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Bilder von Armin Schwarz

15784 Bilder
Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
Bilder von Armin Schwarz
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Nachdem er uns am 18.05.2018 als S 5 von Bern nach Neuchâtel (Neuenburg) gebracht hat, steht der dreiteilige BLS NINA RABe 525 006 Willisau bzw. NINA 006 (NINA = Niederflur-Nahverkehrszug) nun wieder zur Rückfahrt als S5 nach Bern im Bahnhof Neuchâtel zur Abfahrt bereit.
Nachdem er uns am 18.05.2018 als S 5 von Bern nach Neuchâtel (Neuenburg) gebracht hat, steht der dreiteilige BLS NINA RABe 525 006 "Willisau" bzw. NINA 006 (NINA = Niederflur-Nahverkehrszug) nun wieder zur Rückfahrt als S5 nach Bern im Bahnhof Neuchâtel zur Abfahrt bereit.
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 525 / RABe 527 (NINA), Schweiz / S - Bahnen / S-Bahn Bern, Schweiz / Bahnhöfe / Neuchâtel / Neuenburg, Blonay (CH) Pfingsten 2018

429 1200x836 Px, 08.07.2021

Das Stellwerk beim Bahnhof Kerzers am 18.05.2018, dahinter der Bahnhof. Fotografiert aus einem BLS Regionalzug, daher leider mit Spiegelungen.
Das Stellwerk beim Bahnhof Kerzers am 18.05.2018, dahinter der Bahnhof. Fotografiert aus einem BLS Regionalzug, daher leider mit Spiegelungen.
Armin Schwarz

Schweiz / Bahnhöfe / Kerzers, Schweiz / Bahnhochbauten / Stellwerke, Blonay (CH) Pfingsten 2018

213 1200x814 Px, 08.07.2021

Am 05.07.2021 in Scheuerfeld (Sieg) beim Kleinbahnhof der WEBA (Westerwaldbahn) stehen bereit für ihre nächste Aufgabe, der Abfuhr von schweren Holzzügen: Vorne die Bombardier TRAXX F160 AC3 LM, 187 420-5 (91 80 6187 420-5 D-EBS) der EBS _ Erfurter Bahnservice GmbH. In der Mitte die “Weiße Lady” 143 822-5, alias 243 822-491 80 6143 822-5 D-EBS der EBS - Erfurter Bahnservice GmbH, ex RBH 139, ex DB 143 822-5. ex DR 243 822-4. Und hinten die 156 002-8 (91 80 6156 002-8 D-FWK) der FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG, ex MEG 802, ex DB 156 002-8, ex DR 252 002-1. Hier beim Kleinbahnhof der WEBA (Westerwaldbahn) in Scheuerfeld wird das Fichtenholz von den Holztransport-LKW´s auf die Schiene verladen. Der komplette Fichtenbestand ist durch den Borkenkäfer in der Region befallen und wird daher abgeholzt. Wer die Region kennt der ist erschreckt wie kahl teilweise die Hänge sind. Ein Glück das es hier nicht nur Fichten, sondern auch Laubwald gibt.
Am 05.07.2021 in Scheuerfeld (Sieg) beim Kleinbahnhof der WEBA (Westerwaldbahn) stehen bereit für ihre nächste Aufgabe, der Abfuhr von schweren Holzzügen: Vorne die Bombardier TRAXX F160 AC3 LM, 187 420-5 (91 80 6187 420-5 D-EBS) der EBS _ Erfurter Bahnservice GmbH. In der Mitte die “Weiße Lady” 143 822-5, alias 243 822-491 80 6143 822-5 D-EBS der EBS - Erfurter Bahnservice GmbH, ex RBH 139, ex DB 143 822-5. ex DR 243 822-4. Und hinten die 156 002-8 (91 80 6156 002-8 D-FWK) der FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG, ex MEG 802, ex DB 156 002-8, ex DR 252 002-1. Hier beim Kleinbahnhof der WEBA (Westerwaldbahn) in Scheuerfeld wird das Fichtenholz von den Holztransport-LKW´s auf die Schiene verladen. Der komplette Fichtenbestand ist durch den Borkenkäfer in der Region befallen und wird daher abgeholzt. Wer die Region kennt der ist erschreckt wie kahl teilweise die Hänge sind. Ein Glück das es hier nicht nur Fichten, sondern auch Laubwald gibt.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 143 (ex DR 243), Deutschland / E-Loks / BR 187 (TRAXX F140/160 AC3 LM), Deutschland / Unternehmen / EBS Erfurter Bahnservice GmbH, Deutschland / E-Loks / BR 156 (ex DR 252), Deutschland / Unternehmen / FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf, Deutschland / Bahnhöfe / Scheuerfeld (Sieg) - WEBA

719 1200x800 Px, 05.07.2021

Die 156 002-8 (91 80 6156 002-8 D-FWK) der FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG, ex MEG 802, ex DB 156 002-8, ex DR 252 002-1, ist am 05.07.2021 in Scheuerfeld (Sieg) beim Kleinbahnhof der WEBA (Westerwaldbahn) abgestellt. Dahinter stehen noch die “Weiße Lady” 143 822-5, alias 243 822-4 und die 187 420-5, beide von der EBS - Erfurter Bahnservice GmbH. Die 156 002-8 wurde 1991 von LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf, ab 1992 wieder AEG) unter der Fabriknummer 20005 gebaut und im Mai 1991 als 252 002-1 an die DR - Deutsche Reichsbahn ausgeliefert. Zum 01.01.92 erfolgte die Umzeichnung in DR 156 002-8 und mit dem Zusammenschluss beider Deutscher Bahnen zum 01.01.94 wurde sie zur DB 156 002-8. Bei der DB AG wurde sie 2003 ausgemustert und ging an die MEG - Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH in Schkopau, wo sie als MEG 802 geführt wurde. Im Mai 2020 ging sie dann an die FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG in Karsdorf . Die ehemalige DR Baureihe 252 (ab 1992 BR 156) war die letzte Neuentwicklung einer Elektrolokomotive der Deutschen Reichsbahn. Sie war als Ergänzung zur BR 250 (ab 1992 BR155) vorgesehen. Da nach der Wiedervereinigung Deutschlands aufgrund des rapide gesunkenen Güterverkehrsaufkommens kein Bedarf mehr für diese Lokomotiven in konventioneller Wechselstromtechnik bestand, wurde die bereits vollzogene Bestellung über die ersten Lieferserie von 70 Lokomotiven storniert. Insgesamt war bis 1995 die Beschaffung von 350 Exemplaren in mehreren Lieferserien geplant. Grundkonzept: Während die DR Baureihe 250 konzeptionell weitgehend auf der DR Reihe 242 basierte, wurden bei der Entwicklung der DR Baureihe 252 bewährte Komponenten der DR Baureihe 243 übernommen. Aufgrund der geringen Zeit zwischen dem Abschluss der technischen Bedingungen und der Auslieferung der Musterlokomotiven von weniger als einem Jahr dienten diese vier Vorauslokomotiven vor allem als Erprobungsträger für verschiedene neuentwickelte Baugruppen. So erhielten die 252 002 bis 004 erstmals für DR-Lokomotiven an Stelle eines rotierenden Umformers für das Drehstrombordnetz einen Hilfsbetriebeumrichter. Laufwerk Die Lokomotiven laufen auf zwei dreiachsigen Drehgestellen mit einem Rahmen in geschweißter Stahlbauweise, die weitgehend denen der Baureihe 250/155 entsprechen. Die Querschnitte der Quer- und Längsträger sind kastenförmig ausgeführt. Der Hauptquerträger nimmt den Drehzapfen auf. Als Achslager finden Zylinderrollenlager Verwendung, die mit Lemniskatenlenkern geführt werden. Die Achsen sind auf Wunsch der DR nicht seitenverschiebbar, um einheitliche Lager an allen Radsätzen verwenden zu können. Für die Serienausführung der Baureihe 252 war allerdings geplant, die Seitenverschiebbarkeit der mittleren Achse wieder zu gewährleisten (analog zur Ausführung bei der Baureihe 250/155). 1993/94 erhielten die 252 001 und 003 im AW Dessau seitenverschiebbare Mittelradsätze, die ein Spiel von einem Millimeter zulassen. Vier Schraubenfedern pro Radsatz, die vertikal über zwei hydraulische Dämpfer bedämpft werden, bilden die Primärfederung. Weitere Gummischeiben sind zusätzlich in Reihe geschaltet, um eine bessere Körperschalldämmung zu gewährleisten. Antrieb Die Lokomotiven haben einen Kegelringfederantrieb von LEW. Der Motor stützt sich etwa mit der Hälfte seiner Masse über die Kegelringfedern auf dem Radsatz ab, die andere Hälfte lagert mit Gummischubfedern auf den Drehgestellrahmen. Lokomotivkasten und Bremsausrüstung: Die vier Lokomotiven verfügen über einen vollständig geschweißten selbsttragenden Lokomotivkasten aus Stahl in Leichtbauweise. Dieser ähnelt dem der Baureihe 120 der DB und ist im oberen Bereich der Front um 19° geneigt, im unteren Bereich um 9°. Somit ergibt sich ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,45. Für eine optimale Kopfform führte man Versuche im Windkanal der Technischen Universität Dresden durch. Die Dachhauben über dem Maschinenraum sind in drei Sektionen geteilt und abnehmbar. Die Türen führen in den Maschinenraum, in dem ein Seitengang vorhanden ist. Von dort aus gelangt man über Türen in die Führerstände. Die Schraubenkupplung und die Hochleistungspuffer sind mit den UIC-Richtlinien 520, 521 und 527-1 konform. Die DR-Einheitszugkästen ermöglichen die Umstellung auf Mittelpufferkupplungen. Des Weiteren befindet sich am Pufferträger ein Schneeräumer. Die Führerstände entsprechen denen der Baureihe 243 und gewährleisten bei einer Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive von 120 km/h einen maximalen Geräuschpegel von 78 dB (A). Die Seitenscheiben sind im Gegensatz zu den Lokomotiven der Baureihen 112 bzw. 243 als Schiebefenster ausgeführt. Die Lokomotiven verfügt über folgende Bremseinrichtungen: selbsttätige, mehrlösige Druckluftbremse mit integrierter Ergänzungsbremse; nicht selbstständige Druckluft-Zusatzbremse: mechanische Feststellbremse; fahrleitungsabhängige elektrische Widerstandsbremse (Bremsanschrift KE-GPR-E m.Z). Ferner verfügen die Lokomotiven über eine Gleitschutzanlage der Firma Knorr (Bauart MGS 1.20) TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Co`Co` Länge über Puffer: 19.500 mm Drehzapfenabstand: 11.290 mm Gesamtradstand: 14.660 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) /1.160 mm (abgenutzt) Höhe: 4.650 mm (bei gesenkter Stromabnehmer) Breite: 3.100 mm Dienstgewicht: 120,0 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Stundenleistung: 5.880 kW Dauerleistung: 5.580 kW Anfahrzugkraft: 361 kN Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~ Anzahl der Fahrmotoren: 6 Antrieb: LEW-Kegelringfeder Bremse: Druckluftbremse und el. Widerstandsbremse Kleinster bef. Halbmesser: R 140 m Zugbeeinflussung: PZ80, PZB 90 Gründe für die Nichtbeschaffung einer Serie: Bei der Deutschen Bundesbahn hatte man zu dieser Zeit mit der Baureihe 120 bereits Erfahrungen mit in Serie gebauten Drehstromlokomotiven, die als deutlich wirtschaftlicher gelten und deren bürstenlose Fahrmotoren deutliche Unterhaltungsvorteile bieten, gewinnen können. Demgegenüber waren die Maschinen der Baureihe 156 noch konventionelle Einphasenlokomotiven mit Reihenschlussmotoren. Insofern bestand nach der deutschen Wiedervereinigung wenig Interesse an einer komplett neu entwickelten Wechselstromlokomotive. Die neu gegründete Deutsche Bahn AG musste nun die Vor- und Nachteile der zur Serienfertigung anstehenden Baureihen 112 und 156 abwägen. Die DB wollte keine sechsachsigen Lokomotiven mehr beschaffen, da diese einen deutlichen Mehraufwand in Herstellung und Wartung gegenüber den mittlerweile favorisierten vierachsigen Maschinen nach sich ziehen. Des Weiteren war durch den nach der Wende stark rückläufigen Güterverkehr kein Bedarf für reine schwere Güterzugloks mehr vorhanden. Für die Bestellung der Baureihe 112 sprach dagegen, dass es sich um eine bereits von der DR fertig entwickelte, nur noch nicht in Serie bestellte Reisezuglokomotive handelte. Da ein erhöhter Bedarf für Reisezuglokomotiven mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit bestand, fiel die Entscheidung zum Serienbau zugunsten der Baureihe 112. Die vier bereits gefertigten Maschinen der Baureihe 156 blieben somit Einzelstücke.
"Die 156 002-8 (91 80 6156 002-8 D-FWK) der FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG, ex MEG 802, ex DB 156 002-8, ex DR 252 002-1, ist am 05.07.2021 in Scheuerfeld (Sieg) beim Kleinbahnhof der WEBA (Westerwaldbahn) abgestellt. Dahinter stehen noch die “Weiße Lady” 143 822-5, alias 243 822-4 und die 187 420-5, beide von der EBS - Erfurter Bahnservice GmbH. Die 156 002-8 wurde 1991 von LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf, ab 1992 wieder AEG) unter der Fabriknummer 20005 gebaut und im Mai 1991 als 252 002-1 an die DR - Deutsche Reichsbahn ausgeliefert. Zum 01.01.92 erfolgte die Umzeichnung in DR 156 002-8 und mit dem Zusammenschluss beider Deutscher Bahnen zum 01.01.94 wurde sie zur DB 156 002-8. Bei der DB AG wurde sie 2003 ausgemustert und ging an die MEG - Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH in Schkopau, wo sie als MEG 802 geführt wurde. Im Mai 2020 ging sie dann an die FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG in Karsdorf . Die ehemalige DR Baureihe 252 (ab 1992 BR 156) war die letzte Neuentwicklung einer Elektrolokomotive der Deutschen Reichsbahn. Sie war als Ergänzung zur BR 250 (ab 1992 BR155) vorgesehen. Da nach der Wiedervereinigung Deutschlands aufgrund des rapide gesunkenen Güterverkehrsaufkommens kein Bedarf mehr für diese Lokomotiven in konventioneller Wechselstromtechnik bestand, wurde die bereits vollzogene Bestellung über die ersten Lieferserie von 70 Lokomotiven storniert. Insgesamt war bis 1995 die Beschaffung von 350 Exemplaren in mehreren Lieferserien geplant. Grundkonzept: Während die DR Baureihe 250 konzeptionell weitgehend auf der DR Reihe 242 basierte, wurden bei der Entwicklung der DR Baureihe 252 bewährte Komponenten der DR Baureihe 243 übernommen. Aufgrund der geringen Zeit zwischen dem Abschluss der technischen Bedingungen und der Auslieferung der Musterlokomotiven von weniger als einem Jahr dienten diese vier Vorauslokomotiven vor allem als Erprobungsträger für verschiedene neuentwickelte Baugruppen. So erhielten die 252 002 bis 004 erstmals für DR-Lokomotiven an Stelle eines rotierenden Umformers für das Drehstrombordnetz einen Hilfsbetriebeumrichter. Laufwerk Die Lokomotiven laufen auf zwei dreiachsigen Drehgestellen mit einem Rahmen in geschweißter Stahlbauweise, die weitgehend denen der Baureihe 250/155 entsprechen. Die Querschnitte der Quer- und Längsträger sind kastenförmig ausgeführt. Der Hauptquerträger nimmt den Drehzapfen auf. Als Achslager finden Zylinderrollenlager Verwendung, die mit Lemniskatenlenkern geführt werden. Die Achsen sind auf Wunsch der DR nicht seitenverschiebbar, um einheitliche Lager an allen Radsätzen verwenden zu können. Für die Serienausführung der Baureihe 252 war allerdings geplant, die Seitenverschiebbarkeit der mittleren Achse wieder zu gewährleisten (analog zur Ausführung bei der Baureihe 250/155). 1993/94 erhielten die 252 001 und 003 im AW Dessau seitenverschiebbare Mittelradsätze, die ein Spiel von einem Millimeter zulassen. Vier Schraubenfedern pro Radsatz, die vertikal über zwei hydraulische Dämpfer bedämpft werden, bilden die Primärfederung. Weitere Gummischeiben sind zusätzlich in Reihe geschaltet, um eine bessere Körperschalldämmung zu gewährleisten. Antrieb Die Lokomotiven haben einen Kegelringfederantrieb von LEW. Der Motor stützt sich etwa mit der Hälfte seiner Masse über die Kegelringfedern auf dem Radsatz ab, die andere Hälfte lagert mit Gummischubfedern auf den Drehgestellrahmen. Lokomotivkasten und Bremsausrüstung: Die vier Lokomotiven verfügen über einen vollständig geschweißten selbsttragenden Lokomotivkasten aus Stahl in Leichtbauweise. Dieser ähnelt dem der Baureihe 120 der DB und ist im oberen Bereich der Front um 19° geneigt, im unteren Bereich um 9°. Somit ergibt sich ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,45. Für eine optimale Kopfform führte man Versuche im Windkanal der Technischen Universität Dresden durch. Die Dachhauben über dem Maschinenraum sind in drei Sektionen geteilt und abnehmbar. Die Türen führen in den Maschinenraum, in dem ein Seitengang vorhanden ist. Von dort aus gelangt man über Türen in die Führerstände. Die Schraubenkupplung und die Hochleistungspuffer sind mit den UIC-Richtlinien 520, 521 und 527-1 konform. Die DR-Einheitszugkästen ermöglichen die Umstellung auf Mittelpufferkupplungen. Des Weiteren befindet sich am Pufferträger ein Schneeräumer. Die Führerstände entsprechen denen der Baureihe 243 und gewährleisten bei einer Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive von 120 km/h einen maximalen Geräuschpegel von 78 dB (A). Die Seitenscheiben sind im Gegensatz zu den Lokomotiven der Baureihen 112 bzw. 243 als Schiebefenster ausgeführt. Die Lokomotiven verfügt über folgende Bremseinrichtungen: selbsttätige, mehrlösige Druckluftbremse mit integrierter Ergänzungsbremse; nicht selbstständige Druckluft-Zusatzbremse: mechanische Feststellbremse; fahrleitungsabhängige elektrische Widerstandsbremse (Bremsanschrift KE-GPR-E m.Z). Ferner verfügen die Lokomotiven über eine Gleitschutzanlage der Firma Knorr (Bauart MGS 1.20) TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Co`Co` Länge über Puffer: 19.500 mm Drehzapfenabstand: 11.290 mm Gesamtradstand: 14.660 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) /1.160 mm (abgenutzt) Höhe: 4.650 mm (bei gesenkter Stromabnehmer) Breite: 3.100 mm Dienstgewicht: 120,0 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Stundenleistung: 5.880 kW Dauerleistung: 5.580 kW Anfahrzugkraft: 361 kN Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~ Anzahl der Fahrmotoren: 6 Antrieb: LEW-Kegelringfeder Bremse: Druckluftbremse und el. Widerstandsbremse Kleinster bef. Halbmesser: R 140 m Zugbeeinflussung: PZ80, PZB 90 Gründe für die Nichtbeschaffung einer Serie: Bei der Deutschen Bundesbahn hatte man zu dieser Zeit mit der Baureihe 120 bereits Erfahrungen mit in Serie gebauten Drehstromlokomotiven, die als deutlich wirtschaftlicher gelten und deren bürstenlose Fahrmotoren deutliche Unterhaltungsvorteile bieten, gewinnen können. Demgegenüber waren die Maschinen der Baureihe 156 noch konventionelle Einphasenlokomotiven mit Reihenschlussmotoren. Insofern bestand nach der deutschen Wiedervereinigung wenig Interesse an einer komplett neu entwickelten Wechselstromlokomotive. Die neu gegründete Deutsche Bahn AG musste nun die Vor- und Nachteile der zur Serienfertigung anstehenden Baureihen 112 und 156 abwägen. Die DB wollte keine sechsachsigen Lokomotiven mehr beschaffen, da diese einen deutlichen Mehraufwand in Herstellung und Wartung gegenüber den mittlerweile favorisierten vierachsigen Maschinen nach sich ziehen. Des Weiteren war durch den nach der Wende stark rückläufigen Güterverkehr kein Bedarf für reine schwere Güterzugloks mehr vorhanden. Für die Bestellung der Baureihe 112 sprach dagegen, dass es sich um eine bereits von der DR fertig entwickelte, nur noch nicht in Serie bestellte Reisezuglokomotive handelte. Da ein erhöhter Bedarf für Reisezuglokomotiven mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit bestand, fiel die Entscheidung zum Serienbau zugunsten der Baureihe 112. Die vier bereits gefertigten Maschinen der Baureihe 156 blieben somit Einzelstücke.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 156 (ex DR 252), Deutschland / Unternehmen / FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

549 1200x800 Px, 05.07.2021

Die 156 002-8 (91 80 6156 002-8 D-FWK) der FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG, ex MEG 802, ex DB 156 002-8, ex DR 252 002-1, ist am 05.07.2021 in Scheuerfeld (Sieg) beim Kleinbahnhof der WEBA (Westerwaldbahn) abgestellt. Dahinter stehen noch die “Weiße Lady” 143 822-5, alias 243 822-4 und die 187 420-5, beide von der EBS - Erfurter Bahnservice GmbH. Die 156 002-8 wurde 1991 von LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf, ab 1992 wieder AEG) unter der Fabriknummer 20005 gebaut und im Mai 1991 als 252 002-1 an die DR - Deutsche Reichsbahn ausgeliefert. Zum 01.01.92 erfolgte die Umzeichnung in DR 156 002-8 und mit dem Zusammenschluss beider Deutscher Bahnen zum 01.01.94 wurde sie zur DB 156 002-8. Bei der DB AG wurde sie 2003 ausgemustert und ging an die MEG - Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH in Schkopau, wo sie als MEG 802 geführt wurde. Im Mai 2020 ging sie dann an die FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG in Karsdorf . Die ehemalige DR Baureihe 252 (ab 1992 BR 156) war die letzte Neuentwicklung einer Elektrolokomotive der Deutschen Reichsbahn. Sie war als Ergänzung zur BR 250 (ab 1992 BR155) vorgesehen. Da nach der Wiedervereinigung Deutschlands aufgrund des rapide gesunkenen Güterverkehrsaufkommens kein Bedarf mehr für diese Lokomotiven in konventioneller Wechselstromtechnik bestand, wurde die bereits vollzogene Bestellung über die ersten Lieferserie von 70 Lokomotiven storniert. Insgesamt war bis 1995 die Beschaffung von 350 Exemplaren in mehreren Lieferserien geplant. Grundkonzept: Während die DR Baureihe 250 konzeptionell weitgehend auf der DR Reihe 242 basierte, wurden bei der Entwicklung der DR Baureihe 252 bewährte Komponenten der DR Baureihe 243 übernommen. Aufgrund der geringen Zeit zwischen dem Abschluss der technischen Bedingungen und der Auslieferung der Musterlokomotiven von weniger als einem Jahr dienten diese vier Vorauslokomotiven vor allem als Erprobungsträger für verschiedene neuentwickelte Baugruppen. So erhielten die 252 002 bis 004 erstmals für DR-Lokomotiven an Stelle eines rotierenden Umformers für das Drehstrombordnetz einen Hilfsbetriebeumrichter. Laufwerk Die Lokomotiven laufen auf zwei dreiachsigen Drehgestellen mit einem Rahmen in geschweißter Stahlbauweise, die weitgehend denen der Baureihe 250/155 entsprechen. Die Querschnitte der Quer- und Längsträger sind kastenförmig ausgeführt. Der Hauptquerträger nimmt den Drehzapfen auf. Als Achslager finden Zylinderrollenlager Verwendung, die mit Lemniskatenlenkern geführt werden. Die Achsen sind auf Wunsch der DR nicht seitenverschiebbar, um einheitliche Lager an allen Radsätzen verwenden zu können. Für die Serienausführung der Baureihe 252 war allerdings geplant, die Seitenverschiebbarkeit der mittleren Achse wieder zu gewährleisten (analog zur Ausführung bei der Baureihe 250/155). 1993/94 erhielten die 252 001 und 003 im AW Dessau seitenverschiebbare Mittelradsätze, die ein Spiel von einem Millimeter zulassen. Vier Schraubenfedern pro Radsatz, die vertikal über zwei hydraulische Dämpfer bedämpft werden, bilden die Primärfederung. Weitere Gummischeiben sind zusätzlich in Reihe geschaltet, um eine bessere Körperschalldämmung zu gewährleisten. Antrieb Die Lokomotiven haben einen Kegelringfederantrieb von LEW. Der Motor stützt sich etwa mit der Hälfte seiner Masse über die Kegelringfedern auf dem Radsatz ab, die andere Hälfte lagert mit Gummischubfedern auf den Drehgestellrahmen. Lokomotivkasten und Bremsausrüstung: Die vier Lokomotiven verfügen über einen vollständig geschweißten selbsttragenden Lokomotivkasten aus Stahl in Leichtbauweise. Dieser ähnelt dem der Baureihe 120 der DB und ist im oberen Bereich der Front um 19° geneigt, im unteren Bereich um 9°. Somit ergibt sich ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,45. Für eine optimale Kopfform führte man Versuche im Windkanal der Technischen Universität Dresden durch. Die Dachhauben über dem Maschinenraum sind in drei Sektionen geteilt und abnehmbar. Die Türen führen in den Maschinenraum, in dem ein Seitengang vorhanden ist. Von dort aus gelangt man über Türen in die Führerstände. Die Schraubenkupplung und die Hochleistungspuffer sind mit den UIC-Richtlinien 520, 521 und 527-1 konform. Die DR-Einheitszugkästen ermöglichen die Umstellung auf Mittelpufferkupplungen. Des Weiteren befindet sich am Pufferträger ein Schneeräumer. Die Führerstände entsprechen denen der Baureihe 243 und gewährleisten bei einer Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive von 120 km/h einen maximalen Geräuschpegel von 78 dB (A). Die Seitenscheiben sind im Gegensatz zu den Lokomotiven der Baureihen 112 bzw. 243 als Schiebefenster ausgeführt. Die Lokomotiven verfügt über folgende Bremseinrichtungen: selbsttätige, mehrlösige Druckluftbremse mit integrierter Ergänzungsbremse; nicht selbstständige Druckluft-Zusatzbremse: mechanische Feststellbremse; fahrleitungsabhängige elektrische Widerstandsbremse (Bremsanschrift KE-GPR-E m.Z). Ferner verfügen die Lokomotiven über eine Gleitschutzanlage der Firma Knorr (Bauart MGS 1.20) TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Co`Co` Länge über Puffer: 19.500 mm Drehzapfenabstand: 11.290 mm Gesamtradstand: 14.660 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) /1.160 mm (abgenutzt) Höhe: 4.650 mm (bei gesenkter Stromabnehmer) Breite: 3.100 mm Dienstgewicht: 120,0 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Stundenleistung: 5.880 kW Dauerleistung: 5.580 kW Anfahrzugkraft: 361 kN Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~ Anzahl der Fahrmotoren: 6 Antrieb: LEW-Kegelringfeder Bremse: Druckluftbremse und el. Widerstandsbremse Kleinster bef. Halbmesser: R 140 m Zugbeeinflussung: PZ80, PZB 90 Gründe für die Nichtbeschaffung einer Serie: Bei der Deutschen Bundesbahn hatte man zu dieser Zeit mit der Baureihe 120 bereits Erfahrungen mit in Serie gebauten Drehstromlokomotiven, die als deutlich wirtschaftlicher gelten und deren bürstenlose Fahrmotoren deutliche Unterhaltungsvorteile bieten, gewinnen können. Demgegenüber waren die Maschinen der Baureihe 156 noch konventionelle Einphasenlokomotiven mit Reihenschlussmotoren. Insofern bestand nach der deutschen Wiedervereinigung wenig Interesse an einer komplett neu entwickelten Wechselstromlokomotive. Die neu gegründete Deutsche Bahn AG musste nun die Vor- und Nachteile der zur Serienfertigung anstehenden Baureihen 112 und 156 abwägen. Die DB wollte keine sechsachsigen Lokomotiven mehr beschaffen, da diese einen deutlichen Mehraufwand in Herstellung und Wartung gegenüber den mittlerweile favorisierten vierachsigen Maschinen nach sich ziehen. Des Weiteren war durch den nach der Wende stark rückläufigen Güterverkehr kein Bedarf für reine schwere Güterzugloks mehr vorhanden. Für die Bestellung der Baureihe 112 sprach dagegen, dass es sich um eine bereits von der DR fertig entwickelte, nur noch nicht in Serie bestellte Reisezuglokomotive handelte. Da ein erhöhter Bedarf für Reisezuglokomotiven mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit bestand, fiel die Entscheidung zum Serienbau zugunsten der Baureihe 112. Die vier bereits gefertigten Maschinen der Baureihe 156 blieben somit Einzelstücke.
Die 156 002-8 (91 80 6156 002-8 D-FWK) der FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG, ex MEG 802, ex DB 156 002-8, ex DR 252 002-1, ist am 05.07.2021 in Scheuerfeld (Sieg) beim Kleinbahnhof der WEBA (Westerwaldbahn) abgestellt. Dahinter stehen noch die “Weiße Lady” 143 822-5, alias 243 822-4 und die 187 420-5, beide von der EBS - Erfurter Bahnservice GmbH. Die 156 002-8 wurde 1991 von LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf, ab 1992 wieder AEG) unter der Fabriknummer 20005 gebaut und im Mai 1991 als 252 002-1 an die DR - Deutsche Reichsbahn ausgeliefert. Zum 01.01.92 erfolgte die Umzeichnung in DR 156 002-8 und mit dem Zusammenschluss beider Deutscher Bahnen zum 01.01.94 wurde sie zur DB 156 002-8. Bei der DB AG wurde sie 2003 ausgemustert und ging an die MEG - Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH in Schkopau, wo sie als MEG 802 geführt wurde. Im Mai 2020 ging sie dann an die FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG in Karsdorf . Die ehemalige DR Baureihe 252 (ab 1992 BR 156) war die letzte Neuentwicklung einer Elektrolokomotive der Deutschen Reichsbahn. Sie war als Ergänzung zur BR 250 (ab 1992 BR155) vorgesehen. Da nach der Wiedervereinigung Deutschlands aufgrund des rapide gesunkenen Güterverkehrsaufkommens kein Bedarf mehr für diese Lokomotiven in konventioneller Wechselstromtechnik bestand, wurde die bereits vollzogene Bestellung über die ersten Lieferserie von 70 Lokomotiven storniert. Insgesamt war bis 1995 die Beschaffung von 350 Exemplaren in mehreren Lieferserien geplant. Grundkonzept: Während die DR Baureihe 250 konzeptionell weitgehend auf der DR Reihe 242 basierte, wurden bei der Entwicklung der DR Baureihe 252 bewährte Komponenten der DR Baureihe 243 übernommen. Aufgrund der geringen Zeit zwischen dem Abschluss der technischen Bedingungen und der Auslieferung der Musterlokomotiven von weniger als einem Jahr dienten diese vier Vorauslokomotiven vor allem als Erprobungsträger für verschiedene neuentwickelte Baugruppen. So erhielten die 252 002 bis 004 erstmals für DR-Lokomotiven an Stelle eines rotierenden Umformers für das Drehstrombordnetz einen Hilfsbetriebeumrichter. Laufwerk Die Lokomotiven laufen auf zwei dreiachsigen Drehgestellen mit einem Rahmen in geschweißter Stahlbauweise, die weitgehend denen der Baureihe 250/155 entsprechen. Die Querschnitte der Quer- und Längsträger sind kastenförmig ausgeführt. Der Hauptquerträger nimmt den Drehzapfen auf. Als Achslager finden Zylinderrollenlager Verwendung, die mit Lemniskatenlenkern geführt werden. Die Achsen sind auf Wunsch der DR nicht seitenverschiebbar, um einheitliche Lager an allen Radsätzen verwenden zu können. Für die Serienausführung der Baureihe 252 war allerdings geplant, die Seitenverschiebbarkeit der mittleren Achse wieder zu gewährleisten (analog zur Ausführung bei der Baureihe 250/155). 1993/94 erhielten die 252 001 und 003 im AW Dessau seitenverschiebbare Mittelradsätze, die ein Spiel von einem Millimeter zulassen. Vier Schraubenfedern pro Radsatz, die vertikal über zwei hydraulische Dämpfer bedämpft werden, bilden die Primärfederung. Weitere Gummischeiben sind zusätzlich in Reihe geschaltet, um eine bessere Körperschalldämmung zu gewährleisten. Antrieb Die Lokomotiven haben einen Kegelringfederantrieb von LEW. Der Motor stützt sich etwa mit der Hälfte seiner Masse über die Kegelringfedern auf dem Radsatz ab, die andere Hälfte lagert mit Gummischubfedern auf den Drehgestellrahmen. Lokomotivkasten und Bremsausrüstung: Die vier Lokomotiven verfügen über einen vollständig geschweißten selbsttragenden Lokomotivkasten aus Stahl in Leichtbauweise. Dieser ähnelt dem der Baureihe 120 der DB und ist im oberen Bereich der Front um 19° geneigt, im unteren Bereich um 9°. Somit ergibt sich ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,45. Für eine optimale Kopfform führte man Versuche im Windkanal der Technischen Universität Dresden durch. Die Dachhauben über dem Maschinenraum sind in drei Sektionen geteilt und abnehmbar. Die Türen führen in den Maschinenraum, in dem ein Seitengang vorhanden ist. Von dort aus gelangt man über Türen in die Führerstände. Die Schraubenkupplung und die Hochleistungspuffer sind mit den UIC-Richtlinien 520, 521 und 527-1 konform. Die DR-Einheitszugkästen ermöglichen die Umstellung auf Mittelpufferkupplungen. Des Weiteren befindet sich am Pufferträger ein Schneeräumer. Die Führerstände entsprechen denen der Baureihe 243 und gewährleisten bei einer Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive von 120 km/h einen maximalen Geräuschpegel von 78 dB (A). Die Seitenscheiben sind im Gegensatz zu den Lokomotiven der Baureihen 112 bzw. 243 als Schiebefenster ausgeführt. Die Lokomotiven verfügt über folgende Bremseinrichtungen: selbsttätige, mehrlösige Druckluftbremse mit integrierter Ergänzungsbremse; nicht selbstständige Druckluft-Zusatzbremse: mechanische Feststellbremse; fahrleitungsabhängige elektrische Widerstandsbremse (Bremsanschrift KE-GPR-E m.Z). Ferner verfügen die Lokomotiven über eine Gleitschutzanlage der Firma Knorr (Bauart MGS 1.20) TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Co`Co` Länge über Puffer: 19.500 mm Drehzapfenabstand: 11.290 mm Gesamtradstand: 14.660 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) /1.160 mm (abgenutzt) Höhe: 4.650 mm (bei gesenkter Stromabnehmer) Breite: 3.100 mm Dienstgewicht: 120,0 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Stundenleistung: 5.880 kW Dauerleistung: 5.580 kW Anfahrzugkraft: 361 kN Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~ Anzahl der Fahrmotoren: 6 Antrieb: LEW-Kegelringfeder Bremse: Druckluftbremse und el. Widerstandsbremse Kleinster bef. Halbmesser: R 140 m Zugbeeinflussung: PZ80, PZB 90 Gründe für die Nichtbeschaffung einer Serie: Bei der Deutschen Bundesbahn hatte man zu dieser Zeit mit der Baureihe 120 bereits Erfahrungen mit in Serie gebauten Drehstromlokomotiven, die als deutlich wirtschaftlicher gelten und deren bürstenlose Fahrmotoren deutliche Unterhaltungsvorteile bieten, gewinnen können. Demgegenüber waren die Maschinen der Baureihe 156 noch konventionelle Einphasenlokomotiven mit Reihenschlussmotoren. Insofern bestand nach der deutschen Wiedervereinigung wenig Interesse an einer komplett neu entwickelten Wechselstromlokomotive. Die neu gegründete Deutsche Bahn AG musste nun die Vor- und Nachteile der zur Serienfertigung anstehenden Baureihen 112 und 156 abwägen. Die DB wollte keine sechsachsigen Lokomotiven mehr beschaffen, da diese einen deutlichen Mehraufwand in Herstellung und Wartung gegenüber den mittlerweile favorisierten vierachsigen Maschinen nach sich ziehen. Des Weiteren war durch den nach der Wende stark rückläufigen Güterverkehr kein Bedarf für reine schwere Güterzugloks mehr vorhanden. Für die Bestellung der Baureihe 112 sprach dagegen, dass es sich um eine bereits von der DR fertig entwickelte, nur noch nicht in Serie bestellte Reisezuglokomotive handelte. Da ein erhöhter Bedarf für Reisezuglokomotiven mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit bestand, fiel die Entscheidung zum Serienbau zugunsten der Baureihe 112. Die vier bereits gefertigten Maschinen der Baureihe 156 blieben somit Einzelstücke.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 156 (ex DR 252), Deutschland / Unternehmen / FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

793 1200x816 Px, 05.07.2021

Ein etwas anderer Blick auf die 156 002-8 (91 80 6156 002-8 D-FWK) der FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG, ex MEG 802, ex DB 156 002-8, ex DR 252 002-1, die am 05.07.2021 in Scheuerfeld (Sieg) beim Kleinbahnhof der WEBA (Westerwaldbahn) abgestellt ist. Dahinter stehen noch die “Weiße Lady” 143 822-5, alias 243 822-4 und die 187 420-5, beide von der EBS - Erfurter Bahnservice GmbH.
Ein etwas anderer Blick auf die 156 002-8 (91 80 6156 002-8 D-FWK) der FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG, ex MEG 802, ex DB 156 002-8, ex DR 252 002-1, die am 05.07.2021 in Scheuerfeld (Sieg) beim Kleinbahnhof der WEBA (Westerwaldbahn) abgestellt ist. Dahinter stehen noch die “Weiße Lady” 143 822-5, alias 243 822-4 und die 187 420-5, beide von der EBS - Erfurter Bahnservice GmbH.
Armin Schwarz

_Etwas andere (Bahn)-Bilder / sonstiges / sonstiges, Deutschland / E-Loks / BR 156 (ex DR 252), Deutschland / Unternehmen / FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf

542 1200x800 Px, 05.07.2021

Der VT 507 (95 80 1648 107-8 D-HEB / 95 80 1648 607-7 D-HEB) der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation, erreicht am 29.06.2021 als RB 96 Hellertalbahn (Dillenburg – Haiger - Neunkirchen - Herdorf - Betzdorf) bald den Bahnhof Herdorf. Währenddessen stellt hinten, auf dem KSW Rbf Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447), eine MaK Diesellok der KSW einen Coilzug für den Pfannenberg zusammen. Nochmals einen lieben Gruß an den netten Tf der HLB zurück.
Der VT 507 (95 80 1648 107-8 D-HEB / 95 80 1648 607-7 D-HEB) der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation, erreicht am 29.06.2021 als RB 96 "Hellertalbahn" (Dillenburg – Haiger - Neunkirchen - Herdorf - Betzdorf) bald den Bahnhof Herdorf. Währenddessen stellt hinten, auf dem KSW Rbf Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447), eine MaK Diesellok der KSW einen Coilzug für den Pfannenberg zusammen. Nochmals einen lieben Gruß an den netten Tf der HLB zurück.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HLB (Hessische Landesbahn), Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / RB-, RE-Linien in RLP und SL / RB 96 (Hellertal-Bahn), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 1648 (LINT 41 neue Kopfform)

512 1200x963 Px, 04.07.2021

Die 261 671-2 (eigentlich laut NVR-Nummer 98 80 3361 671-1 D-AVOLL) der Aggerbahn (Andreas Voll e.K., Wiehl) ist am 01.07.2021 in Betzdorf (Sieg) abgestellt. Die V60 wurde 1959 von MaK unter der Fabriknummer 600260 als DB V 60 671 gebaut, 1968 erfolgte die Umbezeichnung in DB 261 671-2, 1984 erfolgte schon die Ausmusterung bei der DB.
Die 261 671-2 (eigentlich laut NVR-Nummer 98 80 3361 671-1 D-AVOLL) der Aggerbahn (Andreas Voll e.K., Wiehl) ist am 01.07.2021 in Betzdorf (Sieg) abgestellt. Die V60 wurde 1959 von MaK unter der Fabriknummer 600260 als DB V 60 671 gebaut, 1968 erfolgte die Umbezeichnung in DB 261 671-2, 1984 erfolgte schon die Ausmusterung bei der DB.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 361 / 363 / 365, ex 261 (DB V 60 - schwere Bauart), Deutschland / Unternehmen / Aggerbahn (A. Voll)

654 1200x800 Px, 01.07.2021

Die HUPAC bzw. BLS Cargo 494 - 193 494 (91 80 6193 494-2 D-BLSC) fährt am 24.03.2021 mit einem KLV-Zug, auf der Siegstrecke durch Niederschelden in Richtung Siegen. Die Siemens Vectron MS wurde 2018 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22307 gebaut und an die HUPAC SA. geliefert. Die Lok wurde bei der BLS Cargo eingestellt und/oder vermietet. Sie hat die Zulassungen für Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und die Niederlande (D, A, CH, I, NL). Die Vectron MS hat eine Leistung von 6,4 MW und eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
Die HUPAC bzw. BLS Cargo 494 - 193 494 (91 80 6193 494-2 D-BLSC) fährt am 24.03.2021 mit einem KLV-Zug, auf der Siegstrecke durch Niederschelden in Richtung Siegen. Die Siemens Vectron MS wurde 2018 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22307 gebaut und an die HUPAC SA. geliefert. Die Lok wurde bei der BLS Cargo eingestellt und/oder vermietet. Sie hat die Zulassungen für Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und die Niederlande (D, A, CH, I, NL). Die Vectron MS hat eine Leistung von 6,4 MW und eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Schweiz / Unternehmen / Hupac AG, Schweiz / Unternehmen / BLS Cargo AG, Deutschland / Güterzüge / Container- und KLV-Züge (Kombinierter Ladungsverkehr), Deutschland / E-Loks / BR 193 (SIEMENS Vectron MS)

674 1200x820 Px, 28.06.2021

Die HUPAC bzw. BLS Cargo 494 - 193 494 (91 80 6193 494-2 D-BLSC) fährt am 24.03.2021 mit einem KLV-Zug, auf der Siegstrecke durch Niederschelden in Richtung Siegen. Die Siemens Vectron MS wurde 2018 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22307 gebaut und an die HUPAC SA. geliefert. Die Lok wurde bei der BLS Cargo eingestellt und/oder vermietet. Sie hat die Zulassungen für Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und die Niederlande (D, A, CH, I, NL). Die Vectron MS hat eine Leistung von 6,4 MW und eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
Die HUPAC bzw. BLS Cargo 494 - 193 494 (91 80 6193 494-2 D-BLSC) fährt am 24.03.2021 mit einem KLV-Zug, auf der Siegstrecke durch Niederschelden in Richtung Siegen. Die Siemens Vectron MS wurde 2018 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22307 gebaut und an die HUPAC SA. geliefert. Die Lok wurde bei der BLS Cargo eingestellt und/oder vermietet. Sie hat die Zulassungen für Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und die Niederlande (D, A, CH, I, NL). Die Vectron MS hat eine Leistung von 6,4 MW und eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Schweiz / Unternehmen / Hupac AG, Schweiz / Unternehmen / BLS Cargo AG, Deutschland / Güterzüge / Container- und KLV-Züge (Kombinierter Ladungsverkehr), Deutschland / E-Loks / BR 193 (SIEMENS Vectron MS)

623 1200x837 Px, 28.06.2021

Eine der 25 neuen von der BLS Cargo in der 2. Serie bestellten Re 475 (Siemens Vectron MS).... Die recht neue BLS Cargo 421 – Re 475 421-4 (91 85 4475 421-4 CH-BLSC) fährt am 07.05.2021 mit einem KLV-Zug durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln. Die Siemens Vectron MS wurden 2020 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22867 gebaut, sie hat die Zulassungen für CH/ D/ A/ I / NL/B und kann so vom Mittelmeer bis an die Nordsee ohne Lokwechsel durchfahren. Die BLS Re 475 der zweiten Serie 475 416 – 475 440 (es sind noch nicht alle ausgeliefert) haben zusätzlich die Zulassung für Belgien (B). Sie haben eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h und eine Leistung von 6.400 kW. Nach Abschluss der Lieferungen der 2. Serie hat die BLS Cargo dann insgesamt 40 Loks der Baureihe Re 475 (Siemens Vectron MS). Der kleine Unterschied zwischen der beiden Serien ist nur das die Lok der 2. Serie auch durch Belgien
Eine der 25 neuen von der BLS Cargo in der 2. Serie bestellten Re 475 (Siemens Vectron MS).... Die recht neue BLS Cargo 421 – Re 475 421-4 (91 85 4475 421-4 CH-BLSC) fährt am 07.05.2021 mit einem KLV-Zug durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln. Die Siemens Vectron MS wurden 2020 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22867 gebaut, sie hat die Zulassungen für CH/ D/ A/ I / NL/B und kann so vom Mittelmeer bis an die Nordsee ohne Lokwechsel durchfahren. Die BLS Re 475 der zweiten Serie 475 416 – 475 440 (es sind noch nicht alle ausgeliefert) haben zusätzlich die Zulassung für Belgien (B). Sie haben eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h und eine Leistung von 6.400 kW. Nach Abschluss der Lieferungen der 2. Serie hat die BLS Cargo dann insgesamt 40 Loks der Baureihe Re 475 (Siemens Vectron MS). Der kleine Unterschied zwischen der beiden Serien ist nur das die Lok der 2. Serie auch durch Belgien
Armin Schwarz

Schweiz / BLS Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn / Güterverkehr, Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 475 (Siemens Vectron MS), Schweiz / Unternehmen / BLS Cargo AG, Deutschland / Güterzüge / Container- und KLV-Züge (Kombinierter Ladungsverkehr)

582 1200x837 Px, 22.06.2021

Glück für den Fotografen, das der Schienenprüfzug Hp 0 hatte.... Der Plasser & Theurer Schienenprüfzug (der Bauart SPZ 3) 719 302 / 720 302 (99 80 9160 005-1D-DB / 99 80 9360 008-3 D-DB) der DB Netz AG haete am 10.05.2021 im Bahnhof Betzdorf (Sieg) Hp 0, nun fährt er in Richtung Siegen weiter. Der Schienenprüfzug wurde 2017 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 6048 (SPZ-STW) und 6049 (SPZ-ATW) gebaut. Um Schäden am Oberbau frühzeitig zu erkennen, setzt die Deutsche Bahn AG verschiedene Prüfzüge der Baureihen 719 und 720 ein. Mittels zweier zerstörungsfreier Prüfverfahren werden die Schienen auf Schädigungen untersucht. Bei der Ultraschallprüfung können Materialfehler durch Materialermüdung innerhalb der Schiene bis zum Schienenfuß erkannt werden. Mit der Wirbelstromprüfung wird der Schienenkopf geprüft. Die Schienenprüfzüge der BR 719.3/720.3 wurden ab 2015 von Plasser & Theurer in Linz (A) gebaut. Diese dritte Messtriebwagengeneration entstand in modularisierter Bauweise. Sie basiert auf einer ein- und zweiteiligen Messwagenfamilie, die Ende 2012 von der DB bestellt wurde. Die Schienenprüfzüge sind zweiteilig ausgeführt und bestehen aus einem allachsgetriebenen Trieb- (ATW) und einem Steuerwagen (STW). Beide Wagen sind 23 Meter lang. Der ATW hat ein Eigengewicht von 81 t, der STW 67 t. Der Triebzug hat eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Unter dem Bodenrahmen des Steuerwagens sind zwischen den Drehgestellen ein absenkbarer Messwagen und zwei Wasserbehälter für die ZfP-Sensorik aufgehängt. Auf dem Dach des Triebwagens sitzt ein Messstromabnehmer. Als Antrieb dienen zwei Deutz-Dieselmotoren. Im hinteren Teil des Triebwagens gibt es eine klimatisierte Küche mit Mikrowelle, Herd, Spüle, Tisch und Sitzecke mit Wifi sowie eine Toilette. Im Steuerwagen sind neben dem Beobachtungsstand mit neun Monitoren eine Werkstatt mit Ersatzteillager und Kalibriergeräten, Schaltschränke mit Messtechnik, vier Schlafabteile und der Führerstand 1 untergebracht. Die Ultraschall- und Wirbelstrommesstechnik wurde von der Firma PLR Magdeburg geliefert.
Glück für den Fotografen, das der Schienenprüfzug Hp 0 hatte.... Der Plasser & Theurer Schienenprüfzug (der Bauart SPZ 3) 719 302 / 720 302 (99 80 9160 005-1D-DB / 99 80 9360 008-3 D-DB) der DB Netz AG haete am 10.05.2021 im Bahnhof Betzdorf (Sieg) Hp 0, nun fährt er in Richtung Siegen weiter. Der Schienenprüfzug wurde 2017 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 6048 (SPZ-STW) und 6049 (SPZ-ATW) gebaut. Um Schäden am Oberbau frühzeitig zu erkennen, setzt die Deutsche Bahn AG verschiedene Prüfzüge der Baureihen 719 und 720 ein. Mittels zweier zerstörungsfreier Prüfverfahren werden die Schienen auf Schädigungen untersucht. Bei der Ultraschallprüfung können Materialfehler durch Materialermüdung innerhalb der Schiene bis zum Schienenfuß erkannt werden. Mit der Wirbelstromprüfung wird der Schienenkopf geprüft. Die Schienenprüfzüge der BR 719.3/720.3 wurden ab 2015 von Plasser & Theurer in Linz (A) gebaut. Diese dritte Messtriebwagengeneration entstand in modularisierter Bauweise. Sie basiert auf einer ein- und zweiteiligen Messwagenfamilie, die Ende 2012 von der DB bestellt wurde. Die Schienenprüfzüge sind zweiteilig ausgeführt und bestehen aus einem allachsgetriebenen Trieb- (ATW) und einem Steuerwagen (STW). Beide Wagen sind 23 Meter lang. Der ATW hat ein Eigengewicht von 81 t, der STW 67 t. Der Triebzug hat eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Unter dem Bodenrahmen des Steuerwagens sind zwischen den Drehgestellen ein absenkbarer Messwagen und zwei Wasserbehälter für die ZfP-Sensorik aufgehängt. Auf dem Dach des Triebwagens sitzt ein Messstromabnehmer. Als Antrieb dienen zwei Deutz-Dieselmotoren. Im hinteren Teil des Triebwagens gibt es eine klimatisierte Küche mit Mikrowelle, Herd, Spüle, Tisch und Sitzecke mit Wifi sowie eine Toilette. Im Steuerwagen sind neben dem Beobachtungsstand mit neun Monitoren eine Werkstatt mit Ersatzteillager und Kalibriergeräten, Schaltschränke mit Messtechnik, vier Schlafabteile und der Führerstand 1 untergebracht. Die Ultraschall- und Wirbelstrommesstechnik wurde von der Firma PLR Magdeburg geliefert.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 719 / 720 (Schienenprüfzug)

540 1200x817 Px, 22.06.2021

Glück für den Fotografen, das der Schienenprüfzug Hp 0 hatte.... Der Plasser & Theurer Schienenprüfzug (der Bauart SPZ 3) 719 302 / 720 302 (99 80 9160 005-1D-DB / 99 80 9360 008-3 D-DB) der DB Netz AG haete am 10.05.2021 im Bahnhof Betzdorf (Sieg) Hp 0, nun fährt er in Richtung Siegen weiter. Der Schienenprüfzug wurde 2017 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 6048 (SPZ-STW) und 6049 (SPZ-ATW) gebaut. Um Schäden am Oberbau frühzeitig zu erkennen, setzt die Deutsche Bahn AG verschiedene Prüfzüge der Baureihen 719 und 720 ein. Mittels zweier zerstörungsfreier Prüfverfahren werden die Schienen auf Schädigungen untersucht. Bei der Ultraschallprüfung können Materialfehler durch Materialermüdung innerhalb der Schiene bis zum Schienenfuß erkannt werden. Mit der Wirbelstromprüfung wird der Schienenkopf geprüft. Die Schienenprüfzüge der BR 719.3/720.3 wurden ab 2015 von Plasser & Theurer in Linz (A) gebaut. Diese dritte Messtriebwagengeneration entstand in modularisierter Bauweise. Sie basiert auf einer ein- und zweiteiligen Messwagenfamilie, die Ende 2012 von der DB bestellt wurde. Die Schienenprüfzüge sind zweiteilig ausgeführt und bestehen aus einem allachsgetriebenen Trieb- (ATW) und einem Steuerwagen (STW). Beide Wagen sind 23 Meter lang. Der ATW hat ein Eigengewicht von 81 t, der STW 67 t. Der Triebzug hat eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Unter dem Bodenrahmen des Steuerwagens sind zwischen den Drehgestellen ein absenkbarer Messwagen und zwei Wasserbehälter für die ZfP-Sensorik aufgehängt. Auf dem Dach des Triebwagens sitzt ein Messstromabnehmer. Als Antrieb dienen zwei Deutz-Dieselmotoren. Im hinteren Teil des Triebwagens gibt es eine klimatisierte Küche mit Mikrowelle, Herd, Spüle, Tisch und Sitzecke mit Wifi sowie eine Toilette. Im Steuerwagen sind neben dem Beobachtungsstand mit neun Monitoren eine Werkstatt mit Ersatzteillager und Kalibriergeräten, Schaltschränke mit Messtechnik, vier Schlafabteile und der Führerstand 1 untergebracht. Die Ultraschall- und Wirbelstrommesstechnik wurde von der Firma PLR Magdeburg geliefert.
Glück für den Fotografen, das der Schienenprüfzug Hp 0 hatte.... Der Plasser & Theurer Schienenprüfzug (der Bauart SPZ 3) 719 302 / 720 302 (99 80 9160 005-1D-DB / 99 80 9360 008-3 D-DB) der DB Netz AG haete am 10.05.2021 im Bahnhof Betzdorf (Sieg) Hp 0, nun fährt er in Richtung Siegen weiter. Der Schienenprüfzug wurde 2017 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 6048 (SPZ-STW) und 6049 (SPZ-ATW) gebaut. Um Schäden am Oberbau frühzeitig zu erkennen, setzt die Deutsche Bahn AG verschiedene Prüfzüge der Baureihen 719 und 720 ein. Mittels zweier zerstörungsfreier Prüfverfahren werden die Schienen auf Schädigungen untersucht. Bei der Ultraschallprüfung können Materialfehler durch Materialermüdung innerhalb der Schiene bis zum Schienenfuß erkannt werden. Mit der Wirbelstromprüfung wird der Schienenkopf geprüft. Die Schienenprüfzüge der BR 719.3/720.3 wurden ab 2015 von Plasser & Theurer in Linz (A) gebaut. Diese dritte Messtriebwagengeneration entstand in modularisierter Bauweise. Sie basiert auf einer ein- und zweiteiligen Messwagenfamilie, die Ende 2012 von der DB bestellt wurde. Die Schienenprüfzüge sind zweiteilig ausgeführt und bestehen aus einem allachsgetriebenen Trieb- (ATW) und einem Steuerwagen (STW). Beide Wagen sind 23 Meter lang. Der ATW hat ein Eigengewicht von 81 t, der STW 67 t. Der Triebzug hat eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Unter dem Bodenrahmen des Steuerwagens sind zwischen den Drehgestellen ein absenkbarer Messwagen und zwei Wasserbehälter für die ZfP-Sensorik aufgehängt. Auf dem Dach des Triebwagens sitzt ein Messstromabnehmer. Als Antrieb dienen zwei Deutz-Dieselmotoren. Im hinteren Teil des Triebwagens gibt es eine klimatisierte Küche mit Mikrowelle, Herd, Spüle, Tisch und Sitzecke mit Wifi sowie eine Toilette. Im Steuerwagen sind neben dem Beobachtungsstand mit neun Monitoren eine Werkstatt mit Ersatzteillager und Kalibriergeräten, Schaltschränke mit Messtechnik, vier Schlafabteile und der Führerstand 1 untergebracht. Die Ultraschall- und Wirbelstrommesstechnik wurde von der Firma PLR Magdeburg geliefert.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 719 / 720 (Schienenprüfzug)

467 1200x857 Px, 22.06.2021

Aufgebockt und ohne Achsen steht die Krauss Maffei M 700 C der Schütz GmbH & Co. KGaA aus Selters (98 80 3507 016-4 D-MZE) eingestellt bei der MZ Eisenbahndienstleistungen (Manuel Zimmermann, Hellenhahn (Westerwald), ex WEBA 6, am 16.05.2021 auf dem Betriebshofgelände der Westerwaldbahn (WEBA) in Steinebach-Bindweide. Diese Lok war die erste von Krauss Maffei gebaute M 700 C, sie wurde 1968 unter der Fabriknummer 19454 als Vorführlok gebaut. 1969 wurde sie an Hoesch Bergbau AG, Verbundbergwerk Emil-Fritz in Essen-Altenessen als M 6 verkauft, 1970 ging das Bergwerk Ruhrkohle AG ein und die Lok wurde RAG V 355 umgezeichnet, und 1981 Umzeichnung in RAG 530. 1998 wurde sie dann an OnRail, Mettmann verkauft die sie dann wiederum im Jahr 2000 an die WEBA verkaufte. Im Jahr 2006 ging sie dann an die Fa. Schütz in Selters. Technische Daten: Achsfolge: C Länge über Puffer: 9.440 mm Leistung: 700 PS (515 kW) Antrieb: Dieselhydraulisch Höchstgeschwindigkeit: 38 km/h Dienstgewicht: 60 t kleinster Kurvenradius: 60 m
Aufgebockt und ohne Achsen steht die Krauss Maffei M 700 C der Schütz GmbH & Co. KGaA aus Selters (98 80 3507 016-4 D-MZE) eingestellt bei der MZ Eisenbahndienstleistungen (Manuel Zimmermann, Hellenhahn (Westerwald), ex WEBA 6, am 16.05.2021 auf dem Betriebshofgelände der Westerwaldbahn (WEBA) in Steinebach-Bindweide. Diese Lok war die erste von Krauss Maffei gebaute M 700 C, sie wurde 1968 unter der Fabriknummer 19454 als Vorführlok gebaut. 1969 wurde sie an Hoesch Bergbau AG, Verbundbergwerk Emil-Fritz in Essen-Altenessen als "M 6" verkauft, 1970 ging das Bergwerk Ruhrkohle AG ein und die Lok wurde RAG V 355 umgezeichnet, und 1981 Umzeichnung in RAG 530. 1998 wurde sie dann an OnRail, Mettmann verkauft die sie dann wiederum im Jahr 2000 an die WEBA verkaufte. Im Jahr 2006 ging sie dann an die Fa. Schütz in Selters. Technische Daten: Achsfolge: C Länge über Puffer: 9.440 mm Leistung: 700 PS (515 kW) Antrieb: Dieselhydraulisch Höchstgeschwindigkeit: 38 km/h Dienstgewicht: 60 t kleinster Kurvenradius: 60 m
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / Krauss-Maffei M 700 C (BR 3 507), Deutschland / Unternehmen / Schütz Werke, Selters

505 1200x818 Px, 20.06.2021

Die BLS Cargo 010, Re 485 010-3 (91 85 4485 010-3 CH-BLSC) fährt am 08.06.2021 mit einem KLV/CargoBeamer Alpinzug Domodossola- Kaldenkirchen, durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2003 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33561 gebaut und an die BLS Cargo geliefert. Die Loks sind nur für die Schweiz und Deutschland zugelassen.
Die BLS Cargo 010, Re 485 010-3 (91 85 4485 010-3 CH-BLSC) fährt am 08.06.2021 mit einem KLV/CargoBeamer Alpinzug Domodossola- Kaldenkirchen, durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2003 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33561 gebaut und an die BLS Cargo geliefert. Die Loks sind nur für die Schweiz und Deutschland zugelassen.
Armin Schwarz

Schweiz / BLS Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn / Güterverkehr, Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 485 (TRAXX F140 AC1 der BLS), Schweiz / Unternehmen / BLS Cargo AG, Deutschland / Güterzüge / Container- und KLV-Züge (Kombinierter Ladungsverkehr)

625 1200x837 Px, 20.06.2021

Der VT 507 (95 80 1648 107-8 D-HEB / 95 80 1648 607-7 D-HEB) der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation, erreicht am 30.04.2021, als RB 96 Hellertalbahn (Dillenburg – Haiger - Neunkirchen - Herdorf - Betzdorf), Umlauf 61788, bald den Bahnhof Herdorf.
Der VT 507 (95 80 1648 107-8 D-HEB / 95 80 1648 607-7 D-HEB) der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation, erreicht am 30.04.2021, als RB 96 "Hellertalbahn" (Dillenburg – Haiger - Neunkirchen - Herdorf - Betzdorf), Umlauf 61788, bald den Bahnhof Herdorf.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 96 (Hellertal-Bahn) bei RLP und SL einstellen, Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 1648 (LINT 41 neue Kopfform)

537 1200x1066 Px, 01.05.2021

Hochbetrieb am 30.04.2021 in Herdorf: Der VT 507 (95 80 1648 107-8 D-HEB / 95 80 1648 607-7 D-HEB) der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation, erreicht, als RB 96 Hellertalbahn (Dillenburg – Haiger - Neunkirchen - Herdorf - Betzdorf), Umlauf 61788, nun auf Gleis 1 den Bahnhof Herdorf. Auf Gleis 2 hat Hp 0 und wartet die V 90 - 295 095-4 (98 80 3295 095-4 D-MZE) der Schütz GmbH & Co. KGaA (Selters), eingestellt durch MZ Eisenbahndienstleistungen (Manuel Zimmermann, Hellenhahn (Westerwald), da die Hellertalbahn (KBS 462) nur eingleisig ist. Links das Weichenwärter Stellwerk Herdorf Ost (Ho). Ganz hinten im Bild auf Gleis 4 (beim Stellwerk Herdorf Fahrdienstleiter) wartet ein kurzer Übergabezug der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) auf die Fahrt nach Betzdorf, wobei dies noch über 10 Minuten dauern wird, da erst der HLB VT Betzdorf erreicht haben muss (der Blockabstand ist Betzdorf – Herdorf).
Hochbetrieb am 30.04.2021 in Herdorf: Der VT 507 (95 80 1648 107-8 D-HEB / 95 80 1648 607-7 D-HEB) der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation, erreicht, als RB 96 "Hellertalbahn" (Dillenburg – Haiger - Neunkirchen - Herdorf - Betzdorf), Umlauf 61788, nun auf Gleis 1 den Bahnhof Herdorf. Auf Gleis 2 hat Hp 0 und wartet die V 90 - 295 095-4 (98 80 3295 095-4 D-MZE) der Schütz GmbH & Co. KGaA (Selters), eingestellt durch MZ Eisenbahndienstleistungen (Manuel Zimmermann, Hellenhahn (Westerwald), da die Hellertalbahn (KBS 462) nur eingleisig ist. Links das Weichenwärter Stellwerk Herdorf Ost (Ho). Ganz hinten im Bild auf Gleis 4 (beim Stellwerk Herdorf Fahrdienstleiter) wartet ein kurzer Übergabezug der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) auf die Fahrt nach Betzdorf, wobei dies noch über 10 Minuten dauern wird, da erst der HLB VT Betzdorf erreicht haben muss (der Blockabstand ist Betzdorf – Herdorf).
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / Bahnhöfe / Herdorf, Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 1648 (LINT 41 neue Kopfform), Deutschland / Dieselloks / BR 295 (V 90, Umbau aus BR 291), Deutschland / Unternehmen / Schütz Werke, Selters

541 1200x829 Px, 01.05.2021

Hochbetrieb am 30.04.2021 in Herdorf: Der VT 507 (95 80 1648 107-8 D-HEB / 95 80 1648 607-7 D-HEB) der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation, erreicht, als RB 96 Hellertalbahn (Dillenburg – Haiger - Neunkirchen - Herdorf - Betzdorf), Umlauf 61788, nun auf Gleis 1 den Bahnhof Herdorf. Auf Gleis 2 hat Hp 0 und wartet die V 90 - 295 095-4 (98 80 3295 095-4 D-MZE) der Schütz GmbH & Co. KGaA (Selters), eingestellt durch MZ Eisenbahndienstleistungen (Manuel Zimmermann, Hellenhahn (Westerwald), da die Hellertalbahn (KBS 462) nur eingleisig ist. Links das Weichenwärter Stellwerk Herdorf Ost (Ho). Ganz hinten im Bild auf Gleis 4 (beim Stellwerk Herdorf Fahrdienstleiter) wartet ein kurzer Übergabezug der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) auf die Fahrt nach Betzdorf, wobei dies noch über 10 Minuten dauern wird, da erst der HLB VT Betzdorf erreicht haben muss (der Blockabstand ist Betzdorf – Herdorf).
Hochbetrieb am 30.04.2021 in Herdorf: Der VT 507 (95 80 1648 107-8 D-HEB / 95 80 1648 607-7 D-HEB) der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation, erreicht, als RB 96 "Hellertalbahn" (Dillenburg – Haiger - Neunkirchen - Herdorf - Betzdorf), Umlauf 61788, nun auf Gleis 1 den Bahnhof Herdorf. Auf Gleis 2 hat Hp 0 und wartet die V 90 - 295 095-4 (98 80 3295 095-4 D-MZE) der Schütz GmbH & Co. KGaA (Selters), eingestellt durch MZ Eisenbahndienstleistungen (Manuel Zimmermann, Hellenhahn (Westerwald), da die Hellertalbahn (KBS 462) nur eingleisig ist. Links das Weichenwärter Stellwerk Herdorf Ost (Ho). Ganz hinten im Bild auf Gleis 4 (beim Stellwerk Herdorf Fahrdienstleiter) wartet ein kurzer Übergabezug der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) auf die Fahrt nach Betzdorf, wobei dies noch über 10 Minuten dauern wird, da erst der HLB VT Betzdorf erreicht haben muss (der Blockabstand ist Betzdorf – Herdorf).
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / Bahnhöfe / Herdorf, Deutschland / Dieselloks / BR 295 (V 90, Umbau aus BR 291), Deutschland / Unternehmen / Schütz Werke, Selters

530 1200x1178 Px, 01.05.2021

Hochbetrieb im Bahnhof Herdorf am 30.04.2021: Nun kann die V 90 - 295 095-4 (98 80 3295 095-4 D-MZE) der Schütz GmbH & Co. KGaA (Selters), eingestellt durch MZ Eisenbahndienstleistungen (Manuel Zimmermann, Hellenhahn (Westerwald), losfahren und hat Hp 2 „Langsamfahrt“, da der VT 507 der HLB in den Bahnhof eingefahren ist und das Gleis frei ist. Links das Weichenwärter Stellwerk Herdorf Ost (Ho). Ganz hinten im Bild auf Gleis 4 (beim Stellwerk Herdorf Fahrdienstleiter) wartet ein kurzer Übergabezug der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) auf die Fahrt nach Betzdorf, wobei dies noch über 10 Minuten dauern wird, da erst der HLB VT Betzdorf erreicht haben muss (der Blockabstand ist Betzdorf – Herdorf). Lebenslauf der V90: Die Lok wurde 1978 von MaK (Maschinenbau Kiel) unter der Fabriknummer 1000768 gebaut und als 291 095-8 an Deutsche Bundesbahn geliefert. Nach dem Umbau auf Funkfernsteuerung im Jahr 2003 durch DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH in Cottbus erfolgte die Umzeichnung DB 295 095-4. Die Ausmusterung bei der DB AG erfolgte 2013 und sie wurde an die Railsystems RP GmbH verkauft (98 80 3295 095-4 D-RPRS). 2015 ging sie dann an die A.V.G. Ascherslebener Verkehrsgesellschaft mbH (98 80 3295 095-4 D-ASLVG) und seit 2019 ist sie bei der Schütz GmbH & Co. KGaA in Selters (Westerwald). Die Loks der BR 295 (ehemals BR 291) haben MaK (hauseigenen) 8-Zylinder-Reihenmotor mit Abgasturbolader vom Typ 8M 282 AKB. Die V 90 der Baureihen 290, 294 und 296 haben dagegen einen MTU-Motor.
Hochbetrieb im Bahnhof Herdorf am 30.04.2021: Nun kann die V 90 - 295 095-4 (98 80 3295 095-4 D-MZE) der Schütz GmbH & Co. KGaA (Selters), eingestellt durch MZ Eisenbahndienstleistungen (Manuel Zimmermann, Hellenhahn (Westerwald), losfahren und hat Hp 2 „Langsamfahrt“, da der VT 507 der HLB in den Bahnhof eingefahren ist und das Gleis frei ist. Links das Weichenwärter Stellwerk Herdorf Ost (Ho). Ganz hinten im Bild auf Gleis 4 (beim Stellwerk Herdorf Fahrdienstleiter) wartet ein kurzer Übergabezug der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) auf die Fahrt nach Betzdorf, wobei dies noch über 10 Minuten dauern wird, da erst der HLB VT Betzdorf erreicht haben muss (der Blockabstand ist Betzdorf – Herdorf). Lebenslauf der V90: Die Lok wurde 1978 von MaK (Maschinenbau Kiel) unter der Fabriknummer 1000768 gebaut und als 291 095-8 an Deutsche Bundesbahn geliefert. Nach dem Umbau auf Funkfernsteuerung im Jahr 2003 durch DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH in Cottbus erfolgte die Umzeichnung DB 295 095-4. Die Ausmusterung bei der DB AG erfolgte 2013 und sie wurde an die Railsystems RP GmbH verkauft (98 80 3295 095-4 D-RPRS). 2015 ging sie dann an die A.V.G. Ascherslebener Verkehrsgesellschaft mbH (98 80 3295 095-4 D-ASLVG) und seit 2019 ist sie bei der Schütz GmbH & Co. KGaA in Selters (Westerwald). Die Loks der BR 295 (ehemals BR 291) haben MaK (hauseigenen) 8-Zylinder-Reihenmotor mit Abgasturbolader vom Typ 8M 282 AKB. Die V 90 der Baureihen 290, 294 und 296 haben dagegen einen MTU-Motor.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / Bahnhöfe / Herdorf, Deutschland / Unternehmen / Schütz Werke, Selters

481 1200x857 Px, 01.05.2021

Das Streckengleis ist frei, nun (am 30.04.2021) fährt die V 90 - 295 095-4 (98 80 3295 095-4 D-MZE) der Schütz GmbH & Co. KGaA (Selters), eingestellt durch MZ Eisenbahndienstleistungen (Manuel Zimmermann, Hellenhahn (Westerwald), von Herdorf weiter in Richtung Haiger. Lebenslauf der V90: Die Lok wurde 1978 von MaK (Maschinenbau Kiel) unter der Fabriknummer 1000768 gebaut und als 291 095-8 an Deutsche Bundesbahn geliefert. Nach dem Umbau auf Funkfernsteuerung im Jahr 2003 durch DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH in Cottbus erfolgte die Umzeichnung DB 295 095-4. Die Ausmusterung bei der DB AG erfolgte 2013 und sie wurde an die Railsystems RP GmbH verkauft (98 80 3295 095-4 D-RPRS). 2015 ging sie dann an die A.V.G. Ascherslebener Verkehrsgesellschaft mbH (98 80 3295 095-4 D-ASLVG) und seit 2019 ist sie bei der Schütz GmbH & Co. KGaA in Selters (Westerwald). Die Loks der BR 295 (ehemals BR 291) haben MaK (hauseigenen) 8-Zylinder-Reihenmotor mit Abgasturbolader vom Typ 8M 282 AKB. Die V 90 der Baureihen 290, 294 und 296 haben dagegen einen MTU-Motor.
Das Streckengleis ist frei, nun (am 30.04.2021) fährt die V 90 - 295 095-4 (98 80 3295 095-4 D-MZE) der Schütz GmbH & Co. KGaA (Selters), eingestellt durch MZ Eisenbahndienstleistungen (Manuel Zimmermann, Hellenhahn (Westerwald), von Herdorf weiter in Richtung Haiger. Lebenslauf der V90: Die Lok wurde 1978 von MaK (Maschinenbau Kiel) unter der Fabriknummer 1000768 gebaut und als 291 095-8 an Deutsche Bundesbahn geliefert. Nach dem Umbau auf Funkfernsteuerung im Jahr 2003 durch DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH in Cottbus erfolgte die Umzeichnung DB 295 095-4. Die Ausmusterung bei der DB AG erfolgte 2013 und sie wurde an die Railsystems RP GmbH verkauft (98 80 3295 095-4 D-RPRS). 2015 ging sie dann an die A.V.G. Ascherslebener Verkehrsgesellschaft mbH (98 80 3295 095-4 D-ASLVG) und seit 2019 ist sie bei der Schütz GmbH & Co. KGaA in Selters (Westerwald). Die Loks der BR 295 (ehemals BR 291) haben MaK (hauseigenen) 8-Zylinder-Reihenmotor mit Abgasturbolader vom Typ 8M 282 AKB. Die V 90 der Baureihen 290, 294 und 296 haben dagegen einen MTU-Motor.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 295 (V 90, Umbau aus BR 291), Deutschland / Unternehmen / Schütz Werke, Selters

576 1200x817 Px, 01.05.2021

Die 187 666-3 „Erfurt lockt“ (91 80 6187 666-3 D-RDX), eine Bombardier TRAXX F140 AC3 LM der Raildox GmbH & Co. KG (Erfurt), ist am 29.04.2021 in Betzdorf (Sieg) abgestellt. Die TRAXX F140 AC3 LM wurde 2019 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 35596 gebaut. Nach meiner Sichtung hat die Lok die Zulassung für Deutschland (D) und Österreich (A). Für Ungarn und Rumänien sind die Zulassungen noch nicht erteilt (H und RO sind durchgestrichen).
Die 187 666-3 „Erfurt lockt“ (91 80 6187 666-3 D-RDX), eine Bombardier TRAXX F140 AC3 LM der Raildox GmbH & Co. KG (Erfurt), ist am 29.04.2021 in Betzdorf (Sieg) abgestellt. Die TRAXX F140 AC3 LM wurde 2019 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 35596 gebaut. Nach meiner Sichtung hat die Lok die Zulassung für Deutschland (D) und Österreich (A). Für Ungarn und Rumänien sind die Zulassungen noch nicht erteilt (H und RO sind durchgestrichen).
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 187 (TRAXX F140/160 AC3 LM), Deutschland / Unternehmen / Raildox

561 1200x838 Px, 30.04.2021

Sie hat schon viel mit gemacht.... Die DB Cargo 152 075-8 (91 80 6152 075-8 D-DB) fährt am 29.04.2021 mit einem KLV-Zug durch Betzdorf/Sieg in Richtung Köln. Im Nachschuss konnte ich sehen sie hatte Probleme und viel Bügelfeuer. Die Siemens ES64F wurde 1999 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 20202 für die DB Cargo AG gebaut. Am 9. September 2002 im Bahnhof Bad Münder (Niedersachsen) hatte sie einen schweren Zusammenstoß mit der 140 635-4. Nach dem Unfall wurde die 152 075-8 z-gestellt. Im Jahr 2005 erfolgte ein Neubau (u.a. neuer Lokkasten), unter Verwendung von Teilen (der Fabriknummer 20202), von Siemens in München-Allach unter der neuen Fabriknummer 21158.
Sie hat schon viel mit gemacht.... Die DB Cargo 152 075-8 (91 80 6152 075-8 D-DB) fährt am 29.04.2021 mit einem KLV-Zug durch Betzdorf/Sieg in Richtung Köln. Im Nachschuss konnte ich sehen sie hatte Probleme und viel Bügelfeuer. Die Siemens ES64F wurde 1999 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 20202 für die DB Cargo AG gebaut. Am 9. September 2002 im Bahnhof Bad Münder (Niedersachsen) hatte sie einen schweren Zusammenstoß mit der 140 635-4. Nach dem Unfall wurde die 152 075-8 z-gestellt. Im Jahr 2005 erfolgte ein Neubau (u.a. neuer Lokkasten), unter Verwendung von Teilen (der Fabriknummer 20202), von Siemens in München-Allach unter der neuen Fabriknummer 21158.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 152 (SIEMENS ES64F), Deutschland / Bahnhöfe / Betzdorf/Sieg, Deutschland / Güterzüge / Container- und KLV-Züge (Kombinierter Ladungsverkehr)

743 1200x820 Px, 30.04.2021

Der Nachschuss zeigt etwas das Bügelfeuer der DB Cargo 152 075-8 (91 80 6152 075-8 D-DB) die am 29.04.2021 mit einem LKV-Zug durch Betzdorf/Sieg in Richtung Köln fährt, aber erstmal im Rbf einen Stopp einlegt.
Der Nachschuss zeigt etwas das Bügelfeuer der DB Cargo 152 075-8 (91 80 6152 075-8 D-DB) die am 29.04.2021 mit einem LKV-Zug durch Betzdorf/Sieg in Richtung Köln fährt, aber erstmal im Rbf einen Stopp einlegt.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 152 (SIEMENS ES64F), Deutschland / Güterzüge / Container- und KLV-Züge (Kombinierter Ladungsverkehr)

580 1200x836 Px, 30.04.2021

Blick auf den Rangierbahnhof (Rbf) Betzdorf/Sieg am 29.04.2021 (von der Brücke in Betzdorf-Bruche), hier hat die DB Cargo 152 075-8 (91 80 6152 075-8 D-DB) mit ihrem KLV-Zug einen Stopp einlegt, gleich geht es weiter in Richtung Köln.
Blick auf den Rangierbahnhof (Rbf) Betzdorf/Sieg am 29.04.2021 (von der Brücke in Betzdorf-Bruche), hier hat die DB Cargo 152 075-8 (91 80 6152 075-8 D-DB) mit ihrem KLV-Zug einen Stopp einlegt, gleich geht es weiter in Richtung Köln.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 152 (SIEMENS ES64F), Deutschland / Güterzüge / Container- und KLV-Züge (Kombinierter Ladungsverkehr), Deutschland / Rangierbahnhöfe (Rbf) / Betzdorf (Sieg)

546 1200x830 Px, 30.04.2021

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