum für die weitere Beladung geschaffen. Durch die dem Fülltempo angepasste Geschwindigkeit des Fördergurts wird die ganze Siloeinheit vollständig gefüllt. Das Fassungsvermögen einer Siloeinheit beträgt 38 Kubikmeter. Nach Füllung einer Teilgruppe des Abraumzuges kann diese von der Restgruppe abgekuppelt werden, zu einer Entladestelle gefahren und dort entleert werden, während die Restgruppe des Abraumzuges noch befüllt wird. Das Entladeband ist nach beiden Seiten ausschwenkbar. Die Entladung kann dabei auf einer Deponie erfolgen oder es können LKW's oder Waggons am Nachbargleis beladen werden. Die MFS 38 (ohne nachfolgendes „D“) des Abraumzuges können durch Ausschwenken aller Abgabeförderbänder gleichzeitig entleert werden. Die Entladung eines Wagens dauert ungefähr 3,5 Minuten.
Plasser & Theurer Material-, Förder- und Siloeinheiten MFS 38-D (teilweise auch BSW 2000 - Bunker-Schüttgut-Wagen genannt) der HERING Bahnbau, Burbach, Nr. 6 (Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-HGUI 99 80 9552 125-3, ex 97 19 22 583 57-2, ist am 20.12.2020 auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt. Diese MFS 38-D wurde 2002 von Plasser & Theurer gebaut. Die vierachsigen Fahrzeugrahmen und Drehgestelle sind moderne als die Wagen Nr. 1, 3 und 4 der Hering Bau. Bei diesem MFS 38-D (das „D“ bedeutet Durchförderer) ist das Übergabeband starr (nicht schwenkbar), so ist ein Entladen nebens Gleis nicht möglich. Die MSF 38-D haben ein Fassungsvermögen 38 m³ bzw. eine Nutzlast von 41,5 t, bei einem Eigengewicht von 38,5 t. Die Förderbänder werden hydraulisch angetrieben. Der Antrieb des Hydraulikaggregates erfolgt durch einen luftgekühlten Deutz Dieselmotor vom Typ F6L 912 mit einer Leistung von 82 kW. TECHNISCHE DATEN: Maschinenart: Material-Förder-Siloeinheit MSF 38 Hersteller: Plasser & Theurer Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer:19.900 mm Gesamtlänge mit Übergabeband: 23.550 mm Drehzapfenabstand: 14.860 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Breite: 2.890 mm Höhe: 4.280 mm Eigengewicht: 38,5 t Max. Zuladung (Nutzlast): 41,5 t Ladevolumen: 38 m³ Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (geschleppt) Kleister befahrbarer Gleisbogen: R 35 m Bremse: KE – GP - A Motor: luftgekühlter Deutz Dieselmotor vom Typ F6L 912 F Leistung: 82 kW Dieseltankvolumen: 750 l Übergabeband: starr Die Förderbänder sind in folgenden Geschwindigkeiten regelbar: Siloband: 1. Gang (Speichern) 0 - 0,028 m/s / 2. Gang (Durchfördern) 0 - 0,140 m/s Übergabeband: 0 - 1,000 m/s Einsatz und Arbeitsweise: Mit den Materialförder- und Siloeinheiten können unterschiedliche Schüttgüter wie beispielsweise Abraum, Planum- und Frostschutzmittel oder Bettungsstoffe unkompliziert, geladen, gefördert, gespeichert und entladen werden. Das Abraumverladesystem ist weitestgehend automatisiert und benötigt zur Bedienung nur wenig Personal. Das System verfügt zudem über eine autarke Energieversorgung (durch Dieselmotore). Ein unabhängiges Entladen ist durch schwenkbare Übergabebänder an jeder geeigneten Stelle möglich. Die MFS-Wagen können in Kombination mit einer Beladestation in beliebiger Anzahl aufgereiht und vor Kopf be- und entladen werden. Am Boden jedes MFS 38 befindet sich ein über die ganze Wagenbreite gehender Fördergurt und an der Stirnseite ein breites Abgabeförderband. Das Aushubmaterial fällt von der Maschine kommend auf den Bodengurt, wird zum Abgabeförderband gebracht und an die nächste Einheit übergeben. Dieser Vorgang wiederholt sich, bis die am weitesten entfernte Siloeinheit erreicht wird. Bei dieser hintersten Siloeinheit ist das Abgabeförderband an der Stirnseite des Wagens in Ruhestellung. Auch der Fördergurt am Boden des Wagens ist so lange in Ruhestellung, bis die obere Füllgrenze erreicht ist. Dann wird der Fördergurt in Bewegung versetzt und dadurch im Übergabebereich freier Raum für die weitere Beladung geschaffen. Durch die dem Fülltempo angepasste Geschwindigkeit des Fördergurts wird die ganze Siloeinheit vollständig gefüllt. Das Fassungsvermögen einer Siloeinheit beträgt 38 Kubikmeter. Nach Füllung einer Teilgruppe des Abraumzuges kann diese von der Restgruppe abgekuppelt werden, zu einer Entladestelle gefahren und dort entleert werden, während die Restgruppe des Abraumzuges noch befüllt wird. Das Entladeband ist nach beiden Seiten ausschwenkbar. Die Entladung kann dabei auf einer Deponie erfolgen oder es können LKW's oder Waggons am Nachbargleis beladen werden. Die MFS 38 (ohne nachfolgendes „D“) des Abraumzuges können durch Ausschwenken aller Abgabeförderbänder gleichzeitig entleert werden. Die Entladung eines Wagens dauert ungefähr 3,5 Minuten.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Materialförder- und Siloeinheiten, Deutschland / Unternehmen / HERING Bahnbau GmbH, Burbach

386 1200x802 Px, 23.12.2020

Die Plasser & Theurer Beladestation BLS 2000 (BLS 40 – 2000) der HERING Bahnbau (Burbach) Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-HGUI 99 80 9552 123-8, ex 97 19 26 502 57-8 ist am 20.12.2020 auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt. Die Beladestation wurde 1993 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 2161 gebaut. Die BLS 2000 ist ein zweiachsiges, gleisfahrbares Gerät. Die BLS 2000 kann unter spannungsführenden Fahrleitungen eingesetzt werden. Sie kann mit MFS 38, 40, 100, BSW 2000 und 6000 gekoppelt werden. Der Boden des Aufnahmebandes und des Übergabebandes ist als steuerbares Band mit einer Förderbreite von 1.920 mm ausgebildet. An der Baustelle angekommen, ist eine Aufrüstzeit von ca. 3 Minuten nötig. Der Aufnahmetrichter wird auf eine Höhe von max. 1,15 m über SOK abgesenkt und das Übergabeband wird ausgefahren. Hiernach können die Schüttgüter (alter Gleisschotter, Planum etc.) mittels Laderaupe, Radlader oder Bagger über die BLS in die MFS oder BSW verladen werden. Die Förderbänder werden hydraulisch angetrieben. Der Antrieb des Hydraulikaggregates erfolgt durch einen luftgekühlten Deutz Dieselmotor vom Typ F5L912 mit einer Leistung von 64 kW. TECHNISCHE DATEN: Achsanzahl: 2 Eigengewicht: 22.600 kg Länge über Puffer: 12.900 mm Achsabstand: 8.000 mm Laufraddurchmesser: 730 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit: 100 km Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 120 m Bremse: KE-GP Handbremse: Ja
Die Plasser & Theurer Beladestation BLS 2000 (BLS 40 – 2000) der HERING Bahnbau (Burbach) Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-HGUI 99 80 9552 123-8, ex 97 19 26 502 57-8 ist am 20.12.2020 auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt. Die Beladestation wurde 1993 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 2161 gebaut. Die BLS 2000 ist ein zweiachsiges, gleisfahrbares Gerät. Die BLS 2000 kann unter spannungsführenden Fahrleitungen eingesetzt werden. Sie kann mit MFS 38, 40, 100, BSW 2000 und 6000 gekoppelt werden. Der Boden des Aufnahmebandes und des Übergabebandes ist als steuerbares Band mit einer Förderbreite von 1.920 mm ausgebildet. An der Baustelle angekommen, ist eine Aufrüstzeit von ca. 3 Minuten nötig. Der Aufnahmetrichter wird auf eine Höhe von max. 1,15 m über SOK abgesenkt und das Übergabeband wird ausgefahren. Hiernach können die Schüttgüter (alter Gleisschotter, Planum etc.) mittels Laderaupe, Radlader oder Bagger über die BLS in die MFS oder BSW verladen werden. Die Förderbänder werden hydraulisch angetrieben. Der Antrieb des Hydraulikaggregates erfolgt durch einen luftgekühlten Deutz Dieselmotor vom Typ F5L912 mit einer Leistung von 64 kW. TECHNISCHE DATEN: Achsanzahl: 2 Eigengewicht: 22.600 kg Länge über Puffer: 12.900 mm Achsabstand: 8.000 mm Laufraddurchmesser: 730 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit: 100 km Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 120 m Bremse: KE-GP Handbremse: Ja
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HERING Bahnbau GmbH, Burbach, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Beladestationen

393 1200x816 Px, 23.12.2020

Die Plasser & Theurer Beladestation BLS 2000 (BLS 40 – 2000) der HERING Bahnbau (Burbach) Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-HGUI 99 80 9552 123-8, ex 97 19 26 502 57-8 ist am 20.12.2020 auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt. Die Beladestation wurde 1993 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 2161 gebaut. Die BLS 2000 ist ein zweiachsiges, gleisfahrbares Gerät. Die BLS 2000 kann unter spannungsführenden Fahrleitungen eingesetzt werden. Sie kann mit MFS 38, 40, 100, BSW 2000 und 6000 gekoppelt werden. Der Boden des Aufnahmebandes und des Übergabebandes ist als steuerbares Band mit einer Förderbreite von 1.920 mm ausgebildet. An der Baustelle angekommen, ist eine Aufrüstzeit von ca. 3 Minuten nötig. Der Aufnahmetrichter wird auf eine Höhe von max. 1,15 m über SOK abgesenkt und das Übergabeband wird ausgefahren. Hiernach können die Schüttgüter (alter Gleisschotter, Planum etc.) mittels Laderaupe, Radlader oder Bagger über die BLS in die MFS oder BSW verladen werden. Die Förderbänder werden hydraulisch angetrieben. Der Antrieb des Hydraulikaggregates erfolgt durch einen luftgekühlten Deutz Dieselmotor vom Typ F5L912 mit einer Leistung von 64 kW. TECHNISCHE DATEN: Achsanzahl: 2 Eigengewicht: 22.600 kg Länge über Puffer: 12.900 mm Achsabstand: 8.000 mm Laufraddurchmesser: 730 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit: 100 km Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 120 m Bremse: KE-GP Handbremse: Ja
Die Plasser & Theurer Beladestation BLS 2000 (BLS 40 – 2000) der HERING Bahnbau (Burbach) Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-HGUI 99 80 9552 123-8, ex 97 19 26 502 57-8 ist am 20.12.2020 auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt. Die Beladestation wurde 1993 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 2161 gebaut. Die BLS 2000 ist ein zweiachsiges, gleisfahrbares Gerät. Die BLS 2000 kann unter spannungsführenden Fahrleitungen eingesetzt werden. Sie kann mit MFS 38, 40, 100, BSW 2000 und 6000 gekoppelt werden. Der Boden des Aufnahmebandes und des Übergabebandes ist als steuerbares Band mit einer Förderbreite von 1.920 mm ausgebildet. An der Baustelle angekommen, ist eine Aufrüstzeit von ca. 3 Minuten nötig. Der Aufnahmetrichter wird auf eine Höhe von max. 1,15 m über SOK abgesenkt und das Übergabeband wird ausgefahren. Hiernach können die Schüttgüter (alter Gleisschotter, Planum etc.) mittels Laderaupe, Radlader oder Bagger über die BLS in die MFS oder BSW verladen werden. Die Förderbänder werden hydraulisch angetrieben. Der Antrieb des Hydraulikaggregates erfolgt durch einen luftgekühlten Deutz Dieselmotor vom Typ F5L912 mit einer Leistung von 64 kW. TECHNISCHE DATEN: Achsanzahl: 2 Eigengewicht: 22.600 kg Länge über Puffer: 12.900 mm Achsabstand: 8.000 mm Laufraddurchmesser: 730 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit: 100 km Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 120 m Bremse: KE-GP Handbremse: Ja
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HERING Bahnbau GmbH, Burbach, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Beladestationen

319 1200x838 Px, 23.12.2020

Neu im Programm bei HERING Bahnbau: Das Allroundtalent die „Schotterbiene“ der HERING Bau (hier noch nicht fertig Lackiert). Der Schüttgutwagen mit dosierbarer Schwerkraftentladung, 23 81 6398 001-0 A-HGUI, der Gattung Fccs, der HERING Bahnbau GmbH (Burbach), ist am 20.12.2020 auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt. Der Wagen wurde 1981 von der SGP - Simmering-Graz-Pauker AG im Werk Graz unter der Fabriknummer 76129 gebaut. Zusätzlich war noch „ÖBB.573.3.945“ über dem Fabrikschild eingeschlagen, so war der Ursprung des Wagens wohl die ÖBB. Hier in der Werkstatt der Westerwaldbahn wurde der Wagen im Dezember 2020 abgeändert und zur Schotterbiene“ umgebaut. An der Bedienbühne gegenüberliegende Stirnseite wurde oben großzügig ein Stück entfernt. So ist es nun möglich den Wagen mittels einem Förderband einer Materialförder- und Siloeinheiten MFS oder Beladestation BLS 2000 zu beladen Warum die HERING Bahnbau in Österreich eingestellt hat ist mir nicht ganz klar, vielleicht ist es dort einfacher oder weil der Wagen aus Österreich stammt. Bedeutung der Gattung Fccs: F = Offener Güterwagen in Sonderbauart cc = dosierbare Schwerkraftentladung, wahlweise zweiseitig, tiefliegend (kleiner 70 cm über Schienenoberkante, und somit keine Entladung auf Fördereinrichtungen möglich) s = zugelassen für Züge bis 100 km/h Mit der „Schotterbiene“ von HERING in Verbindung mit einer MFS-Einheit kann Schotter als Füllschotter, Oberschotter oder Stopfschotter im Gleis sicher, effizient und leise eingebaut werden. Dabei wird im Schottervorgang der zuvor in die MFS-Wagen aufgebunkerte Schotter in den Schottertrichter des Trichterwagens vor Kopf gefördert. Bei den offenen Selbstentladewagen hat der Laderaum die Form zweier nebeneinander stehenden Trichtern der Entladevorgang erfolgt über die Schwerkraft des Ladegutes. Zwei Auslauföffnungen mit Drehscheiben ermöglicht die restlose Entladung des Wagens. Die Menge ist regulierbar, so wie es zum Beispiel beim Einschottern erforderlich ist. Über vier unabhängig voneinander verstellbare Lenkbleche wird der Schotter danach ins Arbeitsgleis gelenkt und abgelassen. Sowohl zwischen den Schienen im Innenbereich als auch außerhalb der Schienen kann Schotter, auch gleichzeitig, abgelassen werden. Die Bedienung des Wagens erfolgt manuell, von der stirnseitigen Bedienungsbühne. Die Drehschieber können einzeln geöffnet, reguliert und geschlossen werden. Der Arbeitsbereich ist gut ausgeleuchtet. Beide Trichter sind innen mit einem Gummibelag ausgekleidet, was eine maximale reduzierte Geräuschemission beim Ablassen des Schotters ermöglicht. Selbstverständlich kann die Schotterbiene auch als üblicher Schotterwagen verwendet werden! TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SGP - Simmering-Graz-Pauker AG im Werk Graz Baujahr/Fabriknummer: 1981 / 76129 Umbau: 2020 durch WEBA Gattung: Fccs Schotterbiene Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 9.640 mm Achsabstand: 6.000 mm Zulade Volumen: 20 m³ Eigengewicht: 12.700 kg Max. Zuladung: 27,0 t (ab Streckenklasse C) / ÖBB 28,5 t bei D Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Bremse: O – GP – A (max. 28 t) (LL) Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV Quelle: HERING Bahnbau (der Verwendungsart), Daten laut Anschriften
Neu im Programm bei HERING Bahnbau: Das Allroundtalent die „Schotterbiene“ der HERING Bau (hier noch nicht fertig Lackiert). Der Schüttgutwagen mit dosierbarer Schwerkraftentladung, 23 81 6398 001-0 A-HGUI, der Gattung Fccs, der HERING Bahnbau GmbH (Burbach), ist am 20.12.2020 auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt. Der Wagen wurde 1981 von der SGP - Simmering-Graz-Pauker AG im Werk Graz unter der Fabriknummer 76129 gebaut. Zusätzlich war noch „ÖBB.573.3.945“ über dem Fabrikschild eingeschlagen, so war der Ursprung des Wagens wohl die ÖBB. Hier in der Werkstatt der Westerwaldbahn wurde der Wagen im Dezember 2020 abgeändert und zur Schotterbiene“ umgebaut. An der Bedienbühne gegenüberliegende Stirnseite wurde oben großzügig ein Stück entfernt. So ist es nun möglich den Wagen mittels einem Förderband einer Materialförder- und Siloeinheiten MFS oder Beladestation BLS 2000 zu beladen Warum die HERING Bahnbau in Österreich eingestellt hat ist mir nicht ganz klar, vielleicht ist es dort einfacher oder weil der Wagen aus Österreich stammt. Bedeutung der Gattung Fccs: F = Offener Güterwagen in Sonderbauart cc = dosierbare Schwerkraftentladung, wahlweise zweiseitig, tiefliegend (kleiner 70 cm über Schienenoberkante, und somit keine Entladung auf Fördereinrichtungen möglich) s = zugelassen für Züge bis 100 km/h Mit der „Schotterbiene“ von HERING in Verbindung mit einer MFS-Einheit kann Schotter als Füllschotter, Oberschotter oder Stopfschotter im Gleis sicher, effizient und leise eingebaut werden. Dabei wird im Schottervorgang der zuvor in die MFS-Wagen aufgebunkerte Schotter in den Schottertrichter des Trichterwagens vor Kopf gefördert. Bei den offenen Selbstentladewagen hat der Laderaum die Form zweier nebeneinander stehenden Trichtern der Entladevorgang erfolgt über die Schwerkraft des Ladegutes. Zwei Auslauföffnungen mit Drehscheiben ermöglicht die restlose Entladung des Wagens. Die Menge ist regulierbar, so wie es zum Beispiel beim Einschottern erforderlich ist. Über vier unabhängig voneinander verstellbare Lenkbleche wird der Schotter danach ins Arbeitsgleis gelenkt und abgelassen. Sowohl zwischen den Schienen im Innenbereich als auch außerhalb der Schienen kann Schotter, auch gleichzeitig, abgelassen werden. Die Bedienung des Wagens erfolgt manuell, von der stirnseitigen Bedienungsbühne. Die Drehschieber können einzeln geöffnet, reguliert und geschlossen werden. Der Arbeitsbereich ist gut ausgeleuchtet. Beide Trichter sind innen mit einem Gummibelag ausgekleidet, was eine maximale reduzierte Geräuschemission beim Ablassen des Schotters ermöglicht. Selbstverständlich kann die Schotterbiene auch als üblicher Schotterwagen verwendet werden! TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SGP - Simmering-Graz-Pauker AG im Werk Graz Baujahr/Fabriknummer: 1981 / 76129 Umbau: 2020 durch WEBA Gattung: Fccs "Schotterbiene" Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 9.640 mm Achsabstand: 6.000 mm Zulade Volumen: 20 m³ Eigengewicht: 12.700 kg Max. Zuladung: 27,0 t (ab Streckenklasse C) / ÖBB 28,5 t bei D Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Bremse: O – GP – A (max. 28 t) (LL) Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV Quelle: HERING Bahnbau (der Verwendungsart), Daten laut Anschriften
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Wagen, Deutschland / Unternehmen / HERING Bahnbau GmbH, Burbach, allgemein Europa / Güterwagen / Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen), Österreich / Wagen / Güterwagen der Gattung F... (Schüttgutwagen; offen)

509 1200x851 Px, 23.12.2020

Neu im Programm bei HERING Bahnbau: Das Allroundtalent die „Schotterbiene“ der HERING Bau (hier noch nicht fertig Lackiert). Der Schüttgutwagen mit dosierbarer Schwerkraftentladung, 23 81 6398 001-0 A-HGUI, der Gattung Fccs, der HERING Bahnbau GmbH (Burbach), ist am 20.12.2020 auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt. Der Wagen wurde 1981 von der SGP - Simmering-Graz-Pauker AG im Werk Graz unter der Fabriknummer 76129 gebaut. Zusätzlich war noch „ÖBB.573.3.945“ über dem Fabrikschild eingeschlagen, so war der Ursprung des Wagens wohl die ÖBB. Hier in der Werkstatt der Westerwaldbahn wurde der Wagen im Dezember 2020 abgeändert und zur Schotterbiene“ umgebaut. An der Bedienbühne gegenüberliegende Stirnseite wurde oben großzügig ein Stück entfernt. So ist es nun möglich den Wagen mittels einem Förderband einer Materialförder- und Siloeinheiten MFS oder Beladestation BLS 2000 zu beladen Warum die HERING Bahnbau in Österreich eingestellt hat ist mir nicht ganz klar, vielleicht ist es dort einfacher oder weil der Wagen aus Österreich stammt. Bedeutung der Gattung Fccs: F = Offener Güterwagen in Sonderbauart cc = dosierbare Schwerkraftentladung, wahlweise zweiseitig, tiefliegend (kleiner 70 cm über Schienenoberkante, und somit keine Entladung auf Fördereinrichtungen möglich) s = zugelassen für Züge bis 100 km/h Mit der „Schotterbiene“ von HERING in Verbindung mit einer MFS-Einheit kann Schotter als Füllschotter, Oberschotter oder Stopfschotter im Gleis sicher, effizient und leise eingebaut werden. Dabei wird im Schottervorgang der zuvor in die MFS-Wagen aufgebunkerte Schotter in den Schottertrichter des Trichterwagens vor Kopf gefördert. Bei den offenen Selbstentladewagen hat der Laderaum die Form zweier nebeneinander stehenden Trichtern der Entladevorgang erfolgt über die Schwerkraft des Ladegutes. Zwei Auslauföffnungen mit Drehscheiben ermöglicht die restlose Entladung des Wagens. Die Menge ist regulierbar, so wie es zum Beispiel beim Einschottern erforderlich ist. Über vier unabhängig voneinander verstellbare Lenkbleche wird der Schotter danach ins Arbeitsgleis gelenkt und abgelassen. Sowohl zwischen den Schienen im Innenbereich als auch außerhalb der Schienen kann Schotter, auch gleichzeitig, abgelassen werden. Die Bedienung des Wagens erfolgt manuell, von der stirnseitigen Bedienungsbühne. Die Drehschieber können einzeln geöffnet, reguliert und geschlossen werden. Der Arbeitsbereich ist gut ausgeleuchtet. Beide Trichter sind innen mit einem Gummibelag ausgekleidet, was eine maximale reduzierte Geräuschemission beim Ablassen des Schotters ermöglicht. Selbstverständlich kann die Schotterbiene auch als üblicher Schotterwagen verwendet werden! TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SGP - Simmering-Graz-Pauker AG im Werk Graz Baujahr/Fabriknummer: 1981 / 76129 Umbau: 2020 durch WEBA Gattung: Fccs Schotterbiene Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 9.640 mm Achsabstand: 6.000 mm Zulade Volumen: 20 m³ Eigengewicht: 12.700 kg Max. Zuladung: 27,0 t (ab Streckenklasse C) / ÖBB 28,5 t bei D Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Bremse: O – GP – A (max. 28 t) (LL) Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV Quelle: HERING Bahnbau (der Verwendungsart), Daten laut Anschriften
Neu im Programm bei HERING Bahnbau: Das Allroundtalent die „Schotterbiene“ der HERING Bau (hier noch nicht fertig Lackiert). Der Schüttgutwagen mit dosierbarer Schwerkraftentladung, 23 81 6398 001-0 A-HGUI, der Gattung Fccs, der HERING Bahnbau GmbH (Burbach), ist am 20.12.2020 auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt. Der Wagen wurde 1981 von der SGP - Simmering-Graz-Pauker AG im Werk Graz unter der Fabriknummer 76129 gebaut. Zusätzlich war noch „ÖBB.573.3.945“ über dem Fabrikschild eingeschlagen, so war der Ursprung des Wagens wohl die ÖBB. Hier in der Werkstatt der Westerwaldbahn wurde der Wagen im Dezember 2020 abgeändert und zur Schotterbiene“ umgebaut. An der Bedienbühne gegenüberliegende Stirnseite wurde oben großzügig ein Stück entfernt. So ist es nun möglich den Wagen mittels einem Förderband einer Materialförder- und Siloeinheiten MFS oder Beladestation BLS 2000 zu beladen Warum die HERING Bahnbau in Österreich eingestellt hat ist mir nicht ganz klar, vielleicht ist es dort einfacher oder weil der Wagen aus Österreich stammt. Bedeutung der Gattung Fccs: F = Offener Güterwagen in Sonderbauart cc = dosierbare Schwerkraftentladung, wahlweise zweiseitig, tiefliegend (kleiner 70 cm über Schienenoberkante, und somit keine Entladung auf Fördereinrichtungen möglich) s = zugelassen für Züge bis 100 km/h Mit der „Schotterbiene“ von HERING in Verbindung mit einer MFS-Einheit kann Schotter als Füllschotter, Oberschotter oder Stopfschotter im Gleis sicher, effizient und leise eingebaut werden. Dabei wird im Schottervorgang der zuvor in die MFS-Wagen aufgebunkerte Schotter in den Schottertrichter des Trichterwagens vor Kopf gefördert. Bei den offenen Selbstentladewagen hat der Laderaum die Form zweier nebeneinander stehenden Trichtern der Entladevorgang erfolgt über die Schwerkraft des Ladegutes. Zwei Auslauföffnungen mit Drehscheiben ermöglicht die restlose Entladung des Wagens. Die Menge ist regulierbar, so wie es zum Beispiel beim Einschottern erforderlich ist. Über vier unabhängig voneinander verstellbare Lenkbleche wird der Schotter danach ins Arbeitsgleis gelenkt und abgelassen. Sowohl zwischen den Schienen im Innenbereich als auch außerhalb der Schienen kann Schotter, auch gleichzeitig, abgelassen werden. Die Bedienung des Wagens erfolgt manuell, von der stirnseitigen Bedienungsbühne. Die Drehschieber können einzeln geöffnet, reguliert und geschlossen werden. Der Arbeitsbereich ist gut ausgeleuchtet. Beide Trichter sind innen mit einem Gummibelag ausgekleidet, was eine maximale reduzierte Geräuschemission beim Ablassen des Schotters ermöglicht. Selbstverständlich kann die Schotterbiene auch als üblicher Schotterwagen verwendet werden! TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SGP - Simmering-Graz-Pauker AG im Werk Graz Baujahr/Fabriknummer: 1981 / 76129 Umbau: 2020 durch WEBA Gattung: Fccs "Schotterbiene" Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 9.640 mm Achsabstand: 6.000 mm Zulade Volumen: 20 m³ Eigengewicht: 12.700 kg Max. Zuladung: 27,0 t (ab Streckenklasse C) / ÖBB 28,5 t bei D Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Bremse: O – GP – A (max. 28 t) (LL) Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV Quelle: HERING Bahnbau (der Verwendungsart), Daten laut Anschriften
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Wagen, Deutschland / Unternehmen / HERING Bahnbau GmbH, Burbach, allgemein Europa / Güterwagen / Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen), Österreich / Wagen / Güterwagen der Gattung F... (Schüttgutwagen; offen)

489 1200x830 Px, 23.12.2020

Die an die HERING Bahnbau (Burbach) vermietete 291 972-8 (98 80 3291 972-8 D-NRAIL) eine Sonderbauart MaK G 1600 BB der Northrail (Hamburg) ist am 20.12.2020 auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg. Die MaK G1600 BB der Sonderbauart wurde 1971 von MaK Maschinenbau GmbH im Werk MaK-Kiel-Friedrichsort unter der Fabriknummer 1000516 für die Bayerische Braunkohlen-Industrie AG (BBI AG) in Schwandorf gebaut und als M 19 geliefert. Die BBI AG hatte eine eigene Werksbahn womit die Braunkohle vom Abbau bei Wackersdorf ins sieben Kilometer entfernte Kohlekraftwerk Schwandorf transportiert wurde. Im Jahr 1981 wurden hier täglich zwischen 20.000 und 25.000 Tonnen Kohle verfeuert. Weiterer Lebenslauf der 291 972-8: 1982 ging die BBI AG in die Bayernwerk AG (BAG) über 1986 Ausbau der Hagenuk Dampfheizkesselanlage 2000 Bayernwerk wurde nun e.on Kraftwerke GmbH 2002 wurde die Lok an die OHE - Osthannoversche Eisenbahnen AG, in Celle verkauft und fuhr nun als OHE 120076. 2007 erhielt die NVR-Nummer 98 80 3291 972-8 D-OHE 2011 ging die Lok an die northrail GmbH in Hamburg, wo sie seitdem als Mietlok unter der UIC-Nummer 98 80 3291 972-8 D-NTS fährt Technik: Die MaK G 1600 BB ist eine dieselhydraulische Lokomotive, von denen 16 Stück (mit 1.600 PS), sowie 3 Stück in Sonderbauart (mit 1.000 PS), zwischen 1971 und 1979 von der Firma MaK Maschinenbau GmbH, Werk MaK-Kiel-Friedrichsort, gebaut wurden. Zu der Sonderbauart gehört auch diese Lok hier. Analog zur G 1300 BB wurde auch aus der an die DB gelieferten V 90 eine Privatbahnversion entwickelt, die in fünf Exemplaren als V 90 P gebaut wurde und im Wesentlich der DB-Variante entsprach, jedoch einen hauseigenen Motor erhielt. Nachdem sich jedoch weniger die Privatbahnen als vielmehr die DB selbst für diese Loks interessierten, entstand bei MaK eine weitere Variante der V 90, die spezieller auf die Bedürfnisse der Privatbahnen abzielte und z.B. eine 24V-Elektrik erhielt. Diese unterscheidet sich auch deutlich in ihren Hauptabmessungen von den DB-Maschinen. Ein wenig sieht man der Lok die Verwandschaft mit der V 90 an. Der eingebaute Achtzylinder-Motor des Typs MaK 8M282AK leistet 1.180 kW (1.600 PS) bei 1.000 U/min, die Lok erreicht je nach Getriebeeinstellung eine Höchstgeschwindigkeit von 44 bis 80 km/h. Das Dienstgewicht liegt je nach Ausrüstung zwischen 80 und 104 Tonnen. Bei den Lokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 44 km/h entfällt der Streckengang. Sonderbauart der MaK G 1600 BB (wie diese Lok): Für den Einsatz vor Kohlezügen in Tagebauen benötigte die Bayerische Braunkohlen-Industrie (BBI) Loks mit eingebauter Dampfheizung. Eine Leistung von 1.100 PS wurde dabei als ausreichend erachtet. So wurden 1971 und 1972 von MaK für die BBI 3 Lokomotiven in Sonderbauart gebaut. Um ausreichend Platz für den Hagenuk Dampfheizkesselanlage zu haben, wurden Fahrwerk und Aufbauten von der G 1600 BB übernommen. Die Antriebstechnik wurde der G 1100 BB, einem Sechszylinder-MaK-Dieselmotor mit Turbolader und Ladeluftkühlung vom Typ 6M282 AK mit 1.100 PS) übernommen. Der zusätzlich gewonnene Platz, durch Verlagerung des Druckluftgerüstes unter das Führerhaus, konnte für den Einbau des Heizkessels genutzt werden, welcher mittlerweile entfernt worden ist. Äußerlich waren die Loks an dem zweiten Auspuff (für die Dampfheizkesselanlage) auf der Führerhausrückseite und dem kleineren Kühler, der der geringeren Leistung angepasst wurde erkennbar. Die Loks wurden vom Hersteller verwirrenderweise ebenfalls als G 1600 BB bezeichnet. Da der Dampfheizung ausgebaut wurde, entfiel auch der zweite Auspuff. .TECHNISCHE DATEN der G1600 BB in Sonderbauart: Gebaute Stückzahl: 3 (und 16 Standardloks) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 14.320 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu) Höhe: 4.200 mm Dienstgewicht: 80 t Radsatzfahrmasse: 20 t Kleinster bef. Halbmesser: 60 m Höchstgeschwindigkeit: 48 km/h (Rangiergang) / 74 km/h (Schnellgang) Dieselmotor: MaK 6-Zylinder Reihenmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ vom Typ 6M282 AK Installierte Leistung: 809 kW (1.100 PS) Nenndrehzahl: 1.000 U/min Anfahrzugkraft: 265kN Tankvolumen: 3.500 l Funkfernsteuerung: Theimeg EC/LO Bremse: KE-GP2mZ Quellen: Northrail, loks-aus-kiel.de, wikipedia.org
Die an die HERING Bahnbau (Burbach) vermietete 291 972-8 (98 80 3291 972-8 D-NRAIL) eine Sonderbauart MaK G 1600 BB der Northrail (Hamburg) ist am 20.12.2020 auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg. Die MaK G1600 BB der Sonderbauart wurde 1971 von MaK Maschinenbau GmbH im Werk MaK-Kiel-Friedrichsort unter der Fabriknummer 1000516 für die Bayerische Braunkohlen-Industrie AG (BBI AG) in Schwandorf gebaut und als M 19 geliefert. Die BBI AG hatte eine eigene Werksbahn womit die Braunkohle vom Abbau bei Wackersdorf ins sieben Kilometer entfernte Kohlekraftwerk Schwandorf transportiert wurde. Im Jahr 1981 wurden hier täglich zwischen 20.000 und 25.000 Tonnen Kohle verfeuert. Weiterer Lebenslauf der 291 972-8: 1982 ging die BBI AG in die Bayernwerk AG (BAG) über 1986 Ausbau der Hagenuk Dampfheizkesselanlage 2000 Bayernwerk wurde nun e.on Kraftwerke GmbH 2002 wurde die Lok an die OHE - Osthannoversche Eisenbahnen AG, in Celle verkauft und fuhr nun als OHE 120076. 2007 erhielt die NVR-Nummer 98 80 3291 972-8 D-OHE 2011 ging die Lok an die northrail GmbH in Hamburg, wo sie seitdem als Mietlok unter der UIC-Nummer 98 80 3291 972-8 D-NTS fährt Technik: Die MaK G 1600 BB ist eine dieselhydraulische Lokomotive, von denen 16 Stück (mit 1.600 PS), sowie 3 Stück in Sonderbauart (mit 1.000 PS), zwischen 1971 und 1979 von der Firma MaK Maschinenbau GmbH, Werk MaK-Kiel-Friedrichsort, gebaut wurden. Zu der Sonderbauart gehört auch diese Lok hier. Analog zur G 1300 BB wurde auch aus der an die DB gelieferten V 90 eine Privatbahnversion entwickelt, die in fünf Exemplaren als V 90 P gebaut wurde und im Wesentlich der DB-Variante entsprach, jedoch einen hauseigenen Motor erhielt. Nachdem sich jedoch weniger die Privatbahnen als vielmehr die DB selbst für diese Loks interessierten, entstand bei MaK eine weitere Variante der V 90, die spezieller auf die Bedürfnisse der Privatbahnen abzielte und z.B. eine 24V-Elektrik erhielt. Diese unterscheidet sich auch deutlich in ihren Hauptabmessungen von den DB-Maschinen. Ein wenig sieht man der Lok die Verwandschaft mit der V 90 an. Der eingebaute Achtzylinder-Motor des Typs MaK 8M282AK leistet 1.180 kW (1.600 PS) bei 1.000 U/min, die Lok erreicht je nach Getriebeeinstellung eine Höchstgeschwindigkeit von 44 bis 80 km/h. Das Dienstgewicht liegt je nach Ausrüstung zwischen 80 und 104 Tonnen. Bei den Lokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 44 km/h entfällt der Streckengang. Sonderbauart der MaK G 1600 BB (wie diese Lok): Für den Einsatz vor Kohlezügen in Tagebauen benötigte die Bayerische Braunkohlen-Industrie (BBI) Loks mit eingebauter Dampfheizung. Eine Leistung von 1.100 PS wurde dabei als ausreichend erachtet. So wurden 1971 und 1972 von MaK für die BBI 3 Lokomotiven in Sonderbauart gebaut. Um ausreichend Platz für den Hagenuk Dampfheizkesselanlage zu haben, wurden Fahrwerk und Aufbauten von der G 1600 BB übernommen. Die Antriebstechnik wurde der G 1100 BB, einem Sechszylinder-MaK-Dieselmotor mit Turbolader und Ladeluftkühlung vom Typ 6M282 AK mit 1.100 PS) übernommen. Der zusätzlich gewonnene Platz, durch Verlagerung des Druckluftgerüstes unter das Führerhaus, konnte für den Einbau des Heizkessels genutzt werden, welcher mittlerweile entfernt worden ist. Äußerlich waren die Loks an dem zweiten Auspuff (für die Dampfheizkesselanlage) auf der Führerhausrückseite und dem kleineren Kühler, der der geringeren Leistung angepasst wurde erkennbar. Die Loks wurden vom Hersteller verwirrenderweise ebenfalls als G 1600 BB bezeichnet. Da der Dampfheizung ausgebaut wurde, entfiel auch der zweite Auspuff. .TECHNISCHE DATEN der G1600 BB in Sonderbauart: Gebaute Stückzahl: 3 (und 16 Standardloks) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 14.320 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu) Höhe: 4.200 mm Dienstgewicht: 80 t Radsatzfahrmasse: 20 t Kleinster bef. Halbmesser: 60 m Höchstgeschwindigkeit: 48 km/h (Rangiergang) / 74 km/h (Schnellgang) Dieselmotor: MaK 6-Zylinder Reihenmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ vom Typ 6M282 AK Installierte Leistung: 809 kW (1.100 PS) Nenndrehzahl: 1.000 U/min Anfahrzugkraft: 265kN Tankvolumen: 3.500 l Funkfernsteuerung: Theimeg EC/LO Bremse: KE-GP2mZ Quellen: Northrail, loks-aus-kiel.de, wikipedia.org
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HERING Bahnbau GmbH, Burbach, Deutschland / Unternehmen / Northrail, Deutschland / Dieselloks / BR 291.9 (MaK G 1600 BB), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

375 1200x884 Px, 22.12.2020

Die an die HERING Bahnbau (Burbach) vermietete 291 972-8 (98 80 3291 972-8 D-NRAIL) eine Sonderbauart MaK G 1600 BB der Northrail (Hamburg) ist am 20.12.2020 auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg.
Die an die HERING Bahnbau (Burbach) vermietete 291 972-8 (98 80 3291 972-8 D-NRAIL) eine Sonderbauart MaK G 1600 BB der Northrail (Hamburg) ist am 20.12.2020 auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Westerwaldbahn (WEBA), Deutschland / Unternehmen / HERING Bahnbau GmbH, Burbach, Deutschland / Unternehmen / Northrail, Deutschland / Dieselloks / BR 291.9 (MaK G 1600 BB)

361 1200x867 Px, 22.12.2020

Auf der Rückfahrt, bei und bestem Kaiserwetter.... Geführt von den beiden RhB ABe 4/4 III Triebwagen, Nr. 53 Tirano und Nr. 54 Hakone , fährt unser RhB Regionalzug von Tirano nach St. Moritz, hier geht es von Poschiavo weiter in Richtung Alp Grüm.
Auf der Rückfahrt, bei und bestem Kaiserwetter.... Geführt von den beiden RhB ABe 4/4 III Triebwagen, Nr. 53 "Tirano" und Nr. 54 "Hakone", fährt unser RhB Regionalzug von Tirano nach St. Moritz, hier geht es von Poschiavo weiter in Richtung Alp Grüm.
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Berninabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 950, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABe 4/4 III (RhB), Albula und Bernina, Schweiz und Italien

328 1200x876 Px, 22.12.2020

Die RhB Haltestelle Cavaglia an der Berninabahn am 04.11.2019, im Hintergrund das Berninamassiv.
Die RhB Haltestelle Cavaglia an der Berninabahn am 04.11.2019, im Hintergrund das Berninamassiv.
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Berninabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 950, Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Bahnhöfe der RhB, Albula und Bernina, Schweiz und Italien

333 1200x809 Px, 22.12.2020

Der RhB ALLEGRA-Zweispannungstriebzug (RhB ABe 8/12) 3508 Richard Coray mit 2 angehangenen Personenwagen als Regio-Zug nach Tirano verlässt am 04.11.2019 Alp Grüm in Richtung Tirano.
Der RhB ALLEGRA-Zweispannungstriebzug (RhB ABe 8/12) 3508 "Richard Coray" mit 2 angehangenen Personenwagen als Regio-Zug nach Tirano verlässt am 04.11.2019 Alp Grüm in Richtung Tirano.
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Berninabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 950, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABe 8/12 (RhB ALLEGRA-ZTZ), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Bahnhöfe der RhB, Albula und Bernina, Schweiz und Italien

386 1200x832 Px, 22.12.2020

Die 203 007-0 (92 80 1203 007-0 D-BOEG) der BEG - Bocholter Eisenbahngesellschaft mbH (ex DR 110 718-4, ex DR 112 718-2, ex DB 202 718-3, ex 203 006-2), ist am 25.11.2012 in Betzdorf/Sieg abgestellt. Die DR V 100.1 wurde im Oktober 1974 von LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 14419 gebaut und als 110 718-4 an die DR ausgeliefert. Der Umbau in 112 718-2 erfolgte 1986 und 1994 wurde sie dann in DR 202 718-3 umgezeichnet und so auch 1994 in die DB übernommen. Die z-Stellung und Ausmusterung bei der DB erfolgte dann 1998 und ging ans Schienenfahrzeugzentrum Stendal der DB Regio AG. Im SFZ - Schienenfahrzeugzentrum Stendal wurde sie dann 2002 unter der Fabriknummer 05-06-2002 rekonstruiert, dabei bekam sie einen neuen MTU Dieselmotor vom Typ 12V 4000 R10. Bis 2011 hatte sie dann mehre Eigentümer und Untervermietungsstationen, wobei sie 2007 die neue NVR-Nummer 92 80 1203 007-0 D-DPR bekam, aber noch die Betrieberbezeichnung 203 006-2 trug. Im April 2011 kam sie dann zur BEG - Bocholter Eisenbahngesellschaft mbH, wodurch sie die neue NVR-Nummer 92 80 1203 007-0 D-BOEG bekam, die BEG bezeichnet sie nun auch als 203 007-0. Im Jahr 2013 ging die Lok an die Oak Capital Locolease GmbH (ab 2016 European Wagon Lease Asset GmbH & Co. KGaA) und trägt nun die NVR-Nummer 92 80 1203 007-0 D-OCRM. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: LEW Hans Beimler EBA-Nummer ist EBA 01C23K 007. Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 14.320 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.300 mm Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) Breite: 3.140 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Dienstgewicht: 64 t Maximale Radsatzlast:17 t Motordaten: Motorhersteller: MTU Friedrichshafen Motortyp: MTU 12V 4000 R10 Art: 90°-V12- Zylinder- Viertakt-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzsystem, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung Nennleistung: 1.380 kW (1.876 PS) Nenndrehzahl: 1.800 U/min Hubraum: 48,7 Liter (Bohrung-Ø 165 x Hub 190 mm) Leistungsübertragung: dieselhydraulisch Anfahrzugkraft: 207 kN Tankvolumen: 2.200 l Funkfernsteuerung: Cattron Theimeg Zugfunk: GSMR-Zugfunk Zugsicherungseinrichtung: PZB 90 System I80R Kleinste befahrbarer Gleisbogen: R 80 mm
Die 203 007-0 (92 80 1203 007-0 D-BOEG) der BEG - Bocholter Eisenbahngesellschaft mbH (ex DR 110 718-4, ex DR 112 718-2, ex DB 202 718-3, ex 203 006-2), ist am 25.11.2012 in Betzdorf/Sieg abgestellt. Die DR V 100.1 wurde im Oktober 1974 von LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 14419 gebaut und als 110 718-4 an die DR ausgeliefert. Der Umbau in 112 718-2 erfolgte 1986 und 1994 wurde sie dann in DR 202 718-3 umgezeichnet und so auch 1994 in die DB übernommen. Die z-Stellung und Ausmusterung bei der DB erfolgte dann 1998 und ging ans Schienenfahrzeugzentrum Stendal der DB Regio AG. Im SFZ - Schienenfahrzeugzentrum Stendal wurde sie dann 2002 unter der Fabriknummer 05-06-2002 rekonstruiert, dabei bekam sie einen neuen MTU Dieselmotor vom Typ 12V 4000 R10. Bis 2011 hatte sie dann mehre Eigentümer und Untervermietungsstationen, wobei sie 2007 die neue NVR-Nummer 92 80 1203 007-0 D-DPR bekam, aber noch die Betrieberbezeichnung 203 006-2 trug. Im April 2011 kam sie dann zur BEG - Bocholter Eisenbahngesellschaft mbH, wodurch sie die neue NVR-Nummer 92 80 1203 007-0 D-BOEG bekam, die BEG bezeichnet sie nun auch als 203 007-0. Im Jahr 2013 ging die Lok an die Oak Capital Locolease GmbH (ab 2016 European Wagon Lease Asset GmbH & Co. KGaA) und trägt nun die NVR-Nummer 92 80 1203 007-0 D-OCRM. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: LEW Hans Beimler EBA-Nummer ist EBA 01C23K 007. Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 14.320 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.300 mm Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) Breite: 3.140 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Dienstgewicht: 64 t Maximale Radsatzlast:17 t Motordaten: Motorhersteller: MTU Friedrichshafen Motortyp: MTU 12V 4000 R10 Art: 90°-V12- Zylinder- Viertakt-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzsystem, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung Nennleistung: 1.380 kW (1.876 PS) Nenndrehzahl: 1.800 U/min Hubraum: 48,7 Liter (Bohrung-Ø 165 x Hub 190 mm) Leistungsübertragung: dieselhydraulisch Anfahrzugkraft: 207 kN Tankvolumen: 2.200 l Funkfernsteuerung: Cattron Theimeg Zugfunk: GSMR-Zugfunk Zugsicherungseinrichtung: PZB 90 System I80R Kleinste befahrbarer Gleisbogen: R 80 mm
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 203 (Umbau DR V 100.1), Deutschland / Unternehmen / Bocholter Eisenbahngesellschaft mbH, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

341 1200x866 Px, 21.12.2020

Die 203 007-0 (92 80 1203 007-0 D-BOEG) der BEG - Bocholter Eisenbahngesellschaft mbH (ex DR 110 718-4, ex DR 112 718-2, ex DB 202 718-3, ex 203 006-2), ist am 25.11.2012 in Betzdorf/Sieg abgestellt. Die DR V 100.1 wurde im Oktober 1974 von LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 14419 gebaut und als 110 718-4 an die DR ausgeliefert. Der Umbau in 112 718-2 erfolgte 1986 und 1994 wurde sie dann in DR 202 718-3 umgezeichnet und so auch 1994 in die DB übernommen. Die z-Stellung und Ausmusterung bei der DB erfolgte dann 1998 und ging ans Schienenfahrzeugzentrum Stendal der DB Regio AG. Im SFZ - Schienenfahrzeugzentrum Stendal wurde sie dann 2002 unter der Fabriknummer 05-06-2002 rekonstruiert, dabei bekam sie einen neuen MTU Dieselmotor vom Typ 12V 4000 R10. Bis 2011 hatte sie dann mehre Eigentümer und Untervermietungsstationen, wobei sie 2007 die neue NVR-Nummer 92 80 1203 007-0 D-DPR bekam, aber noch die Betrieberbezeichnung 203 006-2 trug. Im April 2011 kam sie dann zur BEG - Bocholter Eisenbahngesellschaft mbH, wodurch sie die neue NVR-Nummer 92 80 1203 007-0 D-BOEG bekam, die BEG bezeichnet sie nun auch als 203 007-0. Im Jahr 2013 ging die Lok an die Oak Capital Locolease GmbH (ab 2016 European Wagon Lease Asset GmbH & Co. KGaA) und trägt nun die NVR-Nummer 92 80 1203 007-0 D-OCRM. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: LEW Hans Beimler EBA-Nummer ist EBA 01C23K 007. Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 14.320 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.300 mm Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) Breite: 3.140 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Dienstgewicht: 64 t Maximale Radsatzlast:17 t Motordaten: Motorhersteller: MTU Friedrichshafen Motortyp: MTU 12V 4000 R10 Art: 90°-V12- Zylinder- Viertakt-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzsystem, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung Nennleistung: 1.380 kW (1.876 PS) Nenndrehzahl: 1.800 U/min Hubraum: 48,7 Liter (Bohrung-Ø 165 x Hub 190 mm) Leistungsübertragung: dieselhydraulisch Anfahrzugkraft: 207 kN Tankvolumen: 2.200 l Funkfernsteuerung: Cattron Theimeg Zugfunk: GSMR-Zugfunk Zugsicherungseinrichtung: PZB 90 System I80R Kleinste befahrbarer Gleisbogen: R 80 mm
Die 203 007-0 (92 80 1203 007-0 D-BOEG) der BEG - Bocholter Eisenbahngesellschaft mbH (ex DR 110 718-4, ex DR 112 718-2, ex DB 202 718-3, ex 203 006-2), ist am 25.11.2012 in Betzdorf/Sieg abgestellt. Die DR V 100.1 wurde im Oktober 1974 von LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 14419 gebaut und als 110 718-4 an die DR ausgeliefert. Der Umbau in 112 718-2 erfolgte 1986 und 1994 wurde sie dann in DR 202 718-3 umgezeichnet und so auch 1994 in die DB übernommen. Die z-Stellung und Ausmusterung bei der DB erfolgte dann 1998 und ging ans Schienenfahrzeugzentrum Stendal der DB Regio AG. Im SFZ - Schienenfahrzeugzentrum Stendal wurde sie dann 2002 unter der Fabriknummer 05-06-2002 rekonstruiert, dabei bekam sie einen neuen MTU Dieselmotor vom Typ 12V 4000 R10. Bis 2011 hatte sie dann mehre Eigentümer und Untervermietungsstationen, wobei sie 2007 die neue NVR-Nummer 92 80 1203 007-0 D-DPR bekam, aber noch die Betrieberbezeichnung 203 006-2 trug. Im April 2011 kam sie dann zur BEG - Bocholter Eisenbahngesellschaft mbH, wodurch sie die neue NVR-Nummer 92 80 1203 007-0 D-BOEG bekam, die BEG bezeichnet sie nun auch als 203 007-0. Im Jahr 2013 ging die Lok an die Oak Capital Locolease GmbH (ab 2016 European Wagon Lease Asset GmbH & Co. KGaA) und trägt nun die NVR-Nummer 92 80 1203 007-0 D-OCRM. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: LEW Hans Beimler EBA-Nummer ist EBA 01C23K 007. Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 14.320 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.300 mm Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) Breite: 3.140 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Dienstgewicht: 64 t Maximale Radsatzlast:17 t Motordaten: Motorhersteller: MTU Friedrichshafen Motortyp: MTU 12V 4000 R10 Art: 90°-V12- Zylinder- Viertakt-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzsystem, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung Nennleistung: 1.380 kW (1.876 PS) Nenndrehzahl: 1.800 U/min Hubraum: 48,7 Liter (Bohrung-Ø 165 x Hub 190 mm) Leistungsübertragung: dieselhydraulisch Anfahrzugkraft: 207 kN Tankvolumen: 2.200 l Funkfernsteuerung: Cattron Theimeg Zugfunk: GSMR-Zugfunk Zugsicherungseinrichtung: PZB 90 System I80R Kleinste befahrbarer Gleisbogen: R 80 mm
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 203 (Umbau DR V 100.1), Deutschland / Unternehmen / Bocholter Eisenbahngesellschaft mbH, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

396 1200x800 Px, 21.12.2020

Die Lok gibt es auch nicht mehr.... Die 111 015-4 (91 80 6111 015-4 D-DB) der DB Regio erreicht am 25.11.2012, mit dem RE 9 - Rhein Sieg Express (RSX) Aachen - Köln – Siegen, den Bahnhof Betzdorf (Sieg). Die Lok wurde 1975 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 19752 gebaut und an die DB geliefert. Im Juli 2014 wurde sie bei der Fa. Bender Rohstoff-Recycling e. K. in Leverkusen-Opladen zerlegt. Vielleicht fährt sie ja heute wieder in Form einer VECTRON oder TRAXX weiter.
Die Lok gibt es auch nicht mehr.... Die 111 015-4 (91 80 6111 015-4 D-DB) der DB Regio erreicht am 25.11.2012, mit dem RE 9 - Rhein Sieg Express (RSX) Aachen - Köln – Siegen, den Bahnhof Betzdorf (Sieg). Die Lok wurde 1975 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 19752 gebaut und an die DB geliefert. Im Juli 2014 wurde sie bei der Fa. Bender Rohstoff-Recycling e. K. in Leverkusen-Opladen zerlegt. Vielleicht fährt sie ja heute wieder in Form einer VECTRON oder TRAXX weiter.
Armin Schwarz

Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE 9 (Rhein-Sieg-Express), Deutschland / E-Loks / BR 111

355 1200x860 Px, 21.12.2020

Der RE 9 (Rhein-Sieg-Express) Siegen-Köln-Aachen, ist am 25.11.2012 von Betzdorf/Sieg Steuerwagen voraus in Richtung Köln losgefahren. Die Schublok ist die 111 160-8.
Der RE 9 (Rhein-Sieg-Express) Siegen-Köln-Aachen, ist am 25.11.2012 von Betzdorf/Sieg Steuerwagen voraus in Richtung Köln losgefahren. Die Schublok ist die 111 160-8.
Armin Schwarz

Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE 9 (Rhein-Sieg-Express)

309 1200x802 Px, 21.12.2020

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