hellertal.startbilder.de
Hallo Gast, Sie sind nicht eingeloggt. Einloggen | Account anmelden  | Eigene Seite eröffnen 
Forum   Impressum

Bilder von Armin Schwarz

15991 Bilder
Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
Bilder von Armin Schwarz
<<  vorherige Seite  233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 nächste Seite  >>
Straßenbahn Prag, der Triebwagen DPP 8301 ČKD Tatra T3R.P gekuppelt mit einem weiteren ČKD Tatra T3R.P, am 23.11.2022, als Linie 9, auf der Senová¸né náměstí Prag. Im Hintergrund der Heinrichsturm (Jindři¨ská vě¸) ein Glockenturm in der Prager Neustadt in gotischem Baustil. Der Turm hat eine Höhe von 67,7 Metern und wurde von 1472 bis 1475 erbaut.
Straßenbahn Prag, der Triebwagen DPP 8301 ČKD Tatra T3R.P gekuppelt mit einem weiteren ČKD Tatra T3R.P, am 23.11.2022, als Linie 9, auf der Senová¸né náměstí Prag. Im Hintergrund der Heinrichsturm (Jindři¨ská vě¸) ein Glockenturm in der Prager Neustadt in gotischem Baustil. Der Turm hat eine Höhe von 67,7 Metern und wurde von 1472 bis 1475 erbaut.
Armin Schwarz

Tschechien / Stadtverkehr / Straßenbahn Prag, allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / ČKD Tatra T3...und Modernisierungen

468 826x1200 Px, 03.12.2022

Straßenbahn Prag, der dreiteilige achtachsiger Zweirichtungs-Gelenktriebwagen mit Niederflurmittelteil, DPP 9053, ein Tatra KT8D5.RN2P, am 23.11.2022, als Linie 5, auf der Senová¸né náměstí Prag. Im Hintergrund der Heinrichsturm (Jindři¨ská vě¸) ein Glockenturm in der Prager Neustadt in gotischem Baustil. Der Turm hat eine Höhe von 67,7 Metern und wurde von 1472 bis 1475 erbaut. Der Triebwagen wurde 1985 von ČKD Tatra in Prag (Typ KT8D5 der Nullserie) unter den Fabriknummern 176 214 A, 176 224 B und 176 234 C gebaut und als Triebwagen 9003 geliefert. Durch PARS Nova in ¦umperk wurde er zum KT8D5.RN2P modernisiert bzw. umgebaut und bekam die neue Triebwagen Nr. 8053. Nur die ersten drei Wagen wurden bei PARS Nova in ¦umperk umgebaut, dies war der letzte. Die anderen Wagen wurden dann in der Prager Hauptwerkstatt UDDP umgebaut. Der Umbau bestand aus folgenden neuen Ausrüstungen: » neues niederfluriges Mittelteil, » neue Außen- und Innenanzeigen, » komplett neue Bestuhlung, » Einholmstromabnehmer, » verblendete Drehgestelle, » neue Steuerung vom Typ TV Progress der Firma Cegelec a.s., » neue Fahrerkabine mit Sollwertgeberschaltung. 1984 baute ČKD -Prag die ersten beiden Prototypen vom Typ KT8D5 und wurden im Prager Netz getestet. Dieser Wagentyp besteht aus drei Wagenteilen, die in der Mitte auf Jacobsdrehgestellen ruhen. Er ist als Zweirichtungswagen konzipiert und ist deshalb mit zwei Fahrerständen und jeweils 5 Türen je Wagenseite ausgestattet. Er hat die gleiche Thyristorsteuerung (TV 3) wie die für Berlin gebauten KT4D-t Fahrzeuge. 1986 wurden zehn Nullserienfahrzeuge gebaut. Von diesen zehn Wagen bekamen Prag vier Wagen, Most, Brno und Kosice jeweils zwei Wagen. Alle zehn Nullserienwagen hatten eine aufwendige Lackierung. Die vier Wagen für Prag bekamen die Wagennummern 9001 bis 9004 und verkehrten anfangs mit der ESW-Scharfenbergkupplung. Später bekamen diese Wagen jedoch die Prager Standardkupplung. Ab 1989 begann bei ČKD in Prag der Serienbau vom Typ KT8D5. Auch Prag erhielt weiter Wagen davon, die jedoch schon mit der Prager Standardkupplung und der nicht mehr so aufwendigen Lackierung versehen waren. Bis 1990 erhielt Prag 44 Wagen. Serienfahrzeuge dessen Mittelteil in Niederflurbauweise ausgeführt ist wurden erstmals 1998 in Dienst gestellt. Diese waren die KT8DN für Brno (Brünn). In den Folgejahren wurden auch bei anderen Betrieben im Rahmen von Modernisierungsmaßnahmen die Mittelteile auf Niederflur umgebaut. In Prag wurde dabei auch der untere Teil des Wagenkastens verändert und die Drehgestelle verkleidet. Darüber hinaus kaufte Prag fast alle KT8D5 der ungarischen Stadt Miskolc (Mischkolz) auf, die dort durch neue Niederflurwagen ersetzt wurden und baute sie gleich zu KT8D5N um. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: ČKD Tatra Gebaute Anzahl: 205 Triebwagen (davon 53 in Prag) Baujahre: 1986–1999 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'+Bo'+Bo'+Bo' Länge über Kupplung: 31.240 mm Wagenkastenlänge: 30.300 mm Höhe: 3.145 mm Breite: 2.480 mm Drehzapfenabstand: 3×7.500 mm Achsstand im Drehgestell: 1.900 mm Leergewicht: 38,0 t Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Stundenleistung: 8×45 kW = 360 kW Motorentyp: TE 023 Betriebsart: Zweirichtungs-Gelenktriebfahrzeug Sitzplätze: 40–54 (je nach Ausführung) Stehplätze: bis zu 283 (je nach Ausführung)
Straßenbahn Prag, der dreiteilige achtachsiger Zweirichtungs-Gelenktriebwagen mit Niederflurmittelteil, DPP 9053, ein Tatra KT8D5.RN2P, am 23.11.2022, als Linie 5, auf der Senová¸né náměstí Prag. Im Hintergrund der Heinrichsturm (Jindři¨ská vě¸) ein Glockenturm in der Prager Neustadt in gotischem Baustil. Der Turm hat eine Höhe von 67,7 Metern und wurde von 1472 bis 1475 erbaut. Der Triebwagen wurde 1985 von ČKD Tatra in Prag (Typ KT8D5 der Nullserie) unter den Fabriknummern 176 214 A, 176 224 B und 176 234 C gebaut und als Triebwagen 9003 geliefert. Durch PARS Nova in ¦umperk wurde er zum KT8D5.RN2P modernisiert bzw. umgebaut und bekam die neue Triebwagen Nr. 8053. Nur die ersten drei Wagen wurden bei PARS Nova in ¦umperk umgebaut, dies war der letzte. Die anderen Wagen wurden dann in der Prager Hauptwerkstatt UDDP umgebaut. Der Umbau bestand aus folgenden neuen Ausrüstungen: » neues niederfluriges Mittelteil, » neue Außen- und Innenanzeigen, » komplett neue Bestuhlung, » Einholmstromabnehmer, » verblendete Drehgestelle, » neue Steuerung vom Typ TV Progress der Firma Cegelec a.s., » neue Fahrerkabine mit Sollwertgeberschaltung. 1984 baute ČKD -Prag die ersten beiden Prototypen vom Typ KT8D5 und wurden im Prager Netz getestet. Dieser Wagentyp besteht aus drei Wagenteilen, die in der Mitte auf Jacobsdrehgestellen ruhen. Er ist als Zweirichtungswagen konzipiert und ist deshalb mit zwei Fahrerständen und jeweils 5 Türen je Wagenseite ausgestattet. Er hat die gleiche Thyristorsteuerung (TV 3) wie die für Berlin gebauten KT4D-t Fahrzeuge. 1986 wurden zehn Nullserienfahrzeuge gebaut. Von diesen zehn Wagen bekamen Prag vier Wagen, Most, Brno und Kosice jeweils zwei Wagen. Alle zehn Nullserienwagen hatten eine aufwendige Lackierung. Die vier Wagen für Prag bekamen die Wagennummern 9001 bis 9004 und verkehrten anfangs mit der ESW-Scharfenbergkupplung. Später bekamen diese Wagen jedoch die Prager Standardkupplung. Ab 1989 begann bei ČKD in Prag der Serienbau vom Typ KT8D5. Auch Prag erhielt weiter Wagen davon, die jedoch schon mit der Prager Standardkupplung und der nicht mehr so aufwendigen Lackierung versehen waren. Bis 1990 erhielt Prag 44 Wagen. Serienfahrzeuge dessen Mittelteil in Niederflurbauweise ausgeführt ist wurden erstmals 1998 in Dienst gestellt. Diese waren die KT8DN für Brno (Brünn). In den Folgejahren wurden auch bei anderen Betrieben im Rahmen von Modernisierungsmaßnahmen die Mittelteile auf Niederflur umgebaut. In Prag wurde dabei auch der untere Teil des Wagenkastens verändert und die Drehgestelle verkleidet. Darüber hinaus kaufte Prag fast alle KT8D5 der ungarischen Stadt Miskolc (Mischkolz) auf, die dort durch neue Niederflurwagen ersetzt wurden und baute sie gleich zu KT8D5N um. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: ČKD Tatra Gebaute Anzahl: 205 Triebwagen (davon 53 in Prag) Baujahre: 1986–1999 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'+Bo'+Bo'+Bo' Länge über Kupplung: 31.240 mm Wagenkastenlänge: 30.300 mm Höhe: 3.145 mm Breite: 2.480 mm Drehzapfenabstand: 3×7.500 mm Achsstand im Drehgestell: 1.900 mm Leergewicht: 38,0 t Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Stundenleistung: 8×45 kW = 360 kW Motorentyp: TE 023 Betriebsart: Zweirichtungs-Gelenktriebfahrzeug Sitzplätze: 40–54 (je nach Ausführung) Stehplätze: bis zu 283 (je nach Ausführung)
Armin Schwarz

Tschechien / Stadtverkehr / Straßenbahn Prag, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Tschechien / Straßenbahn Triebwagen, allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / ČKD Tatra KT8D5...und Modernisierungen

518 873x1200 Px, 03.12.2022

Die ČD 371 015-9 Václav (Wenzel), ex ČD 372 015-8, ČSD 372 015-8 steht am 27.08.2013 beim Hbf Dresden. Die Lok (Škoda 76Em) wurde 1991 Škoda in Plzeň (Pilsen) unter der Fabriknummer 8782 für tschechoslowakischen Staatsbahn ČSD als 372 015-8 gebaut, der Wechselstromteil ist von LEW Hennigsdorf. Diese elektrische Zweisystemlokomotiven entstanden durch ein Gemeinschaftsprojekt der Tschechoslowakischen Staatsbahn ČSD und einstigen Deutschen Reichsbahn (DR), die deutschen Lok sind als Baureihen 180 (ex DR 230) eingereiht. In Deutschland tragen die Loks der BR 180 den Spitznamen Knödelpresse, oder wegen dem geringeren Wirkungsgrads auch den Spitznamen Elbtalheizung . Auch das tschechische Pendant blieb nicht ohne Namen. Die Reihe 372 nennt man im Nachbarland Bastard , diese 160 km/h schnellere Reihe 371 Turbobastard . Bei dieser Lok erfolgte später, wie bei sechs Weiteren der Umbau von 120 km/h auf 160 km/h Höchstgeschwindigkeit und die Umzeichnung in ČD 371 015-9 (NVR-Nummer: CZ-ČD 91 54 7 371 015-9). Die Lokomotive 371.015 geriet am 29. Mai 2022 unweit des Bahnhofs Krippen in Brand und wurde beschädig. Anfang der 1990er Jahre wurden die Lokomotiven der Baureihen 230 (DR) und 372 (ČSD) in Betrieb genommen. Mit ihnen begann der grenzüberschreitende elektrische Verkehr zwischen Děčín und Bad Schandau. Mit dem Ausbau der Strecke Dresden–Berlin für 160 km/h war die Baureihe 372 mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h im hochwertigen Reisezugverkehr nicht mehr dort einsetzbar. Außerdem war auch der Ausbau der Bahnstrecke Praha–Děčín für 160 km/h geplant. Die Drehgestelle der Lokomotive waren lauftechnisch bis 200 km/h zugelassen, die Bremsausrüstung sowie die Getriebeübersetzung zwischen Fahrmotor und Treibradsatz waren jedoch nur für die zugelassene Geschwindigkeit 120 km/h ausgelegt. Die Lokomotiven wurden zwischen 1996 und 2000 bei Škoda unter der Werksbezeichnung 76Em modernisiert. Insgesamt sechs Maschinen wurden zur Baureihe 371 umgebaut (Nummern 001, 002, 003, 004, 005 und 015), wobei die ursprünglichen Ordnungsnummern beibehalten wurden. Die Tests mit den umgebauten Lokomotiven verliefen aber nicht so, wie man sich es vorgestellt hatte: Bei den tschechischen Lokomotiven brachen wiederholt die Schleifstücke der Stromabnehmer, wodurch jedes Mal großer Schaden entstand, da der gebrochene Stromabnehmer die Fahrleitung herunterriss. Daraufhin wurden die Stromabnehmer der Lokomotiven auf einzeln gefederte Schleifstücke umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Loks: 15 der ČSD BR 372 / 20 der DR BR 230 (DB 180) Umgebaute Loks: 7 (zu BR 371) Hestellertyp: Škoda 76E (nach Umbau 76Em) (für DR Škoda 80E) Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.800 mm Drehzapfen-Abstand: 8.360 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.200 mm Eigengewicht: 84 t Achslast: 21 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Anfahrzugkraft: 205 kN Dauerzugkraft: 141,6 kN Stundenleistung: 3.260 kW Dauerleistung: 3.080 kW Anzahl der Fahrmotoren: 4 Antrieb: Kardanantrieb in Hohlwelle kleinster befahrbarer Radius: 120 m Einsatz: Die Lokomotiven verkehrten vor den EuroCity-Zügen zwischen Praha hlavní nádraží und Dresden Hbf. Mit dem Zugpaar EC 258/259 kamen die Lokomotiven auch bis Leipzig Hbf. Bereits zum Dezember 2015 sollten Lokomotiven der ČD-Baureihe 380 diese Züge zwischen Prag, Berlin und Hamburg durchgehend bespannen. Das für die deutschen Schienenwege zuständige Eisenbahninfrastrukturunternehmen DB Netz verweigerte allerdings zunächst eine uneingeschränkte Zulassung. Für die durchgehende Traktion der Eurocityzüge von Prag nach Hamburg werden deshalb seit Dezember 2017 Dreisystemlokomotiven des Typs Siemens Vectron eingesetzt. Die Lokomotiven der Reihe 371 bespannen seitdem nationale Züge auf der Strecke Prag – Staré Město u Uherského Hradiště. In der Sommerzeit und im Advent wird der Regionalzug der Linie RE20 zwischen Ústí nad Labem und Dresden weiterhin mit einer Lokomotive der Reihe 371 bespannt.
Die ČD 371 015-9 "Václav" (Wenzel), ex ČD 372 015-8, ČSD 372 015-8 steht am 27.08.2013 beim Hbf Dresden. Die Lok (Škoda 76Em) wurde 1991 Škoda in Plzeň (Pilsen) unter der Fabriknummer 8782 für tschechoslowakischen Staatsbahn ČSD als 372 015-8 gebaut, der Wechselstromteil ist von LEW Hennigsdorf. Diese elektrische Zweisystemlokomotiven entstanden durch ein Gemeinschaftsprojekt der Tschechoslowakischen Staatsbahn ČSD und einstigen Deutschen Reichsbahn (DR), die deutschen Lok sind als Baureihen 180 (ex DR 230) eingereiht. In Deutschland tragen die Loks der BR 180 den "Spitznamen" Knödelpresse, oder wegen dem geringeren Wirkungsgrads auch den Spitznamen "Elbtalheizung". Auch das tschechische Pendant blieb nicht ohne Namen. Die Reihe 372 nennt man im Nachbarland "Bastard", diese 160 km/h schnellere Reihe 371 "Turbobastard". Bei dieser Lok erfolgte später, wie bei sechs Weiteren der Umbau von 120 km/h auf 160 km/h Höchstgeschwindigkeit und die Umzeichnung in ČD 371 015-9 (NVR-Nummer: CZ-ČD 91 54 7 371 015-9). Die Lokomotive 371.015 geriet am 29. Mai 2022 unweit des Bahnhofs Krippen in Brand und wurde beschädig. Anfang der 1990er Jahre wurden die Lokomotiven der Baureihen 230 (DR) und 372 (ČSD) in Betrieb genommen. Mit ihnen begann der grenzüberschreitende elektrische Verkehr zwischen Děčín und Bad Schandau. Mit dem Ausbau der Strecke Dresden–Berlin für 160 km/h war die Baureihe 372 mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h im hochwertigen Reisezugverkehr nicht mehr dort einsetzbar. Außerdem war auch der Ausbau der Bahnstrecke Praha–Děčín für 160 km/h geplant. Die Drehgestelle der Lokomotive waren lauftechnisch bis 200 km/h zugelassen, die Bremsausrüstung sowie die Getriebeübersetzung zwischen Fahrmotor und Treibradsatz waren jedoch nur für die zugelassene Geschwindigkeit 120 km/h ausgelegt. Die Lokomotiven wurden zwischen 1996 und 2000 bei Škoda unter der Werksbezeichnung 76Em modernisiert. Insgesamt sechs Maschinen wurden zur Baureihe 371 umgebaut (Nummern 001, 002, 003, 004, 005 und 015), wobei die ursprünglichen Ordnungsnummern beibehalten wurden. Die Tests mit den umgebauten Lokomotiven verliefen aber nicht so, wie man sich es vorgestellt hatte: Bei den tschechischen Lokomotiven brachen wiederholt die Schleifstücke der Stromabnehmer, wodurch jedes Mal großer Schaden entstand, da der gebrochene Stromabnehmer die Fahrleitung herunterriss. Daraufhin wurden die Stromabnehmer der Lokomotiven auf einzeln gefederte Schleifstücke umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Loks: 15 der ČSD BR 372 / 20 der DR BR 230 (DB 180) Umgebaute Loks: 7 (zu BR 371) Hestellertyp: Škoda 76E (nach Umbau 76Em) (für DR Škoda 80E) Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.800 mm Drehzapfen-Abstand: 8.360 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.200 mm Eigengewicht: 84 t Achslast: 21 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Anfahrzugkraft: 205 kN Dauerzugkraft: 141,6 kN Stundenleistung: 3.260 kW Dauerleistung: 3.080 kW Anzahl der Fahrmotoren: 4 Antrieb: Kardanantrieb in Hohlwelle kleinster befahrbarer Radius: 120 m Einsatz: Die Lokomotiven verkehrten vor den EuroCity-Zügen zwischen Praha hlavní nádraží und Dresden Hbf. Mit dem Zugpaar EC 258/259 kamen die Lokomotiven auch bis Leipzig Hbf. Bereits zum Dezember 2015 sollten Lokomotiven der ČD-Baureihe 380 diese Züge zwischen Prag, Berlin und Hamburg durchgehend bespannen. Das für die deutschen Schienenwege zuständige Eisenbahninfrastrukturunternehmen DB Netz verweigerte allerdings zunächst eine uneingeschränkte Zulassung. Für die durchgehende Traktion der Eurocityzüge von Prag nach Hamburg werden deshalb seit Dezember 2017 Dreisystemlokomotiven des Typs Siemens Vectron eingesetzt. Die Lokomotiven der Reihe 371 bespannen seitdem nationale Züge auf der Strecke Prag – Staré Město u Uherského Hradiště. In der Sommerzeit und im Advent wird der Regionalzug der Linie RE20 zwischen Ústí nad Labem und Dresden weiterhin mit einer Lokomotive der Reihe 371 bespannt.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / _Ausländische Loks, Tschechien / E-Loks / BR 371 - ¦koda 76Em (für 160 km/h ex BR 372), Tschechien / Unternehmen / ČD Cargo, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Tschechien / E-Loks

661 1400x985 Px, 02.12.2022

Der Hauptbahnhof Dresden am 27.08.2013, Blick vom Bahnsteig in Richtung Westen. Dresden Hauptbahnhof ist der größte Personenbahnhof der sächsischen Landeshauptstadt Dresden. Er ersetzte 1898 den Böhmischen Bahnhof der einstigen Sächsisch-Böhmischen Staatseisenbahn und wurde mit seiner repräsentativen Gestaltung als zentraler Bahnhof der Stadt konzipiert. Eine Besonderheit ist die Kombination aus Insel- und Kopfbahnhof in zwei verschiedenen Ebenen. Die Hallen sind mit teflonbeschichteten Glasfaser-Membranen überdacht. Diese transluzente Dachgestaltung lässt seit der umfassenden Sanierung des Bahnhofs zu Beginn des 21. Jahrhunderts mehr Tageslicht als vorher in die Bahnhofshallen fallen. Der Hauptbahnhof verknüpft im Eisenbahnknoten Dresden die Strecken Dresden-Neustadt–Děčín hl. n. und Dresden–Werdau (Sachsen-Franken-Magistrale) miteinander, die den Verkehr nach Südosten in Richtung Prag, Wien und weiter nach Südosteuropa ermöglichen, sowie nach Südwesten in Richtung Chemnitz weiter nach Nürnberg. Der Hauptbahnhof befindet sich südlich der Altstadt in der Seevorstadt; an seiner Südseite grenzt das Schweizer Viertel der Südvorstadt an. Direkt neben dem Bahnhofsgelände befindet sich die Hochschule für Technik und Wirtschaft. Die Bundesstraße 170 unterquert in Nord-Süd-Richtung das Bahnhofsgelände östlich des Empfangsgebäudes. Nach Norden hin beginnt über den Wiener Platz die Prager Straße, die innerstädtische Einkaufsmeile der Stadt. Der Straßenverkehr am Wiener Platz wird seit den 1990er Jahren durch einen Straßentunnel mit Tiefgarage geleitet, der Platz ist seitdem Fußgängerzone. Im Umfeld entstanden verschiedene größere Büro-, Geschäfts- und Wohngebäude in modernem Stil.
Der Hauptbahnhof Dresden am 27.08.2013, Blick vom Bahnsteig in Richtung Westen. Dresden Hauptbahnhof ist der größte Personenbahnhof der sächsischen Landeshauptstadt Dresden. Er ersetzte 1898 den Böhmischen Bahnhof der einstigen Sächsisch-Böhmischen Staatseisenbahn und wurde mit seiner repräsentativen Gestaltung als zentraler Bahnhof der Stadt konzipiert. Eine Besonderheit ist die Kombination aus Insel- und Kopfbahnhof in zwei verschiedenen Ebenen. Die Hallen sind mit teflonbeschichteten Glasfaser-Membranen überdacht. Diese transluzente Dachgestaltung lässt seit der umfassenden Sanierung des Bahnhofs zu Beginn des 21. Jahrhunderts mehr Tageslicht als vorher in die Bahnhofshallen fallen. Der Hauptbahnhof verknüpft im Eisenbahnknoten Dresden die Strecken Dresden-Neustadt–Děčín hl. n. und Dresden–Werdau (Sachsen-Franken-Magistrale) miteinander, die den Verkehr nach Südosten in Richtung Prag, Wien und weiter nach Südosteuropa ermöglichen, sowie nach Südwesten in Richtung Chemnitz weiter nach Nürnberg. Der Hauptbahnhof befindet sich südlich der Altstadt in der Seevorstadt; an seiner Südseite grenzt das Schweizer Viertel der Südvorstadt an. Direkt neben dem Bahnhofsgelände befindet sich die Hochschule für Technik und Wirtschaft. Die Bundesstraße 170 unterquert in Nord-Süd-Richtung das Bahnhofsgelände östlich des Empfangsgebäudes. Nach Norden hin beginnt über den Wiener Platz die Prager Straße, die innerstädtische Einkaufsmeile der Stadt. Der Straßenverkehr am Wiener Platz wird seit den 1990er Jahren durch einen Straßentunnel mit Tiefgarage geleitet, der Platz ist seitdem Fußgängerzone. Im Umfeld entstanden verschiedene größere Büro-, Geschäfts- und Wohngebäude in modernem Stil.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhöfe / Dresden Hauptbahnhof

559 1400x933 Px, 02.12.2022

Die 99 1789-9 (ex DR 099 753-6, ex DR 99 789) der Lößnitzgrundbahn am 27.08.2013 im Bahnhof Moritzburg. Die 750mm-Neubaulokomotive der Baureihe 99.77-79 (VII K Neubau) wurde 1952 von LKM in Babelsberg gebaut.
Die 99 1789-9 (ex DR 099 753-6, ex DR 99 789) der Lößnitzgrundbahn am 27.08.2013 im Bahnhof Moritzburg. Die 750mm-Neubaulokomotive der Baureihe 99.77-79 (VII K Neubau) wurde 1952 von LKM in Babelsberg gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 99 Spurweite 750 mm, Deutschland / Schmalspurbahnen / Lößnitzgrundbahn

457 1400x937 Px, 02.12.2022

Die 99 1789-9 (ex DR 099 753-6, ex DR 99 789 ) der Lößnitzgrundbahn am 27.08.2013 beim Umsetzen im Bahnhof Moritzburg. Die 750mm-Neubaulokomotive der Baureihe 99.77 wurde 1952 von LKM in Babelsberg gebaut.
Die 99 1789-9 (ex DR 099 753-6, ex DR 99 789 ) der Lößnitzgrundbahn am 27.08.2013 beim Umsetzen im Bahnhof Moritzburg. Die 750mm-Neubaulokomotive der Baureihe 99.77 wurde 1952 von LKM in Babelsberg gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 99 Spurweite 750 mm, Deutschland / Schmalspurbahnen / Lößnitzgrundbahn

411 1232x1500 Px, 02.12.2022

Vierachsiger modernisierter 750 mm-Schmalspur 2.Klasse Personenwagen mit Traglastenabteil, offenen Plattformen und Holzdach, SDG 970-620 (ex DR 970-620), der Gattung KB4, der SDG - Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH abgestellt im Zugverband am 27.08.2013 beim Schmalspur-Bahnhof Radebeul Ost (Lößnitzgrundbahn). Der Wagen wurde 1928 von der Waggonbau Bautzen für die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) gebaut. Er ist einseitig als Traglastenwagen (für Kinderwagen etc.) modernisiert. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 750 mm Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 12.800 mm Drehzapfenabstand: 7.500 mm Eigengewicht: 10 t Sitzplätze: 29 (in der 2. Klasse) Bremse: KE-P
Vierachsiger modernisierter 750 mm-Schmalspur 2.Klasse Personenwagen mit Traglastenabteil, offenen Plattformen und Holzdach, SDG 970-620 (ex DR 970-620), der Gattung KB4, der SDG - Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH abgestellt im Zugverband am 27.08.2013 beim Schmalspur-Bahnhof Radebeul Ost (Lößnitzgrundbahn). Der Wagen wurde 1928 von der Waggonbau Bautzen für die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) gebaut. Er ist einseitig als Traglastenwagen (für Kinderwagen etc.) modernisiert. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 750 mm Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 12.800 mm Drehzapfenabstand: 7.500 mm Eigengewicht: 10 t Sitzplätze: 29 (in der 2. Klasse) Bremse: KE-P
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen, Deutschland / Schmalspurbahnen / Lößnitzgrundbahn

481 1400x974 Px, 02.12.2022

Der zweiachsiger 750 mm-Schmalspur Schneepflug ex DR 97-09-59 der SDG - Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH abgestellt beim Schmalspur-Bahnhof Radebeul Ost (Lößnitzgrundbahn), hier am 27.08.2013. Der 12t schwere Schneepflug wurde 1916 von den Chemnitzer Bahnwerkstätten unter der Fabriknummer 4 gebaut.
Der zweiachsiger 750 mm-Schmalspur Schneepflug ex DR 97-09-59 der SDG - Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH abgestellt beim Schmalspur-Bahnhof Radebeul Ost (Lößnitzgrundbahn), hier am 27.08.2013. Der 12t schwere Schneepflug wurde 1916 von den Chemnitzer Bahnwerkstätten unter der Fabriknummer 4 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Winterdienstfahrzeuge, Deutschland / Schmalspurbahnen / Lößnitzgrundbahn

593 1400x933 Px, 02.12.2022

Die 99 791 der Traditionsbahn Radebeul e. V, ex DB 099 755-1, ex DR 099 755-1, ex DR 99 1791-5 sowie ex DR 99 791, als Denkmal mit Museumszug abgestellt am 27.08.2013 bei Schmalspur-Bahnhof Radebeul Ost (Lößnitzgrundbahn). Die sächs. VII K Neubaulok (Baureihe 99.77–79 der Deutschen Reichsbahn) wurde 1956 bei LKM (VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg) unter der Fabriknummer 132032 gebaut, am 24.01.1957 war die Probefahrt (Hainsberg - Malter) und es erfolgte am gleichen Tag die Abnahme. Die Ausmusterung der Lok (nun DB 099 755-1) erfolgte am 08.02.1994 durch die DB AG, im Jahr 2000 ging sie als Eigentum an den Verein Traditionsbahn Radebeul. Diese Neubaulokomotiven der Bauart 1'E1'-h2t (Gattung K 57.9) gehören mit 600 PS (441 kW) Leistung, neben der Baureihe 99.73–76 (sächsische VII K Altbau) zu den Leistungsstärksten Loks der Spurweite 750 mm. Mit einem Dienstgewicht von 55 t haben sie eine Höchstgeschwindigkeit 30 km/h. Die Fahrzeuge führen 5,8 m³ Wasser und 3,6 Tonnen Kohle mit. Technische Merkmale: Entsprechend den damals modernen Baugrundsätzen sind die Lokomotiven komplette Schweißkonstruktionen. Äußerlich auffällige Unterschiede zur Vorgängerbaureihe 99.73-76 sind der fehlende Vorwärmer mit Kolbenspeisepumpe und die den Führerstand vollständig abschließenden hohen Türen. Im Unterschied zum Barrenrahmen der 99.73–76 erhielten die Maschinen einen 30 mm starken Blechrahmen, wie er sich schon bei der Baureihe 52 bewährt hatte. Wie auch bei der Einheitslok ist die dritte Kuppelachse Treibachse und die Laufachsen werden in Bisselgestellen mit ± 120 mm Seitenverschiebbarkeit geführt. Die erste, dritte und fünfte Kuppelachse sind fest im Rahmen gelagert, die zweite und vierte sind ± 24 mm seitenverschiebbar und die Treibachse ist spurkranzlos. Daraus ergibt sich ein fester Achsstand von 4.000 mm.
Die 99 791 der Traditionsbahn Radebeul e. V, ex DB 099 755-1, ex DR 099 755-1, ex DR 99 1791-5 sowie ex DR 99 791, als Denkmal mit Museumszug abgestellt am 27.08.2013 bei Schmalspur-Bahnhof Radebeul Ost (Lößnitzgrundbahn). Die sächs. VII K Neubaulok (Baureihe 99.77–79 der Deutschen Reichsbahn) wurde 1956 bei LKM (VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg) unter der Fabriknummer 132032 gebaut, am 24.01.1957 war die Probefahrt (Hainsberg - Malter) und es erfolgte am gleichen Tag die Abnahme. Die Ausmusterung der Lok (nun DB 099 755-1) erfolgte am 08.02.1994 durch die DB AG, im Jahr 2000 ging sie als Eigentum an den Verein Traditionsbahn Radebeul. Diese Neubaulokomotiven der Bauart 1'E1'-h2t (Gattung K 57.9) gehören mit 600 PS (441 kW) Leistung, neben der Baureihe 99.73–76 (sächsische VII K Altbau) zu den Leistungsstärksten Loks der Spurweite 750 mm. Mit einem Dienstgewicht von 55 t haben sie eine Höchstgeschwindigkeit 30 km/h. Die Fahrzeuge führen 5,8 m³ Wasser und 3,6 Tonnen Kohle mit. Technische Merkmale: Entsprechend den damals modernen Baugrundsätzen sind die Lokomotiven komplette Schweißkonstruktionen. Äußerlich auffällige Unterschiede zur Vorgängerbaureihe 99.73-76 sind der fehlende Vorwärmer mit Kolbenspeisepumpe und die den Führerstand vollständig abschließenden hohen Türen. Im Unterschied zum Barrenrahmen der 99.73–76 erhielten die Maschinen einen 30 mm starken Blechrahmen, wie er sich schon bei der Baureihe 52 bewährt hatte. Wie auch bei der Einheitslok ist die dritte Kuppelachse Treibachse und die Laufachsen werden in Bisselgestellen mit ± 120 mm Seitenverschiebbarkeit geführt. Die erste, dritte und fünfte Kuppelachse sind fest im Rahmen gelagert, die zweite und vierte sind ± 24 mm seitenverschiebbar und die Treibachse ist spurkranzlos. Daraus ergibt sich ein fester Achsstand von 4.000 mm.
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 99 Spurweite 750 mm, Deutschland / Schmalspurbahnen / Lößnitzgrundbahn

399 1400x933 Px, 02.12.2022

Ehemaliger K.Sächs.Sts.E.B. vierachsiger gedeckter Güterwagen 2361K mit Heberleinbremse, der Gattung GGw, des Traditionsbahn Radebeul e.V., ausgestellt beim Schmalspur-Bahnhof Radebeul Ost (Lößnitzgrundbahn), hier am 27.08.2013. Der Wagen wurde 1918 von der Waggonfabrik Werdau gebaut und an die Königlich Sächsische Staatseisenbahnen (K.Sächs.Sts.E.B.) geliefert. Bis 1974 war er bei der DR (Deutsche Reichsbahn) als DR GGw 97-13-06 im Radebeuler Planbestand, danach wurde er ausgemustert, seit 2000 ist er Eigentum des Vereins Traditionsbahn Radebeul. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 750 mm Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Leergewicht: 7.360 kg Ladegewicht: 10.000 kg Ladefläche: 18,1 m²
Ehemaliger K.Sächs.Sts.E.B. vierachsiger gedeckter Güterwagen 2361K mit Heberleinbremse, der Gattung GGw, des Traditionsbahn Radebeul e.V., ausgestellt beim Schmalspur-Bahnhof Radebeul Ost (Lößnitzgrundbahn), hier am 27.08.2013. Der Wagen wurde 1918 von der Waggonfabrik Werdau gebaut und an die Königlich Sächsische Staatseisenbahnen (K.Sächs.Sts.E.B.) geliefert. Bis 1974 war er bei der DR (Deutsche Reichsbahn) als DR GGw 97-13-06 im Radebeuler Planbestand, danach wurde er ausgemustert, seit 2000 ist er Eigentum des Vereins Traditionsbahn Radebeul. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 750 mm Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Leergewicht: 7.360 kg Ladegewicht: 10.000 kg Ladefläche: 18,1 m²
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen (Schmalspur) / Güterwagen, Deutschland / Schmalspurbahnen / Lößnitzgrundbahn, Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Traditionsbahn Radebeul e.V. (TRR)

554 1400x940 Px, 02.12.2022

Vierachsiger 750 mm-Schmalspur 2.Klasse Personenwagen mit offenen Plattformen und Holzdach, DBG 970-266, ex SOEG 970-266. ex DR 970-266, der Gattung KB4, der Döllnitzbahn GmbH (DBG) abgestellt am 27.08.2013, beim letzten Sonnenlicht, im Bahnhof Mügeln. Der Wagen wurde 1914 von der Waggonbau Bautzen für die K.Sächs.Sts.E.B. gebaut, 1994 wurde er von der Deutschen Reichsbahn (DR) durch die Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft (SOEG) und wurde später an die Döllnitzbahn GmbH (DBG) verkauft. Er ist modernisiert (Reko I). TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 750 mm Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 12.800 mm Drehzapfenabstand: 7.500 mm Eigengewicht: 9 t Sitzplätze: 31(in der 2. Klasse) Bremse: KE-P
Vierachsiger 750 mm-Schmalspur 2.Klasse Personenwagen mit offenen Plattformen und Holzdach, DBG 970-266, ex SOEG 970-266. ex DR 970-266, der Gattung KB4, der Döllnitzbahn GmbH (DBG) abgestellt am 27.08.2013, beim letzten Sonnenlicht, im Bahnhof Mügeln. Der Wagen wurde 1914 von der Waggonbau Bautzen für die K.Sächs.Sts.E.B. gebaut, 1994 wurde er von der Deutschen Reichsbahn (DR) durch die Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft (SOEG) und wurde später an die Döllnitzbahn GmbH (DBG) verkauft. Er ist modernisiert (Reko I). TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 750 mm Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 12.800 mm Drehzapfenabstand: 7.500 mm Eigengewicht: 9 t Sitzplätze: 31(in der 2. Klasse) Bremse: KE-P
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen, Deutschland / Schmalspurbahnen / Döllnitzbahn "Wilder Robert"

544 1400x968 Px, 02.12.2022

Der vierachsige750 mm-Schmalspur Rungenwagen HHw 97-25-12 vom DBV-Förderverein „Wilder Robert“ e.V., ex DR 97-25-12 der Gattung HHw abgestellt am 27.08.2013 Mügeln. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 750 mm Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Drehzapfenabstand: 5.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.300 m Eigengewicht: 6.550 kg Ladegewicht: 15.000 kg Ladefläche: 15,2 m²
Der vierachsige750 mm-Schmalspur Rungenwagen HHw 97-25-12 vom DBV-Förderverein „Wilder Robert“ e.V., ex DR 97-25-12 der Gattung HHw abgestellt am 27.08.2013 Mügeln. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 750 mm Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Drehzapfenabstand: 5.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.300 m Eigengewicht: 6.550 kg Ladegewicht: 15.000 kg Ladefläche: 15,2 m²
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen (Schmalspur) / Güterwagen, Deutschland / Schmalspurbahnen / Döllnitzbahn "Wilder Robert"

661 1400x933 Px, 02.12.2022

In der schönen Empfangshalle vom Prager Masaryk Bahnhof am 22.11.2022. Praha Masarykovo nádra¸í (Prag Masaryk Bahnhof) ist ein wichtiger Regionalbahnhof und früherer war er auch Fernbahnhof in Prag. Bei diesem Bahnhof befinden auch direkt vor im Straßenbahnhaltestellen (etlicher Linien). Erbaut wurde er in den Jahren 1844/45 im Zuge der k.k. Nördlichen Staatsbahn von Olmütz, welche bis 1851 von Wien nach Dresden durchgehend in Betrieb genommen wurde. Der Bahnhof ist heute der einzige Kopfbahnhof Prags. Er trägt den Namen des ersten Präsidenten der Tschechoslowakei TomᨠGarrigue Masaryk. Die ehemaligen Bahnhofsnamen sind: • 1845–1862 Praha / Prag • 1862–1919 Praha státní nádra¸í / Prag Staatsbahnhof • 1919–1940 Praha Masarykovo nádra¸í (Prag Masarykbahnhof) • 1940–1945 Praha Hybernské nádra¸í / Prag Hibernerbahnhof • 1945–1952 Praha Masarykovo nádra¸í • 1953–1990 Praha střed (Prag Mitte) • seit März 1990 wieder Praha Masarykovo nádra¸í Der Bahnhof Praha Masarykovo nádra¸í gilt als ältester Bahnhof Prags. Diesen Rang macht ihm nur der heutige Bahnhof Praha-Dejvice streitig, welcher bereits im Jahr 1831 als Endstation der Pferdebahn Prag–Lana entstand, aber damals außerhalb des Stadtgebiets von Prag lag. Bei seiner Erbauung war er einer der größten Europas. Der erste (inoffizielle) Zug kam am 4. August 1845 an. Die Eröffnungsfeiern begannen am 20. August, am 1. September wurde der fahrplanmäßige Zugbetrieb aufgenommen. Zu dieser Zeit gab es eine weitere Haltestelle in Běchovice. Die Strecke Prag–Běchovice war zweigleisig, der Rest der Verbindung nur eingleisig. Der Bahnhof lag innerhalb der Prager Wallanlagen. Diese wurden zunächst mit sieben abschließbaren Toren – eines für jedes Gleis – versehen. Erst im Jahr 1874 wurden in diesem Bereich der Stadt die Wallanlagen abgebrochen. Die Bahnlinie wurde ab 1. Juni 1850, von diesem Bahnhof ausgehend, verlängert über Hole¨ovice bis Bodenbach (heute Děčín) und am 6. April 1851 bis Dresden. Am östlichen Ende des Bahnhofs befand sich eine weitere Station Hrabovka. Von dort gab es ab 1872 Verbindungsbögen zu den Prager Bahnhöfen Smíchov, Vy¨ehrad und zum heutigen Hauptbahnhof. Bis zur Eröffnung des Fernbahnhofs Hole¨ovice 1985 war der Bahnhof Masarykovo nádra¸í Endpunkt der Züge aus Berlin und Dresden. Ferner war er Richtungswechselbahnhof der Züge auf der Relation Berlin-Dresden-Prag-Wien. Der Bahnhof ist End- bzw. Startpunkt der Bahnstrecken: S´DC 010, 011 - “Nordbahn“ Česká Třebová–Praha S´DC 090, 091 - “Nordbahn“ Praha–Děčín Beide waren ursprünglich Teil der k.k. Nördlichen Staatsbahn.
In der schönen Empfangshalle vom Prager Masaryk Bahnhof am 22.11.2022. Praha Masarykovo nádra¸í (Prag Masaryk Bahnhof) ist ein wichtiger Regionalbahnhof und früherer war er auch Fernbahnhof in Prag. Bei diesem Bahnhof befinden auch direkt vor im Straßenbahnhaltestellen (etlicher Linien). Erbaut wurde er in den Jahren 1844/45 im Zuge der k.k. Nördlichen Staatsbahn von Olmütz, welche bis 1851 von Wien nach Dresden durchgehend in Betrieb genommen wurde. Der Bahnhof ist heute der einzige Kopfbahnhof Prags. Er trägt den Namen des ersten Präsidenten der Tschechoslowakei TomᨠGarrigue Masaryk. Die ehemaligen Bahnhofsnamen sind: • 1845–1862 Praha / Prag • 1862–1919 Praha státní nádra¸í / Prag Staatsbahnhof • 1919–1940 Praha Masarykovo nádra¸í (Prag Masarykbahnhof) • 1940–1945 Praha Hybernské nádra¸í / Prag Hibernerbahnhof • 1945–1952 Praha Masarykovo nádra¸í • 1953–1990 Praha střed (Prag Mitte) • seit März 1990 wieder Praha Masarykovo nádra¸í Der Bahnhof Praha Masarykovo nádra¸í gilt als ältester Bahnhof Prags. Diesen Rang macht ihm nur der heutige Bahnhof Praha-Dejvice streitig, welcher bereits im Jahr 1831 als Endstation der Pferdebahn Prag–Lana entstand, aber damals außerhalb des Stadtgebiets von Prag lag. Bei seiner Erbauung war er einer der größten Europas. Der erste (inoffizielle) Zug kam am 4. August 1845 an. Die Eröffnungsfeiern begannen am 20. August, am 1. September wurde der fahrplanmäßige Zugbetrieb aufgenommen. Zu dieser Zeit gab es eine weitere Haltestelle in Běchovice. Die Strecke Prag–Běchovice war zweigleisig, der Rest der Verbindung nur eingleisig. Der Bahnhof lag innerhalb der Prager Wallanlagen. Diese wurden zunächst mit sieben abschließbaren Toren – eines für jedes Gleis – versehen. Erst im Jahr 1874 wurden in diesem Bereich der Stadt die Wallanlagen abgebrochen. Die Bahnlinie wurde ab 1. Juni 1850, von diesem Bahnhof ausgehend, verlängert über Hole¨ovice bis Bodenbach (heute Děčín) und am 6. April 1851 bis Dresden. Am östlichen Ende des Bahnhofs befand sich eine weitere Station Hrabovka. Von dort gab es ab 1872 Verbindungsbögen zu den Prager Bahnhöfen Smíchov, Vy¨ehrad und zum heutigen Hauptbahnhof. Bis zur Eröffnung des Fernbahnhofs Hole¨ovice 1985 war der Bahnhof Masarykovo nádra¸í Endpunkt der Züge aus Berlin und Dresden. Ferner war er Richtungswechselbahnhof der Züge auf der Relation Berlin-Dresden-Prag-Wien. Der Bahnhof ist End- bzw. Startpunkt der Bahnstrecken: S´DC 010, 011 - “Nordbahn“ Česká Třebová–Praha S´DC 090, 091 - “Nordbahn“ Praha–Děčín Beide waren ursprünglich Teil der k.k. Nördlichen Staatsbahn.
Armin Schwarz

Tschechien / Bahnhöfe / Prag Masarykbahnhof / Praha Masarykovo nádra¸í, Tschechien / Strecken / S´DC 010, 011 - “Nordbahn“ Česká Třebová–Praha, Tschechien / Strecken / S´DC 090, 091 - “Nordbahn“ Praha–Děčín

436 1400x934 Px, 01.12.2022

In der schönen Empfangshalle vom Prager Masaryk Bahnhof am 22.11.2022, vor dem Bahnhof eine Tram. Praha Masarykovo nádra¸í (Prag Masaryk Bahnhof) ist ein wichtiger Regionalbahnhof und früherer war er auch Fernbahnhof in Prag. Bei diesem Bahnhof befinden auch direkt vor im Straßenbahnhaltestellen (etlicher Linien). Erbaut wurde er in den Jahren 1844/45 im Zuge der k.k. Nördlichen Staatsbahn von Olmütz, welche bis 1851 von Wien nach Dresden durchgehend in Betrieb genommen wurde. Der Bahnhof ist heute der einzige Kopfbahnhof Prags. Er trägt den Namen des ersten Präsidenten der Tschechoslowakei TomᨠGarrigue Masaryk. Die ehemaligen Bahnhofsnamen sind: • 1845–1862 Praha / Prag • 1862–1919 Praha státní nádra¸í / Prag Staatsbahnhof • 1919–1940 Praha Masarykovo nádra¸í (Prag Masarykbahnhof) • 1940–1945 Praha Hybernské nádra¸í / Prag Hibernerbahnhof • 1945–1952 Praha Masarykovo nádra¸í • 1953–1990 Praha střed (Prag Mitte) • seit März 1990 wieder Praha Masarykovo nádra¸í Der Bahnhof Praha Masarykovo nádra¸í gilt als ältester Bahnhof Prags. Diesen Rang macht ihm nur der heutige Bahnhof Praha-Dejvice streitig, welcher bereits im Jahr 1831 als Endstation der Pferdebahn Prag–Lana entstand, aber damals außerhalb des Stadtgebiets von Prag lag. Bei seiner Erbauung war er einer der größten Europas. Der erste (inoffizielle) Zug kam am 4. August 1845 an. Die Eröffnungsfeiern begannen am 20. August, am 1. September wurde der fahrplanmäßige Zugbetrieb aufgenommen. Zu dieser Zeit gab es eine weitere Haltestelle in Běchovice. Die Strecke Prag–Běchovice war zweigleisig, der Rest der Verbindung nur eingleisig. Der Bahnhof lag innerhalb der Prager Wallanlagen. Diese wurden zunächst mit sieben abschließbaren Toren – eines für jedes Gleis – versehen. Erst im Jahr 1874 wurden in diesem Bereich der Stadt die Wallanlagen abgebrochen. Die Bahnlinie wurde ab 1. Juni 1850, von diesem Bahnhof ausgehend, verlängert über Hole¨ovice bis Bodenbach (heute Děčín) und am 6. April 1851 bis Dresden. Am östlichen Ende des Bahnhofs befand sich eine weitere Station Hrabovka. Von dort gab es ab 1872 Verbindungsbögen zu den Prager Bahnhöfen Smíchov, Vy¨ehrad und zum heutigen Hauptbahnhof. Bis zur Eröffnung des Fernbahnhofs Hole¨ovice 1985 war der Bahnhof Masarykovo nádra¸í Endpunkt der Züge aus Berlin und Dresden. Ferner war er Richtungswechselbahnhof der Züge auf der Relation Berlin-Dresden-Prag-Wien. Der Bahnhof ist End- bzw. Startpunkt der Bahnstrecken: S´DC 010, 011 - “Nordbahn“ Česká Třebová–Praha S´DC 090, 091 - “Nordbahn“ Praha–Děčín Beide waren ursprünglich Teil der k.k. Nördlichen Staatsbahn.
In der schönen Empfangshalle vom Prager Masaryk Bahnhof am 22.11.2022, vor dem Bahnhof eine Tram. Praha Masarykovo nádra¸í (Prag Masaryk Bahnhof) ist ein wichtiger Regionalbahnhof und früherer war er auch Fernbahnhof in Prag. Bei diesem Bahnhof befinden auch direkt vor im Straßenbahnhaltestellen (etlicher Linien). Erbaut wurde er in den Jahren 1844/45 im Zuge der k.k. Nördlichen Staatsbahn von Olmütz, welche bis 1851 von Wien nach Dresden durchgehend in Betrieb genommen wurde. Der Bahnhof ist heute der einzige Kopfbahnhof Prags. Er trägt den Namen des ersten Präsidenten der Tschechoslowakei TomᨠGarrigue Masaryk. Die ehemaligen Bahnhofsnamen sind: • 1845–1862 Praha / Prag • 1862–1919 Praha státní nádra¸í / Prag Staatsbahnhof • 1919–1940 Praha Masarykovo nádra¸í (Prag Masarykbahnhof) • 1940–1945 Praha Hybernské nádra¸í / Prag Hibernerbahnhof • 1945–1952 Praha Masarykovo nádra¸í • 1953–1990 Praha střed (Prag Mitte) • seit März 1990 wieder Praha Masarykovo nádra¸í Der Bahnhof Praha Masarykovo nádra¸í gilt als ältester Bahnhof Prags. Diesen Rang macht ihm nur der heutige Bahnhof Praha-Dejvice streitig, welcher bereits im Jahr 1831 als Endstation der Pferdebahn Prag–Lana entstand, aber damals außerhalb des Stadtgebiets von Prag lag. Bei seiner Erbauung war er einer der größten Europas. Der erste (inoffizielle) Zug kam am 4. August 1845 an. Die Eröffnungsfeiern begannen am 20. August, am 1. September wurde der fahrplanmäßige Zugbetrieb aufgenommen. Zu dieser Zeit gab es eine weitere Haltestelle in Běchovice. Die Strecke Prag–Běchovice war zweigleisig, der Rest der Verbindung nur eingleisig. Der Bahnhof lag innerhalb der Prager Wallanlagen. Diese wurden zunächst mit sieben abschließbaren Toren – eines für jedes Gleis – versehen. Erst im Jahr 1874 wurden in diesem Bereich der Stadt die Wallanlagen abgebrochen. Die Bahnlinie wurde ab 1. Juni 1850, von diesem Bahnhof ausgehend, verlängert über Hole¨ovice bis Bodenbach (heute Děčín) und am 6. April 1851 bis Dresden. Am östlichen Ende des Bahnhofs befand sich eine weitere Station Hrabovka. Von dort gab es ab 1872 Verbindungsbögen zu den Prager Bahnhöfen Smíchov, Vy¨ehrad und zum heutigen Hauptbahnhof. Bis zur Eröffnung des Fernbahnhofs Hole¨ovice 1985 war der Bahnhof Masarykovo nádra¸í Endpunkt der Züge aus Berlin und Dresden. Ferner war er Richtungswechselbahnhof der Züge auf der Relation Berlin-Dresden-Prag-Wien. Der Bahnhof ist End- bzw. Startpunkt der Bahnstrecken: S´DC 010, 011 - “Nordbahn“ Česká Třebová–Praha S´DC 090, 091 - “Nordbahn“ Praha–Děčín Beide waren ursprünglich Teil der k.k. Nördlichen Staatsbahn.
Armin Schwarz

Tschechien / Stadtverkehr / Straßenbahn Prag, Tschechien / Bahnhöfe / Prag Masarykbahnhof / Praha Masarykovo nádra¸í, Tschechien / Strecken / S´DC 010, 011 - “Nordbahn“ Česká Třebová–Praha, Tschechien / Strecken / S´DC 090, 091 - “Nordbahn“ Praha–Děčín

424 1400x933 Px, 01.12.2022

Triebwagen 5573, das T3 Coupé, der Verkehrsgesellschaft der Hauptstadt Prag (DPP - Dopravní podnik hlavního města Prahy a.s.) fährt am Abend des 22.11.2022 über die Havlíčkova beim Bahnhof Praha Masarykovo nádraží vorbei. Der Triebwagen vom Typ T3 wurde 1974 von ČKD Tatra in Praha unter der Fabriknummer 162-550 gebaut und als TW 6916 geliefert. In der Prager Hauptwerkstatt UDDP wurde er 2006 zum Typ T3R.P (TW 8497) umgebaut, nach Unfall 2016 wurde er abgestellt. Von CKD Tatra in Praha wurde er 2180 zum Stadtrundfahrtwagen T3 Coupe 5573 umgebaut. So ist er ein Fahrzeug im „Retrodesign“ und kein echter Historischer Wagen. Praha Masarykovo nádraží ist ein wichtiger Regionalbahnhof und früherer war er auch Fernbahnhof in Prag. Bei diesem Bahnhof befinden auch direkt vor im Straßenbahnhaltestellen (etlicher Linien). Erbaut wurde er in den Jahren 1844/45 im Zuge der k.k. Nördlichen Staatsbahn von Olmütz, welche bis 1851 von Wien nach Dresden durchgehend in Betrieb genommen wurde. Der Bahnhof ist heute der einzige Kopfbahnhof Prags. Er trägt den Namen des ersten Präsidenten der Tschechoslowakei Tomáš Garrigue Masaryk. Die ehemaligen Bahnhofsnamen sind: • 1845–1862 Praha / Prag • 1862–1919 Praha státní nádraží / Prag Staatsbahnhof • 1919–1940 Praha Masarykovo nádraží (Prag Masarykbahnhof) • 1940–1945 Praha Hybernské nádraží / Prag Hibernerbahnhof • 1945–1952 Praha Masarykovo nádraží • 1953–1990 Praha střed (Prag Mitte) • seit März 1990 wieder Praha Masarykovo nádraží
Triebwagen 5573, das T3 Coupé, der Verkehrsgesellschaft der Hauptstadt Prag (DPP - Dopravní podnik hlavního města Prahy a.s.) fährt am Abend des 22.11.2022 über die Havlíčkova beim Bahnhof Praha Masarykovo nádraží vorbei. Der Triebwagen vom Typ T3 wurde 1974 von ČKD Tatra in Praha unter der Fabriknummer 162-550 gebaut und als TW 6916 geliefert. In der Prager Hauptwerkstatt UDDP wurde er 2006 zum Typ T3R.P (TW 8497) umgebaut, nach Unfall 2016 wurde er abgestellt. Von CKD Tatra in Praha wurde er 2180 zum Stadtrundfahrtwagen T3 Coupe 5573 umgebaut. So ist er ein Fahrzeug im „Retrodesign“ und kein echter Historischer Wagen. Praha Masarykovo nádraží ist ein wichtiger Regionalbahnhof und früherer war er auch Fernbahnhof in Prag. Bei diesem Bahnhof befinden auch direkt vor im Straßenbahnhaltestellen (etlicher Linien). Erbaut wurde er in den Jahren 1844/45 im Zuge der k.k. Nördlichen Staatsbahn von Olmütz, welche bis 1851 von Wien nach Dresden durchgehend in Betrieb genommen wurde. Der Bahnhof ist heute der einzige Kopfbahnhof Prags. Er trägt den Namen des ersten Präsidenten der Tschechoslowakei Tomáš Garrigue Masaryk. Die ehemaligen Bahnhofsnamen sind: • 1845–1862 Praha / Prag • 1862–1919 Praha státní nádraží / Prag Staatsbahnhof • 1919–1940 Praha Masarykovo nádraží (Prag Masarykbahnhof) • 1940–1945 Praha Hybernské nádraží / Prag Hibernerbahnhof • 1945–1952 Praha Masarykovo nádraží • 1953–1990 Praha střed (Prag Mitte) • seit März 1990 wieder Praha Masarykovo nádraží
Armin Schwarz

Tschechien / Stadtverkehr / Straßenbahn Prag, allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / ČKD Tatra T3...und Modernisierungen, Tschechien / Bahnhöfe / Prag Masarykbahnhof / Praha Masarykovo nádra¸í, Nachtschwärmereien

462 1400x933 Px, 01.12.2022

Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), eine MaK G 1000 BB, hat am 30.11.2022 bereits Güterwagen, auf dem KSW Rangierbahnhof Herdorf (Freien Grunder Eisenbahn KSW NE447 / DB-Nr. 9275), abgestellt. Nun fährt sie vom KSW Rbf auf Gleis 2 vom Bf Herdorf, nach dem umstellen der Weiche und dem Fahrtrichtungswechsel geht es dann über die Hellertalbahn in Richtung Burbach.
Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), eine MaK G 1000 BB, hat am 30.11.2022 bereits Güterwagen, auf dem KSW Rangierbahnhof Herdorf (Freien Grunder Eisenbahn KSW NE447 / DB-Nr. 9275), abgestellt. Nun fährt sie vom KSW Rbf auf Gleis 2 vom Bf Herdorf, nach dem umstellen der Weiche und dem Fahrtrichtungswechsel geht es dann über die Hellertalbahn in Richtung Burbach.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 271 (MaK G 1000 BB)

484 1400x933 Px, 01.12.2022

Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), eine MaK G 1000 BB, hatte am 30.11.2022 bereits Güterwagen, auf dem KSW Rangierbahnhof Herdorf (Freien Grunder Eisenbahn KSW NE447 / DB-Nr. 9275), abgestellt. Nachdem sie den KSW Rbf verlassen hat, steht sie nun auf Gleis 2 vom Bf Herdorf und wartete darauf dass die Weiche gestellt wird und sie Hp 2 bekommt. Links das Weichenwärter Stellwerk Herdorf Ost (Ho).
Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), eine MaK G 1000 BB, hatte am 30.11.2022 bereits Güterwagen, auf dem KSW Rangierbahnhof Herdorf (Freien Grunder Eisenbahn KSW NE447 / DB-Nr. 9275), abgestellt. Nachdem sie den KSW Rbf verlassen hat, steht sie nun auf Gleis 2 vom Bf Herdorf und wartete darauf dass die Weiche gestellt wird und sie Hp 2 bekommt. Links das Weichenwärter Stellwerk Herdorf Ost (Ho).
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Bahnhochbauten / Stellwerke, Deutschland / Dieselloks / BR 271 (MaK G 1000 BB), Deutschland / Bahnhöfe / Herdorf

491 1400x949 Px, 01.12.2022

Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), eine MaK G 1000 BB, nun hat sie, am 30.11.2022, Hp 2 und kann von Gleis 2 vom Bf Herdorf über die Hellertalbahn in Richtung Burbach fahren.
Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), eine MaK G 1000 BB, nun hat sie, am 30.11.2022, Hp 2 und kann von Gleis 2 vom Bf Herdorf über die Hellertalbahn in Richtung Burbach fahren.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Bahntechnische Anlagen / Formsignale, Deutschland / Bahnhöfe / Herdorf

477 945x1200 Px, 01.12.2022

Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), eine MaK G 1000 BB, nun hat sie, am 30.11.2022, Hp 2 und kann von Gleis 2 vom Bf Herdorf über die Hellertalbahn in Richtung Burbach fahren.
Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), eine MaK G 1000 BB, nun hat sie, am 30.11.2022, Hp 2 und kann von Gleis 2 vom Bf Herdorf über die Hellertalbahn in Richtung Burbach fahren.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 271 (MaK G 1000 BB)

488 1400x933 Px, 01.12.2022

Geführt von der alexa 223 065 (92 80 1223 065-4 D-DLB) fährt unser alex RE 25 / als EX 357 bzw. EC (München – Landshut – Regenburg – Schwandorf – Furth i.W. – Plzeň – Praha), am 22.11.2022 durch den tschechischen Bahnhof Nýřany (Nürschan) auf der „Böhmische Westbahn“ Bahnstrecke Plzeň–Furth im Wald (SŽDC 180). Ab Furth im Wald wird der Zug als EX 357 (Západní expres / West Express) geführt. Im Bahnhof steht die „Taucherbrille“ ČD 754 039-6 mit einem Regionalzug. Die Bahnstrecke Plzeň–Furth im Wald ist eine Eisenbahnverbindung in Tschechien und Deutschland, die ursprünglich von der k.k. priv. Böhmischen Westbahn (BWB) erbaut und betrieben wurde. Sie verläuft von Plzeň (Pilsen) über Nýřany (Nürschan), Staňkov (Stankau) und Domažlice (Taus) nach Furth im Wald, wo sie in die Bahnstrecke Schwandorf–Furth im Wald einmündet.
Geführt von der alexa 223 065 (92 80 1223 065-4 D-DLB) fährt unser alex RE 25 / als EX 357 bzw. EC (München – Landshut – Regenburg – Schwandorf – Furth i.W. – Plzeň – Praha), am 22.11.2022 durch den tschechischen Bahnhof Nýřany (Nürschan) auf der „Böhmische Westbahn“ Bahnstrecke Plzeň–Furth im Wald (SŽDC 180). Ab Furth im Wald wird der Zug als EX 357 (Západní expres / West Express) geführt. Im Bahnhof steht die „Taucherbrille“ ČD 754 039-6 mit einem Regionalzug. Die Bahnstrecke Plzeň–Furth im Wald ist eine Eisenbahnverbindung in Tschechien und Deutschland, die ursprünglich von der k.k. priv. Böhmischen Westbahn (BWB) erbaut und betrieben wurde. Sie verläuft von Plzeň (Pilsen) über Nýřany (Nürschan), Staňkov (Stankau) und Domažlice (Taus) nach Furth im Wald, wo sie in die Bahnstrecke Schwandorf–Furth im Wald einmündet.
Armin Schwarz

Tschechien / Dieselloks / BR 754 (ex ČSD T 478.4) Taucherbrille (Brejlovec), Tschechien / Zuggattungen / Os (Osobní vlak / Regionalzüge), Tschechien / Strecken / S´DC 180 - "Böhmische Westbahn" Plzeň–Furth im Wald, Tschechien / Bahnhöfe / Nýřany (Nürschan)

656 1400x966 Px, 01.12.2022

Die „Taucherbrille“ ČD 754 039-6 (CZ- ČD 92 54 2 754 039-6) steht am 22.11.2022 mit einem Regionalzug im Bahnhof Nýřany (Nürschan). Die ČD-Baureihe 754, ehemalige ČSD-Baureihe T 478.4 (der ehemaligen Tschechoslowakischen Staatsbahn), ist eine dieselelektrische Universallokomotive mit elektrischer Zugheizung (3000 V=). Durch das markante äußere Erscheinungsbild mit den blendfreien Führerständen verdanken die Lokomotiven ihren Spitznamen „Brejlovec“ (Brillenschlange) bzw. in Deutschland eher Taucherbrille. Die Lokomotiven sind eine Weiterentwicklung des Vorgängertyps T 478.3 (ab 1988 Baureihe 753), dabei erhielten sie stärkere Motoren und eine elektrische Zugheizanlage. Die ersten beiden Prototypen entstanden 1975 bei ČKD in Prag. In den Jahren 1978–1980 wurden dann 78 Serienlokomotiven gefertigt. Mit der Einführung des EDV-Nummernsystems im Jahre 1988 erhielten die Lokomotiven die neue Baureihennummer 754 mit nur noch 3-stelliger Ordnungsnummer. Die Maschinen sind bei den heutigen České dráhy (ČD) und Železničná spoločnosť (ZSSK) noch im Einsatz.Fünf Lokomotiven der ČD sind seit 2014 an das polnische Eisenbahnverkehrsunternehmen PKP Intercity verliehen, das die Fahrzeuge auf nicht elektrifizierten Strecken vor hochwertigen Fernreisezügen einsetzt. Der Mietvertrag wurde im Dezember 2020 verlängert. Fahrzeugaufbau: Die Lokomotiven haben einen Brückenrahmen, auf dem das Gerippe für die Seitenwände aus schräglaufenden Profilstreben aufgebaut ist. Der Kasten verfügt über gesickte Seitenwände. In den Seitenwänden befinden sich sechs runde Fenster. Die beiden vorderen Führerstände sind über einem zentralen begehbaren Maschinenraum verbunden. Die Drehgestelle wurden H-förmig aufgebaut und sind vollständig geschweißt. Im mittleren Querträger befindet sich die Führung für den Drehzapfen. Die Lagerungen sind seitenverschiebbar ausgeführt. Der Zapfen stützt sich in der Längsachse des Triebfahrzeuges auf Gummimetalleinlagen. Den Seitenverschub der Drehgestelle begrenzen Gummimetallanschläge. Die Achslagerführung besteht aus Schwingarmen. Sie sind mit den Drehgestellrahmen über in Gummimetallbuchsen eingesetzten Zapfen verbunden. Die Abfederung der Achsen, die alle über Schwenklager in Schwingarmen gelagert sind, erfolgt einzeln vertikal. Dabei werden je ein Paar zylindrische Schraubenfedern und hydraulische Dämpfer verwendet. Das Dach ist in drei Segmente unterteilt und kann bei Montage- und Demontagearbeiten vollständig abgenommen werden. Unter dem Dachvorderteil befinden sich u. a. die Haupt- und Hilfsluftbehälter, im hinteren Teil befinden sich die Kühlanlage und der Lüfter. Im mittleren Teil des Daches befinden sich die Ansaugkanäle des Abgasschalldämpfers. Die Lokomotive verfügt über acht Sandkästen mit einer Gesamtkapazität von 350 kg Sand, der unter Druck unter den Rädern transportiert wird. Maschinenanlage: Der Motorgenerator besteht aus einem Verbrennungsmotor und einem direkt angeschlossenen Traktionsgenerator. Andere Antriebe sind von beiden Seiten mit dem Motorgenerator verbunden. Der Dieselmotor ist ein OHV wassergekühlter V12 Zylindern-Viertakt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung zwei Abgas-Turboladern und Ladeluftkühlung vom Typ ČKD K 12 V 230 DR mit einer Leistung von 1.460 kW (1.985 PS). Jeder Zylinder hat eine eigene Einspritzpumpe. Der Motor hat zwei Nockenwellen. In jedem Zylinderkopf befinden sich je zwei Einlass- und Auslassventile mit einer Einspritzdüse in der Mitte. Die Kolben sind mit vier Kolbenringen ausgestattet. Der Motorhubraum beträgt 129,36 Litern Zylinderdurchmesser 230 mm, Kolbenhub 260 mm, das Kompressionsverhältnis ist 12,5 : 1. Die Nenndrehzahl beträgt 1.100 U/min, die Leerlaufdrehzahl 480 U/min. Der Motor wiegt 11.575 kg ohne Generator.Die Motorleistung wird kontinuierlich von einem Motorregler mit Drehzahlregler gesteuert, aber alle Motorbefehle werden zuerst vom elektronischen Regler verarbeitet. Der Kraftstofftank ist zusammen mit der Batterie zwischen dem Fahrgestell unter dem Hauptrahmen aufgehängt. Der Motorstart wird durch den Traktionsgenerator sichergestellt. Der angeflanschte Generator ist vom vom Typ TD 804 B, der technisch auf dem Generator TD 802 E der Baureihe 753 basiert, eine vierpolige fremderregte Gleichstromlichtmaschine mit eigener Belüftung. Der Traktionsdynamo treibt den Heizungsgenerator A 403 II an, eine Drehstrom-Wechselstrommaschine, die mit einer Spannung von 3.000 V DC nicht nur die elektrische Zugheizung, sondern auch die Erregung des Traktionsdynamos bereitstellt. Das Batterieladegerät D 206p wird vom Heizungsgenerator gespeist. Die Lokomotive kann manuell oder automatisch gesteuert werden. Im manuellen Modus gibt der Lokführer die Motordrehzahl kontinuierlich mit dem Fahrhebelregler ein, während im automatischen Geschwindigkeitsregelungsmodus der Lokführer mit demselben Hebel die gewünschte Geschwindigkeit wählt, die dann von der Automatik gehalten wird. TECHNISCHE DATEN der BR 754, ex T 478: Hersteller: ČKD Praha Baujahre: 1978 bis 1980 (1975 Prototypen) Hergestellt e Anzahl: 86 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.540 mm Höhe: 4.335 mm Breite: 3 074 mm Drehzapfenabstand: 6.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm Treibrad-Ø: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) Dieselmotor: wassergekühlter V12-Zylinder-Viertakt-Reihen- Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, vom Typ ČKD K 12 V 230 DR. Weitere Motodaten s. im Text. Dauermotorleistung: 1.460 kW (1.985 PS) Traktionsgenerator: Typ TD 804 B Leistung des Traktionsgenerators: 1.200 kVA Leistungsübertragung: diesel-elektrisch (Gleichstromübertragung) Anzahl der Fahrmotoren: 4 vom Typ TE 005 E Fahrmotorleistung: 4 x 300 kVA Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kleinste Dauergeschwindigkeit: 32 km/h Dienstgewicht: 74 t Anfahrzugkraft: 215 kN Dauerzugkraft: 123 kN Max. Tankinhalt: 3.600 l Kleinster bef. Halbmesser: R 100 m Quellen: Wikipedia, atlaslokomotiv.net
Die „Taucherbrille“ ČD 754 039-6 (CZ- ČD 92 54 2 754 039-6) steht am 22.11.2022 mit einem Regionalzug im Bahnhof Nýřany (Nürschan). Die ČD-Baureihe 754, ehemalige ČSD-Baureihe T 478.4 (der ehemaligen Tschechoslowakischen Staatsbahn), ist eine dieselelektrische Universallokomotive mit elektrischer Zugheizung (3000 V=). Durch das markante äußere Erscheinungsbild mit den blendfreien Führerständen verdanken die Lokomotiven ihren Spitznamen „Brejlovec“ (Brillenschlange) bzw. in Deutschland eher Taucherbrille. Die Lokomotiven sind eine Weiterentwicklung des Vorgängertyps T 478.3 (ab 1988 Baureihe 753), dabei erhielten sie stärkere Motoren und eine elektrische Zugheizanlage. Die ersten beiden Prototypen entstanden 1975 bei ČKD in Prag. In den Jahren 1978–1980 wurden dann 78 Serienlokomotiven gefertigt. Mit der Einführung des EDV-Nummernsystems im Jahre 1988 erhielten die Lokomotiven die neue Baureihennummer 754 mit nur noch 3-stelliger Ordnungsnummer. Die Maschinen sind bei den heutigen České dráhy (ČD) und Železničná spoločnosť (ZSSK) noch im Einsatz.Fünf Lokomotiven der ČD sind seit 2014 an das polnische Eisenbahnverkehrsunternehmen PKP Intercity verliehen, das die Fahrzeuge auf nicht elektrifizierten Strecken vor hochwertigen Fernreisezügen einsetzt. Der Mietvertrag wurde im Dezember 2020 verlängert. Fahrzeugaufbau: Die Lokomotiven haben einen Brückenrahmen, auf dem das Gerippe für die Seitenwände aus schräglaufenden Profilstreben aufgebaut ist. Der Kasten verfügt über gesickte Seitenwände. In den Seitenwänden befinden sich sechs runde Fenster. Die beiden vorderen Führerstände sind über einem zentralen begehbaren Maschinenraum verbunden. Die Drehgestelle wurden H-förmig aufgebaut und sind vollständig geschweißt. Im mittleren Querträger befindet sich die Führung für den Drehzapfen. Die Lagerungen sind seitenverschiebbar ausgeführt. Der Zapfen stützt sich in der Längsachse des Triebfahrzeuges auf Gummimetalleinlagen. Den Seitenverschub der Drehgestelle begrenzen Gummimetallanschläge. Die Achslagerführung besteht aus Schwingarmen. Sie sind mit den Drehgestellrahmen über in Gummimetallbuchsen eingesetzten Zapfen verbunden. Die Abfederung der Achsen, die alle über Schwenklager in Schwingarmen gelagert sind, erfolgt einzeln vertikal. Dabei werden je ein Paar zylindrische Schraubenfedern und hydraulische Dämpfer verwendet. Das Dach ist in drei Segmente unterteilt und kann bei Montage- und Demontagearbeiten vollständig abgenommen werden. Unter dem Dachvorderteil befinden sich u. a. die Haupt- und Hilfsluftbehälter, im hinteren Teil befinden sich die Kühlanlage und der Lüfter. Im mittleren Teil des Daches befinden sich die Ansaugkanäle des Abgasschalldämpfers. Die Lokomotive verfügt über acht Sandkästen mit einer Gesamtkapazität von 350 kg Sand, der unter Druck unter den Rädern transportiert wird. Maschinenanlage: Der Motorgenerator besteht aus einem Verbrennungsmotor und einem direkt angeschlossenen Traktionsgenerator. Andere Antriebe sind von beiden Seiten mit dem Motorgenerator verbunden. Der Dieselmotor ist ein OHV wassergekühlter V12 Zylindern-Viertakt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung zwei Abgas-Turboladern und Ladeluftkühlung vom Typ ČKD K 12 V 230 DR mit einer Leistung von 1.460 kW (1.985 PS). Jeder Zylinder hat eine eigene Einspritzpumpe. Der Motor hat zwei Nockenwellen. In jedem Zylinderkopf befinden sich je zwei Einlass- und Auslassventile mit einer Einspritzdüse in der Mitte. Die Kolben sind mit vier Kolbenringen ausgestattet. Der Motorhubraum beträgt 129,36 Litern Zylinderdurchmesser 230 mm, Kolbenhub 260 mm, das Kompressionsverhältnis ist 12,5 : 1. Die Nenndrehzahl beträgt 1.100 U/min, die Leerlaufdrehzahl 480 U/min. Der Motor wiegt 11.575 kg ohne Generator.Die Motorleistung wird kontinuierlich von einem Motorregler mit Drehzahlregler gesteuert, aber alle Motorbefehle werden zuerst vom elektronischen Regler verarbeitet. Der Kraftstofftank ist zusammen mit der Batterie zwischen dem Fahrgestell unter dem Hauptrahmen aufgehängt. Der Motorstart wird durch den Traktionsgenerator sichergestellt. Der angeflanschte Generator ist vom vom Typ TD 804 B, der technisch auf dem Generator TD 802 E der Baureihe 753 basiert, eine vierpolige fremderregte Gleichstromlichtmaschine mit eigener Belüftung. Der Traktionsdynamo treibt den Heizungsgenerator A 403 II an, eine Drehstrom-Wechselstrommaschine, die mit einer Spannung von 3.000 V DC nicht nur die elektrische Zugheizung, sondern auch die Erregung des Traktionsdynamos bereitstellt. Das Batterieladegerät D 206p wird vom Heizungsgenerator gespeist. Die Lokomotive kann manuell oder automatisch gesteuert werden. Im manuellen Modus gibt der Lokführer die Motordrehzahl kontinuierlich mit dem Fahrhebelregler ein, während im automatischen Geschwindigkeitsregelungsmodus der Lokführer mit demselben Hebel die gewünschte Geschwindigkeit wählt, die dann von der Automatik gehalten wird. TECHNISCHE DATEN der BR 754, ex T 478: Hersteller: ČKD Praha Baujahre: 1978 bis 1980 (1975 Prototypen) Hergestellt e Anzahl: 86 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.540 mm Höhe: 4.335 mm Breite: 3 074 mm Drehzapfenabstand: 6.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm Treibrad-Ø: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) Dieselmotor: wassergekühlter V12-Zylinder-Viertakt-Reihen- Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, vom Typ ČKD K 12 V 230 DR. Weitere Motodaten s. im Text. Dauermotorleistung: 1.460 kW (1.985 PS) Traktionsgenerator: Typ TD 804 B Leistung des Traktionsgenerators: 1.200 kVA Leistungsübertragung: diesel-elektrisch (Gleichstromübertragung) Anzahl der Fahrmotoren: 4 vom Typ TE 005 E Fahrmotorleistung: 4 x 300 kVA Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kleinste Dauergeschwindigkeit: 32 km/h Dienstgewicht: 74 t Anfahrzugkraft: 215 kN Dauerzugkraft: 123 kN Max. Tankinhalt: 3.600 l Kleinster bef. Halbmesser: R 100 m Quellen: Wikipedia, atlaslokomotiv.net
Armin Schwarz

Tschechien / Dieselloks / BR 754 (ex ČSD T 478.4) Taucherbrille (Brejlovec), Tschechien / Zuggattungen / Os (Osobní vlak / Regionalzüge), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Tschechien / Dieselloks

644 1400x1026 Px, 01.12.2022

Gleich drei Brotbüchsen... Die drei zur „RegioMouse“ modernisierte “Chcípák” (Brotbüchsen), zweiachsige Dieseltriebwagen der ČD BR 810 (ex ČSD M 152.0) stehen am 22.11.2022 im Bahnhof Doma¸lice (Taus) zur Abfahrt bereit. Es sind von links nach rechts, der (CZ-ČD 95 54 5) 810 601-5, 810 538-9 und 810 575-1. Die zweiachsige Dieseltriebwagen für den Regionalverkehr wurden als Baureihen M 152.0 (ab 1988: Baureihe 810) für die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) gebaut. Die Fahrzeuge bilden die dritte Generation zweiachsiger Triebwagen der ČSD. Die seit 2018 einer zweiten Modernisierung unterzogenen Fahrzeuge der ČD-Baureihen 809 und 810 werden als „RegioMouse“ vermarktet. Ab 1975 wurden bei Vagonka Tatra in Studénka (heute ¦koda Vagonka a.s.) in sieben Bauserien 680 zweiachsige Dieseltriebwagen für die ČSD als Baureihe M 152.0 gebaut. Nahezu baugleiche Fahrzeuge wurden an die Ungarischen Staatsbahnen (MÁV), als Bzmot, geliefert. Passend zu den Triebwagen wurden entsprechende Beiwagen vom Typ Blm geliefert, welche in Aufbau und Aussehen identisch mit den Triebwagen sind. Jedem Triebwagen konnten zwei Beiwagen beigegeben werden. Aufgrund der eckigen Aufbauten erhielten die Triebwagen von deutschen Eisenbahnfreunden den Spitznamen „Brotbüchse“. Zwischen 1987 und 1990 führten die ČSD EDV-gerechte Triebfahrzeugnummern ein. In der Übergangszeit wurden die EDV-Nummern zusätzlich zu den alten Gussschildern mit Klebeziffern angebracht. Die Triebwagen erhielten die Reihenbezeichnung 810, die Beiwagen 010. Beide Nachfolgeunternehmen der ČSD behielten den Nummernplan bei, allerdings wurden freizügig einsetzbare Beiwagen 2009 auch nummernmäßig in den Reisezugwagenpark aufgenommen. Nach der Teilung der Tschechoslowakei in die Nachfolgestaaten Tschechien und Slowakei am 1. Januar 1993 wurden Trieb- und Beiwagen auf die neugegründeten Staatsbahnen ČD und ´SR aufgeteilt. In der Slowakei gehören die Fahrzeuge heute zum Bestand des Nachfolgeunternehmens ´elezničná spoločnosť Slovensko (ZSSK). Technische Merkmale: Die Triebwagen haben keine Vielfachsteuerung, passende Steuerwagen existieren nicht. Deshalb muss bei mehrteiligen Einheiten jeder Triebwagen mit einem Triebfahrzeugführer besetzt sein. Die Triebwagen müssen, wenn sie mit entsprechenden Beiwagen verkehren, an Endbahnhöfen stets an die jeweilige Zugspitze umgesetzt werden. Aufbau des Triebwagens: Der Triebwagen ist eine Leichtbaukonstruktion. Der Wagenkasten besteht aus gewalzten und abgekanteten Stahlprofilen, die mit Stahlblech verkleidet sind. Innen ist das Gerippe mit Spanplatten, die mit Sprelacart überzogen sind, verkleidet. Der Fußboden besteht aus wasserbeständigem Sperrholz von 15 Millimetern Dicke und ist mit einer zwei Millimeter starken Schicht aus PVC beklebt. An jedem Ende des Wagenkastens befindet sich ein vom Führerstand abgetrennter Einstiegsraum, der auf beiden Seiten jeweils eine vom Führerstand schließbare pneumatische Schiebetür besitzt. Das Fahrgastabteil besitzt 56 Sitzplätze in der Anordnung 3+2 mit Mittelgang, die ursprünglich schaumgummigepolstert waren. Zusätzlich bietet ein Wagen etwa 40 Stehplätze. Der Fahrgastraum hat auf jeder Seite sechs Fenster mit der lichten Weite von 1316 × 841 mm, deren oberer Teil klappbar ist. Große Frontscheiben mit Scheibenheizung, Scheibenwischern und Sonnenschutzblende ermöglichen eine gute Streckenbeobachtung. Durch die Anordnung einer zusätzlichen Trennwand fielen die Führerstände sehr kurz aus. Um eine befriedigende Sitzposition für den Triebwagenführer zu ermöglichen, musste die Trennwand im Bereich seines Sitzes ausgeschnitten werden. Der Ausschnitt ist mit einer in den Einstiegsraum reichenden Blechabdeckung verschlossen. Die Beiwagen entsprechen im Aufbau den Triebwagen, abgesehen von der fehlenden Antriebsanlage. An Stelle der Führerstände ist an den Wagenenden eine durchgehende Sitzbank vorhanden. Laufwerk und Antriebsanlage: Geführt wird das Fahrzeug von zwei einachsigen Drehgestellen, von denen eines über eine Gelenkwelle angetrieben wird. Damit sind beide Radsätze im Bogen radial einstellbar. Die Drehgestelle stützen sich mit Schraubenfeder auf den Achslagern ab. Die Aufhängungen sind mit dem Wagenkasten über Gummiblöcke verbunden. Auf der Treibachse, die beidseitig gesandet werden kann, sitzt das Wendegetriebe zur Umsteuerung der Fahrtrichtung. Bei den Triebwagen sind beide Radsätze mit einer Spurkranzschmiereinrichtung ausgerüstet. Als Antriebsanlage ist ein nicht aufgeladener Dieselmotor vom Typ LIAZ ML 634 unterflur eingebaut. Dieser besitzt sechs Zylinder in Reihe mit Direkteinspritzung und ist mit dem Getriebe vom Typ Praga 2M 70 direkt verbunden. Die gesamte Antriebsanlage besteht bis auf das Achswendegetriebe aus Komponenten, die vom Omnibus Karosa ¦M 11 übernommen wurden. Die Antriebsanlage und die Hilfseinrichtungen wie Wasserkühlung, Ölwärmetauscher, Batterie, Kraftstoffbehälter und Warmwasserheizung sind unterflur angeordnet. Deshalb dürfen die Triebwagen Ablaufberge nicht befahren. Die Hilfsmaschinen, ein Wechselstromgenerator und ein Kompressor für die Druckluft der pneumatischen Bremse, werden über Gelenkwelle und Keilriemen vom Dieselmotor angetrieben. Der Dieselmotor ist wassergekühlt, zusätzlich ist ein Lüfter mit hydrostatischem Antrieb vorhanden. Dieser wird in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und der Kühlwassertemperatur automatisch geregelt. Übrige Einrichtungen: Die Triebwagen sind mit indirekter Bremse und direkter Bremse nach dem System DAKO ausgerüstet. Gesteuert wird diese mit dem Führerbremsventil ¦koda N – 0. Außerdem ist eine Handbremse, die in beiden Führerständen bedient werden kann, vorhanden. In beiden Einstiegsräumen und dem Fahrgastraum befinden sich Notbremshähne. Beheizt wird das Fahrgastabteil des Triebwagens durch Warmluft. Hierzu wird das Kühlwasser aus dem Motorkreislauf einem Wärmetauscher zugeführt, der unter den Sitzen angebracht ist. Bei nichtarbeitendem Dieselmotor wird ein Vorwärmgerät verwendet. Der Führerstand wird mit einer Warmwasserheizung beheizt. Die Beiwagen werden elektrisch beheizt. Belüftet wird das Abteil der Reisenden über Dachlüfter. Die Beleuchtung des Fahrgastabteiles übernimmt der Wechselstromgenerator. Durch die Ausrüstung der Trieb- und Beiwagen mit Seitenpuffern und Schraubenkupplung ist es möglich, die Fahrzeuge mit anderen Fahrzeugen zu kuppeln. Daher können die Triebwagen vereinzelte Gütertransporte auf Nebenbahnen durchführen. Die Schraubenkupplungen entsprechen der bei Dieseltriebwagen der ČSD üblichen leichten Ausführung, die damit ausgerüsteten Wagen dürfen in Regelzügen nur am Schluss eingestellt werden. Umbauten in Tschechien (der ČD): 1994 begann der Umbau von 28 Einheiten für den schaffnerlosen Betrieb. Dabei wurde die Inneneinrichtung geändert. 1996 wurden diese Einheiten in die ČD-Baureihe 809 umgezeichnet. Von 2005 bis 2012 wurden die Fahrzeuge der ČD durch die Firma Pars Nova (gehört zu ¦koda) grundlegend modernisiert und umgebaut. Dabei entstanden zweiteilige Einheiten, die jeweils aus einem Triebwagen und einem teilweise niederflurigen Steuerwagen bestehen. Ein Teil der Triebzüge wurde als dreiteilige Einheit mit zwei Triebwagen und einem dazwischen eingestellten Beiwagen zusammengestellt. Bei den Wagen, die einen zwischen den Radsätzen abgesenkten Wagenboden erhielten, wurden die Einstiege von den Enden in Wagenmitte verlegt. Im Februar 2018 wurde als letzte Modernisierung die Baureihe 816 von GW Train Regio vorgestellt. Einsatz: Die Fahrzeuge besitzen eine Zulassung für den Verkehr nach Deutschland und Österreich. Im grenzüberschreitenden Nahverkehr gehörten sie auf den Grenzbahnhöfen Zittau, Ebersbach (Sachs), Bad Schandau, Johanngeorgenstadt, Furth im Wald und Bayerisch Eisenstein zum täglichen Bild. Trotz des Umbauprogrammes existieren nach wie vor einige Fahrzeuge, die sich bis auf eine Teilmodernisierung des Fahrgastraumes mit neuer Bestuhlung noch weitgehend im Originalzustand befinden. Sie kommen weiterhin auf Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen planmäßig zum Einsatz. Bei den ČSD war es üblich, Beiwagen von Verbrennungsmotortriebwagen auch als lokbespannte Reisezüge einzusetzen. Die Nachfolger behielten diese Betriebsweise bei. TECHNISCHE DATEN : Hersteller: ČKD Vagónka in Studénka (heute ¦koda Vagonka a.s.) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 1'A' Länge über Puffer: 13.970 mm Höhe: 3.500 mm Achsabstand: 8.000 mm Dienstgewicht: 20 t Radsatzfahrmasse: 10 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Installierte Leistung: 155 kW (bei 1.950 U/min) Anfahrzugkraft: 29 kN Motorbauart: Sechszylinder-Reihendieselunterflurmotor Motorentyp: LIAZ ML 634 Motorhubraum: 11,946 Liter (Zylinder-Ø 130 mm / Kolbenhub 150 mm) Nenndrehzahl: 2.150 U/min (Leerlaufdrehzahl 600 U/min) Kompressionsverhältnis: 12,5 : 1 Getriebe: Praga 2M70 Leistungsübertragung: hydromechanisch Sitzplätze: 55 Tankinhalt: 300 l Fußbodenhöhe: 570 mm (Niederflurteil) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 100 m Quellen: Wikipedia, atlaslokomotiv.net
Gleich drei Brotbüchsen... Die drei zur „RegioMouse“ modernisierte “Chcípák” (Brotbüchsen), zweiachsige Dieseltriebwagen der ČD BR 810 (ex ČSD M 152.0) stehen am 22.11.2022 im Bahnhof Doma¸lice (Taus) zur Abfahrt bereit. Es sind von links nach rechts, der (CZ-ČD 95 54 5) 810 601-5, 810 538-9 und 810 575-1. Die zweiachsige Dieseltriebwagen für den Regionalverkehr wurden als Baureihen M 152.0 (ab 1988: Baureihe 810) für die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) gebaut. Die Fahrzeuge bilden die dritte Generation zweiachsiger Triebwagen der ČSD. Die seit 2018 einer zweiten Modernisierung unterzogenen Fahrzeuge der ČD-Baureihen 809 und 810 werden als „RegioMouse“ vermarktet. Ab 1975 wurden bei Vagonka Tatra in Studénka (heute ¦koda Vagonka a.s.) in sieben Bauserien 680 zweiachsige Dieseltriebwagen für die ČSD als Baureihe M 152.0 gebaut. Nahezu baugleiche Fahrzeuge wurden an die Ungarischen Staatsbahnen (MÁV), als Bzmot, geliefert. Passend zu den Triebwagen wurden entsprechende Beiwagen vom Typ Blm geliefert, welche in Aufbau und Aussehen identisch mit den Triebwagen sind. Jedem Triebwagen konnten zwei Beiwagen beigegeben werden. Aufgrund der eckigen Aufbauten erhielten die Triebwagen von deutschen Eisenbahnfreunden den Spitznamen „Brotbüchse“. Zwischen 1987 und 1990 führten die ČSD EDV-gerechte Triebfahrzeugnummern ein. In der Übergangszeit wurden die EDV-Nummern zusätzlich zu den alten Gussschildern mit Klebeziffern angebracht. Die Triebwagen erhielten die Reihenbezeichnung 810, die Beiwagen 010. Beide Nachfolgeunternehmen der ČSD behielten den Nummernplan bei, allerdings wurden freizügig einsetzbare Beiwagen 2009 auch nummernmäßig in den Reisezugwagenpark aufgenommen. Nach der Teilung der Tschechoslowakei in die Nachfolgestaaten Tschechien und Slowakei am 1. Januar 1993 wurden Trieb- und Beiwagen auf die neugegründeten Staatsbahnen ČD und ´SR aufgeteilt. In der Slowakei gehören die Fahrzeuge heute zum Bestand des Nachfolgeunternehmens ´elezničná spoločnosť Slovensko (ZSSK). Technische Merkmale: Die Triebwagen haben keine Vielfachsteuerung, passende Steuerwagen existieren nicht. Deshalb muss bei mehrteiligen Einheiten jeder Triebwagen mit einem Triebfahrzeugführer besetzt sein. Die Triebwagen müssen, wenn sie mit entsprechenden Beiwagen verkehren, an Endbahnhöfen stets an die jeweilige Zugspitze umgesetzt werden. Aufbau des Triebwagens: Der Triebwagen ist eine Leichtbaukonstruktion. Der Wagenkasten besteht aus gewalzten und abgekanteten Stahlprofilen, die mit Stahlblech verkleidet sind. Innen ist das Gerippe mit Spanplatten, die mit Sprelacart überzogen sind, verkleidet. Der Fußboden besteht aus wasserbeständigem Sperrholz von 15 Millimetern Dicke und ist mit einer zwei Millimeter starken Schicht aus PVC beklebt. An jedem Ende des Wagenkastens befindet sich ein vom Führerstand abgetrennter Einstiegsraum, der auf beiden Seiten jeweils eine vom Führerstand schließbare pneumatische Schiebetür besitzt. Das Fahrgastabteil besitzt 56 Sitzplätze in der Anordnung 3+2 mit Mittelgang, die ursprünglich schaumgummigepolstert waren. Zusätzlich bietet ein Wagen etwa 40 Stehplätze. Der Fahrgastraum hat auf jeder Seite sechs Fenster mit der lichten Weite von 1316 × 841 mm, deren oberer Teil klappbar ist. Große Frontscheiben mit Scheibenheizung, Scheibenwischern und Sonnenschutzblende ermöglichen eine gute Streckenbeobachtung. Durch die Anordnung einer zusätzlichen Trennwand fielen die Führerstände sehr kurz aus. Um eine befriedigende Sitzposition für den Triebwagenführer zu ermöglichen, musste die Trennwand im Bereich seines Sitzes ausgeschnitten werden. Der Ausschnitt ist mit einer in den Einstiegsraum reichenden Blechabdeckung verschlossen. Die Beiwagen entsprechen im Aufbau den Triebwagen, abgesehen von der fehlenden Antriebsanlage. An Stelle der Führerstände ist an den Wagenenden eine durchgehende Sitzbank vorhanden. Laufwerk und Antriebsanlage: Geführt wird das Fahrzeug von zwei einachsigen Drehgestellen, von denen eines über eine Gelenkwelle angetrieben wird. Damit sind beide Radsätze im Bogen radial einstellbar. Die Drehgestelle stützen sich mit Schraubenfeder auf den Achslagern ab. Die Aufhängungen sind mit dem Wagenkasten über Gummiblöcke verbunden. Auf der Treibachse, die beidseitig gesandet werden kann, sitzt das Wendegetriebe zur Umsteuerung der Fahrtrichtung. Bei den Triebwagen sind beide Radsätze mit einer Spurkranzschmiereinrichtung ausgerüstet. Als Antriebsanlage ist ein nicht aufgeladener Dieselmotor vom Typ LIAZ ML 634 unterflur eingebaut. Dieser besitzt sechs Zylinder in Reihe mit Direkteinspritzung und ist mit dem Getriebe vom Typ Praga 2M 70 direkt verbunden. Die gesamte Antriebsanlage besteht bis auf das Achswendegetriebe aus Komponenten, die vom Omnibus Karosa ¦M 11 übernommen wurden. Die Antriebsanlage und die Hilfseinrichtungen wie Wasserkühlung, Ölwärmetauscher, Batterie, Kraftstoffbehälter und Warmwasserheizung sind unterflur angeordnet. Deshalb dürfen die Triebwagen Ablaufberge nicht befahren. Die Hilfsmaschinen, ein Wechselstromgenerator und ein Kompressor für die Druckluft der pneumatischen Bremse, werden über Gelenkwelle und Keilriemen vom Dieselmotor angetrieben. Der Dieselmotor ist wassergekühlt, zusätzlich ist ein Lüfter mit hydrostatischem Antrieb vorhanden. Dieser wird in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und der Kühlwassertemperatur automatisch geregelt. Übrige Einrichtungen: Die Triebwagen sind mit indirekter Bremse und direkter Bremse nach dem System DAKO ausgerüstet. Gesteuert wird diese mit dem Führerbremsventil ¦koda N – 0. Außerdem ist eine Handbremse, die in beiden Führerständen bedient werden kann, vorhanden. In beiden Einstiegsräumen und dem Fahrgastraum befinden sich Notbremshähne. Beheizt wird das Fahrgastabteil des Triebwagens durch Warmluft. Hierzu wird das Kühlwasser aus dem Motorkreislauf einem Wärmetauscher zugeführt, der unter den Sitzen angebracht ist. Bei nichtarbeitendem Dieselmotor wird ein Vorwärmgerät verwendet. Der Führerstand wird mit einer Warmwasserheizung beheizt. Die Beiwagen werden elektrisch beheizt. Belüftet wird das Abteil der Reisenden über Dachlüfter. Die Beleuchtung des Fahrgastabteiles übernimmt der Wechselstromgenerator. Durch die Ausrüstung der Trieb- und Beiwagen mit Seitenpuffern und Schraubenkupplung ist es möglich, die Fahrzeuge mit anderen Fahrzeugen zu kuppeln. Daher können die Triebwagen vereinzelte Gütertransporte auf Nebenbahnen durchführen. Die Schraubenkupplungen entsprechen der bei Dieseltriebwagen der ČSD üblichen leichten Ausführung, die damit ausgerüsteten Wagen dürfen in Regelzügen nur am Schluss eingestellt werden. Umbauten in Tschechien (der ČD): 1994 begann der Umbau von 28 Einheiten für den schaffnerlosen Betrieb. Dabei wurde die Inneneinrichtung geändert. 1996 wurden diese Einheiten in die ČD-Baureihe 809 umgezeichnet. Von 2005 bis 2012 wurden die Fahrzeuge der ČD durch die Firma Pars Nova (gehört zu ¦koda) grundlegend modernisiert und umgebaut. Dabei entstanden zweiteilige Einheiten, die jeweils aus einem Triebwagen und einem teilweise niederflurigen Steuerwagen bestehen. Ein Teil der Triebzüge wurde als dreiteilige Einheit mit zwei Triebwagen und einem dazwischen eingestellten Beiwagen zusammengestellt. Bei den Wagen, die einen zwischen den Radsätzen abgesenkten Wagenboden erhielten, wurden die Einstiege von den Enden in Wagenmitte verlegt. Im Februar 2018 wurde als letzte Modernisierung die Baureihe 816 von GW Train Regio vorgestellt. Einsatz: Die Fahrzeuge besitzen eine Zulassung für den Verkehr nach Deutschland und Österreich. Im grenzüberschreitenden Nahverkehr gehörten sie auf den Grenzbahnhöfen Zittau, Ebersbach (Sachs), Bad Schandau, Johanngeorgenstadt, Furth im Wald und Bayerisch Eisenstein zum täglichen Bild. Trotz des Umbauprogrammes existieren nach wie vor einige Fahrzeuge, die sich bis auf eine Teilmodernisierung des Fahrgastraumes mit neuer Bestuhlung noch weitgehend im Originalzustand befinden. Sie kommen weiterhin auf Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen planmäßig zum Einsatz. Bei den ČSD war es üblich, Beiwagen von Verbrennungsmotortriebwagen auch als lokbespannte Reisezüge einzusetzen. Die Nachfolger behielten diese Betriebsweise bei. TECHNISCHE DATEN : Hersteller: ČKD Vagónka in Studénka (heute ¦koda Vagonka a.s.) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 1'A' Länge über Puffer: 13.970 mm Höhe: 3.500 mm Achsabstand: 8.000 mm Dienstgewicht: 20 t Radsatzfahrmasse: 10 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Installierte Leistung: 155 kW (bei 1.950 U/min) Anfahrzugkraft: 29 kN Motorbauart: Sechszylinder-Reihendieselunterflurmotor Motorentyp: LIAZ ML 634 Motorhubraum: 11,946 Liter (Zylinder-Ø 130 mm / Kolbenhub 150 mm) Nenndrehzahl: 2.150 U/min (Leerlaufdrehzahl 600 U/min) Kompressionsverhältnis: 12,5 : 1 Getriebe: Praga 2M70 Leistungsübertragung: hydromechanisch Sitzplätze: 55 Tankinhalt: 300 l Fußbodenhöhe: 570 mm (Niederflurteil) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 100 m Quellen: Wikipedia, atlaslokomotiv.net
Armin Schwarz

Tschechien / Zuggattungen / Os (Osobní vlak / Regionalzüge), Tschechien / Triebzüge / BR 810, ex ČSD M 152.0 "Chcípák" (Brotbüchse), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Tschechien / Triebwagen und -züge, Tschechien / Bahnhöfe / Doma¸lice (Taus)

619 1400x963 Px, 30.11.2022

Zwei gekuppelte STADLER Regio-Shuttle RS1 bzw. ČD RegioSpider der ČD (České dráhy) erreichen am 24.11.2022 den Hauptbahnhof Pilsen (Plzeň hlavní nádra¸í). An der Farbgebung kann man es noch erkennen, es sind zwei ehemalige deutsche Triebwagen der Hohenzollerische Landesbahn (HzL). Vorne 841 215-7 (CZ- ČD 95 54 5841 215-7), ex 95 80 0650 618-1 D-HZL, ex HZL VT 215 und hinten der 841 216-5 (CZ- ČD 95 54 5841 216-5), ex 95 80 0650 619-9 D-HZL, ex HZL VT 216. Diese beiden Regio-Shuttle RS1 wurden 1997 von ADtranz (ABB Daimler Benz Transportation) in Berlin (heute Stadler Pankow), unter den Fabriknummern 36578 und 36579, gebaut. Ende 2020 wurden 22 der 24 ex HZL Regioshuttle von der SWEG, über den Händler HEROS (Helvetic Rolling Stock GmbH) in Rheinfelden, an die ČD verkauft. Die beiden verbleibenden Fahrzeuge (HZL) werden durch HEROS selbst vermietet. Die Fahrzeuge der ČD-Baureihe 841 sind niederflurige Dieseltriebwagen des tschechischen Eisenbahnverkehrsunternehmens České dráhy (ČD), die seit 2012 im Regionalverkehr zum Einsatz kommen. Sie entsprechen dem in Deutschland weit verbreiteten und bewährten Typ Stadler Regio-Shuttle RS1. Seit Januar 2013 vermarkten die ČD die Züge als RegioSpider. Diese älteren ehemaligen HZL-Fahrzeuge entsprechen nicht ganz den Daten der neueren Fahrzeuge, die direkt für die ČD gebaut wurden, daher werden sie auch als BR 841.2 geführt. Der Regioshuttle ist ein vom Unternehmen ADtranz (ABB Daimler Benz Transportation) entwickelter und gebauter Dieseltriebwagen neuer Generation. Durch die Übernahme der ADtranz-Sparte durch Bombardier, durfte diese den Regioshuttle aus kartellrechtlichen Gründen seit 2001 nicht mehr fertigen, somit wurde die Rechte und Produktion an Stadler Rail abgegeben. TECHBISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B'B' Länge über Puffer: 25.500 mm Länge Wagenkasten: 24.260 mm Drehzapfenabstand: 17.100 mm Achsstand im Drehgestell: 1.800 mm Federung: 2 luftgefederte Triebdrehgestelle Eigengewicht: 42 t Motor: 2 Stück 12l Dieselmotoen mit je 257 KW (350 PS) Leitungsübertragung: hydromechanisch Getriebe: 2 Stück Voith-Diwabus Getriebe U 86 Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Beschleunigung: 1,2 m/s² Einstiegshöhe: 600 mm Fahrgastraum: klimatisiert Plätze: 70 Sitzplätze, davon 18 als Klappsitze, 88 Stehplätze Niederfluranteil: 65% bezogen auf die Länge des Fahrgastraumes Türen: Vier 2-flügelige Automatik-Schwenkschiebetüren Einstiegshilfe je Fahrzeugseite: Rollstuhl-Hublift an Tür L1 und R1 WC: behindertengerecht
Zwei gekuppelte STADLER Regio-Shuttle RS1 bzw. ČD RegioSpider der ČD (České dráhy) erreichen am 24.11.2022 den Hauptbahnhof Pilsen (Plzeň hlavní nádra¸í). An der Farbgebung kann man es noch erkennen, es sind zwei ehemalige deutsche Triebwagen der Hohenzollerische Landesbahn (HzL). Vorne 841 215-7 (CZ- ČD 95 54 5841 215-7), ex 95 80 0650 618-1 D-HZL, ex HZL VT 215 und hinten der 841 216-5 (CZ- ČD 95 54 5841 216-5), ex 95 80 0650 619-9 D-HZL, ex HZL VT 216. Diese beiden Regio-Shuttle RS1 wurden 1997 von ADtranz (ABB Daimler Benz Transportation) in Berlin (heute Stadler Pankow), unter den Fabriknummern 36578 und 36579, gebaut. Ende 2020 wurden 22 der 24 ex HZL Regioshuttle von der SWEG, über den Händler HEROS (Helvetic Rolling Stock GmbH) in Rheinfelden, an die ČD verkauft. Die beiden verbleibenden Fahrzeuge (HZL) werden durch HEROS selbst vermietet. Die Fahrzeuge der ČD-Baureihe 841 sind niederflurige Dieseltriebwagen des tschechischen Eisenbahnverkehrsunternehmens České dráhy (ČD), die seit 2012 im Regionalverkehr zum Einsatz kommen. Sie entsprechen dem in Deutschland weit verbreiteten und bewährten Typ Stadler Regio-Shuttle RS1. Seit Januar 2013 vermarkten die ČD die Züge als RegioSpider. Diese älteren ehemaligen HZL-Fahrzeuge entsprechen nicht ganz den Daten der neueren Fahrzeuge, die direkt für die ČD gebaut wurden, daher werden sie auch als BR 841.2 geführt. Der Regioshuttle ist ein vom Unternehmen ADtranz (ABB Daimler Benz Transportation) entwickelter und gebauter Dieseltriebwagen neuer Generation. Durch die Übernahme der ADtranz-Sparte durch Bombardier, durfte diese den Regioshuttle aus kartellrechtlichen Gründen seit 2001 nicht mehr fertigen, somit wurde die Rechte und Produktion an Stadler Rail abgegeben. TECHBISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B'B' Länge über Puffer: 25.500 mm Länge Wagenkasten: 24.260 mm Drehzapfenabstand: 17.100 mm Achsstand im Drehgestell: 1.800 mm Federung: 2 luftgefederte Triebdrehgestelle Eigengewicht: 42 t Motor: 2 Stück 12l Dieselmotoen mit je 257 KW (350 PS) Leitungsübertragung: hydromechanisch Getriebe: 2 Stück Voith-Diwabus Getriebe U 86 Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Beschleunigung: 1,2 m/s² Einstiegshöhe: 600 mm Fahrgastraum: klimatisiert Plätze: 70 Sitzplätze, davon 18 als Klappsitze, 88 Stehplätze Niederfluranteil: 65% bezogen auf die Länge des Fahrgastraumes Türen: Vier 2-flügelige Automatik-Schwenkschiebetüren Einstiegshilfe je Fahrzeugseite: Rollstuhl-Hublift an Tür L1 und R1 WC: behindertengerecht
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 650 (Stadler Regio-Shuttle RS1), Deutschland / Unternehmen / HzL Hohenzollerische Landesbahn AG, Tschechien / Zuggattungen / Os (Osobní vlak / Regionalzüge), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Tschechien / Triebwagen und -züge, Tschechien / Triebzüge / BR 841 "RegioSpider" (STADLER RS1), Schweiz / Unternehmen / Heros Helvetic Rolling Stock GmbH, Rheinfelden

606 1400x1026 Px, 30.11.2022

In ozeanblau/beige, die 181 213-0 (91 80 6181 213-0 D-SEL), ex DB 181 213-0 „Saar“ fährt am 24.11.2022 mit einem leeren Autotransportzug der serbischen Milsped AML (2 x2 achsige Wageneinheiten der Gattung Laaers, eingestellt mit B-MIL in Belgien) durch den Hauptbahnhof Regensburg, vermutlich in Richtung Straubing bzw. Passau. Die Lok wurde 1974 bei Krupp in Essen unter der Fabriknummer 5279 gebaut, der elektrische Teil bei AEG unter der Fabriknummer 8850. Sie hat die Zulassung für Deutschland / Frankreich / Luxemburg. Im Jahr 2020 wurde sie an die Martin Schlünß Eisenbahnlogistik in Wankendorf verkauft. Sie hat nun wieder ein Farbkleid in ozeanblau/beige.
In ozeanblau/beige, die 181 213-0 (91 80 6181 213-0 D-SEL), ex DB 181 213-0 „Saar“ fährt am 24.11.2022 mit einem leeren Autotransportzug der serbischen Milsped AML (2 x2 achsige Wageneinheiten der Gattung Laaers, eingestellt mit B-MIL in Belgien) durch den Hauptbahnhof Regensburg, vermutlich in Richtung Straubing bzw. Passau. Die Lok wurde 1974 bei Krupp in Essen unter der Fabriknummer 5279 gebaut, der elektrische Teil bei AEG unter der Fabriknummer 8850. Sie hat die Zulassung für Deutschland / Frankreich / Luxemburg. Im Jahr 2020 wurde sie an die Martin Schlünß Eisenbahnlogistik in Wankendorf verkauft. Sie hat nun wieder ein Farbkleid in ozeanblau/beige.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 181.2, Belgien / Wagen / Güterwagen, Deutschland / Güterzüge / Autotransportzüge, Deutschland / Unternehmen / SEL - Martin Schlünß Eisenbahnlogistik , Deutschland / Bahnhöfe / Regensburg Hauptbahnhof, Serbien / Unternehmen / Mil¨ped AML d.o.o

633 1400x950 Px, 30.11.2022

<<  vorherige Seite  233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 nächste Seite  >>