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Bilder von Armin Schwarz

15604 Bilder
Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
Bilder von Armin Schwarz
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Fahrtag der Historische Eisenbahn Frankfurt e.V. auf der Frankfurter Hafenbahn am Mainufer am 30.01.2011 mit der HEF 52 4867 (90 80 0052 867-3 D-HEF), ex GKB 152.4867 (Graz-Köflacher Eisenbahn- und Bergbaugesellschaft), ex ÖBB 152.4867, ex DRB 52 4867. Historische Dampflokomotiven im direkten Schatten von Hochhäusern. Das gibt es nur in Frankfurt am Main! Die Historische Eisenbahn Frankfurt betreibt in Kooperation mit der städtischen Hafenbahngesellschaft (HFM) eine in Deutschland einmalige Museumseisenbahnstrecke am Frankfurter Mainufer. Abfahrt ist am Eisernen Steg, nur wenige hundert Meter vom Frankfurter Römer entfernt. Die Fahrt führt Sie von dort abwechselnd mitten durch die Parkanlagen am Mainkai zum Stellwerk Mainkur (Rundfahrt Osthafen) oder in die andere Richtung als Straßenbahn durch die Speicherstraße zum Übergabebahnhof Frankfurt Griesheim (Rundfahrt Westhafen). Hoffentlich sind auch diese Fahrten bald wieder machbar.
Fahrtag der Historische Eisenbahn Frankfurt e.V. auf der Frankfurter Hafenbahn am Mainufer am 30.01.2011 mit der HEF 52 4867 (90 80 0052 867-3 D-HEF), ex GKB 152.4867 (Graz-Köflacher Eisenbahn- und Bergbaugesellschaft), ex ÖBB 152.4867, ex DRB 52 4867. Historische Dampflokomotiven im direkten Schatten von Hochhäusern. Das gibt es nur in Frankfurt am Main! Die Historische Eisenbahn Frankfurt betreibt in Kooperation mit der städtischen Hafenbahngesellschaft (HFM) eine in Deutschland einmalige Museumseisenbahnstrecke am Frankfurter Mainufer. Abfahrt ist am Eisernen Steg, nur wenige hundert Meter vom Frankfurter Römer entfernt. Die Fahrt führt Sie von dort abwechselnd mitten durch die Parkanlagen am Mainkai zum Stellwerk Mainkur (Rundfahrt Osthafen) oder in die andere Richtung als "Straßenbahn" durch die Speicherstraße zum Übergabebahnhof Frankfurt Griesheim (Rundfahrt Westhafen). Hoffentlich sind auch diese Fahrten bald wieder machbar.
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 52, Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Historische Eisenbahn Frankfurt e. V. (HEF)

345 1200x838 Px, 04.02.2022

Die V 46 406 der HEF - Historische Eisenbahn Frankfurt e.V., ex DB 236 406-5, ex DB V 46 406, abgestellt Betriebsgelände der HEF am 30.01.2011, aufgenommen aus einem Sonderzug der Hafenbahn. Die V 36.4 wurde 1950 bei MaK in Kiel unter der Fabriknummer 360015 gebaut und als V46 406 an die Deutsche Bundesbahn geliefert, 1968 Umzeichnung in DB 236 406-5. Nach einer Gesamtlaufleistung von 1,143 Mio. Km seit ihrer Indienststellung schied sie Ende Juni 1979 aus dem Bestand der Deutschen Bundesbahn aus und ging auch sie in den Besitz der Historischen Eisenbahn Frankfurt e. V. über. Seit ihrer Indienststellung bei der Historischen Eisenbahn Frankfurt e. V. wird V36 406 betriebsfähig erhalten und übernimmt neben den Hafenbahnfahrten in Frankfurt am Main auch Leistungen für befreundete Vereine im weiteren Rhein – Main Gebiet. Die V 36.4 sind modifizierte Nachkriegs-Nachbauten der Wehrmachtsdiesellokomotive WR 360 C 14 (V 36). Die Maschinenbau AG Kiel, in Kiel-Friedrichsort (MaK) lieferte im Jahre 1950 die Diesellokomotiven V 36 401 bis V 36 418 an die Deutsche Bundesbahn. Gegenüber ihren Vorgängerinnen aus der Vorkriegszeit verfügten sie über ein verbessertes Strömungsgetriebe der Firma Voith vom Typ L 37 sowie über größere Kraftstoff- und Luftvorratsbehälter. Letztere erforderten eine Verlängerung des Achsstandes um 450 mm auf 4.400 mm und eine etwas größere Länge über Puffer um 40 mm auf 9.240 mm. In diesen Lokomotiven befindet sich jeweils ein 6-Zylinder Diesel-Reihenmotor mit 98 l Hubraum von den Motorenwerken Mannheim (MWM) vom Typ RHS 335 mit einer Leistung von 360 PS bei einer Drehzahl von 600 U/min. Das Flüssigkeitsgetriebe vom Typ L37 mit einem Drehmomentwandler und zwei Kupplungen stammt von der Firma Voith in Heidenheim. Die Kraftübertragung vom Dieselmotor zu den Rädern erfolgte über ein hydraulisches Getriebe auf eine Blindwelle auf die Treibstangen und mit dieser auf die Rader TECHNISCHE DATEN: Baujahr : 1950 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge / Bauart : C - dh Treibraddurchmesser : 1.100 mm Länge über Puffer : 9.240 mm Achsabstände: 1.350 mm / 3.050mm Gesamtachsstand : 4.400 mm Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h (Streckengang). 27,5 km/h (Rangiergang) Dienstgewicht : 42 t Dieselmotorleistung: 360 PS (265 kW) Motor: 6-Zylinder-Diesel -Reihenmotor mit 98 l Hubraum Motorgewicht: 6,45 t Kraftstoffvorrat : 700 Liter Kraftübertragung : hydraulisch
Die V 46 406 der HEF - Historische Eisenbahn Frankfurt e.V., ex DB 236 406-5, ex DB V 46 406, abgestellt Betriebsgelände der HEF am 30.01.2011, aufgenommen aus einem Sonderzug der Hafenbahn. Die V 36.4 wurde 1950 bei MaK in Kiel unter der Fabriknummer 360015 gebaut und als V46 406 an die Deutsche Bundesbahn geliefert, 1968 Umzeichnung in DB 236 406-5. Nach einer Gesamtlaufleistung von 1,143 Mio. Km seit ihrer Indienststellung schied sie Ende Juni 1979 aus dem Bestand der Deutschen Bundesbahn aus und ging auch sie in den Besitz der Historischen Eisenbahn Frankfurt e. V. über. Seit ihrer Indienststellung bei der Historischen Eisenbahn Frankfurt e. V. wird V36 406 betriebsfähig erhalten und übernimmt neben den Hafenbahnfahrten in Frankfurt am Main auch Leistungen für befreundete Vereine im weiteren Rhein – Main Gebiet. Die V 36.4 sind modifizierte Nachkriegs-Nachbauten der Wehrmachtsdiesellokomotive WR 360 C 14 (V 36). Die Maschinenbau AG Kiel, in Kiel-Friedrichsort (MaK) lieferte im Jahre 1950 die Diesellokomotiven V 36 401 bis V 36 418 an die Deutsche Bundesbahn. Gegenüber ihren Vorgängerinnen aus der Vorkriegszeit verfügten sie über ein verbessertes Strömungsgetriebe der Firma Voith vom Typ L 37 sowie über größere Kraftstoff- und Luftvorratsbehälter. Letztere erforderten eine Verlängerung des Achsstandes um 450 mm auf 4.400 mm und eine etwas größere Länge über Puffer um 40 mm auf 9.240 mm. In diesen Lokomotiven befindet sich jeweils ein 6-Zylinder Diesel-Reihenmotor mit 98 l Hubraum von den Motorenwerken Mannheim (MWM) vom Typ RHS 335 mit einer Leistung von 360 PS bei einer Drehzahl von 600 U/min. Das Flüssigkeitsgetriebe vom Typ L37 mit einem Drehmomentwandler und zwei Kupplungen stammt von der Firma Voith in Heidenheim. Die Kraftübertragung vom Dieselmotor zu den Rädern erfolgte über ein hydraulisches Getriebe auf eine Blindwelle auf die Treibstangen und mit dieser auf die Rader TECHNISCHE DATEN: Baujahr : 1950 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge / Bauart : C - dh Treibraddurchmesser : 1.100 mm Länge über Puffer : 9.240 mm Achsabstände: 1.350 mm / 3.050mm Gesamtachsstand : 4.400 mm Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h (Streckengang). 27,5 km/h (Rangiergang) Dienstgewicht : 42 t Dieselmotorleistung: 360 PS (265 kW) Motor: 6-Zylinder-Diesel -Reihenmotor mit 98 l Hubraum Motorgewicht: 6,45 t Kraftstoffvorrat : 700 Liter Kraftübertragung : hydraulisch
Armin Schwarz

Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Historische Eisenbahn Frankfurt e. V. (HEF), Deutschland / Dieselloks / BR 236 (V 36 / WR 360 C 14)

393 1200x824 Px, 04.02.2022

Die DB 115 346-9 (91 80 6115 346-9 D-DB), ex DB 110 346-4, ex DB E10 346, fährt am 21.08.2011 mit einem AZ (Autozug) durch den Bahnhof Linz am Rhein in Richtung Süden. Die E10.3 (Bügelfalte) wurde 1964 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 19051 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von SSW (Siemens-Schuckert-Werke). Geliefert wurde sie als E10 346 an die Deutsche Bundesbahn. Mit der Einführung des EDV-Nummernsystems wurde sie zum 01.01.1968 zur DB 110 346-4. Zum Dezember 2005 ging sie an die DB AutoZug GmbH und wurde daher nun als DB 115 346-9 geführt. Im Dezember 2017 ging sie zur Verschrottung an die Firma Bender Rohstoff-Recycling e. K. in Leverkusen-Opladen.
Die DB 115 346-9 (91 80 6115 346-9 D-DB), ex DB 110 346-4, ex DB E10 346, fährt am 21.08.2011 mit einem AZ (Autozug) durch den Bahnhof Linz am Rhein in Richtung Süden. Die E10.3 (Bügelfalte) wurde 1964 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 19051 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von SSW (Siemens-Schuckert-Werke). Geliefert wurde sie als E10 346 an die Deutsche Bundesbahn. Mit der Einführung des EDV-Nummernsystems wurde sie zum 01.01.1968 zur DB 110 346-4. Zum Dezember 2005 ging sie an die DB AutoZug GmbH und wurde daher nun als DB 115 346-9 geführt. Im Dezember 2017 ging sie zur Verschrottung an die Firma Bender Rohstoff-Recycling e. K. in Leverkusen-Opladen.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 115 (ex DB AutoZug / ex E10.3), Deutschland / Unternehmen / DB Autozug, Deutschland / Personenzüge / Autoreisezüge

398 1200x850 Px, 04.02.2022

Die 103 235-8 (91 80 6103 235-8 D-DB) mit IC 91300 (mit TEE-Rheingold Wagen) steht am 03.04.2010 im Koblenzer Hauptbahnhof zur Weiterfahrt nach Trier Hbf bereit. Der Zug fuhr anlässlich des Dampfspektakels 2010. Der Sonderzug fuhr als TEE Rheingold die Verbindung Dortmund – Essen – Duisburg – Köln – Koblenz – Trier. Den Zug konnte man mit einem normalen IC-Ticket in der 2. Klasse buchen. Die Lok wurde 1973 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31782 gebaut, der elektrische Teil ist von BBC (Brown, Boveri & Cie AG).
Die 103 235-8 (91 80 6103 235-8 D-DB) mit IC 91300 (mit TEE-Rheingold Wagen) steht am 03.04.2010 im Koblenzer Hauptbahnhof zur Weiterfahrt nach Trier Hbf bereit. Der Zug fuhr anlässlich des Dampfspektakels 2010. Der Sonderzug fuhr als TEE Rheingold die Verbindung Dortmund – Essen – Duisburg – Köln – Koblenz – Trier. Den Zug konnte man mit einem normalen IC-Ticket in der 2. Klasse buchen. Die Lok wurde 1973 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31782 gebaut, der elektrische Teil ist von BBC (Brown, Boveri & Cie AG).
Armin Schwarz

Deutschland / Personenzüge / Berühmte Personenzüge, Deutschland / E-Loks / BR 103 (E 03), Deutschland / Personenzüge / Intercity-Züge (IC), Deutschland / Bahnhöfe / Koblenz Hauptbahnhof

529  2 1200x826 Px, 03.02.2022

TEE - TRANS EUROP EXPRESS DB Halbspeisewagen 61 80 85-92 225-9 ARmh 217 am 03.04.2010 im Hbf Koblenz eingereiht in den IC 91300, der anlässlich des Dampfspektakels 2010 als Sonder-IC nach Trier fuhr. Den Zug konnte mit einem normalen Ticket buchen. Der Wagen wurde 1966 von O&K in Berlin=Spandau als DB 51 80 84-40 103-4 ARüm 65 gebaut, der Umbau auf 200 km/h erfolgte 1971 in DB 51 80 84-80 225-2 ARmh 217. Im Jahr 1987 erfolgte ein weiterer Umbau in DB 61 80 84-92 225-0 und 1994 in DB 61 80 85-92 225-9 ARmh 217. Ab 1965 bestellte die DB in mehreren Baulosen 25 klimatisierte, 27,5m lange Halbspeisewagen im TEE-Standard der Bauart ARüm-65 bzw. ARmh217. Ein Teil der Wagen wurde in 2-farbiger F-Zug-Lackierung ausgeliefert. Dier ersten 3 Wagen von O&K wurden noch für HG=140km/h mit Klotzbremse ausgeliefert und 1971 umgerüstet und um bezeichnet. Die Hansa- und WMD-Wagen waren von Anfang an mit MG-Bremse ausgerüstet. Spätere Lieferungen erhielten den TEE-Anstrich in rot/elfenbein. Die Fahrzeuge wurden mehrfach umgebaut, die gasbeheizten Herde später gegen elektrische Herde ausgetauscht und moderne Küchentechnik eingebaut. TECHNISCHE DATEN (laut Anschriften): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 27.500 mm Drehzapfenabstand: 19.500 mm Leergewicht: 51 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Sitzplätze: 18 Bremsbauart: KE-GPR-Mg (D)
TEE - TRANS EUROP EXPRESS DB Halbspeisewagen 61 80 85-92 225-9 ARmh 217 am 03.04.2010 im Hbf Koblenz eingereiht in den IC 91300, der anlässlich des Dampfspektakels 2010 als Sonder-IC nach Trier fuhr. Den Zug konnte mit einem normalen Ticket buchen. Der Wagen wurde 1966 von O&K in Berlin=Spandau als DB 51 80 84-40 103-4 ARüm 65 gebaut, der Umbau auf 200 km/h erfolgte 1971 in DB 51 80 84-80 225-2 ARmh 217. Im Jahr 1987 erfolgte ein weiterer Umbau in DB 61 80 84-92 225-0 und 1994 in DB 61 80 85-92 225-9 ARmh 217. Ab 1965 bestellte die DB in mehreren Baulosen 25 klimatisierte, 27,5m lange Halbspeisewagen im TEE-Standard der Bauart ARüm-65 bzw. ARmh217. Ein Teil der Wagen wurde in 2-farbiger F-Zug-Lackierung ausgeliefert. Dier ersten 3 Wagen von O&K wurden noch für HG=140km/h mit Klotzbremse ausgeliefert und 1971 umgerüstet und um bezeichnet. Die Hansa- und WMD-Wagen waren von Anfang an mit MG-Bremse ausgerüstet. Spätere Lieferungen erhielten den TEE-Anstrich in rot/elfenbein. Die Fahrzeuge wurden mehrfach umgebaut, die gasbeheizten Herde später gegen elektrische Herde ausgetauscht und moderne Küchentechnik eingebaut. TECHNISCHE DATEN (laut Anschriften): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 27.500 mm Drehzapfenabstand: 19.500 mm Leergewicht: 51 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Sitzplätze: 18 Bremsbauart: KE-GPR-Mg (D)
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen

485 1200x821 Px, 03.02.2022

Die 41 360 Lady of Bismarck (90 80 0046 360-8 D-DTO) der Dampflok-Tradition Oberhausen e.V (ex DB 042 360-8, ex DB 41 360) am 01. Mai 2010 bei den Dampftagen in Bebra. Die Dampflok 41 360 wurde am 18.Juli 1940 von der Firma Arnold Jung in Jungental bei Kirchen an der Sieg abgeliefert und am 20.Juli 1940 durch die Deutsche Reichsbahn abgenommen und in Dienst gestellt. Die Beschaffungskosten lagen bei 63.444 Reichsmark. Im Jahr 1958 erhielt sie im AW Braunschweig einen Neubaukessel von Henschel in Kassel, die diesen 1957 unter der Fabriknummer 29658 gebaut hatte, zudem wurde sie auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Gekuppelt ist sie mit 2'2' T34 Öl-Tender. Da die Kessel (aus St 47 K) der Fahrzeuge zunehmend an Materialermüdung litten, begann man in den 1950er Jahren mit einer Neubekesselung. So erhielten 107 Loks der 220 in Westdeutschland verbliebenen Maschinen einen geschweißten hochleistungsfähigen Neubaukessel, wie sie auch bei der Baureihe 03.10 eingebaut wurden. Von den 107 Loks mit Neubaukessel erhielten 40 eine Ölhauptfeuerung, darunter auch 41 360, so wurde sie ab 1968 als 042 360-8 bezeichnet. Die Baureihe 41 mit Ölfeuerung teilte man den Bahnbetriebswerken Osnabrück Hbf und Kirchweyhe zu. Man setzte sie im Güter-, Eil-, Personen- und Schnellzugdienst hauptsächlich auf der Achse Hamburg–Ruhrgebiet ein. Im Jahr 1968 kamen alle zum Bahnbetriebswerk Rheine und wurden von nun an als Baureihe 042 geführt. Sie zogen die schweren Güter- und Erzzüge der Emslandstrecke bis zu deren Elektrifizierung. Damit gehörten sie zu den letzten planmäßig eingesetzten Dampflokomotiven der DB. Die letzte Dampflokomotive der Baureihe 042, die 042 113, wurde im Herbst 1977 im Bahnbetriebswerk Rheine ausgemustert. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: 1'D1'-h2 Gattung: G 46.20 Länge über Puffer: 23.905 mm Radstand mit Tender: 20.175 mm Dienstgewicht: 101,5 t Dienstgewicht mit Tender: 175,7 t (Eigengewicht 161 t) Max Achslast: 20,2 t Indizierte Leistung: 1.453 kW / 1.975 PS Kessel: DB Neubaukessel (Henschel) Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h vorwärts / 50 rückwärts Treibraddurchmesser: 1.600 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.250 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 520 mm Kolbenhub: 720 mm Kesselüberdruck: 16 bar Tender: 2'2' T 34 Wasservorrat: 34 m³ Brennstoffvorrat: 12 m³ Öl
Die 41 360 "Lady of Bismarck" (90 80 0046 360-8 D-DTO) der Dampflok-Tradition Oberhausen e.V (ex DB 042 360-8, ex DB 41 360) am 01. Mai 2010 bei den Dampftagen in Bebra. Die Dampflok 41 360 wurde am 18.Juli 1940 von der Firma Arnold Jung in Jungental bei Kirchen an der Sieg abgeliefert und am 20.Juli 1940 durch die Deutsche Reichsbahn abgenommen und in Dienst gestellt. Die Beschaffungskosten lagen bei 63.444 Reichsmark. Im Jahr 1958 erhielt sie im AW Braunschweig einen Neubaukessel von Henschel in Kassel, die diesen 1957 unter der Fabriknummer 29658 gebaut hatte, zudem wurde sie auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Gekuppelt ist sie mit 2'2' T34 Öl-Tender. Da die Kessel (aus St 47 K) der Fahrzeuge zunehmend an Materialermüdung litten, begann man in den 1950er Jahren mit einer Neubekesselung. So erhielten 107 Loks der 220 in Westdeutschland verbliebenen Maschinen einen geschweißten hochleistungsfähigen Neubaukessel, wie sie auch bei der Baureihe 03.10 eingebaut wurden. Von den 107 Loks mit Neubaukessel erhielten 40 eine Ölhauptfeuerung, darunter auch 41 360, so wurde sie ab 1968 als 042 360-8 bezeichnet. Die Baureihe 41 mit Ölfeuerung teilte man den Bahnbetriebswerken Osnabrück Hbf und Kirchweyhe zu. Man setzte sie im Güter-, Eil-, Personen- und Schnellzugdienst hauptsächlich auf der Achse Hamburg–Ruhrgebiet ein. Im Jahr 1968 kamen alle zum Bahnbetriebswerk Rheine und wurden von nun an als Baureihe 042 geführt. Sie zogen die schweren Güter- und Erzzüge der Emslandstrecke bis zu deren Elektrifizierung. Damit gehörten sie zu den letzten planmäßig eingesetzten Dampflokomotiven der DB. Die letzte Dampflokomotive der Baureihe 042, die 042 113, wurde im Herbst 1977 im Bahnbetriebswerk Rheine ausgemustert. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: 1'D1'-h2 Gattung: G 46.20 Länge über Puffer: 23.905 mm Radstand mit Tender: 20.175 mm Dienstgewicht: 101,5 t Dienstgewicht mit Tender: 175,7 t (Eigengewicht 161 t) Max Achslast: 20,2 t Indizierte Leistung: 1.453 kW / 1.975 PS Kessel: DB Neubaukessel (Henschel) Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h vorwärts / 50 rückwärts Treibraddurchmesser: 1.600 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.250 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 520 mm Kolbenhub: 720 mm Kesselüberdruck: 16 bar Tender: 2'2' T 34 Wasservorrat: 34 m³ Brennstoffvorrat: 12 m³ Öl
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 41 (DB 041; DB 042 / DR 41.10), Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Dampfloks div. Typen

394 1200x844 Px, 03.02.2022

Die 41 360 Lady of Bismarck (90 80 0046 360-8 D-DTO) der Dampflok-Tradition Oberhausen e.V (ex DB 042 360-8, ex DB 41 360) am 01. Mai 2010 bei den Dampftagen in Bebra. Die Dampflok 41 360 wurde am 18.Juli 1940 von der Firma Arnold Jung in Jungental bei Kirchen an der Sieg abgeliefert und am 20.Juli 1940 durch die Deutsche Reichsbahn abgenommen und in Dienst gestellt. Die Beschaffungskosten lagen bei 63.444 Reichsmark. Im Jahr 1958 erhielt sie im AW Braunschweig einen Neubaukessel von Henschel in Kassel, die diesen 1957 unter der Fabriknummer 29658 gebaut hatte, zudem wurde sie auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Gekuppelt ist sie mit 2'2' T34 Öl-Tender. Da die Kessel (aus St 47 K) der Fahrzeuge zunehmend an Materialermüdung litten, begann man in den 1950er Jahren mit einer Neubekesselung. So erhielten 107 Loks der 220 in Westdeutschland verbliebenen Maschinen einen geschweißten hochleistungsfähigen Neubaukessel, wie sie auch bei der Baureihe 03.10 eingebaut wurden. Von den 107 Loks mit Neubaukessel erhielten 40 eine Ölhauptfeuerung, darunter auch 41 360, so wurde sie ab 1968 als 042 360-8 bezeichnet. Die Baureihe 41 mit Ölfeuerung teilte man den Bahnbetriebswerken Osnabrück Hbf und Kirchweyhe zu. Man setzte sie im Güter-, Eil-, Personen- und Schnellzugdienst hauptsächlich auf der Achse Hamburg–Ruhrgebiet ein. Im Jahr 1968 kamen alle zum Bahnbetriebswerk Rheine und wurden von nun an als Baureihe 042 geführt. Sie zogen die schweren Güter- und Erzzüge der Emslandstrecke bis zu deren Elektrifizierung. Damit gehörten sie zu den letzten planmäßig eingesetzten Dampflokomotiven der DB. Die letzte Dampflokomotive der Baureihe 042, die 042 113, wurde im Herbst 1977 im Bahnbetriebswerk Rheine ausgemustert. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: 1'D1'-h2 Gattung: G 46.20 Länge über Puffer: 23.905 mm Radstand mit Tender: 20.175 mm Dienstgewicht: 101,5 t Dienstgewicht mit Tender: 175,7 t (Eigengewicht 161 t) Max Achslast: 20,2 t Indizierte Leistung: 1.453 kW / 1.975 PS Kessel: DB Neubaukessel (Henschel) Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h vorwärts / 50 rückwärts Treibraddurchmesser: 1.600 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.250 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 520 mm Kolbenhub: 720 mm Kesselüberdruck: 16 bar Tender: 2'2' T 34 Wasservorrat: 34 m³ Brennstoffvorrat: 12 m³ Öl
Die 41 360 "Lady of Bismarck" (90 80 0046 360-8 D-DTO) der Dampflok-Tradition Oberhausen e.V (ex DB 042 360-8, ex DB 41 360) am 01. Mai 2010 bei den Dampftagen in Bebra. Die Dampflok 41 360 wurde am 18.Juli 1940 von der Firma Arnold Jung in Jungental bei Kirchen an der Sieg abgeliefert und am 20.Juli 1940 durch die Deutsche Reichsbahn abgenommen und in Dienst gestellt. Die Beschaffungskosten lagen bei 63.444 Reichsmark. Im Jahr 1958 erhielt sie im AW Braunschweig einen Neubaukessel von Henschel in Kassel, die diesen 1957 unter der Fabriknummer 29658 gebaut hatte, zudem wurde sie auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Gekuppelt ist sie mit 2'2' T34 Öl-Tender. Da die Kessel (aus St 47 K) der Fahrzeuge zunehmend an Materialermüdung litten, begann man in den 1950er Jahren mit einer Neubekesselung. So erhielten 107 Loks der 220 in Westdeutschland verbliebenen Maschinen einen geschweißten hochleistungsfähigen Neubaukessel, wie sie auch bei der Baureihe 03.10 eingebaut wurden. Von den 107 Loks mit Neubaukessel erhielten 40 eine Ölhauptfeuerung, darunter auch 41 360, so wurde sie ab 1968 als 042 360-8 bezeichnet. Die Baureihe 41 mit Ölfeuerung teilte man den Bahnbetriebswerken Osnabrück Hbf und Kirchweyhe zu. Man setzte sie im Güter-, Eil-, Personen- und Schnellzugdienst hauptsächlich auf der Achse Hamburg–Ruhrgebiet ein. Im Jahr 1968 kamen alle zum Bahnbetriebswerk Rheine und wurden von nun an als Baureihe 042 geführt. Sie zogen die schweren Güter- und Erzzüge der Emslandstrecke bis zu deren Elektrifizierung. Damit gehörten sie zu den letzten planmäßig eingesetzten Dampflokomotiven der DB. Die letzte Dampflokomotive der Baureihe 042, die 042 113, wurde im Herbst 1977 im Bahnbetriebswerk Rheine ausgemustert. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: 1'D1'-h2 Gattung: G 46.20 Länge über Puffer: 23.905 mm Radstand mit Tender: 20.175 mm Dienstgewicht: 101,5 t Dienstgewicht mit Tender: 175,7 t (Eigengewicht 161 t) Max Achslast: 20,2 t Indizierte Leistung: 1.453 kW / 1.975 PS Kessel: DB Neubaukessel (Henschel) Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h vorwärts / 50 rückwärts Treibraddurchmesser: 1.600 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.250 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 520 mm Kolbenhub: 720 mm Kesselüberdruck: 16 bar Tender: 2'2' T 34 Wasservorrat: 34 m³ Brennstoffvorrat: 12 m³ Öl
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 41 (DB 041; DB 042 / DR 41.10), Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Dampfloks div. Typen

408 1200x853 Px, 03.02.2022

Die 41 360 Lady of Bismarck (90 80 0046 360-8 D-DTO) der Dampflok-Tradition Oberhausen e.V (ex DB 042 360-8, ex DB 41 360) am 01. Mai 2010 bei den Dampftagen in Bebra. Die Dampflok 41 360 wurde am 18.Juli 1940 von der Firma Arnold Jung in Jungental bei Kirchen an der Sieg abgeliefert und am 20.Juli 1940 durch die Deutsche Reichsbahn abgenommen und in Dienst gestellt. Die Beschaffungskosten lagen bei 63.444 Reichsmark. Im Jahr 1958 erhielt sie im AW Braunschweig einen Neubaukessel von Henschel in Kassel, die diesen 1957 unter der Fabriknummer 29658 gebaut hatte, zudem wurde sie auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Gekuppelt ist sie mit 2'2' T34 Öl-Tender. Da die Kessel (aus St 47 K) der Fahrzeuge zunehmend an Materialermüdung litten, begann man in den 1950er Jahren mit einer Neubekesselung. So erhielten 107 Loks der 220 in Westdeutschland verbliebenen Maschinen einen geschweißten hochleistungsfähigen Neubaukessel, wie sie auch bei der Baureihe 03.10 eingebaut wurden. Von den 107 Loks mit Neubaukessel erhielten 40 eine Ölhauptfeuerung, darunter auch 41 360, so wurde sie ab 1968 als 042 360-8 bezeichnet. Die Baureihe 41 mit Ölfeuerung teilte man den Bahnbetriebswerken Osnabrück Hbf und Kirchweyhe zu. Man setzte sie im Güter-, Eil-, Personen- und Schnellzugdienst hauptsächlich auf der Achse Hamburg–Ruhrgebiet ein. Im Jahr 1968 kamen alle zum Bahnbetriebswerk Rheine und wurden von nun an als Baureihe 042 geführt. Sie zogen die schweren Güter- und Erzzüge der Emslandstrecke bis zu deren Elektrifizierung. Damit gehörten sie zu den letzten planmäßig eingesetzten Dampflokomotiven der DB. Die letzte Dampflokomotive der Baureihe 042, die 042 113, wurde im Herbst 1977 im Bahnbetriebswerk Rheine ausgemustert. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: 1'D1'-h2 Gattung: G 46.20 Länge über Puffer: 23.905 mm Radstand mit Tender: 20.175 mm Dienstgewicht: 101,5 t Dienstgewicht mit Tender: 175,7 t (Eigengewicht 161 t) Max Achslast: 20,2 t Indizierte Leistung: 1.453 kW / 1.975 PS Kessel: DB Neubaukessel (Henschel) Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h vorwärts / 50 rückwärts Treibraddurchmesser: 1.600 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.250 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 520 mm Kolbenhub: 720 mm Kesselüberdruck: 16 bar Tender: 2'2' T 34 Wasservorrat: 34 m³ Brennstoffvorrat: 12 m³ Öl
Die 41 360 "Lady of Bismarck" (90 80 0046 360-8 D-DTO) der Dampflok-Tradition Oberhausen e.V (ex DB 042 360-8, ex DB 41 360) am 01. Mai 2010 bei den Dampftagen in Bebra. Die Dampflok 41 360 wurde am 18.Juli 1940 von der Firma Arnold Jung in Jungental bei Kirchen an der Sieg abgeliefert und am 20.Juli 1940 durch die Deutsche Reichsbahn abgenommen und in Dienst gestellt. Die Beschaffungskosten lagen bei 63.444 Reichsmark. Im Jahr 1958 erhielt sie im AW Braunschweig einen Neubaukessel von Henschel in Kassel, die diesen 1957 unter der Fabriknummer 29658 gebaut hatte, zudem wurde sie auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Gekuppelt ist sie mit 2'2' T34 Öl-Tender. Da die Kessel (aus St 47 K) der Fahrzeuge zunehmend an Materialermüdung litten, begann man in den 1950er Jahren mit einer Neubekesselung. So erhielten 107 Loks der 220 in Westdeutschland verbliebenen Maschinen einen geschweißten hochleistungsfähigen Neubaukessel, wie sie auch bei der Baureihe 03.10 eingebaut wurden. Von den 107 Loks mit Neubaukessel erhielten 40 eine Ölhauptfeuerung, darunter auch 41 360, so wurde sie ab 1968 als 042 360-8 bezeichnet. Die Baureihe 41 mit Ölfeuerung teilte man den Bahnbetriebswerken Osnabrück Hbf und Kirchweyhe zu. Man setzte sie im Güter-, Eil-, Personen- und Schnellzugdienst hauptsächlich auf der Achse Hamburg–Ruhrgebiet ein. Im Jahr 1968 kamen alle zum Bahnbetriebswerk Rheine und wurden von nun an als Baureihe 042 geführt. Sie zogen die schweren Güter- und Erzzüge der Emslandstrecke bis zu deren Elektrifizierung. Damit gehörten sie zu den letzten planmäßig eingesetzten Dampflokomotiven der DB. Die letzte Dampflokomotive der Baureihe 042, die 042 113, wurde im Herbst 1977 im Bahnbetriebswerk Rheine ausgemustert. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: 1'D1'-h2 Gattung: G 46.20 Länge über Puffer: 23.905 mm Radstand mit Tender: 20.175 mm Dienstgewicht: 101,5 t Dienstgewicht mit Tender: 175,7 t (Eigengewicht 161 t) Max Achslast: 20,2 t Indizierte Leistung: 1.453 kW / 1.975 PS Kessel: DB Neubaukessel (Henschel) Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h vorwärts / 50 rückwärts Treibraddurchmesser: 1.600 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.250 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 520 mm Kolbenhub: 720 mm Kesselüberdruck: 16 bar Tender: 2'2' T 34 Wasservorrat: 34 m³ Brennstoffvorrat: 12 m³ Öl
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 41 (DB 041; DB 042 / DR 41.10), Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Dampfloks div. Typen

550 1200x814 Px, 03.02.2022

E18 047 (DB 118 047-0, eingestellt als 91 80 6118 047-0 D-MEG) fährt am 01. Mai 2010 durch den Bahnhof Bebra. Die Schnellzug-Elektrolokomotive wurde 1939 bei AEG unter der Fabriknummer 5161 gebaut. Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 18 (ab 1968 DB-Baureihe 118), gehörten zu den schnellsten Elektrolokomotiven der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG). Sie erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Achsanordnung ist 1 Do' 1 Die Maschine ist im Besitz des Verkehrsmuseums Nürnberg. Lebenslauft und Bezeichnungen: 1939-1949: DRB E 18 047 (Deutsche Reichsbahn) 1949-1968: DB E 18 047 1968-1984: DB 118 047-0 1984-1997: als Museumslok DB E 18 047 (BSW-Gruppe Würzburg) 1997-2005: E 18 047 (DB Museum) seit 2005: E 18 047 (DB Museum Nürnberg, Außenstelle Halle/Saale, eingestellt durch die MEG - Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH (DB Cargo Tochter) Die Lokomotiven der Baureihe E 18 waren bestimmt zur Beförderung schwerer Schnellzüge mit hohen Geschwindigkeiten. Die Lokomotiven wurden für die neu elektrifizierten Strecken München-Stuttgart und München-Nürnberg-Leipzig-Berlin entwickelt. Im normalen Schnellzugdienst konnten die Maschinen 935-t-Schnellzüge in der Ebene mit 140 km/h, 990-t-Züge bei 5 Promille mit 100 km/h, 600-t-Züge bei 10 Promille mit 100 km/h und 360-t-Züge bei 20 Promille mit 75 km/h befördern. Viele Baugruppen, wie zum Beispiel die Motoren oder der AEG Federtopfantrieb, wurden von der E 04 übernommen. Der Lokkasten hingegen war eine Neuentwicklung, der den Grundsätzen der Aerodynamik und der Stromlinie Rechnung trug. Die E 18 hatte keinen genieteten, sondern einen geschweißten Fahrzeugrahmen. Die Laufachsen waren für die Laufruhe mit der jeweils ersten – verschiebbaren – Treibachse in einem AEG-Kleinow-Gestell zusammengefasst. Der Antrieb erfolgte über Federtöpfe. Jeder Radsatz wurde über den verstärkt ausgeführte Kleinow-Federtopfantriebe von hochgelagerten Gestellmotoren Typ EKB860 angetrieben. Die ursprünglichen der Stirnfront angepassten Leuchten wurden bei der DB bis auf wenige Ausnahmen durch Einheitsleuchten ersetzt. Bedingt durch den Zweiten Weltkrieg wurde die weitere Beschaffung der E 18 zugunsten der wichtigeren Kriegsloks E 44 und E 94 eingestellt. Bis Kriegsende wurden daher nur 53 Lokomotiven gebaut. Nach dem Krieg verblieben bei der Deutschen Bundesbahn 41 Lokomotiven, die weiterhin im Schnellzugdienst eingesetzt wurden. Obwohl die Lokomotiven sich erwartungsgemäß gut bewährten und gute Laufeigenschaften auf geraden Strecken hatten, konnten sie im Bogenlauf nicht überzeugen und dieser war durch Reibung sogar teilweise ruckartig. Die optimale Einstellung der Hohlwellen und gute Wartung verbesserten die Laufgüte der Loks. Auch der spätere Einbau von Gummi-Parabelfedern statt der Federtöpfe brachte eine Verbesserung. Mitte der sechziger Jahre wurden die leistungsfähigen Lokomotiven durch die neu in Auslieferung befindlichen E 10 verdrängt. Die Loks wurden nun vermehrt im Nahverkehr eingesetzt, was der Schnellzuglok nicht sonderlich bekam. Die Schäden an Schaltwerk und Bremse häuften sich. In den siebziger Jahren erhielten einige E 18 die Vorrüstung für die automatische Kupplung. Es wurden sogenannte Verschleißpufferbohlen angebracht, die das elegante Aussehen der Loks nachteilig beeinflussten. TECHNISCHE DATEHN: Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: 1'Do1' Länge über Puffer: 16.920 mm Achsabstände: 2.800 / 2.100 / 3.000/ 2.100 / 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.600 mm Laufraddurchmesser: 1.000 mm Dienstgewicht: 108,5 t Radsatzfahrmasse: 18,1 t Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h Stundenleistung: 3.040 kW Dauerleistung: 2.840 kW Anfahrzugkraft: 206 kN Treibraddurchmesser: 1.600 mm Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 4 (Gestellmotore Typ EKB86 Antrieb: Kleinow-Federtopfantrieb Kupplungsart: Schraubenkupplung
E18 047 (DB 118 047-0, eingestellt als 91 80 6118 047-0 D-MEG) fährt am 01. Mai 2010 durch den Bahnhof Bebra. Die Schnellzug-Elektrolokomotive wurde 1939 bei AEG unter der Fabriknummer 5161 gebaut. Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 18 (ab 1968 DB-Baureihe 118), gehörten zu den schnellsten Elektrolokomotiven der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG). Sie erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Achsanordnung ist 1 Do' 1 Die Maschine ist im Besitz des Verkehrsmuseums Nürnberg. Lebenslauft und Bezeichnungen: 1939-1949: DRB E 18 047 (Deutsche Reichsbahn) 1949-1968: DB E 18 047 1968-1984: DB 118 047-0 1984-1997: als Museumslok DB E 18 047 (BSW-Gruppe Würzburg) 1997-2005: E 18 047 (DB Museum) seit 2005: E 18 047 (DB Museum Nürnberg, Außenstelle Halle/Saale, eingestellt durch die MEG - Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH (DB Cargo Tochter) Die Lokomotiven der Baureihe E 18 waren bestimmt zur Beförderung schwerer Schnellzüge mit hohen Geschwindigkeiten. Die Lokomotiven wurden für die neu elektrifizierten Strecken München-Stuttgart und München-Nürnberg-Leipzig-Berlin entwickelt. Im normalen Schnellzugdienst konnten die Maschinen 935-t-Schnellzüge in der Ebene mit 140 km/h, 990-t-Züge bei 5 Promille mit 100 km/h, 600-t-Züge bei 10 Promille mit 100 km/h und 360-t-Züge bei 20 Promille mit 75 km/h befördern. Viele Baugruppen, wie zum Beispiel die Motoren oder der AEG Federtopfantrieb, wurden von der E 04 übernommen. Der Lokkasten hingegen war eine Neuentwicklung, der den Grundsätzen der Aerodynamik und der Stromlinie Rechnung trug. Die E 18 hatte keinen genieteten, sondern einen geschweißten Fahrzeugrahmen. Die Laufachsen waren für die Laufruhe mit der jeweils ersten – verschiebbaren – Treibachse in einem AEG-Kleinow-Gestell zusammengefasst. Der Antrieb erfolgte über Federtöpfe. Jeder Radsatz wurde über den verstärkt ausgeführte Kleinow-Federtopfantriebe von hochgelagerten Gestellmotoren Typ EKB860 angetrieben. Die ursprünglichen der Stirnfront angepassten Leuchten wurden bei der DB bis auf wenige Ausnahmen durch Einheitsleuchten ersetzt. Bedingt durch den Zweiten Weltkrieg wurde die weitere Beschaffung der E 18 zugunsten der wichtigeren Kriegsloks E 44 und E 94 eingestellt. Bis Kriegsende wurden daher nur 53 Lokomotiven gebaut. Nach dem Krieg verblieben bei der Deutschen Bundesbahn 41 Lokomotiven, die weiterhin im Schnellzugdienst eingesetzt wurden. Obwohl die Lokomotiven sich erwartungsgemäß gut bewährten und gute Laufeigenschaften auf geraden Strecken hatten, konnten sie im Bogenlauf nicht überzeugen und dieser war durch Reibung sogar teilweise ruckartig. Die optimale Einstellung der Hohlwellen und gute Wartung verbesserten die Laufgüte der Loks. Auch der spätere Einbau von Gummi-Parabelfedern statt der Federtöpfe brachte eine Verbesserung. Mitte der sechziger Jahre wurden die leistungsfähigen Lokomotiven durch die neu in Auslieferung befindlichen E 10 verdrängt. Die Loks wurden nun vermehrt im Nahverkehr eingesetzt, was der Schnellzuglok nicht sonderlich bekam. Die Schäden an Schaltwerk und Bremse häuften sich. In den siebziger Jahren erhielten einige E 18 die Vorrüstung für die automatische Kupplung. Es wurden sogenannte Verschleißpufferbohlen angebracht, die das elegante Aussehen der Loks nachteilig beeinflussten. TECHNISCHE DATEHN: Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: 1'Do1' Länge über Puffer: 16.920 mm Achsabstände: 2.800 / 2.100 / 3.000/ 2.100 / 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.600 mm Laufraddurchmesser: 1.000 mm Dienstgewicht: 108,5 t Radsatzfahrmasse: 18,1 t Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h Stundenleistung: 3.040 kW Dauerleistung: 2.840 kW Anfahrzugkraft: 206 kN Treibraddurchmesser: 1.600 mm Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 4 (Gestellmotore Typ EKB86 Antrieb: Kleinow-Federtopfantrieb Kupplungsart: Schraubenkupplung
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 118 (E 18)

433 1200x900 Px, 03.02.2022

E18 047 (DB 118 047-0, eingestellt als 91 80 6118 047-0 D-MEG) fährt am 01. Mai 2010 durch den Bahnhof Bebra. Die Schnellzug-Elektrolokomotive wurde 1939 bei AEG unter der Fabriknummer 5161 gebaut. Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 18 (ab 1968 DB-Baureihe 118), gehörten zu den schnellsten Elektrolokomotiven der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG). Sie erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Achsanordnung ist 1 Do' 1 Die Maschine ist im Besitz des Verkehrsmuseums Nürnberg. Lebenslauft und Bezeichnungen: 1939-1949: DRB E 18 047 (Deutsche Reichsbahn) 1949-1968: DB E 18 047 1968-1984: DB 118 047-0 1984-1997: als Museumslok DB E 18 047 (BSW-Gruppe Würzburg) 1997-2005: E 18 047 (DB Museum) seit 2005: E 18 047 (DB Museum Nürnberg, Außenstelle Halle/Saale, eingestellt durch die MEG - Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH (DB Cargo Tochter) Die Lokomotiven der Baureihe E 18 waren bestimmt zur Beförderung schwerer Schnellzüge mit hohen Geschwindigkeiten. Die Lokomotiven wurden für die neu elektrifizierten Strecken München-Stuttgart und München-Nürnberg-Leipzig-Berlin entwickelt. Im normalen Schnellzugdienst konnten die Maschinen 935-t-Schnellzüge in der Ebene mit 140 km/h, 990-t-Züge bei 5 Promille mit 100 km/h, 600-t-Züge bei 10 Promille mit 100 km/h und 360-t-Züge bei 20 Promille mit 75 km/h befördern. Viele Baugruppen, wie zum Beispiel die Motoren oder der AEG Federtopfantrieb, wurden von der E 04 übernommen. Der Lokkasten hingegen war eine Neuentwicklung, der den Grundsätzen der Aerodynamik und der Stromlinie Rechnung trug. Die E 18 hatte keinen genieteten, sondern einen geschweißten Fahrzeugrahmen. Die Laufachsen waren für die Laufruhe mit der jeweils ersten – verschiebbaren – Treibachse in einem AEG-Kleinow-Gestell zusammengefasst. Der Antrieb erfolgte über Federtöpfe. Jeder Radsatz wurde über den verstärkt ausgeführte Kleinow-Federtopfantriebe von hochgelagerten Gestellmotoren Typ EKB860 angetrieben. Die ursprünglichen der Stirnfront angepassten Leuchten wurden bei der DB bis auf wenige Ausnahmen durch Einheitsleuchten ersetzt. Bedingt durch den Zweiten Weltkrieg wurde die weitere Beschaffung der E 18 zugunsten der wichtigeren Kriegsloks E 44 und E 94 eingestellt. Bis Kriegsende wurden daher nur 53 Lokomotiven gebaut. Nach dem Krieg verblieben bei der Deutschen Bundesbahn 41 Lokomotiven, die weiterhin im Schnellzugdienst eingesetzt wurden. Obwohl die Lokomotiven sich erwartungsgemäß gut bewährten und gute Laufeigenschaften auf geraden Strecken hatten, konnten sie im Bogenlauf nicht überzeugen und dieser war durch Reibung sogar teilweise ruckartig. Die optimale Einstellung der Hohlwellen und gute Wartung verbesserten die Laufgüte der Loks. Auch der spätere Einbau von Gummi-Parabelfedern statt der Federtöpfe brachte eine Verbesserung. Mitte der sechziger Jahre wurden die leistungsfähigen Lokomotiven durch die neu in Auslieferung befindlichen E 10 verdrängt. Die Loks wurden nun vermehrt im Nahverkehr eingesetzt, was der Schnellzuglok nicht sonderlich bekam. Die Schäden an Schaltwerk und Bremse häuften sich. In den siebziger Jahren erhielten einige E 18 die Vorrüstung für die automatische Kupplung. Es wurden sogenannte Verschleißpufferbohlen angebracht, die das elegante Aussehen der Loks nachteilig beeinflussten. TECHNISCHE DATEHN: Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: 1'Do1' Länge über Puffer: 16.920 mm Achsabstände: 2.800 / 2.100 / 3.000/ 2.100 / 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.600 mm Laufraddurchmesser: 1.000 mm Dienstgewicht: 108,5 t Radsatzfahrmasse: 18,1 t Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h Stundenleistung: 3.040 kW Dauerleistung: 2.840 kW Anfahrzugkraft: 206 kN Treibraddurchmesser: 1.600 mm Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 4 (Gestellmotore Typ EKB86 Antrieb: Kleinow-Federtopfantrieb Kupplungsart: Schraubenkupplung
E18 047 (DB 118 047-0, eingestellt als 91 80 6118 047-0 D-MEG) fährt am 01. Mai 2010 durch den Bahnhof Bebra. Die Schnellzug-Elektrolokomotive wurde 1939 bei AEG unter der Fabriknummer 5161 gebaut. Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 18 (ab 1968 DB-Baureihe 118), gehörten zu den schnellsten Elektrolokomotiven der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG). Sie erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Achsanordnung ist 1 Do' 1 Die Maschine ist im Besitz des Verkehrsmuseums Nürnberg. Lebenslauft und Bezeichnungen: 1939-1949: DRB E 18 047 (Deutsche Reichsbahn) 1949-1968: DB E 18 047 1968-1984: DB 118 047-0 1984-1997: als Museumslok DB E 18 047 (BSW-Gruppe Würzburg) 1997-2005: E 18 047 (DB Museum) seit 2005: E 18 047 (DB Museum Nürnberg, Außenstelle Halle/Saale, eingestellt durch die MEG - Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH (DB Cargo Tochter) Die Lokomotiven der Baureihe E 18 waren bestimmt zur Beförderung schwerer Schnellzüge mit hohen Geschwindigkeiten. Die Lokomotiven wurden für die neu elektrifizierten Strecken München-Stuttgart und München-Nürnberg-Leipzig-Berlin entwickelt. Im normalen Schnellzugdienst konnten die Maschinen 935-t-Schnellzüge in der Ebene mit 140 km/h, 990-t-Züge bei 5 Promille mit 100 km/h, 600-t-Züge bei 10 Promille mit 100 km/h und 360-t-Züge bei 20 Promille mit 75 km/h befördern. Viele Baugruppen, wie zum Beispiel die Motoren oder der AEG Federtopfantrieb, wurden von der E 04 übernommen. Der Lokkasten hingegen war eine Neuentwicklung, der den Grundsätzen der Aerodynamik und der Stromlinie Rechnung trug. Die E 18 hatte keinen genieteten, sondern einen geschweißten Fahrzeugrahmen. Die Laufachsen waren für die Laufruhe mit der jeweils ersten – verschiebbaren – Treibachse in einem AEG-Kleinow-Gestell zusammengefasst. Der Antrieb erfolgte über Federtöpfe. Jeder Radsatz wurde über den verstärkt ausgeführte Kleinow-Federtopfantriebe von hochgelagerten Gestellmotoren Typ EKB860 angetrieben. Die ursprünglichen der Stirnfront angepassten Leuchten wurden bei der DB bis auf wenige Ausnahmen durch Einheitsleuchten ersetzt. Bedingt durch den Zweiten Weltkrieg wurde die weitere Beschaffung der E 18 zugunsten der wichtigeren Kriegsloks E 44 und E 94 eingestellt. Bis Kriegsende wurden daher nur 53 Lokomotiven gebaut. Nach dem Krieg verblieben bei der Deutschen Bundesbahn 41 Lokomotiven, die weiterhin im Schnellzugdienst eingesetzt wurden. Obwohl die Lokomotiven sich erwartungsgemäß gut bewährten und gute Laufeigenschaften auf geraden Strecken hatten, konnten sie im Bogenlauf nicht überzeugen und dieser war durch Reibung sogar teilweise ruckartig. Die optimale Einstellung der Hohlwellen und gute Wartung verbesserten die Laufgüte der Loks. Auch der spätere Einbau von Gummi-Parabelfedern statt der Federtöpfe brachte eine Verbesserung. Mitte der sechziger Jahre wurden die leistungsfähigen Lokomotiven durch die neu in Auslieferung befindlichen E 10 verdrängt. Die Loks wurden nun vermehrt im Nahverkehr eingesetzt, was der Schnellzuglok nicht sonderlich bekam. Die Schäden an Schaltwerk und Bremse häuften sich. In den siebziger Jahren erhielten einige E 18 die Vorrüstung für die automatische Kupplung. Es wurden sogenannte Verschleißpufferbohlen angebracht, die das elegante Aussehen der Loks nachteilig beeinflussten. TECHNISCHE DATEHN: Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: 1'Do1' Länge über Puffer: 16.920 mm Achsabstände: 2.800 / 2.100 / 3.000/ 2.100 / 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.600 mm Laufraddurchmesser: 1.000 mm Dienstgewicht: 108,5 t Radsatzfahrmasse: 18,1 t Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h Stundenleistung: 3.040 kW Dauerleistung: 2.840 kW Anfahrzugkraft: 206 kN Treibraddurchmesser: 1.600 mm Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 4 (Gestellmotore Typ EKB86 Antrieb: Kleinow-Federtopfantrieb Kupplungsart: Schraubenkupplung
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 118 (E 18)

383 1200x879 Px, 03.02.2022

Der ehemalige in Bebra stationierte Einheitshilfsgerätewagen (Einheitshilfszuggerätewagen) 60 80 99-11 026-1 (D-DB 60 80 9911 080-1) der Gattung Ehg 388 (ex 368.1), der DB Netze AG (DB Netz Notfalltechnik), ex DB Ksl 5600 Einheitshilfsgerätewagen 368.1, ex 2x Mci, ist am 01.05.2010 beim Bahnhof Bebra abgestellt. Wegen den 2. Bebraer Dampftage war die Brücke im Hintergrund gut von Fotografen gefüllt. Der Wagen wurde 1962 aus einem Mci Wagen im AW München-Neuaubing zu dem DB Ksl 5600 der Gattung Ehg 368.1 umgebaut. Er war einer von 53 in Deutschland stationierten Wagen der Deutsche Bahn AG. Diese verfügten über Hilfsmittel und Bahnspezifischen Ausrüstungen zur Bewältigung von Unglücksfällen mit Zügen. Insbesondere verfügen sie über Auffangbehälter, Dichtungsmaterialien, Bahnspezifische Armaturen und Hebe- und Zuggeräte für große Lasten. Er war dann mit einem Leiter und sechs Mitarbeitern besetzt. Diese unterstützen vor Ort mit den im Wagen vorhandenen Gerätschaften die Hilfskräfte vor Ort (Feuerwehr, THW). Im Havarie- bzw. Unglücksfall wird der Wagen über das Notfallmanagement der DB AG angefordert. Heute sind die Ehg 388 durch die moderneren AOC-Hilfszugwagen ersetzt. So ging dieser Wagen 2018 an die Fa. Steil nach Eberswalde zur Verschrottung. TECHNISCHE DATEN: Hersteller (Umbau)/Umbaujahr: AW München-Neuaubing / 1962 Gattung: Ehg 388 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 23.000 mm Drehzapfenabstand: 15.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.150 mm Laufraddurchmesser: 940 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit:120 km/h Eigengewicht: 34 500 kg Nutzlast: 8 t Bremse: KE-GP
Der ehemalige in Bebra stationierte Einheitshilfsgerätewagen (Einheitshilfszuggerätewagen) 60 80 99-11 026-1 (D-DB 60 80 9911 080-1) der Gattung Ehg 388 (ex 368.1), der DB Netze AG (DB Netz Notfalltechnik), ex DB Ksl 5600 Einheitshilfsgerätewagen 368.1, ex 2x Mci, ist am 01.05.2010 beim Bahnhof Bebra abgestellt. Wegen den 2. Bebraer Dampftage war die Brücke im Hintergrund gut von Fotografen gefüllt. Der Wagen wurde 1962 aus einem Mci Wagen im AW München-Neuaubing zu dem DB Ksl 5600 der Gattung Ehg 368.1 umgebaut. Er war einer von 53 in Deutschland stationierten Wagen der Deutsche Bahn AG. Diese verfügten über Hilfsmittel und Bahnspezifischen Ausrüstungen zur Bewältigung von Unglücksfällen mit Zügen. Insbesondere verfügen sie über Auffangbehälter, Dichtungsmaterialien, Bahnspezifische Armaturen und Hebe- und Zuggeräte für große Lasten. Er war dann mit einem Leiter und sechs Mitarbeitern besetzt. Diese unterstützen vor Ort mit den im Wagen vorhandenen Gerätschaften die Hilfskräfte vor Ort (Feuerwehr, THW). Im Havarie- bzw. Unglücksfall wird der Wagen über das Notfallmanagement der DB AG angefordert. Heute sind die Ehg 388 durch die moderneren AOC-Hilfszugwagen ersetzt. So ging dieser Wagen 2018 an die Fa. Steil nach Eberswalde zur Verschrottung. TECHNISCHE DATEN: Hersteller (Umbau)/Umbaujahr: AW München-Neuaubing / 1962 Gattung: Ehg 388 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 23.000 mm Drehzapfenabstand: 15.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.150 mm Laufraddurchmesser: 940 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit:120 km/h Eigengewicht: 34 500 kg Nutzlast: 8 t Bremse: KE-GP
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Hilfszug-Wagen

414 1200x852 Px, 03.02.2022

Der 20t KIROW-Eisenbahndrehkran EDK 80/3, Kran 738, am 05.05.2016 im Eisenbahnmuseum Dieringhausen. Der Eisenbahndrehkran wurde vermutlich Ende der 1970er Jahre vom VEB Schwermaschinenbau S.M. Kirow Leipzig (Teil des VVB TAKRAF) gebaut. Der Antrieb die elektrischen Hub- und Fahrmotoren geschieht dieselelektrisch (ein Dieselmotor treibt einen Generator an). TECHNISCHE DATEN: Tragkraft: 20 t Eigengewicht: ca. 56 t Achsanzahl: 4 Dieselleistung: 75 kW Bei dem Eisenbahn-Drehkran EDK 80/3 handelt es sich um einen universell einsetzbaren Kran, der sowohl bei der Deutschen Reichsbahn als auch auf Industriebahnen zum Einsatz kam. Er diente in Großbekohlungsanlagen zur Bekohlung der Hochbunker, wurde aber auch im Gleisbau und bei der Streckenelektrifizierung eingesetzt. Der Kran hat einen Eigenantrieb mit 2 Drehstrommotoren, welche Züge bis zu 200 Tonnen ziehen können. Der Kran kann elektrisch über ein 20 m langes Anschlusskabel oder über das eingebaute Stromerzeugungsaggregat (Dieselmotor und Generator) betrieben werden. Das Stromaggregat kann mit seiner Leistung von 75 kW auch fremde Verbraucher speisen. Er besitzt einen Eigenantrieb über Elektromotoren, wodurch er in der Lage ist, auch ohne Lokomotive zu fahren. Er ist für Zuglasten bis 200 t zugelassen. Die universelle Einsatzmöglichkeit in der Industrie als auch bei der Deutschen Reichsbahn zeigt eine gut gelungene Konstruktion.
Der 20t KIROW-Eisenbahndrehkran EDK 80/3, Kran 738, am 05.05.2016 im Eisenbahnmuseum Dieringhausen. Der Eisenbahndrehkran wurde vermutlich Ende der 1970er Jahre vom VEB Schwermaschinenbau S.M. Kirow Leipzig (Teil des VVB TAKRAF) gebaut. Der Antrieb die elektrischen Hub- und Fahrmotoren geschieht dieselelektrisch (ein Dieselmotor treibt einen Generator an). TECHNISCHE DATEN: Tragkraft: 20 t Eigengewicht: ca. 56 t Achsanzahl: 4 Dieselleistung: 75 kW Bei dem Eisenbahn-Drehkran EDK 80/3 handelt es sich um einen universell einsetzbaren Kran, der sowohl bei der Deutschen Reichsbahn als auch auf Industriebahnen zum Einsatz kam. Er diente in Großbekohlungsanlagen zur Bekohlung der Hochbunker, wurde aber auch im Gleisbau und bei der Streckenelektrifizierung eingesetzt. Der Kran hat einen Eigenantrieb mit 2 Drehstrommotoren, welche Züge bis zu 200 Tonnen ziehen können. Der Kran kann elektrisch über ein 20 m langes Anschlusskabel oder über das eingebaute Stromerzeugungsaggregat (Dieselmotor und Generator) betrieben werden. Das Stromaggregat kann mit seiner Leistung von 75 kW auch fremde Verbraucher speisen. Er besitzt einen Eigenantrieb über Elektromotoren, wodurch er in der Lage ist, auch ohne Lokomotive zu fahren. Er ist für Zuglasten bis 200 t zugelassen. Die universelle Einsatzmöglichkeit in der Industrie als auch bei der Deutschen Reichsbahn zeigt eine gut gelungene Konstruktion.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Gleisbauschienenkrane sonstige, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahnmuseum Dieringhausen

1002 962x1200 Px, 02.02.2022

Die 41 186, ex DB 042 186-7, ex DB 41 186, ex DR 41 186, am 07.06.2014 im Eisenbahnmuseum Dieringhausen. Die Lok wurde 1938 bei der Maschinenfabrik Esslingen AG unter der Fabriknummer 4357 gebaut und als 41 186 an die DR als geliefert, nach dem Krieg blieb sie im Westen und wurde so später zur DB 41 186. Im Jahr 1959 erhielt sie einen Neubaukessel (Hersteller: Henschel, Fabr.-Nr. 29934) zudem wurde sie bei Henschel auf Ölfeuerung umgebaut. Nach dem neuen EDV-Nummernplan wurde sie zum 01.01.1968 in DB 042 186-7 ungezeichnet (042 = BR 41 mit Ölfeuerung). Bei der Deutsche Bundesbahn wurde sie dann am 26.10.1977 im Bw Rheine ausgemustert. 1983 ging sie an die EFO - Eisenbahnfreunde Flügelrad Oberberg e. V. (heute Interessengemeinschaft und Förderverein für das Eisenbahnmuseum Gummersbach-Dieringhausen e. V.). TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: 1'D1'-h2 Gattung: G 46.20 Länge über Puffer: 23.905 mm Radstand mit Tender: 20.175 mm Dienstgewicht: 101,5 t Dienstgewicht mit Tender: 175,7 t Radsatzfahrmasse: 20,2 t Indizierte Leistung: 1.453 kW / 1.975 PS Kessel: DB Neubaukessel Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h vorwärts / 50 rückwärts Treibraddurchmesser: 1.600 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.250 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 520 mm Kolbenhub: 720 mm Kesselüberdruck: 16 bar Tender: 2'2' T 34 Wasservorrat: 34,0 m³ Brennstoffvorrat: 12,0 m³ Öl
Die 41 186, ex DB 042 186-7, ex DB 41 186, ex DR 41 186, am 07.06.2014 im Eisenbahnmuseum Dieringhausen. Die Lok wurde 1938 bei der Maschinenfabrik Esslingen AG unter der Fabriknummer 4357 gebaut und als 41 186 an die DR als geliefert, nach dem Krieg blieb sie im Westen und wurde so später zur DB 41 186. Im Jahr 1959 erhielt sie einen Neubaukessel (Hersteller: Henschel, Fabr.-Nr. 29934) zudem wurde sie bei Henschel auf Ölfeuerung umgebaut. Nach dem neuen EDV-Nummernplan wurde sie zum 01.01.1968 in DB 042 186-7 ungezeichnet (042 = BR 41 mit Ölfeuerung). Bei der Deutsche Bundesbahn wurde sie dann am 26.10.1977 im Bw Rheine ausgemustert. 1983 ging sie an die EFO - Eisenbahnfreunde Flügelrad Oberberg e. V. (heute Interessengemeinschaft und Förderverein für das Eisenbahnmuseum Gummersbach-Dieringhausen e. V.). TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: 1'D1'-h2 Gattung: G 46.20 Länge über Puffer: 23.905 mm Radstand mit Tender: 20.175 mm Dienstgewicht: 101,5 t Dienstgewicht mit Tender: 175,7 t Radsatzfahrmasse: 20,2 t Indizierte Leistung: 1.453 kW / 1.975 PS Kessel: DB Neubaukessel Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h vorwärts / 50 rückwärts Treibraddurchmesser: 1.600 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.250 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 520 mm Kolbenhub: 720 mm Kesselüberdruck: 16 bar Tender: 2'2' T 34 Wasservorrat: 34,0 m³ Brennstoffvorrat: 12,0 m³ Öl
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 41 (DB 041; DB 042 / DR 41.10), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahnmuseum Dieringhausen

414 1200x821 Px, 02.02.2022

Der ehemalige VT 104 der RHEB (Rheinhessische Eisenbahn GmbH), ex VT 104 der SWEG (Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft), ex VT 104 DEBG (Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft), am 07.06.2014 im Eisenbahnmuseum Dieringhausen. Der Esslinger Triebwagen, kurz „Esslinger“, wurde 1952 von der Maschinenfabrik Esslingen unter der Fabriknummer 23498 gebaut und als DEBG VT 104 am die Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft. Bereits 1963wurde das Fahrzeug an SWEG - Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft verkauft, 2000 ging er an die RHEB - Rheinhessische Eisenbahn GmbH und seit 2009 ist er hier im Museum. Anfang der 1950er Jahre wurden von der Maschinenfabrik Esslingen für Klein- und Privatbahnen diese VT entwickelt. In zwei Bauserien entstanden insgesamt 31 Triebwagen (VT), hinzu kamen acht Beiwagen (VB) und elf Steuerwagen (VS).
Der ehemalige VT 104 der RHEB (Rheinhessische Eisenbahn GmbH), ex VT 104 der SWEG (Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft), ex VT 104 DEBG (Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft), am 07.06.2014 im Eisenbahnmuseum Dieringhausen. Der Esslinger Triebwagen, kurz „Esslinger“, wurde 1952 von der Maschinenfabrik Esslingen unter der Fabriknummer 23498 gebaut und als DEBG VT 104 am die Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft. Bereits 1963wurde das Fahrzeug an SWEG - Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft verkauft, 2000 ging er an die RHEB - Rheinhessische Eisenbahn GmbH und seit 2009 ist er hier im Museum. Anfang der 1950er Jahre wurden von der Maschinenfabrik Esslingen für Klein- und Privatbahnen diese VT entwickelt. In zwei Bauserien entstanden insgesamt 31 Triebwagen (VT), hinzu kamen acht Beiwagen (VB) und elf Steuerwagen (VS).
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 301 / 302 / 303 (Esslinger VT), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahnmuseum Dieringhausen

672 1200x800 Px, 02.02.2022

Der ex Deutsche Bundesbahn Klv 51-9234 am 07.06.2014 im Eisenbahnmuseum Dieringhausen. Der Schwere Rottenkraftwagen mit Kran Klv 51wurde 1964 von der Sollinger Hütte unter der Fabriknummer K1198 gebaut. Die Typbezeichnung der Sollinger Hütte war 45 MK.
Der ex Deutsche Bundesbahn Klv 51-9234 am 07.06.2014 im Eisenbahnmuseum Dieringhausen. Der Schwere Rottenkraftwagen mit Kran Klv 51wurde 1964 von der Sollinger Hütte unter der Fabriknummer K1198 gebaut. Die Typbezeichnung der Sollinger Hütte war 45 MK.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Rottenkraftwagen, GAF, SKL, Klv, MZA, etc., Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahnmuseum Dieringhausen

494 1200x807 Px, 02.02.2022

Der 30t KIROW-Eisenbahndrehkran EDK 300 W, ex DR 30-50 -979 2006 - 3 der Bahnmeisterei Guben (bis 1991) am 07.06.2014 im Eisenbahnmuseum Dieringhausen. Der Eisenbahndrehkran EDK 300 wurde 1967 vom VEB Schwermaschinenbau S.M. Kirow Leipzig (Teil des VVB TAKRAF) unter der Fabriknummer 131 gebaut. Im Jahr 2016 ist der umgestürzt und wurde verschrottet. TECHNISCHE DATEN: Tragkraft abgestützt: 30 t Tragkraft freistehend: 30 t Eigengewicht: 103.400 kg Länge über Puffer: 10.850 mm Achsanzahl: 6 (in zwei Drehgestellen) Drehzapfenabstand: 4.800 mm Dieselmotor: IFA 6VD 14,5/12-1 SRL Strom-Generator Type: Fimag DCB S 63-4 BJ 1963 Antriebsart: dieselelektrisch Fahrgeschwindigkeit im Zugverband: 80km/h Fahrgeschwindigkeit mit Eigenantrieb: unbek. Achslast: 20,2 t Streckenlast (Meterlast): 9,5 t Bremse: KE-GP
Der 30t KIROW-Eisenbahndrehkran EDK 300 W, ex DR 30-50 -979 2006 - 3 der Bahnmeisterei Guben (bis 1991) am 07.06.2014 im Eisenbahnmuseum Dieringhausen. Der Eisenbahndrehkran EDK 300 wurde 1967 vom VEB Schwermaschinenbau S.M. Kirow Leipzig (Teil des VVB TAKRAF) unter der Fabriknummer 131 gebaut. Im Jahr 2016 ist der umgestürzt und wurde verschrottet. TECHNISCHE DATEN: Tragkraft abgestützt: 30 t Tragkraft freistehend: 30 t Eigengewicht: 103.400 kg Länge über Puffer: 10.850 mm Achsanzahl: 6 (in zwei Drehgestellen) Drehzapfenabstand: 4.800 mm Dieselmotor: IFA 6VD 14,5/12-1 SRL Strom-Generator Type: Fimag DCB S 63-4 BJ 1963 Antriebsart: dieselelektrisch Fahrgeschwindigkeit im Zugverband: 80km/h Fahrgeschwindigkeit mit Eigenantrieb: unbek. Achslast: 20,2 t Streckenlast (Meterlast): 9,5 t Bremse: KE-GP
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Gleisbauschienenkrane sonstige, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahnmuseum Dieringhausen

942 1200x843 Px, 02.02.2022

Am 08.02.2016 schüttete es in Hagen beim Hbf aus Eimern..... Zwei gekuppelte zweiteilige Dieseltriebzüge der BR 628.4/928.4 der DB Regio NRW stehen, als RE 17 „Sauerland-Express“ nach Warburg, im Hbf Hagen zur Abfahrt bereit. Vorne ist es der Dieseltriebzug 628 665/928 665 (95 80 0628 665-1D-DB / 95 80 0928 665-8 D-DB) dieser wurde 1995 von der Linke-Hofmann-Busch GmbH (LHB) in Salzgitter-Watenstedt unter den Fabriknummern VT628-201-1und VS628-201-2 gebaut. Seit Juni 2017ist er z-gestellt und steht im Stillstandsmanagement Karsdorf. Hinten der Dieseltriebzug 628 660/928 660 (95 80 0628 660-2 D-DB / 95 80 0928 660-9 D-DB) wurde 1995 auch von der Linke-Hofmann-Busch GmbH (LHB) in Salzgitter-Watenstedt unter den Fabriknummern VT628-196-1 und VS628-196-2 gebaut. Nach einem BÜ-Unfall 2017 wurde er im Januar 2021 bei der Fa. Bender in Opladen zerlegt.
Am 08.02.2016 schüttete es in Hagen beim Hbf aus Eimern..... Zwei gekuppelte zweiteilige Dieseltriebzüge der BR 628.4/928.4 der DB Regio NRW stehen, als RE 17 „Sauerland-Express“ nach Warburg, im Hbf Hagen zur Abfahrt bereit. Vorne ist es der Dieseltriebzug 628 665/928 665 (95 80 0628 665-1D-DB / 95 80 0928 665-8 D-DB) dieser wurde 1995 von der Linke-Hofmann-Busch GmbH (LHB) in Salzgitter-Watenstedt unter den Fabriknummern VT628-201-1und VS628-201-2 gebaut. Seit Juni 2017ist er z-gestellt und steht im Stillstandsmanagement Karsdorf. Hinten der Dieseltriebzug 628 660/928 660 (95 80 0628 660-2 D-DB / 95 80 0928 660-9 D-DB) wurde 1995 auch von der Linke-Hofmann-Busch GmbH (LHB) in Salzgitter-Watenstedt unter den Fabriknummern VT628-196-1 und VS628-196-2 gebaut. Nach einem BÜ-Unfall 2017 wurde er im Januar 2021 bei der Fa. Bender in Opladen zerlegt.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 628 / 928, Deutschland / Bahnhöfe / Hagen Hbf, Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE17 (Sauerland-Express)

391 1200x843 Px, 01.02.2022

Der Hagener Hilfszugwagen D-DB 99 80 9370 033-9 der DB Netz AG am 08.02.2016 beim Hbf Hagen. Der Hilfszug AOC - ANWENDUNGSORIENTIERTER CONTAINER: Der Hilfszug ist eine fahrende Werkstatt und bietet ein hervorragendes Raumangebot für Gerät und Mannschaft. Die Wechselaufbauten können im Falle einer Revision des Trägerwagens einfach auf ein anderes Trägerfahrzeug umgesetzt werden. Dadurch spart man das mühsame und vor allem zeitintensive Umladen des gesamten Equipments von einem zum anderen Wagen. Dieses neuartige System aus Wechselaufbau und Trägerwagen heißt in der Fachsprache AOC/MTF (Anwendungs Orientierter Container kombiniert mit einem Multifunktionalen – oder auch modularem TrägerFahrzeug). Die Wechselbehälter haben Falttüren, einen geraden Boden und zwischen diesem und der Tiefladefläche sind zusätzliche Staukästen eingebaut worden. Diese bieten z.B. der Aufgleisbrücke einen idealen gleisnahen Platz. Die Toilettenanlage wurde mit einer umweltfreundlichen Verbrennungstoilette realisiert. Das Trägerfahrzeug/Wagen (MTF) wurde von dem slowakischen Güterwagenhersteller Tatravagónka A.s. gebaut, wobei die Drehgestelle von ELH Eisenbahnlaufwerke Halle sind. Der Wechselaufbau (AOC) ist von Gföllner Fahrzeugbau und Containertechnik GmbH St.Georgen (Österreich) TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 18.240 mm Drehzapfenabstand: 11.790 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Kleinster befahrbarer Radius: 75 m Leergewicht: 23.500 kg
Der Hagener Hilfszugwagen D-DB 99 80 9370 033-9 der DB Netz AG am 08.02.2016 beim Hbf Hagen. Der Hilfszug AOC - ANWENDUNGSORIENTIERTER CONTAINER: Der Hilfszug ist eine fahrende Werkstatt und bietet ein hervorragendes Raumangebot für Gerät und Mannschaft. Die Wechselaufbauten können im Falle einer Revision des Trägerwagens einfach auf ein anderes Trägerfahrzeug umgesetzt werden. Dadurch spart man das mühsame und vor allem zeitintensive Umladen des gesamten Equipments von einem zum anderen Wagen. Dieses neuartige System aus Wechselaufbau und Trägerwagen heißt in der Fachsprache AOC/MTF (Anwendungs Orientierter Container kombiniert mit einem Multifunktionalen – oder auch modularem TrägerFahrzeug). Die Wechselbehälter haben Falttüren, einen geraden Boden und zwischen diesem und der Tiefladefläche sind zusätzliche Staukästen eingebaut worden. Diese bieten z.B. der Aufgleisbrücke einen idealen gleisnahen Platz. Die Toilettenanlage wurde mit einer umweltfreundlichen Verbrennungstoilette realisiert. Das Trägerfahrzeug/Wagen (MTF) wurde von dem slowakischen Güterwagenhersteller Tatravagónka A.s. gebaut, wobei die Drehgestelle von ELH Eisenbahnlaufwerke Halle sind. Der Wechselaufbau (AOC) ist von Gföllner Fahrzeugbau und Containertechnik GmbH St.Georgen (Österreich) TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 18.240 mm Drehzapfenabstand: 11.790 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Kleinster befahrbarer Radius: 75 m Leergewicht: 23.500 kg
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Hilfszug-Wagen

357 1200x828 Px, 01.02.2022

Die an die boxXpress.de GmbH vermietete Siemens Vectron MS X4 E - 643 bzw. 193 643 (91 80 6193 643-4 D-DISPO) der MRCE Dispolok GmbH (München) fährt am 01.02.2022 mit einem KLV-Zug durch Kirchen (Sieg) in Richtung Köln. Die Siemens Vectron MS - 6.4 MW wurde 2016 von Siemens in München-Allach unter der Fabriknummer 22167 gebaut. Sie hat die Zulassungen für Deutschland, Österreich und Italien, sie hat eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
Die an die boxXpress.de GmbH vermietete Siemens Vectron MS X4 E - 643 bzw. 193 643 (91 80 6193 643-4 D-DISPO) der MRCE Dispolok GmbH (München) fährt am 01.02.2022 mit einem KLV-Zug durch Kirchen (Sieg) in Richtung Köln. Die Siemens Vectron MS - 6.4 MW wurde 2016 von Siemens in München-Allach unter der Fabriknummer 22167 gebaut. Sie hat die Zulassungen für Deutschland, Österreich und Italien, sie hat eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / MRCE (Mitsui Rail Capital Europe GmbH), bis 10.2023, Deutschland / Güterzüge / Container- und KLV-Züge (Kombinierter Ladungsverkehr), Deutschland / E-Loks / BR 193 (SIEMENS Vectron MS)

335 1200x832 Px, 01.02.2022

Der VT 507 (95 80 1648 107-8 D-HEB / 95 80 1648 607-7 D-HEB) der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation, erreicht am 28.01.2021 als RB 96 Hellertalbahn (Dillenburg – Haiger - Neunkirchen - Herdorf - Betzdorf) bald den Bahnhof Herdorf. Während hinten KSW Rbf Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447) die KSW 43 (92 80 1273 018-2 D-KSW), die Vossloh G 2000 BB der Kreisbahn Siegen-Wittgensteinmit einem Übergabezug zur Abfahrt bereit steht.
Der VT 507 (95 80 1648 107-8 D-HEB / 95 80 1648 607-7 D-HEB) der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation, erreicht am 28.01.2021 als RB 96 "Hellertalbahn" (Dillenburg – Haiger - Neunkirchen - Herdorf - Betzdorf) bald den Bahnhof Herdorf. Während hinten KSW Rbf Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447) die KSW 43 (92 80 1273 018-2 D-KSW), die Vossloh G 2000 BB der Kreisbahn Siegen-Wittgensteinmit einem Übergabezug zur Abfahrt bereit steht.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HLB (Hessische Landesbahn), Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 273 (Vossloh G 2000 BB), Deutschland / RB-, RE-Linien in RLP und SL / RB 96 (Hellertal-Bahn), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 1648 (LINT 41 neue Kopfform)

404 1200x810 Px, 01.02.2022

Die KSW 43 (92 80 1273 018-2 D-KSW) der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), verlässt am 28.01.2022 mit einem langen Übergabezug den KSW Rbf Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447), und fährt via Betzdorf (Sieg) nach Kreuztal. Nachmals einen lieben Gruß an den netten Lokführer zurück. Die Lok 43 der KSW ist eine asymmetrische MaK G 2000 BB. Sie wurde 2002 bei Vossloh unter der Fabriknummer 1001327 gebaut und hat einen Caterpillar Motor 3516 B-HD mit 2.240 kW Leistung, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h.
Die KSW 43 (92 80 1273 018-2 D-KSW) der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), verlässt am 28.01.2022 mit einem langen Übergabezug den KSW Rbf Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447), und fährt via Betzdorf (Sieg) nach Kreuztal. Nachmals einen lieben Gruß an den netten Lokführer zurück. Die Lok 43 der KSW ist eine asymmetrische MaK G 2000 BB. Sie wurde 2002 bei Vossloh unter der Fabriknummer 1001327 gebaut und hat einen Caterpillar Motor 3516 B-HD mit 2.240 kW Leistung, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 273 (Vossloh G 2000 BB), Deutschland / Güterzüge / Übergabe Güterzüge (leer Wagen)

382 1200x807 Px, 01.02.2022

Bei dem stimmungsvollen Himmel musste ich den Nachschuss machen.... Die KSW 43 (92 80 1273 018-2 D-KSW) der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), fährt am 28.01.2022 mit einem langen Übergabezug über Gleis 4 durch den Bahnhof Herdorf. Noch hat sie kurz Hp 0 bevor es gleich via Betzdorf (Sieg) nach Kreuztal geht.
Bei dem stimmungsvollen Himmel musste ich den Nachschuss machen.... Die KSW 43 (92 80 1273 018-2 D-KSW) der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), fährt am 28.01.2022 mit einem langen Übergabezug über Gleis 4 durch den Bahnhof Herdorf. Noch hat sie kurz Hp 0 bevor es gleich via Betzdorf (Sieg) nach Kreuztal geht.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), _Etwas andere (Bahn)-Bilder / sonstiges / sonstiges, Deutschland / Bahnhöfe / Herdorf, Deutschland / Güterzüge / Übergabe Güterzüge (leer Wagen)

417 1200x805 Px, 01.02.2022

Vierachsiger-Drehgestell Kesselwagen für Salpetersäure (>98%), der Gattung Zacs, registriert als 33 80 7868 691-6 D-GATXD der GATX Rail Germany GmbH am 28.01.2022 in Herdorf, im Zugverband eines Übergabezuges der KSW. Die Gefahrguttafel (885/2031) zeigt es auch noch an: (oben) Gefahrgutnummer 885 = stark ätzender Stoff / (unten) UN-Nummer 2031 = Salpetersäure, andere als rotrauchend, mit mehr als 70 % Säurebrandfördernd. Hier sogar (laut Anschrift) größer 97 %. Die reine Säure ist farblos und hat einen scharf stechenden Geruch. Sie wird unteranderem zur Herstellung von Sprengstoffen verwendet, was hier der Fall ist. Der Wagen ist wohl ein ehemaliger DR Wagen, ich konnte ein Fabrikschild der Deutsche Reichsbahn von 1979 erkennen. TECHNISCHE DATEN: Gattung: Zacs Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer : 14.240 mm Drehzapfenabstand: 9.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (120 km/h leer) Eigengewicht: 20.900 kg Nutzlast: 59,1t ab Streckenklasse C Gesamtvolumen: 44.900 Liter Prüfdruck: 4 bar Zulässiger Betriebsüberdruck: 3 bar Tankcode: L10DH Behälterwerkstoff : Edelstahl Bremse: KG-GP Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Vierachsiger-Drehgestell Kesselwagen für Salpetersäure (>98%), der Gattung Zacs, registriert als 33 80 7868 691-6 D-GATXD der GATX Rail Germany GmbH am 28.01.2022 in Herdorf, im Zugverband eines Übergabezuges der KSW. Die Gefahrguttafel (885/2031) zeigt es auch noch an: (oben) Gefahrgutnummer 885 = stark ätzender Stoff / (unten) UN-Nummer 2031 = Salpetersäure, andere als rotrauchend, mit mehr als 70 % Säurebrandfördernd. Hier sogar (laut Anschrift) größer 97 %. Die reine Säure ist farblos und hat einen scharf stechenden Geruch. Sie wird unteranderem zur Herstellung von Sprengstoffen verwendet, was hier der Fall ist. Der Wagen ist wohl ein ehemaliger DR Wagen, ich konnte ein Fabrikschild der Deutsche Reichsbahn von 1979 erkennen. TECHNISCHE DATEN: Gattung: Zacs Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer : 14.240 mm Drehzapfenabstand: 9.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (120 km/h leer) Eigengewicht: 20.900 kg Nutzlast: 59,1t ab Streckenklasse C Gesamtvolumen: 44.900 Liter Prüfdruck: 4 bar Zulässiger Betriebsüberdruck: 3 bar Tankcode: L10DH Behälterwerkstoff : Edelstahl Bremse: KG-GP Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / GATX Rail Germany GmbH, Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung Z... (Kesselwagen), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung Z... (Kesselwagen)

505 1200x817 Px, 01.02.2022

Detailbild der Anschiftentafel am Drehgestell Kesselwagen für Salpetersäure (>98%), der Gattung Zacs, registriert als 33 80 7868 691-66-D-GATXD der GATX Rail Germany GmbH am 28.01.2022 in Herdorf, im Zugverband eines Übergabezuges der KSW.
Detailbild der Anschiftentafel am Drehgestell Kesselwagen für Salpetersäure (>98%), der Gattung Zacs, registriert als 33 80 7868 691-66-D-GATXD der GATX Rail Germany GmbH am 28.01.2022 in Herdorf, im Zugverband eines Übergabezuges der KSW.
Armin Schwarz

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850 1200x817 Px, 01.02.2022

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