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Das Lichtraumprofil der Strecken muss frei bleiben....
Mit einem hydraulischem Mulchkopf war der ATLAS-TEREX 1604 KZW (Zweiwegebagger 1604 ZW-WB mit Abstützpratzen) der ARBOTEC GmbH aus Langenfeld, Kleinwagen Nr. 97 51 90 551 60-9, abgestellt am 10.06.2015 in Burbach (Siegerland).
Armin Schwarz
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Das Lichtraumprofil der Strecken muss frei bleiben....
Mit einem hydraulischem Mulchkopf war der Liebherr A 900 C ZW Li (Litronic) / 730 ein Zweiwegebagger mit Vier-Punkt-Abstützung der ARBOTEC GmbH aus Langenfeld, Kleinwagen Nr. D-ALAND 97 5102 536 60-7, in Burbach (Siegerland) am 10.06.2015 abgestellt.
Armin Schwarz
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Das Lichtraumprofil der Strecken muss frei bleiben....
Mit einem hydraulischem Mulchkopf war der Liebherr A 900 C ZW Li (Litronic) / 730 ein Zweiwegebagger mit Vier-Punkt-Abstützung der ARBOTEC GmbH aus Langenfeld, Kleinwagen Nr. D-ALAND 97 5102 536 60-7, in Burbach (Siegerland) am 10.06.2015 abgestellt.
Armin Schwarz
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Das Lichtraumprofil der Strecken muss frei bleiben....
Hydraulischer Mulchkopf und hydraulische Werkzeugdrehvorrichtung angebaut an einem Liebherr-Zweiwegebagger der ARBOTEC GmbH abgestellt am 10.06.2015 in Burbach (Siegerland).
Armin Schwarz
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Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Zubehör, wie Anbaugeräte etc., Deutschland / Unternehmen / ARBOTEC GmbH
213 1200x823 Px, 04.06.2017
Das Lichtraumprofil der Strecken muss frei bleiben....
Mit einem hydraulischem Lichtraumprofilschneidgerät (hydraulischer Astkreissäge) war der Liebherr A 900 C ZW Li (Litronic) / 1031 Zweiwegebagger mit Vier-Punkt-Abstützung der ARBOTEC GmbH aus Langenfeld, Kleinwagen Nr. D-ALAND 99 80 9903 225-7, in Burbach (Siegerland) am 10.06.2015 abgestellt.
Armin Schwarz
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Das Lichtraumprofil der Strecken muss frei bleiben...
Hydraulisches Lichtraumprofilschneidgerät (hydraulische Astkreissäge) angebaut an einem Liebherr- Zweiwegebagger der ARBOTEC GmbH abgestellt am 10.06.2015 in Burbach (Siegerland).
Armin Schwarz
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Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Zubehör, wie Anbaugeräte etc., Deutschland / Unternehmen / ARBOTEC GmbH
245 2 1200x800 Px, 03.06.2017
Das Lichtraumprofil der Strecken muss frei bleiben...
Hydraulisches Lichtraumprofilschneidgerät (hydraulische Astkreissäge) angebaut an einem Liebherr- Zweiwegebagger der ARBOTEC GmbH abgestellt am 10.06.2015 in Burbach (Siegerland).
Armin Schwarz
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Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Zubehör, wie Anbaugeräte etc., Deutschland / Unternehmen / ARBOTEC GmbH
219 1200x867 Px, 03.06.2017
Mit dem DIC-30 präsentiert Plasser Ibérica auf der iaf 2017 Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik in Münster (01.06.2017) ein universelles Fahrzeug für die Instandhaltung von Oberleitungen.
Plasser Ibérica stellte in den letzten 25 Jahren über 100 Oberbaumotorwagen (OBW) und Motorturmwagen (MTW) in unterschiedlichen Größen und Ausstattungsvarianten her. Besondere Erfolge feierte man mit der DIC-Familie (DIC steht für Dresina de Inspección de Catenaria, also Oberleitungsinspektionsfahrzeug). Diese umfasst verschiedene Modelle mit Ausstattungs- und Leistungsalternativen und ist aufgrund der flexiblen Auslegung sowohl für U-Bahnen als auch für andere Strecken geeignet. Jetzt ergänzt der DIC-30 diese Serie, der sowohl als OBW als auch als MTW ausgeführt werden kann.
Beide Versionen des DIC-30 verfügen über eine geräumige Mannschaftskabine und eine moderne Steuerung, die dazu beiträgt, die EN-Standards sicher einzuhalten. Alle Schlüsselbauteile wie Radsätze, Bremsen, Hydraulik- und Pneumatikkomponenten entsprechen den Qualitätsstandards der Maschinen von Plasser & Theurer.
Hier wurde er in der MTW-Version präsentiert, gebaut 2017 von der Plasser & Theurer Ibérica, S.A.U. in Yuncler bei Toledo, Spanien, unter der Fabriknummer 89. Die MTW-Version des DIC-30 ist mit je einem Fahrdraht- und Tragseildrücker und einem Kran ausgerüstet. Dazu steht bei dieser Version eine Hebebühne mit klappbarem Geländer und einer Reichweite von bis zu 12 m zur Verfügung. Zudem hat das Fahrzeug einen Mess-Pantographen zur Fahrdrahtmessung.
Die OBW-Version hat keine Hebebühne, dafür einen starken Arbeitskran und eine größere Ladefläche.
TECHNISCHE DATEN des DIC-30 als MTW :
Achsfolge: B´
Länge über Puffer: 12.000 mm
Achsabstand: 6.500 mm
Treibraddurchmesser: 850 mm
Eigengewicht: 30 t
Max. Zuladung: 2.000 kg
Max. Achslast: 17 t
Leistung (am Rad): 250 kW
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Armin Schwarz
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Mit dem DIC-30 präsentiert Plasser Ibérica auf der iaf 2017 Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik in Münster (01.06.2017) ein universelles Fahrzeug für die Instandhaltung von Oberleitungen.
Plasser Ibérica stellte in den letzten 25 Jahren über 100 Oberbaumotorwagen (OBW) und Motorturmwagen (MTW) in unterschiedlichen Größen und Ausstattungsvarianten her. Besondere Erfolge feierte man mit der DIC-Familie (DIC steht für Dresina de Inspección de Catenaria, also Oberleitungsinspektionsfahrzeug). Diese umfasst verschiedene Modelle mit Ausstattungs- und Leistungsalternativen und ist aufgrund der flexiblen Auslegung sowohl für U-Bahnen als auch für andere Strecken geeignet. Jetzt ergänzt der DIC-30 diese Serie, der sowohl als OBW als auch als MTW ausgeführt werden kann.
Beide Versionen des DIC-30 verfügen über eine geräumige Mannschaftskabine und eine moderne Steuerung, die dazu beiträgt, die EN-Standards sicher einzuhalten. Alle Schlüsselbauteile wie Radsätze, Bremsen, Hydraulik- und Pneumatikkomponenten entsprechen den Qualitätsstandards der Maschinen von Plasser & Theurer.
Hier wurde er in der MTW-Version präsentiert, gebaut 2017 von der Plasser & Theurer Ibérica, S.A.U. in Yuncler bei Toledo, Spanien, unter der Fabriknummer 89. Die MTW-Version des DIC-30 ist mit je einem Fahrdraht- und Tragseildrücker und einem Kran ausgerüstet. Dazu steht bei dieser Version eine Hebebühne mit klappbarem Geländer und einer Reichweite von bis zu 12 m zur Verfügung. Zudem hat das Fahrzeug einen Mess-Pantographen zur Fahrdrahtmessung.
Die OBW-Version hat keine Hebebühne, dafür einen starken Arbeitskran und eine größere Ladefläche.
TECHNISCHE DATEN des DIC-30 als MTW :
Achsfolge: B´
Länge über Puffer: 12.000 mm
Achsabstand: 6.500 mm
Treibraddurchmesser: 850 mm
Eigengewicht: 30 t
Max. Zuladung: 2.000 kg
Max. Achslast: 17 t
Leistung (am Rad): 250 kW
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Armin Schwarz
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Mit dem DIC-30 präsentiert Plasser Ibérica auf der iaf 2017 Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik in Münster (01.06.2017) ein universelles Fahrzeug für die Instandhaltung von Oberleitungen.
Hier eine Technische-Schautafel, wo man sieht was es kann.
Armin Schwarz
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Fabrikschild von dem Plasser Ibérica auf der iaf 2017 Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik in Münster (01.06.2017) präsentierten DIC-30, ein universelles Fahrzeug für die Instandhaltung von Oberleitungen.
Armin Schwarz
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Deutschland / Detailaufnahmen / Schilder, Beschriftungen, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Motorturmwagen MTW 10 / MTW 100
248 1200x800 Px, 02.06.2017
Die E 32 27, ex 132 027-4, ex Bay. EP 2 20 027 am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.
Die Deutsche Reichsbahn Gruppenverwaltung Bayern beschaffte zwischen 1924 und 1926 29 Elektrolokomotiven der Baureihe EP 2 für den leichten Personenzugdienst. Sie trugen die bayerische Bezeichnung EP2 20 006 bis 034, bevor sie die DR-Baureihenbezeichnung E 32 erhielten (nach 1968 DB BR 132). Die Nummern 01 bis 05 blieben unbesetzt, da sie zuvor schon der Bayerischen EP1 (spätere E 62) zugeteilt worden waren. Konstruktiv baut die E 32 auf zahlreiche Vorkriegskonstruktionen. Sie wurde mit zwei Motoren der bayr. ES 1 (E 16) und einer Vorgelegewelle auf die schräge Treibstange ausgerüstet. Die E 32 wurde auf allen oberbayrischen Strecken eingesetzt. Viele Teile der Lokomotive waren mit denen der E 16 identisch.
24 Lokomotiven wurden von der Deutschen Bundesbahn nach dem Zweiten Weltkrieg übernommen, fünf Lokomotiven mussten als Kriegsverluste ausgemustert werden. Ende der 1960er Jahre waren noch 19 Lokomotiven im Fahrdienst vorhanden, die im Raum München und Freiburg im Rangier- und leichten Personenzugdienst eingesetzt waren. Im Jahr 1968 wurden noch 22 Maschinen in die EDV-Baureihenbezeichnung 132 umgezeichnet, der Einsatz endete am 1. August 1972, als die letzten acht 132 ausgemustert wurden.
Technik
Die beiden Fahrmotoren und die Vorgelegewelle waren tief angeordnet. Das ermöglichte einen niedrigen Schwerpunkt und eine kürzere Treibstange zur Blindwelle im Vergleich zu den Vorgängerlokomotiven. Hinten war die Lokomotive mit einer Bisselachse versehen. Vorn waren die führende Laufachse und die erste Kuppelachse zu einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell vereinigt. Die zweite Kuppelachse hatte spurkranzgeschwächte Räder und war ebenso wie die dritte Kuppelachse fest im Rahmen gelagert.
Der Rahmen war als Innenrahmen mit 25 mm Blechstärke ausgelegt. Er war durch die Pufferbohlen und Querträger versteift. Der Lokkasten bestand aus einem Blechstahlgerippe und das Dach aus verbleitem Stahlblech. Zwei Dachsegmente waren abnehmbar gestaltet. Die Stirnseiten des Lokkastens waren mit mittleren Übergangstüren, Übergangsbrücken und Seitenschutz ausgestattet. In den Seitenwänden waren Öffnungen für den Tausch bestimmter Aggregate vorhanden.
Der Haupttransformator war ein ölgekühlter Transformator mit Fremdlüftung. Auf seiner Sekundärseite waren 13 Anzapfungen für die Steuerung der Fahrmotoren, eine für die Steuerung sowie die Hilfsbetriebe und zwei für die Zugheizung vorhanden. Die Steuerung war eine handbetriebene Schlittenschaltung. Sie besaß eine Schnellauslösung für jeden Fahrmotor in jeder der 13 Fahrstufen. Die Fahrtrichtungsänderung wurde über einen druckluftbetätigten Walzenschalter vorgenommen. Die zwölfpoligen Fahrmotoren waren mit denen der DR-Baureihe E 16 gleich. Sie hatten eine maximale Drehzahl von 960 mm−1 und besaßen Wendepole. Die Lokomotivbeleuchtung war original von einem Bordnetz von 24 V = gesteuert, dieses wurde von einem Beleuchtungsgenerator bzw. der Batterie gespeist. Die Lokomotiven besaßen eine Wegabhängige Sifa.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 29
Hersteller: BBC, Maffei
Baujahre: 1924 bis 26
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: 1'C1'
Länge über Puffer: 13.010 mm
Gesamtradstand: 8.950 mm
Dienstgewicht: 84,8 t
Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h (E 32.0)
Stundenleistung: 1.170 kW
Dauerleistung: 1.010 kW
Anfahrzugkraft: 107 kN
Dauerzugkraft: 58 kN
Treibraddurchmesser: 1.400 mm
Laufraddurchmesser: 850 mm
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren: 2 Doppelmotoren
Antrieb: Schrägstangenantrieb
Armin Schwarz
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Detailbild vom Triebwerk und Schrägstangenantrieb der E 32 27, ex 132 027-4, ex Bay. EP 2 20 027 am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.
Die E 32 besaß langsam laufende hochliegende Repulsionsmotoren. Diese nahmen wegen ihrer Größe den ganzen Querschnitt des Lokomotivkastens ein, früher hatten solche Motoren eine beachtliche Größe. Für die Übertragung der Antriebskraft von diesem wurde in einem Winkel von ungefähr 45° angeordnete Treibstange angebracht. Die Treibstange übertrug die Kraft auf die Blindwelle, von der die Kraft mittels Kuppelstangen auf drei Achsen übertragen wurde. Zwischen dem Rechten und Linken Triebwerk war ein Kurbelversatz von 90°. Damit ist immer eine Antriebsseite in der Lage, die Antriebskräfte aufnehmen und übertragen zu können, wenn die andere Seite im Totpunkt ist.
Armin Schwarz
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Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen (DGEG), Deutschland / E-Loks / BR 132 (E 32, Bay. EP 2)
264 2 1200x807 Px, 31.05.2017
Die 155 103-5 (91 80 6155 103-5 D-CLR) der Cargo Logistik Rail Service GmbH (CLR), ausgestellt am 06.05.2017 auf dem Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg.
Die Lok wurde 1979 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 16449 gebaut und als 250 103-9 an die DR (Deutsche Reichsbahn) geliefert. Weiterer Lebenslauf:
01.01.1992 Umzeichnung in DR 155 103-5
01.01.1994 Umzeichnung in DB 155 103-5
23.12.2014 z-Stellung
07.03.2016 Ausmusterung bei der DB Cargo
23.03.2016 an CLR - Cargo Logistik Rail-Service GmbH (Barleben) als155 103-5 (NVR-Nummer: 91 80 6155 103-5 D-CLR)
Mitte der 1960er Jahre zeigte sich, dass die nach dem Zweiten Weltkrieg zuerst von der Deutschen Reichsbahn (DR) in der DDR beschafften E-Loks der Baureihen E 11 und E 42 den gestiegenen Leistungsanforderungen der Zugförderung im Güterverkehr teilweise nicht mehr gerecht wurden. Insbesondere wurde beanstandet, dass die Güterzuglok E 42 trotz des Einsatzes in Doppeltraktion bisweilen Schwierigkeiten beim Anfahren schwerer Züge in den Rangierbahnhöfen hatte, und der E 11 die Leistung zum Beschleunigen der damals schwersten Schnellzüge auf 120 km/h fehlte.
Aus Sicht der Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft der DR erforderte das neue Leistungsprofil die Beschaffung einer sechsachsigen Lokomotive, die eigentlich bereits parallel zu den E 11 / E 42 geplant worden war, bei der Beschaffung aber aus Kapazitätsgründen keine Berücksichtigung fand. Die Co’Co’-Lokomotive mit dem Arbeitstitel E 51 sollte jeden Reise- oder Güterzug befördern können und damit universell einsetzbar sein. Dieses Ziel wurde 1974 mit den Prototypen 250 001 bis 250 003 erreicht. Hersteller war, wie bei allen DR-E-Loks, der Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf. Dabei wurde der neueste Stand der Technik berücksichtigt, wie der Stahlleichtbau, der zu einem gesickten Lokkasten führte oder die Tiefanlenkung der Drehgestelle. Bei der Ausstattung des Führerstandes wurden die jüngsten Erkenntnisse der Ergonomie berücksichtigt.
Die Serienproduktion begann nach Abschluss aller Testläufe 1977. Bis 1984 wurden insgesamt 270 Serienloks an die DR ausgeliefert. Wegen ihres doch sehr zweckmäßigen Aufbaus und der Ähnlichkeit ihrer Form mit einem ISO-Container bekam diese Baureihe den Spitznamen „Strom-Container“ oder „Elektro-Container“. Zu Zeiten der DDR bespannten sie jede Zugart im Güter- und im Personenverkehr, wobei der Schwerpunkt auf dem schweren Güterzugdienst lag. In den Jahren der Wende wurden die Loks durch die Verlagerung des Güteraufkommens auf den Straßenverkehr zum großen Teil nicht mehr benötigt. Daher wurden einige zeitweise an die Schweizerische Südostbahn (SOB) vermietet, ein großer Teil ging jedoch zur Deutschen Bundesbahn und wurde von den Betriebshöfen Nürnberg West und Mannheim unter der DB-Baureihenbezeichnung 155 eingesetzt.
Die Baureihenbezeichnung 155 haben alle Lokomotiven der DR im Zuge der Angleichung des Baureihenschemas ab 1992 übernommen.
An den Einsatzgebieten hat sich bis heute praktisch nichts geändert, allerdings sind die Loks inzwischen auf die Betriebswerke Seddin und Mannheim Rbf konzentriert. Nach der dritten Stufe der Bahnreform wurden die Loks dem Geschäftsbereich DB Cargo zugeschlagen, was das faktische Ende der Einsätze im Personenverkehr bedingt. Die Lokomotiven werden heute im gesamten Schienennetz der DB eingesetzt und sind praktisch vor jeder Art von Güterzügen anzutreffen. Vorzugsweise wird die Lokomotive im schweren Montan- und Chemieverkehr und auch vor schnellen Containerzügen, auch auf den Schnellfahrstrecken, eingesetzt.
Konstruktion
Die Loks haben zwei dreiachsige Drehgestelle, in denen die Radsätze wegen des Tatzlagerantriebs asymmetrisch angeordnet sind, der mittlere Radsatz ist aus Gründen der Kurvengängigkeit um je 60 Millimeter seitenverschiebbar. Jede Achse wird von einem zwölfpoligen Einphasen-Reihenschlussmotor angetrieben, die Kraftübertragung erfolgt über ein beidseitig angeordnetes Stirnradgetriebe und den bewährten Kegelringfeder-Antrieb. Lauftechnische Versuche noch zu Zeiten der DR haben ergeben, dass die Loks mit einem modifizierten Kegelringfeder-Antrieb bis zu 160 km/h laufen könnten, allerdings wurde für eine solche Lokomotive kein Bedarf gesehen, da ohnehin nirgends bei der DR mehr als 120 km/h gefahren werden konnte. Nach der Wende wurden entsprechende Pläne zugunsten anderer Baureihen, die konstruktiv keine Güterzugloks waren, fallengelassen.
Der Aufbau ist im Wortsinne kastenförmig und gab der Lokomotive ihre verschiedenen Spitznamen – früher „Kommissbrot“, heute wird sie häufig als „Stromcontainer“ bezeichnet. Drei Dachteile sind für besseren Zugang zu den Großgeräten im Maschinenraum abnehmbar. Die gesickten Seitenwände haben je ein durchgehendes Lüfterband zur Kühlluftversorgung.
Die Lokomotiven sind nicht wendezug- oder doppeltraktionsfähig. Sie erreichen eine mögliche Anfahrzugkraft von 6× 80 kN (480 kN) und eine Dauerzugkraft von 196 Kilonewton (kN). Einige Lokomotiven wurden zur Nutzung auf den Schnellfahrstrecken mit der Linienzugbeeinflussung LZB 80 ausgerüstet.
TECHNISCHE DATEN:
Technische Daten:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: Co`Co`
Länge über Puffer: 19.600 mm
Drehzapfenabstand: 11.200 mm
Gesamtradstand: 14.500 mm
Dienstgewicht: 123,0 t
Radsatzfahrmasse: 20,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h
Stundenleistung: 6 × 900 kW = 5.400 kW
Dauerleistung: 5.100 kW (6.934 PS)
Anfahrzugkraft: 480 kN
Dauerzugkraft: 196 kN
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz
Anzahl der Fahrmotoren: 6
Armin Schwarz
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Fabrikschild der 155 103-5 (91 80 6155 103-5 D-CLR) der Cargo Logistik Rail Service GmbH (CLR), ausgestellt am 06.05.2017 auf dem Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg.
Armin Schwarz
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Deutschland / E-Loks / BR 155 (ex DR 250), Deutschland / Detailaufnahmen / Schilder, Beschriftungen
277 1200x831 Px, 28.05.2017
Die 182 025-7 (91 80 6182 025-7 D-DB) der DB Regio fährt am 06.05.2017 mit einem RE vom Hauptbahnhof Magdeburg weiter.
Die Siemens ES 64 U2 wurde 2001 unter der Fabriknummer 20322 gebaut.
Armin Schwarz
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Deutschland / E-Loks / BR 182 (SIEMENS ES 64 U2), Deutschland / Regionalzüge (RB, RE, IRE) / Sachsen-Anhalt
240 1200x815 Px, 28.05.2017
Für alle Fälle „PERSIL“ zur Stelle....
Ehemaligier privater Vorkriegs-Kesselwagen Elberfeld 542 146 P der Henkel & Cie., G.m.b.H. der Magdeburger Eisenbahnfreund, ausgestellt am 06.05.2017 auf dem Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg.
TECHNISCHE DATEN (laut Anschriften):
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanzahl: 2
Länge über Puffer: 8.900 mm
Achsabstand: 4.000 mm
Ladevolumen: 15.000 l
Ladegewicht: 15.000 kg
Armin Schwarz
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Die 100 196-5 der Magdeburger Eisenbahnfreunde (als Dauerleihgabe), ex DRB Kbe 4096, ex DR Kö 4096, ex DB 310 196-1, ausgestellt am 06.05.2017 auf dem Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg.
Nachdem 1930 die Deutsche-Reichsbahn-Gesellschaft an verschiedene Firmen den Auftrag gab Kleinlokomotiven in zwei Leistungsklassen zu bauen, wurden diese in großen Stückzahlen und von den Firmen Schwartzkopff, Deutz, Orenstein & Koppel, Jung und Krauss-Maffei geliefert. Unter Berücksichtigung der Betriebserfahrungen wurden dann die Grundsätze zum Bau einer Einheitslok Klasse 2 aufgestellt.
Bewährt hat sich letztendlich der Betrieb mit Dieselmotoren. Bei der „100 196-5“ handelt es sich um die als „Kbe 4096“ bei der Lokfabrik „Henschel & Sohn“ in Kassel 1934 unter der Fabriknummer 22226 gebaute Kleinlok.
Als BR 100 war sie dann später bei der Deutschen Reichsbahn im Einsatz und erhielt dort noch als eine der wenigen noch im Einsatz stehenden Kö die DB-Nummer 310 196-1. Dort wurde sie am 18.Oktober 1993 ausgemustert und wartete auf ihre übliche Verwertung im Hochofen, bevor sie dann doch noch von einem Eisenbahnfreund aus Magdeburg gekauft werden konnte.
Seit 1999 ist die Kleinlok bei den Magdeburger Eisenbahnfreunden als Dauerleihgabe im Bestand und wird betriebsfähig vorgehalten. Vorgesehen ist der museale Einsatz auf unseren Gleisanlagen im Handelshafen Magdeburg- u.a. auch für Mitfahrten im Führerstand.
Technische Daten:
Größte zulässige Geschwindigkeit: max. 30 km/h
Gewicht der Lok: 15 t
Länge der Lok: 6.676 mm
Kraftstoffvorrat : 11o Liter
Bremsbauart : Fußbremse
Armin Schwarz
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Die 363 117-3 (98 80 3363 117-3 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG, abgestellt am 06.05.2017 beim Hauptbahnhof Hannover.
Die V 60 der schweren Bauart wurde 1963 von MaK in Kiel unter der Fabriknummer 600432 gebaut und als V 60 1117 an die Deutsche Bundesbahn geliefert, mit Einführung EDV-Nummern erfolgte zum 01.01.1968 die Umzeichnung in DB 261 117-6. Im Jahr 1987 wurden die Loks der Baureihe V 60 als Kleinlok eingestuft und so erfolgte die Umzeichnung in DB 361 117-5. Die Einstufung als Kleinlok sparte Personalkosten, da die Bundesbahn nun keine „Lokführer“ mehr einsetzen musste, sondern „Kleinlokbediener“, deren Ausbildung günstiger war. Nach der Ausrüstung (Umbau) mit Funkfernsteuerung im Jahre 1989 erfolgte die Umzeichnung in DB 365 117-1. Die letzte Umzeichnung erfolgte dann 2004 in DB 363 117-3, nach der Modernisierung, dabei bekam sie einen Caterpillar 12-Zylinder V-Motor CAT 3412E DI-TTA mit elektronischer Drehzahlregelung (465 kW bzw. 632 PS Leistung), sowie u.a. eine neue Lichtmaschinen und Luftpresser.
Technische Daten:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: C
Höchstgeschwindigkeit im Streckengang: 60 km/h
Höchstgeschwindigkeit im Rangiergang: 30 km/h
Nennleistung: 465 kW (632 PS)
Drehzahl: 1.800 U/min
Anfahrzugkraft: 117,6 kN
Länge über Puffer: 10.450 mm
Höhe: 4.540 mm
Breite: 3.100 mm
Gesamtradstand: 4.400 mm
Kleinster bef. Halbmesser: R 100 m
Gewicht: 53,0 t
Radsatzlast max: 16,7 t
Kraftübertragung: hydraulisch
Antriebsart: Blindwelle-Stangen
Armin Schwarz
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Die ICE-Schlepp-Lok DB 218 831-6 (ex 218 394-5) der DB Fernverkehr AG ist am 06.05.2017 beim Hauptbahnhof Hannover abgestellt.
Die V 164 wurde 1975 bei MaK in Kiel unter der Fabriknummer 2000116 gebaut und als 218 394-5 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Im Jahr 2005 erfolgte der Umbau zur Schlepplok und Umzeichnung in 218 831-6 (92 80 1218 831-6 D-DB).
Armin Schwarz
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Deutschland / Unternehmen / DB Fernverkehr AG, Deutschland / Dieselloks / BR 218.8 (ICE-Schlepploks)
395 1200x821 Px, 27.05.2017
Die 111 016-2 (91 80 6111 016-2 D-DB) der DB Regio NRW mit dem RE 9 - Rhein Sieg Express (RSX) Aachen - Köln - Siegen erreicht am 14.05.2017 den Bahnhofes Betzdorf/Sieg.
Armin Schwarz
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Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE 9 (Rhein-Sieg-Express), Deutschland / E-Loks / BR 111
367 1200x800 Px, 27.05.2017
Die RAILPOOL 187 311-6 (91 80 6187 311-6 D-Rpool), eine Bombardier TRAXX F140 AC3 LM, ist mit dem Vossloh Hochgeschwindigkeitsschleifzug HSG - 2 (Vossloh High Speed Grinding), Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-VMRS 9980 9527 002-6, der Vossloh Mobile Rail Services GmbH (Bützow), am 22.01.2016 beim ICE-Bahnhof Montabaur abgestellt.
Die TRAXX F140 AC3 LM wurde 2016 von Bombardier gebaut. Nach meiner Sichtung hat die Lok die Zulassung für Deutschland und Österreich. Für Ungarn und Rumänien sind die Zulassungen noch nicht erteilt (H und RO sind durchgestrichen).
Armin Schwarz
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Die Bochumer DGEG 38 2267 (90 80 0038 267-5 D-DGEG) rangiert am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.
Die P8 wurde 1918 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 15695 gebaut und als P 8 "2553 Erfurt" an die Preußische Staatseisenbahn geliefert. Der 2'2' T21,5 Tender ist nicht der ursprüngliche, dieser wurde bereit 1915 von den Schichau Werke in Elbing 1915 unter der Fabriknummer 2277gebaut.
Die Lok wurde nach einer Gesamtlaufleistung von 2.011.252 km am 29.Dezember 1971 von der DR abgestellt.
Von der Ausmusterung bis zur Aufstellung als Denkmallok war die Lok im Bw Saalfeld abgestellt. Nach der Ausmusterung wurde die Lok dann für viele Jahre im Lokschuppen in Katzhütte abgestellt. Am 5.September 1980 wurde die Lok von Katzhütte nach Wiednitz überführt. Dort wurde die Lok dann am 17.November 1981 zusammen mit drei Reko-Personenwagen als Denkmallok vor der dortigen Bahnbetriebswerkschule aufgestellt. Anfang der 1990er Jahre wurden Mitglieder der DGEG auf die P8 aufmerksam und 1991 gelang der DGEG der Kauf der Lok.
Bezeichnungen und Eigentümer:
1918 bis 1925 als P 8 "2553 Erfurt" der Preußische Staatseisenbahnen
1925 bis 1949 als 38 2267 der DRB
1949 bis 1970 als 38 2267 der DR
1970 bis 1991 als 38 2267-3 der DR (bis 1972 aktiv, später Denkmal)
seit 1991 als 38 2267 der DGEG - Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, seit 1992 wieder betriebsfähig.
Die Preußische P 8 (später Baureihe 38.10–40 bzw. DB 038) ist eine Personenzug-Dampflokomotive ursprünglich für die Preußischen Staatseisenbahnen, die erste wurde 1906 von der Berliner Maschinenbau AG (vormals Louis Schwartzkopff) nach Vorgaben des preußischen Lokomotiv-Dezernenten Robert Garbe konstruiert und gebaut. Sie war als Nachfolgetyp der P 6 vorgesehen.
Da Garbe ein Verfechter möglichst einfacher Konstruktionen war, wurde für die P 8 ein Heißdampf-Zwillingstriebwerk vorgesehen. Besonders zugutekam der P 8 die gerade von Wilhelm Schmidt entwickelte Heißdampftechnik, die zu einer für die damalige Zeit herausragenden Leistungsfähigkeit führte. Die P 8 war eine sehr sparsame Lokomotive, die keine großen Ansprüche an das Können der Lokführer stellte.
Charakteristisch für die P 8 ist der größere Abstand zwischen der mittleren und der hinteren Kuppelachse. Zu Anfang hatte die P 8 nur einen Dampfdom hinter dem Sandkasten, später kam ein vorderer Speisedom hinzu. Weitere bauliche Veränderungen betrafen u. a. die Führerhausdächer, die Windleitbleche, die Aufbauten.
Um die Lokomotive auch auf kleinen Drehscheiben drehen zu können, stattete die Preußische Staatseisenbahn die P 8 mit Tendern aus, die ursprünglich 21,5 Kubikmeter Wasser und 7 t Kohle fassten. Ab 1950 kuppelte die Deutsche Bundesbahn die Baureihe 38 mit Tendern ausgemusterter Kriegslokomotiven, vor allem mit Wannentendern, welche mehr Betriebsstoffe fassen konnten. Bei Lokomotiven, die dabei auch eine Führerhausrückwand erhielten, konnte die Höchstgeschwindigkeit bei Rückwärtsfahrt von 50 km/h auf 85 km/h erhöht werden.
Der Auftrag zum Bau der ersten zehn Maschinen wurde der Berliner Maschinenbau AG vormals L. Schwartzkopff im Januar 1906 erteilt. Die erste Maschine dieser Gattung wurde unter der Bezeichnung „Coeln 2401“ in Dienst gestellt. Die Probefahrten mit bis zu 14 D-Zugwagen am Haken zwischen Güsten und Sangerhausen verliefen erfolgreich.
Von 1906 bis einschließlich 1918 wurden 1887 Stück der P 8 für die deutschen Länderbahnen und die Militär-Eisenbahnen-Direktionen Brüssel und Warschau hergestellt. Von 1919 bis 1923 kamen weitere 1669 Maschinen hinzu, womit für deutsche Verwaltungen insgesamt 3556 Exemplare entstanden.
Die P 8 war sehr vielseitig verwendbar. Sie fand bis auf den schweren Schnell- und Güterzugdienst vor fast jedem Zug Verwendung. Die Bahnverwaltungen konnten auf diese Maschinen sehr lange Zeit nicht verzichten, denn die letzten P 8 wurden bei der Deutschen Reichsbahn 1972 und bei der Deutschen Bundesbahn erst 1974 ausgemustert. Mehr als 500 P 8 erreichten ein Dienstalter von über 50 Jahren.
Die meisten P 8 baute die Berliner Maschinenbau AG mit 1025 Stück, gefolgt von Henschel & Sohn in Cassel mit 742 Stück. Bis auf die Lokomotivbauer Hartmann und Esslingen lieferten später alle deutschen Lokomotivfabriken Loks vom Typ P 8.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 3946
Baujahre: 1906–1930
Bauart: 2’C h2
Gattung: P 35.17
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 18.585 mm
Höhe: 4.550 mm
Leergewicht: 70,70 t
Dienstgewicht (Lok und Tender): 120 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (vorwärts) / 50 km/h (rückwärts)
Indizierte Leistung: 868 kW / 1.180 PS
Treibraddurchmesser: 1.750 mm
Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm
Steuerungsart: Heusinger
Zylinderdurchmesser: 575 mm
Kolbenhub: 630 mm
Kesselüberdruck: 12 bar
Wasservorrat: 21,5 m³
Kohlevorrat: 7 t
Zugheizung: Dampf
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der Schienen-Straßen-Omnibus, auch kurz Schi-Stra-Bus genannt, ist ein Zweiwegefahrzeug für den Personenverkehr auf Eisenbahnstrecken und Straßen. Die Deutsche Bundesbahn (DB) setzte ihn sowohl als Nahverkehrszug als auch als Bahnbus ein. Lange fuhr er auch hier in der Region von hellertal.startbilder (über den Westerwald), die Verbindung Koblenz – Altenkirchen – Betzdorf.
Das Fahrzeug ist ein spezieller Omnibus mit allen für den Straßenverkehr notwendigen Einrichtungen. Der Schienen-Straßen-Omnibus war mit einem Dieselmotor von Klöckner-Humboldt-Deutz aus dem Omnibusbau ausgerüstet. Dieser hatte eine Leistung von 88 kW (120 PS), er ermöglichte eine Geschwindigkeit von 80 km/h auf der Straße und 120 km/h auf Schienen. Die Fahrzeuge boten 43 Sitzplätze und 15 bis 24 Stehplätze.
Der Wagen war ein Einrichtungsfahrzeug, war aber entsprechend den Vorschriften für den Schienenverkehr ausgerüstet. So besaß er beidseitig Türen, verfügte er über eine bahntaugliche Bremse, die über die Spurwagen wirkte, eine Sicherheitsfahrschaltung und eine Notbremseinrichtung. Für den Betrieb auf Eisenbahngleisen wurde der Bus auf zwei zweiachsige Untergestelle – genannt „Spurwagen“ – gesetzt. Dafür besaß der Schienen-Straßen-Omnibus zwei hydraulische Hebevorrichtungen, mit der wechselseitig die vordere und hintere Fahrzeughälfte zum Auf- und Absetzen von den Spurwagen angehoben wurde. Vor der Vorderachse und hinter der Hinterachse befand sich je ein Lager für den Drehzapfen des Spurwagens. Für das Umsetzen wurde ein Rillenschienen-Gleis auf Straßenebene benötigt. Im Schienenbetrieb war die Vorderachse vollständig abgehoben, die Reifen der Hinterräder saßen auf den Schienen auf und sorgten für den Antrieb. Während des Wechsels auf und von den Spurwagen blieben die Fahrgäste im Bus.
Die Deutsche Bundesbahn bestellte 1951 zwei Prototypen bei der Firma Nordwestdeutsche Fahrzeugbau GmbH (NWF) in Wilhelmshaven. Die Spurwagen wurden von der Firma Waggon- und Maschinenbau GmbH (WMD) in Donauwörth hergestellt. Die Prototypen wurden 1952 geliefert und erprobt. Kurz darauf folgten drei Serienfahrzeuge, eines wurde im März 1953 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main vorgestellt. 1953 wurden noch weitere 50 Fahrzeuge bestellt. Insgesamt kamen aber nur 15 Wagen auf der Schiene zum Einsatz, die restlichen verkehrten als reine Straßenfahrzeuge.
Zum Winterfahrplan 1954/55 wurde die Verbindung Koblenz–Betzdorf eingerichtet. Die Strecke führte von Koblenz auf der Straße nach Dierdorf und von dort über die Bahnstrecke Engers–Au bis Au (Sieg) und weiter auf der Siegstrecke bis Betzdorf. Sie erwies sich als größter Erfolg dieses Konzepts und bestand deshalb auch am längsten. Oftmals reichte das Angebot an Sitzplätzen für die Zahl der Reisewilligen nicht aus. Eine Fahrt dauerte zweieinhalb Stunden. Diese war die einzige Verbindung, auf der zwei Fahrten pro Tag und Richtung angeboten wurden. Die letzte planmäßige Fahrt am 27. Mai 1967 besiegelte das Ende des Schienen-Straßen-Omnibusses.
Bei Einführung der computerlesbaren Fahrzeugnummern zum 1. Januar 1968 wurde für den Schienen-Straßen-Omnibus noch die Baureihennummer 790 vergeben, jedoch waren zum Stichtag bereits alle Fahrzeuge ausgemustert.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Alles: 11.100 mm (Straße) / 12.550 mm (Schiene)
Größte Breite: 2. 500 mm
Größte Höhe: 2.860 mm
Eigengewicht: 7,7 t (Straße) / 13,5 t (Schiene)
Achsstand der Spurwagen: 1.900 mm
Drehzapfenabstand: 9.500 mm
Laufkreisdurchmesser der Schienenräder: 850 mm
Sitzplätze: 43
Höchstgeschwindigkeit (Straße): 80 km/h
Höchstgeschwindigkeit (Schiene): 120 km/h Vorwärts / 45 km/h Rückwärts
Dieselmotor: Deutz KHD F 6 L 514
Leistung: 88 kW (120 PS) bei max. 2.250 U/min
Hubraum: 7.983 cm³
Brennstoffverbrauch auf der Schiene (80 km/h): 20 l/100 km
Armin Schwarz
Armin Schwarz
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