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Bilder von Armin Schwarz

15611 Bilder
Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
Bilder von Armin Schwarz
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Die 363 211-4 (98 80 3363 211-4 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 16.12.2017 in den Hbf Frankfurt am Main. Die Lok wurde 1963 bei Krupp unter der Fabriknummer 4623 gebaut und als DB V 60 1211 an die DB geliefert. Zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 261 211-7, zum 01.10.1987 wurde sie zur Kleinlok und somit zur DB 361 211-6. Im Jahr 1989 wurde sie mit Funkfernsteuerung ausgerüstet und in DB 365 211-2 umgezeichnet. Nach der Modernisierung 2004 (u.a. neuer Caterpillar-Dieselmotor CAT 3412E DI-TTA) erfolgte dann die letzte Umzeichnung in die heutige DB 363 211-4.
Die 363 211-4 (98 80 3363 211-4 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 16.12.2017 in den Hbf Frankfurt am Main. Die Lok wurde 1963 bei Krupp unter der Fabriknummer 4623 gebaut und als DB V 60 1211 an die DB geliefert. Zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 261 211-7, zum 01.10.1987 wurde sie zur Kleinlok und somit zur DB 361 211-6. Im Jahr 1989 wurde sie mit Funkfernsteuerung ausgerüstet und in DB 365 211-2 umgezeichnet. Nach der Modernisierung 2004 (u.a. neuer Caterpillar-Dieselmotor CAT 3412E DI-TTA) erfolgte dann die letzte Umzeichnung in die heutige DB 363 211-4.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 361 / 363 / 365, ex 261 (DB V 60 - schwere Bauart)

440 1200x810 Px, 16.03.2021

Rangierkupplung Typ RK 900 am 16.12.2017 im Hbf Frankfurt am Main an der 363 211-4 (98 80 3363 211-4 D-DB) der DB Cargo AG. Eine Rangierkupplung ist eine spezielle automatische Kupplung, die üblicherweise an Rangierlokomotiven angebracht ist und vom Lokrangierführer gesteuert werden kann. Speziell bei den herkömmlichen Schraubenkupplungen ist kein manueller Kupplungsvorgang nötig, da die Rangierkupplung den Zughaken automatisch greifen und wieder loslassen kann. Zur schnelleren Abwicklung wird im Rangierbetrieb, wenn es das Bremsvermögen der Lokomotive, die zu bewegenden Massen und die Neigungsverhältnisse zulassen, auf die Verbindung der Hauptluftleitungskupplungen verzichtet; die Rangierkupplung ermöglicht keine selbsttätige Verbindung der Brems- oder elektrischer Verbindungen.
Rangierkupplung Typ RK 900 am 16.12.2017 im Hbf Frankfurt am Main an der 363 211-4 (98 80 3363 211-4 D-DB) der DB Cargo AG. Eine Rangierkupplung ist eine spezielle automatische Kupplung, die üblicherweise an Rangierlokomotiven angebracht ist und vom Lokrangierführer gesteuert werden kann. Speziell bei den herkömmlichen Schraubenkupplungen ist kein manueller Kupplungsvorgang nötig, da die Rangierkupplung den Zughaken automatisch greifen und wieder loslassen kann. Zur schnelleren Abwicklung wird im Rangierbetrieb, wenn es das Bremsvermögen der Lokomotive, die zu bewegenden Massen und die Neigungsverhältnisse zulassen, auf die Verbindung der Hauptluftleitungskupplungen verzichtet; die Rangierkupplung ermöglicht keine selbsttätige Verbindung der Brems- oder elektrischer Verbindungen.
Armin Schwarz

Deutschland / Detailaufnahmen / Kupplungen

1593 1200x876 Px, 16.03.2021

Die Turmbergbahn Karlsruhe-Durlach am 16.12.2017, der Wagen 2 hat die Talstation erreicht.
Die Turmbergbahn Karlsruhe-Durlach am 16.12.2017, der Wagen 2 hat die Talstation erreicht.
Armin Schwarz

Deutschland / Seilbahnen / Turmbergbahn Karlsruhe-Durlach

237 900x1200 Px, 16.03.2021

Die Turmbergbahn Karlsruhe-Durlach am 16.12.2017, hier der Wagen 1 ohne Fahrgastbetrieb in der Abtschen Ausweiche.
Die Turmbergbahn Karlsruhe-Durlach am 16.12.2017, hier der Wagen 1 ohne Fahrgastbetrieb in der Abtschen Ausweiche.
Armin Schwarz

Deutschland / Seilbahnen / Turmbergbahn Karlsruhe-Durlach

154 1200x800 Px, 16.03.2021

Modell eines alten Wagens der alten Wasseballastbahn (1888 bis 1965) der Turmbergbahn Karlsruhe-Durlach, ausgestellt in der Talstatioam, hier am 16.12.2017.
Modell eines alten Wagens der alten Wasseballastbahn (1888 bis 1965) der Turmbergbahn Karlsruhe-Durlach, ausgestellt in der Talstatioam, hier am 16.12.2017.
Armin Schwarz

Deutschland / Seilbahnen / Turmbergbahn Karlsruhe-Durlach

187 1200x880 Px, 16.03.2021

Steuerwagenvoraus erreicht der RB 39926 nach Heilbronn Hbf am 09.09.2017 den Hauptbahnhof Stuttgart. Vorne ist der Doppelstock-Steuerwagen 1./2. Klasse (DoSto-Steuerwagen) D-DB 50 80 36-33 010-0 DABuzfa 760.0 (ehemaliger DR-Steuerwagen der Gattung DABgbuzf 3633). TECHNISCHE DATEN vom Steuerwagen: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 26.800 mm Wagenkastenlänge: 26.190 mm Wagenkastenbreite: 2.780 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.630 mm Drehzapfenabstand: 19.500 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Görlitz VI-S Do Leergewicht: 48 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Bremsbauart: KE-PR-A -mZ (D) [ep|NBÜ] Sitzplätze: 31 in der 1.Klasse und 65 in der 2. Klasse Toiletten: 1, behindertengerecht, geschlossenes System Hersteller: Deutsche Waggonbau AG (DWA), Werk Görlitz Baujahre: 1992 bis 1993 Gebaute Anzahl: 100 Bemerkungen: 1 Mehrzweckabteil; uneingeschränkt dieselloktauglich
Steuerwagenvoraus erreicht der RB 39926 nach Heilbronn Hbf am 09.09.2017 den Hauptbahnhof Stuttgart. Vorne ist der Doppelstock-Steuerwagen 1./2. Klasse (DoSto-Steuerwagen) D-DB 50 80 36-33 010-0 DABuzfa 760.0 (ehemaliger DR-Steuerwagen der Gattung DABgbuzf 3633). TECHNISCHE DATEN vom Steuerwagen: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 26.800 mm Wagenkastenlänge: 26.190 mm Wagenkastenbreite: 2.780 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.630 mm Drehzapfenabstand: 19.500 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Görlitz VI-S Do Leergewicht: 48 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Bremsbauart: KE-PR-A -mZ (D) [ep|NBÜ] Sitzplätze: 31 in der 1.Klasse und 65 in der 2. Klasse Toiletten: 1, behindertengerecht, geschlossenes System Hersteller: Deutsche Waggonbau AG (DWA), Werk Görlitz Baujahre: 1992 bis 1993 Gebaute Anzahl: 100 Bemerkungen: 1 Mehrzweckabteil; uneingeschränkt dieselloktauglich
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen Steuerwagen, Deutschland / Regionalzüge (RB, RE, IRE) / Baden-Württemberg, Deutschland / Bahnhöfe / Stuttgart Hauptbahnhof

467 1200x800 Px, 16.03.2021

Die 147 019-4 (91 80 6147 019-4 D-DB) der DB Regio Baden-Württemberg steht am 09.09.2017 im Hbf Stuttgart. Die Bombardier Traxx P160 AC3 wurde 2016 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 35111 gebaut.
Die 147 019-4 (91 80 6147 019-4 D-DB) der DB Regio Baden-Württemberg steht am 09.09.2017 im Hbf Stuttgart. Die Bombardier Traxx P160 AC3 wurde 2016 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 35111 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 147.0 (TRAXX P160 AC3), Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Baden-Württemberg

418 1200x800 Px, 16.03.2021

Die DB 144 084-1, ex DB E 44 084, ex DRB E 44 084, ausgestellt am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb (Eigentum DB Museum Nürnberg, Leihgabe an die Eisenbahnerlebniswelt Horb). Die E44 wurde 1938 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 15650 (mechanischer Teil) gebaut, der elektrische Teil von SSW - Siemens-Schuckert-Werke GmbH in Berlin unter Fabriknummer 3417 und als E44 084 an die Deutsche Reichsbahn (DRB) geliefert. Die Ausmusterung bei der Deutsche Bundesbahn erfolgte 1984 im BW Würzburg, wo sie bis 1996 als Ersatzteilspender für die E 44 119 stand. Am 2.April 1996 wurde die Lok nach Lichtenfels überführt. Am 7.August 2002 wurde die Lok zusammen mit der E 44 059 als Leihgabe an die Pfalzbahn-Eisenbahnbetriebsgesellschaft in das ehemalige Bw Worms überführt. Schließlich wurde die Lok im Jahr 2011 nach Horb gebracht. Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 waren die ersten Elektrolokomotiven in großer Stückzahl auf dem deutschen Schienennetz. Die E 44 stellt einen Meilenstein der Elektrolokomotiventwicklung dar, denn bei ihr wurde erstmals bei einer größeren Streckenlokomotive auf Vorlaufachsen und Stangenantrieb verzichtet, außerdem wurde der viele Jahre erfolgreiche Tatzlager-Antrieb etabliert. Die als Universallokomotiven konzipierten Lokomotiven erwiesen sich als sehr robust und zuverlässig und prägten den Eisenbahnverkehr in den elektrifizierten Netzen Süd- und Mitteldeutschlands von den 1930er Jahren bis in die 1980er Jahre. Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 (ab 1968 bei der DB Baureihe 144 bzw. ab bei der DR 1970 Baureihe 244) wurden ab 1930 von Walter Reichel entworfen. Mit ihrem Konzept als Mehrzweck-Elektrolok, die vor Güter- und Personenzüge gespannt werden konnte, kann dies als Pionierleistung betrachtet werden. Die ersten Maschinen wurden ab 1932 von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) in Dienst gestellt, nachdem ein Jahr zuvor eine Vorserienlok (E 44 001) von Krauss-Maffei und den Siemens-Schuckertwerken (SSW, elektrischer Teil) entwickelt und durch die DR erprobt wurde. Die Fahrzeuge mit der Achsfolge Bo’Bo’ waren die ersten deutschen Serienelektroloks mit Drehgestellen ohne Laufachsen und Einzelachsantrieb und vorrangig für die ab 1933 neu elektrifizierte Strecke von Augsburg über die Geislinger Steige nach Stuttgart vorgesehen. Die Lokomotiven bewährten sich dort, so dass weitere Loks an alle wichtigen bayerischen, mitteldeutschen und schlesischen Bahnbetriebswerke, in denen Elektrolokomotiven stationiert waren, geliefert wurden. Bis 1945 wurden die Lokomotiven wegen der militärstrategischen Bedeutung, immer mehr unter Verwendung von Heimbaustoffen, unter der Bezeichnung KEL 1 (Kriegsellok 1) beschafft. Insgesamt wurden 174 Maschinen gebaut, von denen jedoch etliche durch Kriegshandlungen einen Totalschaden erlitten und deshalb ausgemustert werden mussten. Die Mehrzahl der Lokomotiven kam zur Deutschen Bundesbahn. Diese baute sogar sieben Loks nach, da es im Rahmen des Besatzungsstatuts untersagt war, völlig neue Lokomotiven zu entwickeln: 1950 die E 44 181, 1951 die E 44 182 und 183 sowie 1955 die E 44 184 bis 187. Insgesamt verfügte die DB über 125 Lokomotiven. Die DB rüstete mehrere Maschinen für den Wendezugbetrieb aus, kenntlich gemacht durch ein G hinter der Loknummer. Die E 44 mit elektrischer Bremse wurden durch ein W kenntlich gemacht. Diese Lokomotiven wurden u. a. auf der Höllentalbahn im Schwarzwald eingesetzt. Ab 1968 wurde bei der DB die E 44 als Baureihe 144 umgezeichnet. Die Lokomotiven mit elektrischer Bremse wurden in Baureihe 145 (Deutsche Bundesbahn) umgezeichnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo'Bo' Länge über Puffer: 15.290 m Drehzapfenabstand: 6.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.500 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Stundenleistung: 2.200 kW bei 76 km/h Dauerleistung: 1.860 kW bei 86 km/h Anfahrzugkraft: 196 kN Stundenzugkraft: 104 kN Dauerzugkraft: 78 kN Dienstgewicht: 78,0 t Achslast: 19,5 t Stromsysteme: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung Antrieb: Tatzlagerantrieb Anzahl der Fahrstufen: 15 Transformator: OFA
Die DB 144 084-1, ex DB E 44 084, ex DRB E 44 084, ausgestellt am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb (Eigentum DB Museum Nürnberg, Leihgabe an die Eisenbahnerlebniswelt Horb). Die E44 wurde 1938 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 15650 (mechanischer Teil) gebaut, der elektrische Teil von SSW - Siemens-Schuckert-Werke GmbH in Berlin unter Fabriknummer 3417 und als E44 084 an die Deutsche Reichsbahn (DRB) geliefert. Die Ausmusterung bei der Deutsche Bundesbahn erfolgte 1984 im BW Würzburg, wo sie bis 1996 als Ersatzteilspender für die E 44 119 stand. Am 2.April 1996 wurde die Lok nach Lichtenfels überführt. Am 7.August 2002 wurde die Lok zusammen mit der E 44 059 als Leihgabe an die Pfalzbahn-Eisenbahnbetriebsgesellschaft in das ehemalige Bw Worms überführt. Schließlich wurde die Lok im Jahr 2011 nach Horb gebracht. Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 waren die ersten Elektrolokomotiven in großer Stückzahl auf dem deutschen Schienennetz. Die E 44 stellt einen Meilenstein der Elektrolokomotiventwicklung dar, denn bei ihr wurde erstmals bei einer größeren Streckenlokomotive auf Vorlaufachsen und Stangenantrieb verzichtet, außerdem wurde der viele Jahre erfolgreiche Tatzlager-Antrieb etabliert. Die als Universallokomotiven konzipierten Lokomotiven erwiesen sich als sehr robust und zuverlässig und prägten den Eisenbahnverkehr in den elektrifizierten Netzen Süd- und Mitteldeutschlands von den 1930er Jahren bis in die 1980er Jahre. Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 (ab 1968 bei der DB Baureihe 144 bzw. ab bei der DR 1970 Baureihe 244) wurden ab 1930 von Walter Reichel entworfen. Mit ihrem Konzept als Mehrzweck-Elektrolok, die vor Güter- und Personenzüge gespannt werden konnte, kann dies als Pionierleistung betrachtet werden. Die ersten Maschinen wurden ab 1932 von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) in Dienst gestellt, nachdem ein Jahr zuvor eine Vorserienlok (E 44 001) von Krauss-Maffei und den Siemens-Schuckertwerken (SSW, elektrischer Teil) entwickelt und durch die DR erprobt wurde. Die Fahrzeuge mit der Achsfolge Bo’Bo’ waren die ersten deutschen Serienelektroloks mit Drehgestellen ohne Laufachsen und Einzelachsantrieb und vorrangig für die ab 1933 neu elektrifizierte Strecke von Augsburg über die Geislinger Steige nach Stuttgart vorgesehen. Die Lokomotiven bewährten sich dort, so dass weitere Loks an alle wichtigen bayerischen, mitteldeutschen und schlesischen Bahnbetriebswerke, in denen Elektrolokomotiven stationiert waren, geliefert wurden. Bis 1945 wurden die Lokomotiven wegen der militärstrategischen Bedeutung, immer mehr unter Verwendung von Heimbaustoffen, unter der Bezeichnung KEL 1 (Kriegsellok 1) beschafft. Insgesamt wurden 174 Maschinen gebaut, von denen jedoch etliche durch Kriegshandlungen einen Totalschaden erlitten und deshalb ausgemustert werden mussten. Die Mehrzahl der Lokomotiven kam zur Deutschen Bundesbahn. Diese baute sogar sieben Loks nach, da es im Rahmen des Besatzungsstatuts untersagt war, völlig neue Lokomotiven zu entwickeln: 1950 die E 44 181, 1951 die E 44 182 und 183 sowie 1955 die E 44 184 bis 187. Insgesamt verfügte die DB über 125 Lokomotiven. Die DB rüstete mehrere Maschinen für den Wendezugbetrieb aus, kenntlich gemacht durch ein G hinter der Loknummer. Die E 44 mit elektrischer Bremse wurden durch ein W kenntlich gemacht. Diese Lokomotiven wurden u. a. auf der Höllentalbahn im Schwarzwald eingesetzt. Ab 1968 wurde bei der DB die E 44 als Baureihe 144 umgezeichnet. Die Lokomotiven mit elektrischer Bremse wurden in Baureihe 145 (Deutsche Bundesbahn) umgezeichnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo'Bo' Länge über Puffer: 15.290 m Drehzapfenabstand: 6.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.500 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Stundenleistung: 2.200 kW bei 76 km/h Dauerleistung: 1.860 kW bei 86 km/h Anfahrzugkraft: 196 kN Stundenzugkraft: 104 kN Dauerzugkraft: 78 kN Dienstgewicht: 78,0 t Achslast: 19,5 t Stromsysteme: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung Antrieb: Tatzlagerantrieb Anzahl der Fahrstufen: 15 Transformator: OFA
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 144 (E 44, DR 244), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

507 1200x984 Px, 15.03.2021

Die DB 144 084-1, ex DB E 44 084, ex DRB E 44 084, ausgestellt am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb (Eigentum DB Museum Nürnberg, Leihgabe an die Eisenbahnerlebniswelt Horb). Die E44 wurde 1938 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 15650 (mechanischer Teil) gebaut, der elektrische Teil von SSW - Siemens-Schuckert-Werke GmbH in Berlin unter Fabriknummer 3417 und als E44 084 an die Deutsche Reichsbahn (DRB) geliefert. Die Ausmusterung bei der Deutsche Bundesbahn erfolgte 1984 im BW Würzburg, wo sie bis 1996 als Ersatzteilspender für die E 44 119 stand. Am 2.April 1996 wurde die Lok nach Lichtenfels überführt. Am 7.August 2002 wurde die Lok zusammen mit der E 44 059 als Leihgabe an die Pfalzbahn-Eisenbahnbetriebsgesellschaft in das ehemalige Bw Worms überführt. Schließlich wurde die Lok im Jahr 2011 nach Horb gebracht. Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 waren die ersten Elektrolokomotiven in großer Stückzahl auf dem deutschen Schienennetz. Die E 44 stellt einen Meilenstein der Elektrolokomotiventwicklung dar, denn bei ihr wurde erstmals bei einer größeren Streckenlokomotive auf Vorlaufachsen und Stangenantrieb verzichtet, außerdem wurde der viele Jahre erfolgreiche Tatzlager-Antrieb etabliert. Die als Universallokomotiven konzipierten Lokomotiven erwiesen sich als sehr robust und zuverlässig und prägten den Eisenbahnverkehr in den elektrifizierten Netzen Süd- und Mitteldeutschlands von den 1930er Jahren bis in die 1980er Jahre. Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 (ab 1968 bei der DB Baureihe 144 bzw. ab bei der DR 1970 Baureihe 244) wurden ab 1930 von Walter Reichel entworfen. Mit ihrem Konzept als Mehrzweck-Elektrolok, die vor Güter- und Personenzüge gespannt werden konnte, kann dies als Pionierleistung betrachtet werden. Die ersten Maschinen wurden ab 1932 von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) in Dienst gestellt, nachdem ein Jahr zuvor eine Vorserienlok (E 44 001) von Krauss-Maffei und den Siemens-Schuckertwerken (SSW, elektrischer Teil) entwickelt und durch die DR erprobt wurde. Die Fahrzeuge mit der Achsfolge Bo’Bo’ waren die ersten deutschen Serienelektroloks mit Drehgestellen ohne Laufachsen und Einzelachsantrieb und vorrangig für die ab 1933 neu elektrifizierte Strecke von Augsburg über die Geislinger Steige nach Stuttgart vorgesehen. Die Lokomotiven bewährten sich dort, so dass weitere Loks an alle wichtigen bayerischen, mitteldeutschen und schlesischen Bahnbetriebswerke, in denen Elektrolokomotiven stationiert waren, geliefert wurden. Bis 1945 wurden die Lokomotiven wegen der militärstrategischen Bedeutung, immer mehr unter Verwendung von Heimbaustoffen, unter der Bezeichnung KEL 1 (Kriegsellok 1) beschafft. Insgesamt wurden 174 Maschinen gebaut, von denen jedoch etliche durch Kriegshandlungen einen Totalschaden erlitten und deshalb ausgemustert werden mussten. Die Mehrzahl der Lokomotiven kam zur Deutschen Bundesbahn. Diese baute sogar sieben Loks nach, da es im Rahmen des Besatzungsstatuts untersagt war, völlig neue Lokomotiven zu entwickeln: 1950 die E 44 181, 1951 die E 44 182 und 183 sowie 1955 die E 44 184 bis 187. Insgesamt verfügte die DB über 125 Lokomotiven. Die DB rüstete mehrere Maschinen für den Wendezugbetrieb aus, kenntlich gemacht durch ein G hinter der Loknummer. Die E 44 mit elektrischer Bremse wurden durch ein W kenntlich gemacht. Diese Lokomotiven wurden u. a. auf der Höllentalbahn im Schwarzwald eingesetzt. Ab 1968 wurde bei der DB die E 44 als Baureihe 144 umgezeichnet. Die Lokomotiven mit elektrischer Bremse wurden in Baureihe 145 (Deutsche Bundesbahn) umgezeichnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo'Bo' Länge über Puffer: 15.290 m Drehzapfenabstand: 6.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.500 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Stundenleistung: 2.200 kW bei 76 km/h Dauerleistung: 1.860 kW bei 86 km/h Anfahrzugkraft: 196 kN Stundenzugkraft: 104 kN Dauerzugkraft: 78 kN Dienstgewicht: 78,0 t Achslast: 19,5 t Stromsysteme: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung Antrieb: Tatzlagerantrieb Anzahl der Fahrstufen: 15 Transformator: OFA
Die DB 144 084-1, ex DB E 44 084, ex DRB E 44 084, ausgestellt am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb (Eigentum DB Museum Nürnberg, Leihgabe an die Eisenbahnerlebniswelt Horb). Die E44 wurde 1938 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 15650 (mechanischer Teil) gebaut, der elektrische Teil von SSW - Siemens-Schuckert-Werke GmbH in Berlin unter Fabriknummer 3417 und als E44 084 an die Deutsche Reichsbahn (DRB) geliefert. Die Ausmusterung bei der Deutsche Bundesbahn erfolgte 1984 im BW Würzburg, wo sie bis 1996 als Ersatzteilspender für die E 44 119 stand. Am 2.April 1996 wurde die Lok nach Lichtenfels überführt. Am 7.August 2002 wurde die Lok zusammen mit der E 44 059 als Leihgabe an die Pfalzbahn-Eisenbahnbetriebsgesellschaft in das ehemalige Bw Worms überführt. Schließlich wurde die Lok im Jahr 2011 nach Horb gebracht. Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 waren die ersten Elektrolokomotiven in großer Stückzahl auf dem deutschen Schienennetz. Die E 44 stellt einen Meilenstein der Elektrolokomotiventwicklung dar, denn bei ihr wurde erstmals bei einer größeren Streckenlokomotive auf Vorlaufachsen und Stangenantrieb verzichtet, außerdem wurde der viele Jahre erfolgreiche Tatzlager-Antrieb etabliert. Die als Universallokomotiven konzipierten Lokomotiven erwiesen sich als sehr robust und zuverlässig und prägten den Eisenbahnverkehr in den elektrifizierten Netzen Süd- und Mitteldeutschlands von den 1930er Jahren bis in die 1980er Jahre. Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 (ab 1968 bei der DB Baureihe 144 bzw. ab bei der DR 1970 Baureihe 244) wurden ab 1930 von Walter Reichel entworfen. Mit ihrem Konzept als Mehrzweck-Elektrolok, die vor Güter- und Personenzüge gespannt werden konnte, kann dies als Pionierleistung betrachtet werden. Die ersten Maschinen wurden ab 1932 von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) in Dienst gestellt, nachdem ein Jahr zuvor eine Vorserienlok (E 44 001) von Krauss-Maffei und den Siemens-Schuckertwerken (SSW, elektrischer Teil) entwickelt und durch die DR erprobt wurde. Die Fahrzeuge mit der Achsfolge Bo’Bo’ waren die ersten deutschen Serienelektroloks mit Drehgestellen ohne Laufachsen und Einzelachsantrieb und vorrangig für die ab 1933 neu elektrifizierte Strecke von Augsburg über die Geislinger Steige nach Stuttgart vorgesehen. Die Lokomotiven bewährten sich dort, so dass weitere Loks an alle wichtigen bayerischen, mitteldeutschen und schlesischen Bahnbetriebswerke, in denen Elektrolokomotiven stationiert waren, geliefert wurden. Bis 1945 wurden die Lokomotiven wegen der militärstrategischen Bedeutung, immer mehr unter Verwendung von Heimbaustoffen, unter der Bezeichnung KEL 1 (Kriegsellok 1) beschafft. Insgesamt wurden 174 Maschinen gebaut, von denen jedoch etliche durch Kriegshandlungen einen Totalschaden erlitten und deshalb ausgemustert werden mussten. Die Mehrzahl der Lokomotiven kam zur Deutschen Bundesbahn. Diese baute sogar sieben Loks nach, da es im Rahmen des Besatzungsstatuts untersagt war, völlig neue Lokomotiven zu entwickeln: 1950 die E 44 181, 1951 die E 44 182 und 183 sowie 1955 die E 44 184 bis 187. Insgesamt verfügte die DB über 125 Lokomotiven. Die DB rüstete mehrere Maschinen für den Wendezugbetrieb aus, kenntlich gemacht durch ein G hinter der Loknummer. Die E 44 mit elektrischer Bremse wurden durch ein W kenntlich gemacht. Diese Lokomotiven wurden u. a. auf der Höllentalbahn im Schwarzwald eingesetzt. Ab 1968 wurde bei der DB die E 44 als Baureihe 144 umgezeichnet. Die Lokomotiven mit elektrischer Bremse wurden in Baureihe 145 (Deutsche Bundesbahn) umgezeichnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo'Bo' Länge über Puffer: 15.290 m Drehzapfenabstand: 6.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.500 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Stundenleistung: 2.200 kW bei 76 km/h Dauerleistung: 1.860 kW bei 86 km/h Anfahrzugkraft: 196 kN Stundenzugkraft: 104 kN Dauerzugkraft: 78 kN Dienstgewicht: 78,0 t Achslast: 19,5 t Stromsysteme: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung Antrieb: Tatzlagerantrieb Anzahl der Fahrstufen: 15 Transformator: OFA
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 144 (E 44, DR 244), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

441 1200x859 Px, 15.03.2021

Leider sehr ungünstig hinter dem Pfeiler plaziert... Die ex HzL V81 am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb. Die Lok wurde 1956 von der Maschinenfabrik Esslingen unter der Fabriknummer 5212 gebaut und an die Hohenzollerische Landesbahn AG (HzL) geliefert, 2012 ging sie an die SVG Eisenbahn-Erlebniswelt, Horb (Neckar). Die Maschinenfabrik Esslingen entwickelte ihren Typ Alb extra für die HzL. Es war aber auch gleichzeitig das einzige Exemplar dieses Typs. Für die HzL war es die erste Diesellok überhaupt. Auf Grund positiver Erfahrungen mit Dieseltriebwagen im Personenverkehr, bestellte die HzL in den 50er Jahren bei MaK und Esslingen je eine 4 achsige Diesellokomotive. Diese Loks sollten um die 900 PS haben. Bei MaK war solch ein Typ bereits vorhanden (die 850 D). Die Maschinenfabrik Esslingen musste ihren Typ neu entwickeln. Es wurde eine Weiterentwicklung des Typs Haifa , ein C-Kuppler mit 550 PS, für die Israelische Staatsbahn. Am 30. August 1957 wurde die Lok der HzL übergeben und als V81 in den Bestand übernommen (die MaK Lok wurde 1958 als V82 in den Bestand übernommen). Technische Daten: Spurweite: 1435 mm Achsfolge: D Länge über Puffer: 11.300 mm Raddurchmesser neu: 1.000 mm Dienstgewicht: 62 t Motor: Daimler-Benz V12-Zylinder -Dieselmotor vom Typ MB 820 Bb (mit Abgasaufladung) Leistung: 699 kW (950 PS) Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Leistungsübertragung: hydraulisch, auf mittige Blindwelle und über Kuppelstangen auf die Räder.
Leider sehr ungünstig hinter dem Pfeiler plaziert... Die ex HzL V81 am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb. Die Lok wurde 1956 von der Maschinenfabrik Esslingen unter der Fabriknummer 5212 gebaut und an die Hohenzollerische Landesbahn AG (HzL) geliefert, 2012 ging sie an die SVG Eisenbahn-Erlebniswelt, Horb (Neckar). Die Maschinenfabrik Esslingen entwickelte ihren Typ "Alb" extra für die HzL. Es war aber auch gleichzeitig das einzige Exemplar dieses Typs. Für die HzL war es die erste Diesellok überhaupt. Auf Grund positiver Erfahrungen mit Dieseltriebwagen im Personenverkehr, bestellte die HzL in den 50er Jahren bei MaK und Esslingen je eine 4 achsige Diesellokomotive. Diese Loks sollten um die 900 PS haben. Bei MaK war solch ein Typ bereits vorhanden (die 850 D). Die Maschinenfabrik Esslingen musste ihren Typ neu entwickeln. Es wurde eine Weiterentwicklung des Typs "Haifa", ein C-Kuppler mit 550 PS, für die Israelische Staatsbahn. Am 30. August 1957 wurde die Lok der HzL übergeben und als V81 in den Bestand übernommen (die MaK Lok wurde 1958 als V82 in den Bestand übernommen). Technische Daten: Spurweite: 1435 mm Achsfolge: D Länge über Puffer: 11.300 mm Raddurchmesser neu: 1.000 mm Dienstgewicht: 62 t Motor: Daimler-Benz V12-Zylinder -Dieselmotor vom Typ MB 820 Bb (mit Abgasaufladung) Leistung: 699 kW (950 PS) Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Leistungsübertragung: hydraulisch, auf mittige Blindwelle und über Kuppelstangen auf die Räder.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb, Deutschland / Dieselloks / _Esslingen div. Typen, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

489 1200x820 Px, 15.03.2021

Die SBB Ae 6/6 11401 „Ticino“ (später Ae 610 401) am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb. Die Ae 6/6-Prototyplokomotive ist im Eigentum der SBB Historic und eine Leihgabe an den Club del San Gottardodie und bei SVG - Eisenbahnerlebniswelt Horb untergestellt. Die Lok wurde 1952 von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (Winterthur), der elektrischer Teil ist von BBC - Brown, Boveri & Cie. (Baden) und MFO lieferte die Sicherheitsausrüstung sowie die elektrische Bremse. In der Nachkriegszeit hatten die Schweizerischen Bundesbahnen ein zunehmendes Verkehrsvolumen zu bewältigen und sahen sich daher veranlasst, eine neue sechsachsige Drehgestelllokomotive vor allem für die Gotthardbahn zu beschaffen. Der Verkehr wurde bis dahin durch die SBB Ae 4/6, die SBB Ae 4/7 sowie die Ce 6/8 Krokodil-Lokomotive abgewickelt. Sie waren – aus heutiger Sicht – nur für sehr bescheidene Anhängelasten zugelassen. Dadurch waren am Gotthard Vorspanndienste nötig, die zeitraubend, unpraktisch und unwirtschaftlich waren. Das aus SLM und BBC bestehende Konsortium, zu dem sich später die Maschinenfabrik Oerlikon gesellte, erhielt im Jahr 1949 den Zuschlag für den Bau von zwei Prototypen. Den beiden Prototypen vorausgegangen war die Lieferung der CC 6051 (später CC 20001) an die SNCF für das savoyische Netz, das mit 20.000 Volt (später 25.000 V) und 50 Hz elektrifiziert war. Die Maschine mit den beiden dreiachsigen Drehgestellen diente als Vorbild für den mechanischen Teil der Ae 6/6 und wurde bereits 1950 ausgeliefert. Die technische Entwicklung der Ae 6/6 erwies sich als schwierige Aufgabe, so dass die Lokomotive 11401 erst am 4. September 1952 das Fabrikgebäude der BBC in Münchenstein in fahrtauglichem Zustand verlassen konnte. Sie wurde auf eine Probefahrt nach Zürich geschickt, wo sie gewogen wurde. Dabei stellte sich heraus, dass sie 124 t statt der vorgesehenen 120 t wog. Sie kehrte nach Münchenstein zurück und wurde vorerst technisch weiterentwickelt. Am 31. Januar 1953 folgte auch die Ae 6/6 11402. Die SBB beschafften zwischen 1952 und 1966 insgesamt 120 dieser Lokomotiven der Achsfolge Co'Co'. In den 1970er Jahren wurden die Prototypen 11401 und 11402 technisch weiterentwickelt. Sie wurden im Jahr 1978 vor allem der Lokomotive 11414 angeglichen, erhielten aber nie die Qualität der Serienlokomotiven. 1971 wurden die Ae 6/6 durch die neue SBB Re 4/4 III auf der Gotthardstrecke etwas entlastet. Echte Konkurrenz bekamen sie jedoch ab 1975 durch die SBB Re 6/6, die als ihr Nachfolge-Typ vorgesehen war und beinahe die doppelte Leistung hat. Der ehemalige Star des Gotthards wurde damit in niedergeordnete Dienste verdrängt und seither meist im Mittelland und im Jura und seit Mitte der 1990er Jahre fast nur noch im Güterverkehr eingesetzt. Dies, da er für den schnellen Reiseverkehr mit der von 125 km/h auf 120 km/h herabgesetzten Höchstgeschwindigkeit zu langsam ist. 1999 wurden auf Grund der Restrukturierung bei den SBB alle 120 Lokomotiven in die Division Güterverkehr (SBB Cargo) eingeteilt. Im Güterverkehr ist die Ae 6/6 heute weiterhin eine sehr zuverlässige Lokomotive. Da die Ae 6/6 Drehgestelle mit je drei Achsen enthalten, haftet an ihnen der Makel von «Schienenmördern». Der Unmut wurde besonders aufgrund von Güterfahrten auf der zur Chemins de fer du Jura (CJ) gehörenden Strecke Porrentruy–Bonfol laut. Als grösster Nachteil der Ae 6/6 wird häufig die fehlende Vielfachsteuerung erwähnt. Bisherige Pläne eines Umbaus wurden verworfen und aufgrund der ungewissen Restlebensdauer auch nicht weiter verfolgt. Die noch betriebsfähigen Serienloks waren zuletzt vor Nahgüterzügen anzutreffen, und standen tagsüber meist in den großen Rangierbahnhöfen. Im März 2007 gab SBB Cargo bekannt, dass eine größere Anzahl von Ae 6/6 eine Neubemalung im sogenannten Cargo-Look erhalten und noch mindestens bis zur Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels (voraussichtlich um 2016) in Betrieb bleiben sollten. Am 5. Juli 2012 veröffentlichte SBB Cargo das neue Flottenkonzept, welches die Ausmusterung der noch im Betrieb stehenden, rund 40 Ae 6/6 bis Ende 2013 vorsieht. Ihre verbliebenen Dienste sollen durch Re 620 und Re 420 übernommen werden. Im Dezember 2013 stellte SBB Cargo die letzte Ae 610 außer Dienst. Die Lokomotiven die nicht SBB Historic übergeben wurden, wurden verschrottet. TECHNISCHE DATEN der Ae 6/6 -11401 (Daten der Serienlok weichen leicht ab): Nummerierung: 11401 – 11520 (später auch Ae 610 401–Ae 610 520) Gebaute Anzahl: 120 Hersteller: SLM Winterthur, BBC Baden und MFO Zürich Baujahre: 1952, 1955–1966 Ausmusterung: 2002–2013 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Co'Co' Länge über Puffer: 18.400 mm Drehzapfenabstand: 8.700 mm Achsabstände in den Drehgestellen: je 2 x 2.150 mm Triebraddurchmesser: 1.260 mm Höhe: 4.500 mm Breite: 2.970 mm Dienstgewicht: 124 t (Serienloks 120 t) Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h (später auf 120 km reduziert) Stundenleistung: 4.300 kW (5.830 PS) Anfahrzugkraft: 330 kN (Serienloks 400 kN) Anzahl der Motoren: 6 Getriebeübersetzung: 1 : 2,216 Bremssysteme: Automatische Bremse: Oerlikon Elektrische Bremse: Nutzstrombremse Schleuderbremse: manuell Handbremse: Spindel
Die SBB Ae 6/6 11401 „Ticino“ (später Ae 610 401) am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb. Die Ae 6/6-Prototyplokomotive ist im Eigentum der SBB Historic und eine Leihgabe an den Club del San Gottardodie und bei SVG - Eisenbahnerlebniswelt Horb untergestellt. Die Lok wurde 1952 von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (Winterthur), der elektrischer Teil ist von BBC - Brown, Boveri & Cie. (Baden) und MFO lieferte die Sicherheitsausrüstung sowie die elektrische Bremse. In der Nachkriegszeit hatten die Schweizerischen Bundesbahnen ein zunehmendes Verkehrsvolumen zu bewältigen und sahen sich daher veranlasst, eine neue sechsachsige Drehgestelllokomotive vor allem für die Gotthardbahn zu beschaffen. Der Verkehr wurde bis dahin durch die SBB Ae 4/6, die SBB Ae 4/7 sowie die Ce 6/8 Krokodil-Lokomotive abgewickelt. Sie waren – aus heutiger Sicht – nur für sehr bescheidene Anhängelasten zugelassen. Dadurch waren am Gotthard Vorspanndienste nötig, die zeitraubend, unpraktisch und unwirtschaftlich waren. Das aus SLM und BBC bestehende Konsortium, zu dem sich später die Maschinenfabrik Oerlikon gesellte, erhielt im Jahr 1949 den Zuschlag für den Bau von zwei Prototypen. Den beiden Prototypen vorausgegangen war die Lieferung der CC 6051 (später CC 20001) an die SNCF für das savoyische Netz, das mit 20.000 Volt (später 25.000 V) und 50 Hz elektrifiziert war. Die Maschine mit den beiden dreiachsigen Drehgestellen diente als Vorbild für den mechanischen Teil der Ae 6/6 und wurde bereits 1950 ausgeliefert. Die technische Entwicklung der Ae 6/6 erwies sich als schwierige Aufgabe, so dass die Lokomotive 11401 erst am 4. September 1952 das Fabrikgebäude der BBC in Münchenstein in fahrtauglichem Zustand verlassen konnte. Sie wurde auf eine Probefahrt nach Zürich geschickt, wo sie gewogen wurde. Dabei stellte sich heraus, dass sie 124 t statt der vorgesehenen 120 t wog. Sie kehrte nach Münchenstein zurück und wurde vorerst technisch weiterentwickelt. Am 31. Januar 1953 folgte auch die Ae 6/6 11402. Die SBB beschafften zwischen 1952 und 1966 insgesamt 120 dieser Lokomotiven der Achsfolge Co'Co'. In den 1970er Jahren wurden die Prototypen 11401 und 11402 technisch weiterentwickelt. Sie wurden im Jahr 1978 vor allem der Lokomotive 11414 angeglichen, erhielten aber nie die Qualität der Serienlokomotiven. 1971 wurden die Ae 6/6 durch die neue SBB Re 4/4 III auf der Gotthardstrecke etwas entlastet. Echte Konkurrenz bekamen sie jedoch ab 1975 durch die SBB Re 6/6, die als ihr Nachfolge-Typ vorgesehen war und beinahe die doppelte Leistung hat. Der ehemalige Star des Gotthards wurde damit in niedergeordnete Dienste verdrängt und seither meist im Mittelland und im Jura und seit Mitte der 1990er Jahre fast nur noch im Güterverkehr eingesetzt. Dies, da er für den schnellen Reiseverkehr mit der von 125 km/h auf 120 km/h herabgesetzten Höchstgeschwindigkeit zu langsam ist. 1999 wurden auf Grund der Restrukturierung bei den SBB alle 120 Lokomotiven in die Division Güterverkehr (SBB Cargo) eingeteilt. Im Güterverkehr ist die Ae 6/6 heute weiterhin eine sehr zuverlässige Lokomotive. Da die Ae 6/6 Drehgestelle mit je drei Achsen enthalten, haftet an ihnen der Makel von «Schienenmördern». Der Unmut wurde besonders aufgrund von Güterfahrten auf der zur Chemins de fer du Jura (CJ) gehörenden Strecke Porrentruy–Bonfol laut. Als grösster Nachteil der Ae 6/6 wird häufig die fehlende Vielfachsteuerung erwähnt. Bisherige Pläne eines Umbaus wurden verworfen und aufgrund der ungewissen Restlebensdauer auch nicht weiter verfolgt. Die noch betriebsfähigen Serienloks waren zuletzt vor Nahgüterzügen anzutreffen, und standen tagsüber meist in den großen Rangierbahnhöfen. Im März 2007 gab SBB Cargo bekannt, dass eine größere Anzahl von Ae 6/6 eine Neubemalung im sogenannten "Cargo-Look" erhalten und noch mindestens bis zur Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels (voraussichtlich um 2016) in Betrieb bleiben sollten. Am 5. Juli 2012 veröffentlichte SBB Cargo das neue Flottenkonzept, welches die Ausmusterung der noch im Betrieb stehenden, rund 40 Ae 6/6 bis Ende 2013 vorsieht. Ihre verbliebenen Dienste sollen durch Re 620 und Re 420 übernommen werden. Im Dezember 2013 stellte SBB Cargo die letzte Ae 610 außer Dienst. Die Lokomotiven die nicht SBB Historic übergeben wurden, wurden verschrottet. TECHNISCHE DATEN der Ae 6/6 -11401 (Daten der Serienlok weichen leicht ab): Nummerierung: 11401 – 11520 (später auch Ae 610 401–Ae 610 520) Gebaute Anzahl: 120 Hersteller: SLM Winterthur, BBC Baden und MFO Zürich Baujahre: 1952, 1955–1966 Ausmusterung: 2002–2013 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Co'Co' Länge über Puffer: 18.400 mm Drehzapfenabstand: 8.700 mm Achsabstände in den Drehgestellen: je 2 x 2.150 mm Triebraddurchmesser: 1.260 mm Höhe: 4.500 mm Breite: 2.970 mm Dienstgewicht: 124 t (Serienloks 120 t) Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h (später auf 120 km reduziert) Stundenleistung: 4.300 kW (5.830 PS) Anfahrzugkraft: 330 kN (Serienloks 400 kN) Anzahl der Motoren: 6 Getriebeübersetzung: 1 : 2,216 Bremssysteme: Automatische Bremse: Oerlikon Elektrische Bremse: Nutzstrombremse Schleuderbremse: manuell Handbremse: Spindel
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ae 6/6 (Ae 610), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb, Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Spezifikationen der Baureihen

904  2 1200x1096 Px, 14.03.2021

Der Elektrotriebwagen ET 85 07, ex DB 485 00, ex DRG elT 1107, gekuppelt mit dem Steuerwagen ES 85 15, ex DB 885 615, ex DRG elS 2115, ausgestellt am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb. Der Elektrotriebwagen ET 85 07 wurde 1927 von der H. Fuchs Waggonfabrik AG in Heidelberg-Kirchheim gebaut und als Nahverkehrstriebwagen elT 1107 an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft geliefert. Der Steuerwagen wurde 1927 von MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) unter der Fabriknummer 123901 gebaut und als elS 2115 an die DRG geliefert. 1924 wurden von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg vier Dampftriebwagen der bayerischen Gattung MCCi in die Elektrotriebwagen D4i elT 701–704, ab 1933 elT 1101–1104 (ab 1940: ET 85 01–04) umgebaut. Nach dem Umbau wurden bei Fuchs und BBC in den Jahren 1925 zunächst sechs Triebwagen (el 705–711) und vier Beiwagen (8001–8004) in Auftrag gegeben. Hatten die Umbauten noch hölzerne Aufbauten, so waren die neuen Triebwagen mit eisernen Aufbauten versehen. 1927 war es noch nicht möglich, die ganze Elektrik unter dem Wagenboden unterzubringen. Der Trafo und das Schaltwerk wurden daher in einem Maschinenraum untergebracht. Die neuen Triebwagen waren nur etwas länger als die „Prototypen“. Auch die Fenster waren mit 900 mm breiter als in den Voraustriebwagen (800 mm). Die Türen zu den Fahrgasträumen waren ebenfalls eingezogen, zum Maschinenraum führte von außen aber nur noch eine einfache Tür an der rechten Fahrzeugseite. Alle Fahrzeuge bis zur Betriebsnummer el 730 hatten ursprünglich Fronttüren und Übergangsbrücken, die später entfernt wurden. 1927 wurden eine weitere Bestellung über fünf Trieb- und elf Steuerwagen (el 711–715, 8005–8015) getätigt, im gleichen Jahr noch einmal je 15 Trieb- und Steuerwagen. 1932 wurden noch einmal sechs Triebwagen und vier Steuerwagen bestellt, sie erhielten gleich die neuen Bezeichnungen elT 1131–1136 und elS 2131–2134. Als Beiwagen dienten umgebaute dreiachsige bayerische Personenwagen EB 85 01–70, die später durch dreiachsige Umbauwagen ersetzt wurden. In genau derselben Form und mit derselben Raumanordnung – anstelle des Maschinenraumes war ein Gepäckraum vorhanden – entstanden von 1927 bis 1933 die Steuerwagen sie bekamen zunächst die Nummern 8001–8004, ab 1940 dann ES 85 01–34. Aufgrund des Krieges wurde bei den meisten Triebwagen das elfenbeinfarbene Fensterband weinrot überlackiert. Die umgebauten Triebwagen ET 85 03 und 04 wurden noch vor 1945 ausgemustert. An beiden Enden befand sich ein Führerstand, hinter dem einen Führerstand waren Transformator, Schaltwerk und Hochspannungsanlagen untergebracht. Der Maschinenraum befand sich über dem Laufgestell. Im Triebgestell waren zwei achtpolige Tatzlagermotoren untergebracht. Die Drehgestelle der Neubautriebwagen entsprachen der Berliner Stadtbahn-Bauart. Auf dem Dach waren zwei SBS-10-Stromabnehmer montiert. Die Fahrzeuge verfügten erstmals über eine Sicherheitsfahrschaltung. Als Bremse war eine Knorr-Einkammer-Druckluftbremse vorhanden, daneben auch eine Spindelbremse als Handbremse. Von Anfang an waren drei Frontlichter vorhanden, an der Dachkante befanden sich zwei rote Lampen als Rücklicht. Die einflügeligen Einstiegstüren lagen hinter dem Maschinenraum bzw. dem ersten Abteil hinter dem Führerstand und waren eingezogen. Auf der rechten Fahrzeugseite hatte der Maschinenraum Lüftergitter statt Fenstern. Das mittlere Abteil war in ein größeres Nichtraucher und ein kleineres Raucherabteil aufgeteilt, dazwischen befand sich eine Toilette. Die Sitzteilung war 2+ 3. Die Wagen waren zunächst als 4. Klasse beschildert, ab 1928 bis 1956 als 3. Klasse. Die Deutsche Bundesbahn übernahm noch 24 ET 85 in ihren Bestand. 1949 wurden drei Triebwagen in ET 90 umgebaut. Eingesetzt wurden diese Triebwagen nicht nur vom Bw München Ost aus, im Münchener Vorortverkehr, sondern auch bei der DB im Schwarzwald auf der Dreiseenbahn, der Lokalbahn Bad Aibling–Feilnbach und auf der Wehratalbahn. 1956 erhielten acht Triebwagen einen Umbau mit einer neuen Inneneinrichtung: Die Sitzteilung war nunmehr 2+2. Auch die nicht umgebauten Wagen wurden nun als 2. Klasse bezeichnet. Die Triebwagen ET 85 05, 11 und 19 erhielten beim Umbau auch ein 1.-Klasse-Abteil über dem Triebdrehgestell, und wurden dabei zu ET 65 101–103 umgezeichnet. 1960 wurden aus allen 22 noch vorhandenen Steuerwagen das Steuerabteil auf der Gepäckraumseite ausgebaut, und bei den meisten Triebwagen eine Sitzbank dafür eingebaut. Neun Steuerwagen erhielten dagegen eine neue Inneneinrichtung mit 2+2 Sitzanordnung, außerdem zwei 1.-Klasse-Abteile mit insgesamt zwölf Plätzen, sie erhielten die Nummern ES 85 101–109. 1968 wurden alle noch vorhandenen Trieb-, Steuer- und Beiwagen umgezeichnet: Die Triebwagen als Baureihe 485, die Steuerwagen nur mit 2. Klasse als 885 601ff., die Steuerwagen mit 1. Klasse als 885 701ff. und die Beiwagen als 885 801ff., der 485 005 wurde am 29. September 1977 als letztes Fahrzeug ausgemustert. Als Beiwagen wurden1927 insgesamt 35 dreiachsige Personenwagen der Gattung C3i bay 99 umgerüstet, um die Kapazität zu erhöhen, sie erhielten die Wagennummern 6501 bis 6535. Zur Ausrüstung gehörte eine durchgehende Leitung für die Vielfachsteuerung und eine elektrische Zugheizanlage. 1928 wurden weitere 35 Wagen zu Beiwagen umgerüstet (6536 bis 6570). 1940 erhielten diese Wagen die Bezeichnung EB 85 01 bis 70. Nachdem diese Wagen bei der DB ausgemustert waren, wurden 1961 acht dreiachsige Umbauwagen für den Einsatz als Beiwagen umgebaut, und dabei rot lackiert. Sie wurden als EB 85 01 bis 08 in zweiter Besetzung bezeichnet. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Fuchs, MAN (mechanisch); BBC (elektrisch) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’2’ (ET) / 2’2’ (ES) Gattungsbezeichnung: C4ielT (ET) / CPw4ielS (ES) Länge über Puffer: 20.340 mm Drehzapfenabstand: 12.910 mm Drehgestellachsstand: 2.500 mm Dienstgewicht: 61,4 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Stundenleistung: 550 kW Dauerleistung: 500 kW Treibraddurchmesser: 1000 mm Laufraddurchmesser: 1000 mm Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC Stromübertragung: Oberleitung Anzahl der Fahrmotoren: 2 Antrieb: Tatzlager
Der Elektrotriebwagen ET 85 07, ex DB 485 00, ex DRG elT 1107, gekuppelt mit dem Steuerwagen ES 85 15, ex DB 885 615, ex DRG elS 2115, ausgestellt am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb. Der Elektrotriebwagen ET 85 07 wurde 1927 von der H. Fuchs Waggonfabrik AG in Heidelberg-Kirchheim gebaut und als Nahverkehrstriebwagen elT 1107 an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft geliefert. Der Steuerwagen wurde 1927 von MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) unter der Fabriknummer 123901 gebaut und als elS 2115 an die DRG geliefert. 1924 wurden von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg vier Dampftriebwagen der bayerischen Gattung MCCi in die Elektrotriebwagen D4i elT 701–704, ab 1933 elT 1101–1104 (ab 1940: ET 85 01–04) umgebaut. Nach dem Umbau wurden bei Fuchs und BBC in den Jahren 1925 zunächst sechs Triebwagen (el 705–711) und vier Beiwagen (8001–8004) in Auftrag gegeben. Hatten die Umbauten noch hölzerne Aufbauten, so waren die neuen Triebwagen mit eisernen Aufbauten versehen. 1927 war es noch nicht möglich, die ganze Elektrik unter dem Wagenboden unterzubringen. Der Trafo und das Schaltwerk wurden daher in einem Maschinenraum untergebracht. Die neuen Triebwagen waren nur etwas länger als die „Prototypen“. Auch die Fenster waren mit 900 mm breiter als in den Voraustriebwagen (800 mm). Die Türen zu den Fahrgasträumen waren ebenfalls eingezogen, zum Maschinenraum führte von außen aber nur noch eine einfache Tür an der rechten Fahrzeugseite. Alle Fahrzeuge bis zur Betriebsnummer el 730 hatten ursprünglich Fronttüren und Übergangsbrücken, die später entfernt wurden. 1927 wurden eine weitere Bestellung über fünf Trieb- und elf Steuerwagen (el 711–715, 8005–8015) getätigt, im gleichen Jahr noch einmal je 15 Trieb- und Steuerwagen. 1932 wurden noch einmal sechs Triebwagen und vier Steuerwagen bestellt, sie erhielten gleich die neuen Bezeichnungen elT 1131–1136 und elS 2131–2134. Als Beiwagen dienten umgebaute dreiachsige bayerische Personenwagen EB 85 01–70, die später durch dreiachsige Umbauwagen ersetzt wurden. In genau derselben Form und mit derselben Raumanordnung – anstelle des Maschinenraumes war ein Gepäckraum vorhanden – entstanden von 1927 bis 1933 die Steuerwagen sie bekamen zunächst die Nummern 8001–8004, ab 1940 dann ES 85 01–34. Aufgrund des Krieges wurde bei den meisten Triebwagen das elfenbeinfarbene Fensterband weinrot überlackiert. Die umgebauten Triebwagen ET 85 03 und 04 wurden noch vor 1945 ausgemustert. An beiden Enden befand sich ein Führerstand, hinter dem einen Führerstand waren Transformator, Schaltwerk und Hochspannungsanlagen untergebracht. Der Maschinenraum befand sich über dem Laufgestell. Im Triebgestell waren zwei achtpolige Tatzlagermotoren untergebracht. Die Drehgestelle der Neubautriebwagen entsprachen der Berliner Stadtbahn-Bauart. Auf dem Dach waren zwei SBS-10-Stromabnehmer montiert. Die Fahrzeuge verfügten erstmals über eine Sicherheitsfahrschaltung. Als Bremse war eine Knorr-Einkammer-Druckluftbremse vorhanden, daneben auch eine Spindelbremse als Handbremse. Von Anfang an waren drei Frontlichter vorhanden, an der Dachkante befanden sich zwei rote Lampen als Rücklicht. Die einflügeligen Einstiegstüren lagen hinter dem Maschinenraum bzw. dem ersten Abteil hinter dem Führerstand und waren eingezogen. Auf der rechten Fahrzeugseite hatte der Maschinenraum Lüftergitter statt Fenstern. Das mittlere Abteil war in ein größeres Nichtraucher und ein kleineres Raucherabteil aufgeteilt, dazwischen befand sich eine Toilette. Die Sitzteilung war 2+ 3. Die Wagen waren zunächst als 4. Klasse beschildert, ab 1928 bis 1956 als 3. Klasse. Die Deutsche Bundesbahn übernahm noch 24 ET 85 in ihren Bestand. 1949 wurden drei Triebwagen in ET 90 umgebaut. Eingesetzt wurden diese Triebwagen nicht nur vom Bw München Ost aus, im Münchener Vorortverkehr, sondern auch bei der DB im Schwarzwald auf der Dreiseenbahn, der Lokalbahn Bad Aibling–Feilnbach und auf der Wehratalbahn. 1956 erhielten acht Triebwagen einen Umbau mit einer neuen Inneneinrichtung: Die Sitzteilung war nunmehr 2+2. Auch die nicht umgebauten Wagen wurden nun als 2. Klasse bezeichnet. Die Triebwagen ET 85 05, 11 und 19 erhielten beim Umbau auch ein 1.-Klasse-Abteil über dem Triebdrehgestell, und wurden dabei zu ET 65 101–103 umgezeichnet. 1960 wurden aus allen 22 noch vorhandenen Steuerwagen das Steuerabteil auf der Gepäckraumseite ausgebaut, und bei den meisten Triebwagen eine Sitzbank dafür eingebaut. Neun Steuerwagen erhielten dagegen eine neue Inneneinrichtung mit 2+2 Sitzanordnung, außerdem zwei 1.-Klasse-Abteile mit insgesamt zwölf Plätzen, sie erhielten die Nummern ES 85 101–109. 1968 wurden alle noch vorhandenen Trieb-, Steuer- und Beiwagen umgezeichnet: Die Triebwagen als Baureihe 485, die Steuerwagen nur mit 2. Klasse als 885 601ff., die Steuerwagen mit 1. Klasse als 885 701ff. und die Beiwagen als 885 801ff., der 485 005 wurde am 29. September 1977 als letztes Fahrzeug ausgemustert. Als Beiwagen wurden1927 insgesamt 35 dreiachsige Personenwagen der Gattung C3i bay 99 umgerüstet, um die Kapazität zu erhöhen, sie erhielten die Wagennummern 6501 bis 6535. Zur Ausrüstung gehörte eine durchgehende Leitung für die Vielfachsteuerung und eine elektrische Zugheizanlage. 1928 wurden weitere 35 Wagen zu Beiwagen umgerüstet (6536 bis 6570). 1940 erhielten diese Wagen die Bezeichnung EB 85 01 bis 70. Nachdem diese Wagen bei der DB ausgemustert waren, wurden 1961 acht dreiachsige Umbauwagen für den Einsatz als Beiwagen umgebaut, und dabei rot lackiert. Sie wurden als EB 85 01 bis 08 in zweiter Besetzung bezeichnet. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Fuchs, MAN (mechanisch); BBC (elektrisch) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’2’ (ET) / 2’2’ (ES) Gattungsbezeichnung: C4ielT (ET) / CPw4ielS (ES) Länge über Puffer: 20.340 mm Drehzapfenabstand: 12.910 mm Drehgestellachsstand: 2.500 mm Dienstgewicht: 61,4 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Stundenleistung: 550 kW Dauerleistung: 500 kW Treibraddurchmesser: 1000 mm Laufraddurchmesser: 1000 mm Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC Stromübertragung: Oberleitung Anzahl der Fahrmotoren: 2 Antrieb: Tatzlager
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb, Deutschland / Elektotriebzüge / BR 485 / 885 (ex ET 85/ES 85/EB 85)

474 1200x936 Px, 14.03.2021

Der Elektrotriebwagen ET 85 07, ex DB 485 00, ex DRG elT 1107, gekuppelt mit dem Steuerwagen ES 85 15, ex DB 885 615, ex DRG elS 2115, ausgestellt am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb. Der Elektrotriebwagen ET 85 07 wurde 1927 von der H. Fuchs Waggonfabrik AG in Heidelberg-Kirchheim gebaut und als Nahverkehrstriebwagen elT 1107 an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft geliefert. Der Steuerwagen wurde 1927 von MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) unter der Fabriknummer 123901 gebaut und als elS 2115 an die DRG geliefert. 1924 wurden von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg vier Dampftriebwagen der bayerischen Gattung MCCi in die Elektrotriebwagen D4i elT 701–704, ab 1933 elT 1101–1104 (ab 1940: ET 85 01–04) umgebaut. Nach dem Umbau wurden bei Fuchs und BBC in den Jahren 1925 zunächst sechs Triebwagen (el 705–711) und vier Beiwagen (8001–8004) in Auftrag gegeben. Hatten die Umbauten noch hölzerne Aufbauten, so waren die neuen Triebwagen mit eisernen Aufbauten versehen. 1927 war es noch nicht möglich, die ganze Elektrik unter dem Wagenboden unterzubringen. Der Trafo und das Schaltwerk wurden daher in einem Maschinenraum untergebracht. Die neuen Triebwagen waren nur etwas länger als die „Prototypen“. Auch die Fenster waren mit 900 mm breiter als in den Voraustriebwagen (800 mm). Die Türen zu den Fahrgasträumen waren ebenfalls eingezogen, zum Maschinenraum führte von außen aber nur noch eine einfache Tür an der rechten Fahrzeugseite. Alle Fahrzeuge bis zur Betriebsnummer el 730 hatten ursprünglich Fronttüren und Übergangsbrücken, die später entfernt wurden. 1927 wurden eine weitere Bestellung über fünf Trieb- und elf Steuerwagen (el 711–715, 8005–8015) getätigt, im gleichen Jahr noch einmal je 15 Trieb- und Steuerwagen. 1932 wurden noch einmal sechs Triebwagen und vier Steuerwagen bestellt, sie erhielten gleich die neuen Bezeichnungen elT 1131–1136 und elS 2131–2134. Als Beiwagen dienten umgebaute dreiachsige bayerische Personenwagen EB 85 01–70, die später durch dreiachsige Umbauwagen ersetzt wurden. In genau derselben Form und mit derselben Raumanordnung – anstelle des Maschinenraumes war ein Gepäckraum vorhanden – entstanden von 1927 bis 1933 die Steuerwagen sie bekamen zunächst die Nummern 8001–8004, ab 1940 dann ES 85 01–34. Aufgrund des Krieges wurde bei den meisten Triebwagen das elfenbeinfarbene Fensterband weinrot überlackiert. Die umgebauten Triebwagen ET 85 03 und 04 wurden noch vor 1945 ausgemustert. An beiden Enden befand sich ein Führerstand, hinter dem einen Führerstand waren Transformator, Schaltwerk und Hochspannungsanlagen untergebracht. Der Maschinenraum befand sich über dem Laufgestell. Im Triebgestell waren zwei achtpolige Tatzlagermotoren untergebracht. Die Drehgestelle der Neubautriebwagen entsprachen der Berliner Stadtbahn-Bauart. Auf dem Dach waren zwei SBS-10-Stromabnehmer montiert. Die Fahrzeuge verfügten erstmals über eine Sicherheitsfahrschaltung. Als Bremse war eine Knorr-Einkammer-Druckluftbremse vorhanden, daneben auch eine Spindelbremse als Handbremse. Von Anfang an waren drei Frontlichter vorhanden, an der Dachkante befanden sich zwei rote Lampen als Rücklicht. Die einflügeligen Einstiegstüren lagen hinter dem Maschinenraum bzw. dem ersten Abteil hinter dem Führerstand und waren eingezogen. Auf der rechten Fahrzeugseite hatte der Maschinenraum Lüftergitter statt Fenstern. Das mittlere Abteil war in ein größeres Nichtraucher und ein kleineres Raucherabteil aufgeteilt, dazwischen befand sich eine Toilette. Die Sitzteilung war 2+ 3. Die Wagen waren zunächst als 4. Klasse beschildert, ab 1928 bis 1956 als 3. Klasse. Die Deutsche Bundesbahn übernahm noch 24 ET 85 in ihren Bestand. 1949 wurden drei Triebwagen in ET 90 umgebaut. Eingesetzt wurden diese Triebwagen nicht nur vom Bw München Ost aus, im Münchener Vorortverkehr, sondern auch bei der DB im Schwarzwald auf der Dreiseenbahn, der Lokalbahn Bad Aibling–Feilnbach und auf der Wehratalbahn. 1956 erhielten acht Triebwagen einen Umbau mit einer neuen Inneneinrichtung: Die Sitzteilung war nunmehr 2+2. Auch die nicht umgebauten Wagen wurden nun als 2. Klasse bezeichnet. Die Triebwagen ET 85 05, 11 und 19 erhielten beim Umbau auch ein 1.-Klasse-Abteil über dem Triebdrehgestell, und wurden dabei zu ET 65 101–103 umgezeichnet. 1960 wurden aus allen 22 noch vorhandenen Steuerwagen das Steuerabteil auf der Gepäckraumseite ausgebaut, und bei den meisten Triebwagen eine Sitzbank dafür eingebaut. Neun Steuerwagen erhielten dagegen eine neue Inneneinrichtung mit 2+2 Sitzanordnung, außerdem zwei 1.-Klasse-Abteile mit insgesamt zwölf Plätzen, sie erhielten die Nummern ES 85 101–109. 1968 wurden alle noch vorhandenen Trieb-, Steuer- und Beiwagen umgezeichnet: Die Triebwagen als Baureihe 485, die Steuerwagen nur mit 2. Klasse als 885 601ff., die Steuerwagen mit 1. Klasse als 885 701ff. und die Beiwagen als 885 801ff., der 485 005 wurde am 29. September 1977 als letztes Fahrzeug ausgemustert. Als Beiwagen wurden1927 insgesamt 35 dreiachsige Personenwagen der Gattung C3i bay 99 umgerüstet, um die Kapazität zu erhöhen, sie erhielten die Wagennummern 6501 bis 6535. Zur Ausrüstung gehörte eine durchgehende Leitung für die Vielfachsteuerung und eine elektrische Zugheizanlage. 1928 wurden weitere 35 Wagen zu Beiwagen umgerüstet (6536 bis 6570). 1940 erhielten diese Wagen die Bezeichnung EB 85 01 bis 70. Nachdem diese Wagen bei der DB ausgemustert waren, wurden 1961 acht dreiachsige Umbauwagen für den Einsatz als Beiwagen umgebaut, und dabei rot lackiert. Sie wurden als EB 85 01 bis 08 in zweiter Besetzung bezeichnet. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Fuchs, MAN (mechanisch); BBC (elektrisch) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’2’ (ET) / 2’2’ (ES) Gattungsbezeichnung: C4ielT (ET) / CPw4ielS (ES) Länge über Puffer: 20.340 mm Drehzapfenabstand: 12.910 mm Drehgestellachsstand: 2.500 mm Dienstgewicht: 61,4 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Stundenleistung: 550 kW Dauerleistung: 500 kW Treibraddurchmesser: 1000 mm Laufraddurchmesser: 1000 mm Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC Stromübertragung: Oberleitung Anzahl der Fahrmotoren: 2 Antrieb: Tatzlager
Der Elektrotriebwagen ET 85 07, ex DB 485 00, ex DRG elT 1107, gekuppelt mit dem Steuerwagen ES 85 15, ex DB 885 615, ex DRG elS 2115, ausgestellt am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb. Der Elektrotriebwagen ET 85 07 wurde 1927 von der H. Fuchs Waggonfabrik AG in Heidelberg-Kirchheim gebaut und als Nahverkehrstriebwagen elT 1107 an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft geliefert. Der Steuerwagen wurde 1927 von MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) unter der Fabriknummer 123901 gebaut und als elS 2115 an die DRG geliefert. 1924 wurden von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg vier Dampftriebwagen der bayerischen Gattung MCCi in die Elektrotriebwagen D4i elT 701–704, ab 1933 elT 1101–1104 (ab 1940: ET 85 01–04) umgebaut. Nach dem Umbau wurden bei Fuchs und BBC in den Jahren 1925 zunächst sechs Triebwagen (el 705–711) und vier Beiwagen (8001–8004) in Auftrag gegeben. Hatten die Umbauten noch hölzerne Aufbauten, so waren die neuen Triebwagen mit eisernen Aufbauten versehen. 1927 war es noch nicht möglich, die ganze Elektrik unter dem Wagenboden unterzubringen. Der Trafo und das Schaltwerk wurden daher in einem Maschinenraum untergebracht. Die neuen Triebwagen waren nur etwas länger als die „Prototypen“. Auch die Fenster waren mit 900 mm breiter als in den Voraustriebwagen (800 mm). Die Türen zu den Fahrgasträumen waren ebenfalls eingezogen, zum Maschinenraum führte von außen aber nur noch eine einfache Tür an der rechten Fahrzeugseite. Alle Fahrzeuge bis zur Betriebsnummer el 730 hatten ursprünglich Fronttüren und Übergangsbrücken, die später entfernt wurden. 1927 wurden eine weitere Bestellung über fünf Trieb- und elf Steuerwagen (el 711–715, 8005–8015) getätigt, im gleichen Jahr noch einmal je 15 Trieb- und Steuerwagen. 1932 wurden noch einmal sechs Triebwagen und vier Steuerwagen bestellt, sie erhielten gleich die neuen Bezeichnungen elT 1131–1136 und elS 2131–2134. Als Beiwagen dienten umgebaute dreiachsige bayerische Personenwagen EB 85 01–70, die später durch dreiachsige Umbauwagen ersetzt wurden. In genau derselben Form und mit derselben Raumanordnung – anstelle des Maschinenraumes war ein Gepäckraum vorhanden – entstanden von 1927 bis 1933 die Steuerwagen sie bekamen zunächst die Nummern 8001–8004, ab 1940 dann ES 85 01–34. Aufgrund des Krieges wurde bei den meisten Triebwagen das elfenbeinfarbene Fensterband weinrot überlackiert. Die umgebauten Triebwagen ET 85 03 und 04 wurden noch vor 1945 ausgemustert. An beiden Enden befand sich ein Führerstand, hinter dem einen Führerstand waren Transformator, Schaltwerk und Hochspannungsanlagen untergebracht. Der Maschinenraum befand sich über dem Laufgestell. Im Triebgestell waren zwei achtpolige Tatzlagermotoren untergebracht. Die Drehgestelle der Neubautriebwagen entsprachen der Berliner Stadtbahn-Bauart. Auf dem Dach waren zwei SBS-10-Stromabnehmer montiert. Die Fahrzeuge verfügten erstmals über eine Sicherheitsfahrschaltung. Als Bremse war eine Knorr-Einkammer-Druckluftbremse vorhanden, daneben auch eine Spindelbremse als Handbremse. Von Anfang an waren drei Frontlichter vorhanden, an der Dachkante befanden sich zwei rote Lampen als Rücklicht. Die einflügeligen Einstiegstüren lagen hinter dem Maschinenraum bzw. dem ersten Abteil hinter dem Führerstand und waren eingezogen. Auf der rechten Fahrzeugseite hatte der Maschinenraum Lüftergitter statt Fenstern. Das mittlere Abteil war in ein größeres Nichtraucher und ein kleineres Raucherabteil aufgeteilt, dazwischen befand sich eine Toilette. Die Sitzteilung war 2+ 3. Die Wagen waren zunächst als 4. Klasse beschildert, ab 1928 bis 1956 als 3. Klasse. Die Deutsche Bundesbahn übernahm noch 24 ET 85 in ihren Bestand. 1949 wurden drei Triebwagen in ET 90 umgebaut. Eingesetzt wurden diese Triebwagen nicht nur vom Bw München Ost aus, im Münchener Vorortverkehr, sondern auch bei der DB im Schwarzwald auf der Dreiseenbahn, der Lokalbahn Bad Aibling–Feilnbach und auf der Wehratalbahn. 1956 erhielten acht Triebwagen einen Umbau mit einer neuen Inneneinrichtung: Die Sitzteilung war nunmehr 2+2. Auch die nicht umgebauten Wagen wurden nun als 2. Klasse bezeichnet. Die Triebwagen ET 85 05, 11 und 19 erhielten beim Umbau auch ein 1.-Klasse-Abteil über dem Triebdrehgestell, und wurden dabei zu ET 65 101–103 umgezeichnet. 1960 wurden aus allen 22 noch vorhandenen Steuerwagen das Steuerabteil auf der Gepäckraumseite ausgebaut, und bei den meisten Triebwagen eine Sitzbank dafür eingebaut. Neun Steuerwagen erhielten dagegen eine neue Inneneinrichtung mit 2+2 Sitzanordnung, außerdem zwei 1.-Klasse-Abteile mit insgesamt zwölf Plätzen, sie erhielten die Nummern ES 85 101–109. 1968 wurden alle noch vorhandenen Trieb-, Steuer- und Beiwagen umgezeichnet: Die Triebwagen als Baureihe 485, die Steuerwagen nur mit 2. Klasse als 885 601ff., die Steuerwagen mit 1. Klasse als 885 701ff. und die Beiwagen als 885 801ff., der 485 005 wurde am 29. September 1977 als letztes Fahrzeug ausgemustert. Als Beiwagen wurden1927 insgesamt 35 dreiachsige Personenwagen der Gattung C3i bay 99 umgerüstet, um die Kapazität zu erhöhen, sie erhielten die Wagennummern 6501 bis 6535. Zur Ausrüstung gehörte eine durchgehende Leitung für die Vielfachsteuerung und eine elektrische Zugheizanlage. 1928 wurden weitere 35 Wagen zu Beiwagen umgerüstet (6536 bis 6570). 1940 erhielten diese Wagen die Bezeichnung EB 85 01 bis 70. Nachdem diese Wagen bei der DB ausgemustert waren, wurden 1961 acht dreiachsige Umbauwagen für den Einsatz als Beiwagen umgebaut, und dabei rot lackiert. Sie wurden als EB 85 01 bis 08 in zweiter Besetzung bezeichnet. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Fuchs, MAN (mechanisch); BBC (elektrisch) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’2’ (ET) / 2’2’ (ES) Gattungsbezeichnung: C4ielT (ET) / CPw4ielS (ES) Länge über Puffer: 20.340 mm Drehzapfenabstand: 12.910 mm Drehgestellachsstand: 2.500 mm Dienstgewicht: 61,4 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Stundenleistung: 550 kW Dauerleistung: 500 kW Treibraddurchmesser: 1000 mm Laufraddurchmesser: 1000 mm Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC Stromübertragung: Oberleitung Anzahl der Fahrmotoren: 2 Antrieb: Tatzlager
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb, Deutschland / Elektotriebzüge / BR 485 / 885 (ex ET 85/ES 85/EB 85)

681 1143x1200 Px, 14.03.2021

Von der Steuerwagenseite..... Der Steuerwagen ES 85 15, ex DB 885 615, ex DRG elS 2115, gekuppelt mit dem Elektrotriebwagen ET 85 07, ex DB 485 00, ex DRG elT 1107, ausgestellt am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb.
Von der Steuerwagenseite..... Der Steuerwagen ES 85 15, ex DB 885 615, ex DRG elS 2115, gekuppelt mit dem Elektrotriebwagen ET 85 07, ex DB 485 00, ex DRG elT 1107, ausgestellt am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb, Deutschland / Elektotriebzüge / BR 485 / 885 (ex ET 85/ES 85/EB 85)

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Der „Rote Heuler“ 465 006-5 BDyg, ex DR ET 65 06, ex DRG elT 1206, ausgestellt am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb. Der Elektrotriebwagen wurde 1933 von der Maschinenfabrik Esslingen unter der Fabriknummer 18801 gebaut und als elT 1206 an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft geliefert. Die Elektrotriebwagen der Baureihe ET 65 (ab 1968 Baureihe 465 der DB) waren über Jahrzehnte das Rückgrat des Stuttgarter Vorortverkehrs. Sie bestanden jeweils aus einem Triebwagen (ET 65), einem Steuerwagen (ES 65) und bis 1960 zwei kurzgekuppelten, württembergischen, zweiachsigen Personenwagen. Ab 1960 wurden die beiden Mittelwagen bis zur Ausmusterung durch einen vierachsigen Umbau-Wagen ersetzt. Alle Fahrzeuge waren mit Vielfachsteuerung ausgerüstet. Mehrere Triebwageneinheiten konnten von einem Führerstand bedient werden. Wegen des lauten „heulenden“ Fahrgeräusches und der weinroten Lackierung wurden die Fahrzeuge auch Rote Heuler genannt. Aufbau: Die Fahrzeugkästen und Rahmen und Drehgestelle waren in schwerer Niettechnik ausgeführt worden, die dritte Serie war geschweißt. Die Einstiege aller Serien waren etwas in den Wagenkasten hinein versetzt worden. Die Triebwagen besaßen am Führerstandsende zusätzlich ein Gepäckabteil, das über eine seitliche Schiebetür verfügte. In jedem Drehgestell waren zwei in Reihe geschaltete Fahrmotoren (Typ EDTM 494) untergebracht. In einer Kammer im Fahrgastraum waren der Öltransformator mit dem Hauptschalter sowie die Steuermaschine zur Schaltung der Fahrstufen untergebracht. Auf dem Triebwagen waren zwei Stromabnehmer der Bauart SBS 9, später auch SBS 10 und DBS 54 montiert, von denen der Strom über einen Dachleitung zum Hauptschalter geführt wurde. Beim SBS 9 und 10 wurde mit beiden Bügeln gefahren, bei den DBS 54 nur ein Bügel angelegt. Da Trieb- und Steuerwagen einen festen Verbund bildeten, war jeweils nur an einem Ende ein Führerstand vorhanden Geschichte: Nach der Elektrifizierung der Strecke Stuttgart–München über die Geislinger Steige 1933 stellte die Deutsche Reichsbahn in zwei Serien 21 Triebwagen mit Steuerwagen in Dienst, die als Baureihe elT 12 eingereiht wurden. Zur Kapazitätserweiterung wurden 1933/34 noch 44 ehemalige württembergische Doppelwagen hergerichtet, die paarweise zwischen Trieb- und Steuerwagen gekuppelt wurden. Dazu wurden zweiachsige Stahlwagen der Bauart Bi Wü 29 und Ci Wü 29 mit elektrischer Heizung und Steuerleitung ausgerüstet und als Biel Wü 29 bzw. Ciel Wü 29 bezeichnet. Sie hatten auf beiden Seiten Endeinstiege und einen Mitteleinstieg. Alle Triebwagen erhielten von Beginn an das seit 1932 gültige Farbschema der Deutschen Reichsbahn in weinrot/beige. Eine dritte Serie mit vier Einheiten folgte 1938. So standen insgesamt 25 Triebwageneinheiten für den Vorortverkehr Esslingen–Stuttgart–Ludwigsburg in Dienst. Diese letzte Serie hatte bereits geschweißte Wagenkästen und Drehgestelle der Bauart Görlitz. Der Verkehr auf der Stammstrecke wurde im Zwanzig-Minuten-Takt abgewickelt, im Berufsverkehr wurden dazu drei Einheiten gekuppelt. Der Anstrich in rot/beige entsprach den damaligen Normen. Die Fahrzeuge wurden von der Maschinenfabrik Esslingen gebaut. Die elektrische Ausrüstung stammt von der Firma BBC. 1940 wurde die Bauart in ET 65 (Triebwagen) bzw. ES 65 (Steuerwagen) und EB 65 (Beiwagen) umbenannt. 1942 erhielten alle ET 65 das neue Farbschema in Rot mit beigen Zierlinien, das nach dem Krieg auch von der Deutschen Bundesbahn übernommen wurde. Die Züge erfüllten von Beginn an die in sie gesetzten Erwartungen. Von 1961 bis 1963 wurden die Triebwagen im AW Stuttgart-Bad Cannstatt einer weiteren Modernisierung unterzogen. Hauptmerkmal war die neue DB-Einheitsfront, wie sie viele Altbau-Triebwagen erhalten haben, die Frontfenster wurden vergrößert und Doppellampen und ein oberes Spitzenlicht eingebaut. In der zweiten Klasse wurden die Holzbänke durch Polstersitze ersetzt. Die Sitzplatzzahl in jedem Triebwagen wurde dabei von 73 auf 58 verringert. Mit vier neuen Fahrmotoren ausgerüstet, erreichten die Triebwagen eine Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h. Die alten württembergischen Wagen wurden durch Umbau-Wagen der Bauart B4yg ersetzt, die als Mittelwagen der Baureihe EM 65 eingestellt wurden. Ab 1968 wurden die Triebwagen als 465, die Mittel- und Steuerwagen als 865 bezeichnet. Ab 1970 trugen fast alle Triebzüge die für sie so typischen Werbeaufschriften an den Seiten. Am 30. September 1978 endete der Planeinsatz der alten Triebwagen. Der Vorortverkehr wurde von den S-Bahn-Triebwagen der Baureihe 420 übernommen. 1979 wurden die meisten Triebwagen ausgemustert und verschrottet. Einige der Mittelwagen EM 65 wurden für den Einsatz in normalen Zügen umgebaut. TECHNISCHE DATEN (ET 65): Gebaute Anzahl: 25 Hersteller: Maschinenfabrik Esslingen (mechanisch); BBC (elektrisch) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Baujahre: 1933, 1938 Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 20.300 mm Leergewicht: 63,0 t Höchstgeschwindigkeit: 85 km/h (ursprünglich 75 km/h) Stundenleistung: 804 kW Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 4 Sitzplätze: 58
Der „Rote Heuler“ 465 006-5 BDyg, ex DR ET 65 06, ex DRG elT 1206, ausgestellt am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb. Der Elektrotriebwagen wurde 1933 von der Maschinenfabrik Esslingen unter der Fabriknummer 18801 gebaut und als elT 1206 an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft geliefert. Die Elektrotriebwagen der Baureihe ET 65 (ab 1968 Baureihe 465 der DB) waren über Jahrzehnte das Rückgrat des Stuttgarter Vorortverkehrs. Sie bestanden jeweils aus einem Triebwagen (ET 65), einem Steuerwagen (ES 65) und bis 1960 zwei kurzgekuppelten, württembergischen, zweiachsigen Personenwagen. Ab 1960 wurden die beiden Mittelwagen bis zur Ausmusterung durch einen vierachsigen Umbau-Wagen ersetzt. Alle Fahrzeuge waren mit Vielfachsteuerung ausgerüstet. Mehrere Triebwageneinheiten konnten von einem Führerstand bedient werden. Wegen des lauten „heulenden“ Fahrgeräusches und der weinroten Lackierung wurden die Fahrzeuge auch Rote Heuler genannt. Aufbau: Die Fahrzeugkästen und Rahmen und Drehgestelle waren in schwerer Niettechnik ausgeführt worden, die dritte Serie war geschweißt. Die Einstiege aller Serien waren etwas in den Wagenkasten hinein versetzt worden. Die Triebwagen besaßen am Führerstandsende zusätzlich ein Gepäckabteil, das über eine seitliche Schiebetür verfügte. In jedem Drehgestell waren zwei in Reihe geschaltete Fahrmotoren (Typ EDTM 494) untergebracht. In einer Kammer im Fahrgastraum waren der Öltransformator mit dem Hauptschalter sowie die Steuermaschine zur Schaltung der Fahrstufen untergebracht. Auf dem Triebwagen waren zwei Stromabnehmer der Bauart SBS 9, später auch SBS 10 und DBS 54 montiert, von denen der Strom über einen Dachleitung zum Hauptschalter geführt wurde. Beim SBS 9 und 10 wurde mit beiden Bügeln gefahren, bei den DBS 54 nur ein Bügel angelegt. Da Trieb- und Steuerwagen einen festen Verbund bildeten, war jeweils nur an einem Ende ein Führerstand vorhanden Geschichte: Nach der Elektrifizierung der Strecke Stuttgart–München über die Geislinger Steige 1933 stellte die Deutsche Reichsbahn in zwei Serien 21 Triebwagen mit Steuerwagen in Dienst, die als Baureihe elT 12 eingereiht wurden. Zur Kapazitätserweiterung wurden 1933/34 noch 44 ehemalige württembergische Doppelwagen hergerichtet, die paarweise zwischen Trieb- und Steuerwagen gekuppelt wurden. Dazu wurden zweiachsige Stahlwagen der Bauart Bi Wü 29 und Ci Wü 29 mit elektrischer Heizung und Steuerleitung ausgerüstet und als Biel Wü 29 bzw. Ciel Wü 29 bezeichnet. Sie hatten auf beiden Seiten Endeinstiege und einen Mitteleinstieg. Alle Triebwagen erhielten von Beginn an das seit 1932 gültige Farbschema der Deutschen Reichsbahn in weinrot/beige. Eine dritte Serie mit vier Einheiten folgte 1938. So standen insgesamt 25 Triebwageneinheiten für den Vorortverkehr Esslingen–Stuttgart–Ludwigsburg in Dienst. Diese letzte Serie hatte bereits geschweißte Wagenkästen und Drehgestelle der Bauart Görlitz. Der Verkehr auf der Stammstrecke wurde im Zwanzig-Minuten-Takt abgewickelt, im Berufsverkehr wurden dazu drei Einheiten gekuppelt. Der Anstrich in rot/beige entsprach den damaligen Normen. Die Fahrzeuge wurden von der Maschinenfabrik Esslingen gebaut. Die elektrische Ausrüstung stammt von der Firma BBC. 1940 wurde die Bauart in ET 65 (Triebwagen) bzw. ES 65 (Steuerwagen) und EB 65 (Beiwagen) umbenannt. 1942 erhielten alle ET 65 das neue Farbschema in Rot mit beigen Zierlinien, das nach dem Krieg auch von der Deutschen Bundesbahn übernommen wurde. Die Züge erfüllten von Beginn an die in sie gesetzten Erwartungen. Von 1961 bis 1963 wurden die Triebwagen im AW Stuttgart-Bad Cannstatt einer weiteren Modernisierung unterzogen. Hauptmerkmal war die neue DB-Einheitsfront, wie sie viele Altbau-Triebwagen erhalten haben, die Frontfenster wurden vergrößert und Doppellampen und ein oberes Spitzenlicht eingebaut. In der zweiten Klasse wurden die Holzbänke durch Polstersitze ersetzt. Die Sitzplatzzahl in jedem Triebwagen wurde dabei von 73 auf 58 verringert. Mit vier neuen Fahrmotoren ausgerüstet, erreichten die Triebwagen eine Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h. Die alten württembergischen Wagen wurden durch Umbau-Wagen der Bauart B4yg ersetzt, die als Mittelwagen der Baureihe EM 65 eingestellt wurden. Ab 1968 wurden die Triebwagen als 465, die Mittel- und Steuerwagen als 865 bezeichnet. Ab 1970 trugen fast alle Triebzüge die für sie so typischen Werbeaufschriften an den Seiten. Am 30. September 1978 endete der Planeinsatz der alten Triebwagen. Der Vorortverkehr wurde von den S-Bahn-Triebwagen der Baureihe 420 übernommen. 1979 wurden die meisten Triebwagen ausgemustert und verschrottet. Einige der Mittelwagen EM 65 wurden für den Einsatz in normalen Zügen umgebaut. TECHNISCHE DATEN (ET 65): Gebaute Anzahl: 25 Hersteller: Maschinenfabrik Esslingen (mechanisch); BBC (elektrisch) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Baujahre: 1933, 1938 Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 20.300 mm Leergewicht: 63,0 t Höchstgeschwindigkeit: 85 km/h (ursprünglich 75 km/h) Stundenleistung: 804 kW Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 4 Sitzplätze: 58
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb, Deutschland / Elektotriebzüge / BR 465 / 865 (ex ET 65/ES 65/EB 65)

554 1200x884 Px, 14.03.2021

Der „Rote Heuler“ 465 005-7 BDyg, ex DR ET 65 05, ex DRG elT 1205, ausgestellt am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb. Der Elektrotriebwagen wurde 1933 von der Maschinenfabrik Esslingen unter der Fabriknummer 18800 gebaut und als elT 1205 an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft geliefert.
Der „Rote Heuler“ 465 005-7 BDyg, ex DR ET 65 05, ex DRG elT 1205, ausgestellt am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb. Der Elektrotriebwagen wurde 1933 von der Maschinenfabrik Esslingen unter der Fabriknummer 18800 gebaut und als elT 1205 an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft geliefert.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb, Deutschland / Elektotriebzüge / BR 465 / 865 (ex ET 65/ES 65/EB 65)

445 1200x816 Px, 14.03.2021

Die 139 287-7 (91 80 6139 287-7 D-BYB) mit der kalten 139 262-0 alias 110 262-3 (91 80 6139 262-0 D-BYB) beide von der BayernBahn GmbH fahren am 12.03.2021 mit dem sogenannten Henkelzug (Langenfeld/Rhld. nach Gunzenhausen), durch Rudersdorf (Kr. Siegen) in südlicher Richtung bzw. Richtung Dillenburg. Die 139 287-7: Vorne die 139 287-7 wurde 1963 von Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 18956 gebaut, der elektrische Teil ist von den Siemens-Schuckert-Werke (SSW) in Berlin. Als DB E10 287 wurde in Dienst gesetzt, mit der Einführung des EDV-Nummernsystems wurde sie zum 01.01.1968 zur DB 110 287–0. Die Lok ist mit Einholmstromabnehmern ausgerüstet, sie ist die letzte gebaute Kasten 110er. Zur 139er wurde sie erst 1994 nach einem Umbau, der Lokkasten wurde auf Drehgestelle der Baureihe 140 (E40) gesetzt und es folgte die Umzeichnung in DB 139 287-7. Zum Mai 2009 erfolgte die Z-Stellung bei der DB AG. Zum 1.Oktober 2011 wurde die Lok durch die BayernBahn GmbH erworben und erhielt anschließend eine Untersuchung. Die Neulackierung in kobalt-blau/orange erhielt sie dann 2017. Die 139 262-0 alias 110 262-3: Die 139 262-0 wurde 1962 von Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 18921 gebaut, er elektrische Teil ist von den Siemens-Schuckert-Werke (SSW) in Berlin. Als DB E 10 262 wurde in Dienst gesetzt, mit der Einführung des EDV-Nummernsystems wurde sie zum 01.01.1968 zur DB 110 262-3. Auch sie wurde erst 1994, nach dem Erhalt von Drehgestellen der Baureihe 140 (E40) zu einer 139er. Nach dem Umbau wurde sie in DB 139 262-0 umgezeichnet. Ende April 2012 erfolgte die Z-Stellung bei der DB AG und im Mai 2015 wurde sie an die BayernBahn GmbH verkauft und erhielt anschließend eine Untersuchung. Die Neulackierung in stahlblau erhielt sie dann 2016.
Die 139 287-7 (91 80 6139 287-7 D-BYB) mit der kalten 139 262-0 alias 110 262-3 (91 80 6139 262-0 D-BYB) beide von der BayernBahn GmbH fahren am 12.03.2021 mit dem sogenannten "Henkelzug" (Langenfeld/Rhld. nach Gunzenhausen), durch Rudersdorf (Kr. Siegen) in südlicher Richtung bzw. Richtung Dillenburg. Die 139 287-7: Vorne die 139 287-7 wurde 1963 von Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 18956 gebaut, der elektrische Teil ist von den Siemens-Schuckert-Werke (SSW) in Berlin. Als DB E10 287 wurde in Dienst gesetzt, mit der Einführung des EDV-Nummernsystems wurde sie zum 01.01.1968 zur DB 110 287–0. Die Lok ist mit Einholmstromabnehmern ausgerüstet, sie ist die letzte gebaute Kasten 110er. Zur 139er wurde sie erst 1994 nach einem Umbau, der Lokkasten wurde auf Drehgestelle der Baureihe 140 (E40) gesetzt und es folgte die Umzeichnung in DB 139 287-7. Zum Mai 2009 erfolgte die Z-Stellung bei der DB AG. Zum 1.Oktober 2011 wurde die Lok durch die BayernBahn GmbH erworben und erhielt anschließend eine Untersuchung. Die Neulackierung in kobalt-blau/orange erhielt sie dann 2017. Die 139 262-0 alias 110 262-3: Die 139 262-0 wurde 1962 von Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 18921 gebaut, er elektrische Teil ist von den Siemens-Schuckert-Werke (SSW) in Berlin. Als DB E 10 262 wurde in Dienst gesetzt, mit der Einführung des EDV-Nummernsystems wurde sie zum 01.01.1968 zur DB 110 262-3. Auch sie wurde erst 1994, nach dem Erhalt von Drehgestellen der Baureihe 140 (E40) zu einer 139er. Nach dem Umbau wurde sie in DB 139 262-0 umgezeichnet. Ende April 2012 erfolgte die Z-Stellung bei der DB AG und im Mai 2015 wurde sie an die BayernBahn GmbH verkauft und erhielt anschließend eine Untersuchung. Die Neulackierung in stahlblau erhielt sie dann 2016.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 445 (Dillstrecke), Deutschland / E-Loks / BR 139 (E 40.11), Deutschland / Güterzüge / Gedeckte Güterzüge, Deutschland / Unternehmen / BayernBahn GmbH

429 1200x829 Px, 13.03.2021

Die an die SBB Cargo International AG vermietete Vectron 193 477- 7 Fulda (91 80 6193 477-7 D-SIEAG) der LokRoll AG (eingestellt bei Siemens Mobility, München) fährt am 11.03.2021 mit einem HUPAC-KLV/Container-Zug durch Rudersdorf (Kr. Siegen) in nördlicher Richtung. Die Siemens Vectron MS wurde 2018 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22322 gebaut. Die Vectron AC hat eine Leistung von 6,4 MW und ist Zugelassen in Deutschland, Österreich, Schweiz und Italien.
Die an die SBB Cargo International AG vermietete Vectron 193 477- 7 "Fulda" (91 80 6193 477-7 D-SIEAG) der LokRoll AG (eingestellt bei Siemens Mobility, München) fährt am 11.03.2021 mit einem HUPAC-KLV/Container-Zug durch Rudersdorf (Kr. Siegen) in nördlicher Richtung. Die Siemens Vectron MS wurde 2018 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22322 gebaut. Die Vectron AC hat eine Leistung von 6,4 MW und ist Zugelassen in Deutschland, Österreich, Schweiz und Italien.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 445 (Dillstrecke), Schweiz / Unternehmen / Hupac AG, Deutschland / Güterzüge / Container- und KLV-Züge (Kombinierter Ladungsverkehr), Schweiz / Unternehmen / SBB Cargo International (SBBCI), Deutschland / E-Loks / BR 193 (SIEMENS Vectron MS)

507 1200x832 Px, 12.03.2021

Im Doppelpack, ob man von einer Doppeltraktion sprechen ist mit nicht ganz klar, glaube aber nicht... Die Vossloh G 12 – 4120 001-7 „Karl August“ (92 80 4120 001-7 D-KAF) und die Vossloh G 1000 BB - 271 022-6 „Charlotte“ (92 80 1271 022-6 D-KAF), ex HGK DH 49, beide von der KAF Falkenhahn Bau AG (Kreuztal) fahren am 11.03.2021, mit einem sehr langen Güterzug durch Rudersdorf (Kreis Siegen) in nördlicher Richtung, vermutlich Richtung Heimat Bf Kreuztal. Im Zugverband waren vorne einige mit Kies beladene KAF Kippwagen MK 45 DH „LW-Kipper“ der Gattung Rlps, dann etliche leere 2-achsiger Flachwagen für Schotter und Sand der Gattung NS Klmos 702 von Railpro und am Zugende noch vier 2-achsige Schüttgutwagen für Schotter der Gattung NS Fccpps von Railpro. Von der Vossloh G 12 – 4120 001-7 „Karl August“ sind hier schon Daten und der Lebenslauf vorhanden, daher nur den Lebenslauf der Vossloh G 1000 BB - 271 022-6 „Charlotte“: Die G 1000 BB wurde 2005 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 5001568 gebaut. Im Jahr 2006 wurde sie an die MRCE - Mitsui Rail Capital Europe B.V. verkauft, die die Lok an die HGK - Häfen und Güterverkehr Köln AG in Köln (HGK DH 49) vermietete, wo sie bis unter der NVR-Nummer 92 80 1271 022-6 D-DISPO fuhr. Danach hatte sie bis zum Verkauf im Jahr 2017 an die northrail GmbH in Hamburg, mehrere Mietstation. Von 2017 fuhr sie unter der NVR-Nummer 92 80 1271 022-6 D-NRAIL bis sie 2020 an die Michael Bugdoll Bau- und Sicherungsarbeiten e. K. in Dorsten ging und als 92 80 1271 022-6 D-MBBAU fuhr. Zum 01.01.2021 wurde sie an die KAF Falkenhahn Bau AG in Kreuztal verkauft und hört nun auf den Namen „Charlotte“ (92 80 1271 022-6 D-KAF).
Im Doppelpack, ob man von einer Doppeltraktion sprechen ist mit nicht ganz klar, glaube aber nicht... Die Vossloh G 12 – 4120 001-7 „Karl August“ (92 80 4120 001-7 D-KAF) und die Vossloh G 1000 BB - 271 022-6 „Charlotte“ (92 80 1271 022-6 D-KAF), ex HGK DH 49, beide von der KAF Falkenhahn Bau AG (Kreuztal) fahren am 11.03.2021, mit einem sehr langen Güterzug durch Rudersdorf (Kreis Siegen) in nördlicher Richtung, vermutlich Richtung Heimat Bf Kreuztal. Im Zugverband waren vorne einige mit Kies beladene KAF Kippwagen MK 45 DH „LW-Kipper“ der Gattung Rlps, dann etliche leere 2-achsiger Flachwagen für Schotter und Sand der Gattung NS Klmos 702 von Railpro und am Zugende noch vier 2-achsige Schüttgutwagen für Schotter der Gattung NS Fccpps von Railpro. Von der Vossloh G 12 – 4120 001-7 „Karl August“ sind hier schon Daten und der Lebenslauf vorhanden, daher nur den Lebenslauf der Vossloh G 1000 BB - 271 022-6 „Charlotte“: Die G 1000 BB wurde 2005 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 5001568 gebaut. Im Jahr 2006 wurde sie an die MRCE - Mitsui Rail Capital Europe B.V. verkauft, die die Lok an die HGK - Häfen und Güterverkehr Köln AG in Köln (HGK DH 49) vermietete, wo sie bis unter der NVR-Nummer 92 80 1271 022-6 D-DISPO fuhr. Danach hatte sie bis zum Verkauf im Jahr 2017 an die northrail GmbH in Hamburg, mehrere Mietstation. Von 2017 fuhr sie unter der NVR-Nummer 92 80 1271 022-6 D-NRAIL bis sie 2020 an die Michael Bugdoll Bau- und Sicherungsarbeiten e. K. in Dorsten ging und als 92 80 1271 022-6 D-MBBAU fuhr. Zum 01.01.2021 wurde sie an die KAF Falkenhahn Bau AG in Kreuztal verkauft und hört nun auf den Namen „Charlotte“ (92 80 1271 022-6 D-KAF).
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 271 (MaK G 1000 BB), Deutschland / Dieselloks / BR 120 (BR 4 120 / Vossloh G 12), Deutschland / Unternehmen / KAF Falkenhahn Bau AG, Deutschland / Güterzüge / Schotterzüge und sonstige Schüttgut-

416 1200x831 Px, 12.03.2021

Im Doppelpack, ob man von einer Doppeltraktion sprechen ist mit nicht ganz klar, glaube aber nicht... Die Vossloh G 12 – 4120 001-7 „Karl August“ (92 80 4120 001-7 D-KAF) und die Vossloh G 1000 BB - 271 022-6 „Charlotte“ (92 80 1271 022-6 D-KAF), ex HGK DH 49, beide von der KAF Falkenhahn Bau AG (Kreuztal) fahren am 11.03.2021, mit einem sehr langen Güterzug durch Rudersdorf (Kreis Siegen) in nördlicher Richtung, vermutlich Richtung Heimat Bf Kreuztal. Im Zugverband waren vorne einige mit Kies beladene KAF Kippwagen MK 45 DH „LW-Kipper“ der Gattung Rlps, dann etliche leere 2-achsiger Flachwagen für Schotter und Sand der Gattung NS Klmos 702 von Railpro und am Zugende noch vier 2-achsige Schüttgutwagen für Schotter der Gattung NS Fccpps von Railpro. Von der Vossloh G 12 – 4120 001-7 „Karl August“ sind hier schon Daten und der Lebenslauf vorhanden, daher nur den Lebenslauf der Vossloh G 1000 BB - 271 022-6 „Charlotte“: Die G 1000 BB wurde 2005 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 5001568 gebaut. Im Jahr 2006 wurde sie an die MRCE - Mitsui Rail Capital Europe B.V. verkauft, die die Lok an die HGK - Häfen und Güterverkehr Köln AG in Köln (HGK DH 49) vermietete, wo sie bis unter der NVR-Nummer 92 80 1271 022-6 D-DISPO fuhr. Danach hatte sie bis zum Verkauf im Jahr 2017 an die northrail GmbH in Hamburg, mehrere Mietstation. Von 2017 fuhr sie unter der NVR-Nummer 92 80 1271 022-6 D-NRAIL bis sie 2020 an die Michael Bugdoll Bau- und Sicherungsarbeiten e. K. in Dorsten ging und als 92 80 1271 022-6 D-MBBAU fuhr. Zum 01.01.2021 wurde sie an die KAF Falkenhahn Bau AG in Kreuztal verkauft und hört nun auf den Namen „Charlotte“ (92 80 1271 022-6 D-KAF).
Im Doppelpack, ob man von einer Doppeltraktion sprechen ist mit nicht ganz klar, glaube aber nicht... Die Vossloh G 12 – 4120 001-7 „Karl August“ (92 80 4120 001-7 D-KAF) und die Vossloh G 1000 BB - 271 022-6 „Charlotte“ (92 80 1271 022-6 D-KAF), ex HGK DH 49, beide von der KAF Falkenhahn Bau AG (Kreuztal) fahren am 11.03.2021, mit einem sehr langen Güterzug durch Rudersdorf (Kreis Siegen) in nördlicher Richtung, vermutlich Richtung Heimat Bf Kreuztal. Im Zugverband waren vorne einige mit Kies beladene KAF Kippwagen MK 45 DH „LW-Kipper“ der Gattung Rlps, dann etliche leere 2-achsiger Flachwagen für Schotter und Sand der Gattung NS Klmos 702 von Railpro und am Zugende noch vier 2-achsige Schüttgutwagen für Schotter der Gattung NS Fccpps von Railpro. Von der Vossloh G 12 – 4120 001-7 „Karl August“ sind hier schon Daten und der Lebenslauf vorhanden, daher nur den Lebenslauf der Vossloh G 1000 BB - 271 022-6 „Charlotte“: Die G 1000 BB wurde 2005 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 5001568 gebaut. Im Jahr 2006 wurde sie an die MRCE - Mitsui Rail Capital Europe B.V. verkauft, die die Lok an die HGK - Häfen und Güterverkehr Köln AG in Köln (HGK DH 49) vermietete, wo sie bis unter der NVR-Nummer 92 80 1271 022-6 D-DISPO fuhr. Danach hatte sie bis zum Verkauf im Jahr 2017 an die northrail GmbH in Hamburg, mehrere Mietstation. Von 2017 fuhr sie unter der NVR-Nummer 92 80 1271 022-6 D-NRAIL bis sie 2020 an die Michael Bugdoll Bau- und Sicherungsarbeiten e. K. in Dorsten ging und als 92 80 1271 022-6 D-MBBAU fuhr. Zum 01.01.2021 wurde sie an die KAF Falkenhahn Bau AG in Kreuztal verkauft und hört nun auf den Namen „Charlotte“ (92 80 1271 022-6 D-KAF).
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 271 (MaK G 1000 BB), Deutschland / Unternehmen / KAF Falkenhahn Bau AG, Deutschland / Güterzüge / Schotterzüge und sonstige Schüttgut-

501 1200x813 Px, 12.03.2021

Im Doppelpack, ob man von einer Doppeltraktion sprechen ist mit nicht ganz klar, glaube aber nicht... Die Vossloh G 12 – 4120 001-7 „Karl August“ (92 80 4120 001-7 D-KAF) und die Vossloh G 1000 BB - 271 022-6 „Charlotte“ (92 80 1271 022-6 D-KAF), ex HGK DH 49, beide von der KAF Falkenhahn Bau AG (Kreuztal) fahren am 11.03.2021, mit einem sehr langen Güterzug durch Rudersdorf (Kreis Siegen) in nördlicher Richtung, vermutlich Richtung Heimat Bf Kreuztal. Im Zugverband waren vorne einige mit Kies beladene KAF Kippwagen MK 45 DH „LW-Kipper“ der Gattung Rlps, dann etliche leere 2-achsiger Flachwagen für Schotter und Sand der Gattung NS Klmos 702 von Railpro und am Zugende noch vier 2-achsige Schüttgutwagen für Schotter der Gattung NS Fccpps von Railpro. Von der Vossloh G 12 – 4120 001-7 „Karl August“ sind hier schon Daten und der Lebenslauf vorhanden, daher nur den Lebenslauf der Vossloh G 1000 BB - 271 022-6 „Charlotte“: Die G 1000 BB wurde 2005 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 5001568 gebaut. Im Jahr 2006 wurde sie an die MRCE - Mitsui Rail Capital Europe B.V. verkauft, die die Lok an die HGK - Häfen und Güterverkehr Köln AG in Köln (HGK DH 49) vermietete, wo sie bis unter der NVR-Nummer 92 80 1271 022-6 D-DISPO fuhr. Danach hatte sie bis zum Verkauf im Jahr 2017 an die northrail GmbH in Hamburg, mehrere Mietstation. Von 2017 fuhr sie unter der NVR-Nummer 92 80 1271 022-6 D-NRAIL bis sie 2020 an die Michael Bugdoll Bau- und Sicherungsarbeiten e. K. in Dorsten ging und als 92 80 1271 022-6 D-MBBAU fuhr. Zum 01.01.2021 wurde sie an die KAF Falkenhahn Bau AG in Kreuztal verkauft und hört nun auf den Namen „Charlotte“ (92 80 1271 022-6 D-KAF).
Im Doppelpack, ob man von einer Doppeltraktion sprechen ist mit nicht ganz klar, glaube aber nicht... Die Vossloh G 12 – 4120 001-7 „Karl August“ (92 80 4120 001-7 D-KAF) und die Vossloh G 1000 BB - 271 022-6 „Charlotte“ (92 80 1271 022-6 D-KAF), ex HGK DH 49, beide von der KAF Falkenhahn Bau AG (Kreuztal) fahren am 11.03.2021, mit einem sehr langen Güterzug durch Rudersdorf (Kreis Siegen) in nördlicher Richtung, vermutlich Richtung Heimat Bf Kreuztal. Im Zugverband waren vorne einige mit Kies beladene KAF Kippwagen MK 45 DH „LW-Kipper“ der Gattung Rlps, dann etliche leere 2-achsiger Flachwagen für Schotter und Sand der Gattung NS Klmos 702 von Railpro und am Zugende noch vier 2-achsige Schüttgutwagen für Schotter der Gattung NS Fccpps von Railpro. Von der Vossloh G 12 – 4120 001-7 „Karl August“ sind hier schon Daten und der Lebenslauf vorhanden, daher nur den Lebenslauf der Vossloh G 1000 BB - 271 022-6 „Charlotte“: Die G 1000 BB wurde 2005 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 5001568 gebaut. Im Jahr 2006 wurde sie an die MRCE - Mitsui Rail Capital Europe B.V. verkauft, die die Lok an die HGK - Häfen und Güterverkehr Köln AG in Köln (HGK DH 49) vermietete, wo sie bis unter der NVR-Nummer 92 80 1271 022-6 D-DISPO fuhr. Danach hatte sie bis zum Verkauf im Jahr 2017 an die northrail GmbH in Hamburg, mehrere Mietstation. Von 2017 fuhr sie unter der NVR-Nummer 92 80 1271 022-6 D-NRAIL bis sie 2020 an die Michael Bugdoll Bau- und Sicherungsarbeiten e. K. in Dorsten ging und als 92 80 1271 022-6 D-MBBAU fuhr. Zum 01.01.2021 wurde sie an die KAF Falkenhahn Bau AG in Kreuztal verkauft und hört nun auf den Namen „Charlotte“ (92 80 1271 022-6 D-KAF).
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 271 (MaK G 1000 BB), Deutschland / Dieselloks / BR 120 (BR 4 120 / Vossloh G 12), Deutschland / Unternehmen / KAF Falkenhahn Bau AG, Deutschland / Güterzüge / Schotterzüge und sonstige Schüttgut-

388 1200x831 Px, 12.03.2021

Geführt von den beiden RhB Triebwagen ABe 4/4 III - 51 Poschiavo und ABe 4/4 III - 53 Tirano erreicht der Regionalzug nach Tirano am 13.09.2017 den höchsten Punkt der Strecke, die Station Ospizio Bernina (Bernina Hospiz). Links ist der RhB Xmf 6/6 24401, ex 92020, ein Fahrleitungsturmwagen vom Typ Plasser & Theurer MTW 100.160 abgestellt.
Geführt von den beiden RhB Triebwagen ABe 4/4 III - 51 "Poschiavo" und ABe 4/4 III - 53 "Tirano" erreicht der Regionalzug nach Tirano am 13.09.2017 den höchsten Punkt der Strecke, die Station Ospizio Bernina (Bernina Hospiz). Links ist der RhB Xmf 6/6 24401, ex 92020, ein Fahrleitungsturmwagen vom Typ Plasser & Theurer MTW 100.160 abgestellt.
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Berninabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 950, Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Unterhaltsfahrzeuge und -wagen (Schmalspur), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABe 4/4 III (RhB), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Bahnhöfe der RhB, Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _X.. Unterhaltungs- und Dienstfahrzeuge der RhB, Albula und Bernina

515 1200x800 Px, 09.03.2021

Geführt von den beiden RhB Triebwagen ABe 4/4 III - 51 Poschiavo und ABe 4/4 III - 53 Tirano verlässt der Regionalzug nach Tirano am 13.09.2017 die Station Alp Grüm.
Geführt von den beiden RhB Triebwagen ABe 4/4 III - 51 "Poschiavo" und ABe 4/4 III - 53 "Tirano" verlässt der Regionalzug nach Tirano am 13.09.2017 die Station Alp Grüm.
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Berninabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 950, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABe 4/4 III (RhB), Albula und Bernina

419 1200x800 Px, 09.03.2021

Geführt von den beiden RhB Triebwagen ABe 4/4 III - 51 Poschiavo und ABe 4/4 III - 53 Tirano fährt der Regionalzug nach Tirano am 13.09.2017 von Alp Grüm hinab ins Puschlav.
Geführt von den beiden RhB Triebwagen ABe 4/4 III - 51 "Poschiavo" und ABe 4/4 III - 53 "Tirano" fährt der Regionalzug nach Tirano am 13.09.2017 von Alp Grüm hinab ins Puschlav.
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Berninabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 950, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABe 4/4 III (RhB), Albula und Bernina

379 1200x800 Px, 09.03.2021

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