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Bilder von Armin Schwarz

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Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
Bilder von Armin Schwarz
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Der RhB und MGB Bahnhof der Klosterstadt Disentis/Mustér 1.130 m ü. M. am 07.September 2021, Blickrichtung Oberalppass. Der Bahnhof ist Endpunkt von der der Bahnstrecke Reichenau-Tamins – Disentis/Mustér auch Oberländerlinie, Surselvalinie oder Vorderrheinlinie (Fahrplanfeld 920) der Rhätischen Bahn (RhB). Er ist aber auch zugleich der Startpunkt Furka-Oberalp-Bahn (Fahrplanfeld 142 und 143) der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB), bzw. bis zur Fusion (zum 01. Jan. 2003) der eigenständigen Furka-Oberalp-Bahn (FO). Die MGB Strecke geht von hier in Richtung Westen mit Zahnstangenabschnitten (bis zu 110 ‰ Neigung) über den Oberalppass nach Brig hinab. Für den berühmten durchgehenden Glacier-Express dient der Bahnhof somit auch dem Lokwechsel. Auch wenn beide Bahnen auf Meterspur fahren, so unterscheiden sich doch. Die Rhätischen Bahn (RhB) ist ja eine reine Adhäsionsbahn und die Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) eine gemischte Zahnrad- und Adhäsionsbahn.
Der RhB und MGB Bahnhof der Klosterstadt Disentis/Mustér 1.130 m ü. M. am 07.September 2021, Blickrichtung Oberalppass. Der Bahnhof ist Endpunkt von der der Bahnstrecke Reichenau-Tamins – Disentis/Mustér auch Oberländerlinie, Surselvalinie oder Vorderrheinlinie (Fahrplanfeld 920) der Rhätischen Bahn (RhB). Er ist aber auch zugleich der Startpunkt Furka-Oberalp-Bahn (Fahrplanfeld 142 und 143) der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB), bzw. bis zur Fusion (zum 01. Jan. 2003) der eigenständigen Furka-Oberalp-Bahn (FO). Die MGB Strecke geht von hier in Richtung Westen mit Zahnstangenabschnitten (bis zu 110 ‰ Neigung) über den Oberalppass nach Brig hinab. Für den berühmten durchgehenden Glacier-Express dient der Bahnhof somit auch dem Lokwechsel. Auch wenn beide Bahnen auf Meterspur fahren, so unterscheiden sich doch. Die Rhätischen Bahn (RhB) ist ja eine reine Adhäsionsbahn und die Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) eine gemischte Zahnrad- und Adhäsionsbahn.
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Oberländer-, Surselva- oder Vorderrheinlinie (920 Reichenau – Disentis), Schweiz / Strecken / 142, 143 [610] „Furka-Oberalp-Bahn“ / Brig–Oberwald-Andermatt–Oberalppass–Disentis/Mustér, Schweiz / Bahnhöfe / Disentis/Mustér

432 1600x1053 Px, 07.11.2023

Die MGB HGe 4/4 II 107 „Grimsel“, ex FO HGe 4/4 II 107, steht im Bahnhof Disentis/Mustér am 07 September 2021 mit einem mit dem Regionalzug nach Andermatt (R 823) zur Abfahrt bereit.
Die MGB HGe 4/4 II 107 „Grimsel“, ex FO HGe 4/4 II 107, steht im Bahnhof Disentis/Mustér am 07 September 2021 mit einem mit dem Regionalzug nach Andermatt (R 823) zur Abfahrt bereit.
Armin Schwarz

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / FO Furka-Oberalp-Bahn, Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / HGe 4/4 II (HGe 101), Schweiz / Strecken / 142, 143 [610] „Furka-Oberalp-Bahn“ / Brig–Oberwald-Andermatt–Oberalppass–Disentis/Mustér, Schweiz / Bahnhöfe / Disentis/Mustér

357 1600x1033 Px, 07.11.2023

Die RhB Ge 4/4 II 632 „Zizers“ am 07 September 2021 beim Umsetzen im Bahnhof Disentis/Mustér. Zuvor hatte sie unseren Zug den RE 1721 von Chur nach hier gezogen. In Disentis/Mustér endet das Netz der Rhätischen Bahn (RhB), so setzt sich die Lok nun, für die Rückfahrt, ans andere Ende des Zuges. Hier in Disentis/Mustér endet das Netz der RhB, aber hier beginnt, mit direktem Anschluss, das Netz der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) bzw. bis zur Fusion (zum 01. Jan. 2003) der eigenständigen Furka-Oberalp-Bahn (FO). Bei den durchgängigen geneinsamen Zügen dem berühmten Glacier-Express, findet in Disentis/Mustér ein Lokwechsel, zwischen RhB und MGB, stand. Die RhB ist eine reine meterspurige Adhäsionsbahn im Gegensatz die MGB ist eine meterspurige Bahn mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb. Hinten in der Remise steht ein MGB Gepäcktriebwagen Deh 4/4 I, ex FO Deh 4/4 I, welche Fahrzeugnummer (51 bis 55) es ist kann in nicht sagen, da die Nummern an den Fronten nicht angeschrieben werden.
Die RhB Ge 4/4 II 632 „Zizers“ am 07 September 2021 beim Umsetzen im Bahnhof Disentis/Mustér. Zuvor hatte sie unseren Zug den RE 1721 von Chur nach hier gezogen. In Disentis/Mustér endet das Netz der Rhätischen Bahn (RhB), so setzt sich die Lok nun, für die Rückfahrt, ans andere Ende des Zuges. Hier in Disentis/Mustér endet das Netz der RhB, aber hier beginnt, mit direktem Anschluss, das Netz der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) bzw. bis zur Fusion (zum 01. Jan. 2003) der eigenständigen Furka-Oberalp-Bahn (FO). Bei den durchgängigen geneinsamen Zügen dem berühmten Glacier-Express, findet in Disentis/Mustér ein Lokwechsel, zwischen RhB und MGB, stand. Die RhB ist eine reine meterspurige Adhäsionsbahn im Gegensatz die MGB ist eine meterspurige Bahn mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb. Hinten in der Remise steht ein MGB Gepäcktriebwagen Deh 4/4 I, ex FO Deh 4/4 I, welche Fahrzeugnummer (51 bis 55) es ist kann in nicht sagen, da die Nummern an den Fronten nicht angeschrieben werden.
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Oberländer-, Surselva- oder Vorderrheinlinie (920 Reichenau – Disentis), Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / Ge 4/4 II (RhB), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / Deh 4/4 (MGB), Schweiz / Bahnhöfe / Disentis/Mustér

432 1400x961 Px, 07.11.2023

Der RhB DS 4221 Gepäck- und Heizwagen, ex Gepäckwagen RhB D 4221, am 07 September 2021 im Zugverbund im Bahnhof Disentis/Mustér. Die RhB stellte 1980 im Anschluss an die Lieferung der Einheitswagen EW II mit den 8 Stück der Serie D 4219-4226 ihre jüngste Serie Gepäckwagen in Dienst, die von SWS/SWP gebaut wurden. Sie prägen heute noch gemeinsam mit den EW I und II das Bild der Züge auf der Albulabahn bzw. das zahlreicher Stammnetz-Züge. Auf der Albula-Strecke der RhB verkehren zum Teil lange Personenzüge mit klimatisierten Wagen. Der Energiebedarf Sommer wie Winter kann durch die Zugsammelschiene mit 300 V nicht immer ausreichend abgedeckt werden. Als Zwischenlösung, bis zum Vorhandensein einer 1000-V-Zugsammelschiene in den Zügen, wurden 7 Gepäckwagen der Serie D 4219 – 4226 (Inbetriebnahme: 1980) zu sogenannten „Heizwagen“ umgebaut, der Begriff sollte eher Energiewagen lauten. Die Wagen werden nun in Zugsmitte eingereiht und gestatten die Trennung der Energieversorgung des Zuges: die vorderen Wagen durch die Lokomotive, die folgenden durch den Heizwagen. Die Wagen erhielten einen Pantografen und Hauptschalter, dazu musste das Dach angepasst werden. Zusätzlich wurde ein Transformator unter dem Wagenkasten eingebaut. Im Innenraum wurde ein Schaltschrank installiert. Diese Gepäck- und Heizwagen wurden ab dem Winter 2010/11 in die Kompositionen eingereiht und stellten sicher, dass alle Kunden das Ziel witterungsunabhängig in warmen Reisezugwagen erreichten. TEHNISCHE DATEN: Hersteller: SWS/SWP Baujahr/Umbaujahr: 1980 / 2010 Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 13.740 mm Drehgestellbauart: SWP 74 Sitzplätze: keine Eigengewicht: 18,0 t Ladefläche: Ladegewicht: 4,0 t zulässige Geschwindigkeit: 90 km/h Lauffähig: StN (Stammnetz) / MGB (Matterhorn Gotthard Bahn)
Der RhB DS 4221 Gepäck- und Heizwagen, ex Gepäckwagen RhB D 4221, am 07 September 2021 im Zugverbund im Bahnhof Disentis/Mustér. Die RhB stellte 1980 im Anschluss an die Lieferung der Einheitswagen EW II mit den 8 Stück der Serie D 4219-4226 ihre jüngste Serie Gepäckwagen in Dienst, die von SWS/SWP gebaut wurden. Sie prägen heute noch gemeinsam mit den EW I und II das Bild der Züge auf der Albulabahn bzw. das zahlreicher Stammnetz-Züge. Auf der Albula-Strecke der RhB verkehren zum Teil lange Personenzüge mit klimatisierten Wagen. Der Energiebedarf Sommer wie Winter kann durch die Zugsammelschiene mit 300 V nicht immer ausreichend abgedeckt werden. Als Zwischenlösung, bis zum Vorhandensein einer 1000-V-Zugsammelschiene in den Zügen, wurden 7 Gepäckwagen der Serie D 4219 – 4226 (Inbetriebnahme: 1980) zu sogenannten „Heizwagen“ umgebaut, der Begriff sollte eher Energiewagen lauten. Die Wagen werden nun in Zugsmitte eingereiht und gestatten die Trennung der Energieversorgung des Zuges: die vorderen Wagen durch die Lokomotive, die folgenden durch den Heizwagen. Die Wagen erhielten einen Pantografen und Hauptschalter, dazu musste das Dach angepasst werden. Zusätzlich wurde ein Transformator unter dem Wagenkasten eingebaut. Im Innenraum wurde ein Schaltschrank installiert. Diese Gepäck- und Heizwagen wurden ab dem Winter 2010/11 in die Kompositionen eingereiht und stellten sicher, dass alle Kunden das Ziel witterungsunabhängig in warmen Reisezugwagen erreichten. TEHNISCHE DATEN: Hersteller: SWS/SWP Baujahr/Umbaujahr: 1980 / 2010 Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 13.740 mm Drehgestellbauart: SWP 74 Sitzplätze: keine Eigengewicht: 18,0 t Ladefläche: Ladegewicht: 4,0 t zulässige Geschwindigkeit: 90 km/h Lauffähig: StN (Stammnetz) / MGB (Matterhorn Gotthard Bahn)
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _Gepäck- und Heizwagen der RhB

354 1400x942 Px, 07.11.2023

Der SIG EW I / Brünig Typ III zweite Klasse Personenwagen MGB B 2090, ex BVZ B 2090, ist am 07 September 2021 beim Bahnhof Disentis/Mustér abgestellt. Die SBB wählten für ihre einzige Schmalspurbahn, die Brünigbahn (heute Teil der Zentralbahn) nicht FFA, sondern SIG als Lieferantin der Einheitswagen. Deren Entwurf hielt sich äußerlich stärker an das normalspurige Vorbild, indem Plattform und Toilette außerhalb der Einstiege angesetzt wurden. Die Einstiegstüren wurden über den Drehgestellen angeordnet. Der Sitzteiler in der 2. Klasse ist mit 1.540 mm sogar noch geringer als beim FFA EW I ausgefallen. Der Beschaffung bei der SIG schlossen sich auch BOB und BVZ an. FO und die MOB, als einzige Adhäsionsbahn, verzichteten auf eine Endplattform, was den Wagen ein eigenartiges unsymmetrisches Aussehen gibt. So beschaffte zwischen 1968 und 1975 die BVZ (heute MGB) mit den A 2071-2078 bzw. B 2281-2290 insgesamt 18 neue Einheitswagen. Die Fahrzeuge sind eng verwandt mit den Einheitswagen Typ III der SBB Brünigbahn sowie den Wagen der BOB. Dank ihrer Vielfachsteuerleitung werden sie gemeinsam mit den Steuerwagen Bt 2251-2254 im Pendelzugdienst eingesetzt, häufig sind bzw. waren sie auch im Glacier Express anzutreffen. Zwei der Erstklasswagen wurden zwischenzeitlich mit einem Gepäckabteil bestückt und als AD 2077-2078 bezeichnet. Nach der Fusion der BVZ mit der FO zur Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) wurden Modifizierungen an der Belüftung durchgeführt und zusätzliche Aggregate auf dem Dach montiert. Da die Wagen für den Einsatz auf Zahnradbahnen konzipiert sind, wurde möglichst gewichtssparend gebaut. Es gibt (außer früher bei den Brünig AB) nur ein WC. Der Kasten ist aus Aluminium. Technische Daten: Baujahr: 1975 (1997 Umbau) Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer : 18.070 mm Wagenkastenlänge: 17.300 mm Drehzapfenabstand: 12.830 mm Drehgestelle: SIG-66 mit Bremszahnrad Eigengewicht: 13,4 t Sitzplätze: 64 in der 2. Klasse Zul. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Zugelassen für Netz der: MGB und RhB
Der SIG EW I / Brünig Typ III zweite Klasse Personenwagen MGB B 2090, ex BVZ B 2090, ist am 07 September 2021 beim Bahnhof Disentis/Mustér abgestellt. Die SBB wählten für ihre einzige Schmalspurbahn, die Brünigbahn (heute Teil der Zentralbahn) nicht FFA, sondern SIG als Lieferantin der Einheitswagen. Deren Entwurf hielt sich äußerlich stärker an das normalspurige Vorbild, indem Plattform und Toilette außerhalb der Einstiege angesetzt wurden. Die Einstiegstüren wurden über den Drehgestellen angeordnet. Der Sitzteiler in der 2. Klasse ist mit 1.540 mm sogar noch geringer als beim FFA EW I ausgefallen. Der Beschaffung bei der SIG schlossen sich auch BOB und BVZ an. FO und die MOB, als einzige Adhäsionsbahn, verzichteten auf eine Endplattform, was den Wagen ein eigenartiges unsymmetrisches Aussehen gibt. So beschaffte zwischen 1968 und 1975 die BVZ (heute MGB) mit den A 2071-2078 bzw. B 2281-2290 insgesamt 18 neue Einheitswagen. Die Fahrzeuge sind eng verwandt mit den Einheitswagen Typ III der SBB Brünigbahn sowie den Wagen der BOB. Dank ihrer Vielfachsteuerleitung werden sie gemeinsam mit den Steuerwagen Bt 2251-2254 im Pendelzugdienst eingesetzt, häufig sind bzw. waren sie auch im "Glacier Express" anzutreffen. Zwei der Erstklasswagen wurden zwischenzeitlich mit einem Gepäckabteil bestückt und als AD 2077-2078 bezeichnet. Nach der Fusion der BVZ mit der FO zur Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) wurden Modifizierungen an der Belüftung durchgeführt und zusätzliche Aggregate auf dem Dach montiert. Da die Wagen für den Einsatz auf Zahnradbahnen konzipiert sind, wurde möglichst gewichtssparend gebaut. Es gibt (außer früher bei den Brünig AB) nur ein WC. Der Kasten ist aus Aluminium. Technische Daten: Baujahr: 1975 (1997 Umbau) Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer : 18.070 mm Wagenkastenlänge: 17.300 mm Drehzapfenabstand: 12.830 mm Drehgestelle: SIG-66 mit Bremszahnrad Eigengewicht: 13,4 t Sitzplätze: 64 in der 2. Klasse Zul. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Zugelassen für Netz der: MGB und RhB
Armin Schwarz

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / _Personenwagen der MGB, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen 4-achsig

418 1400x959 Px, 07.11.2023

Der „KOMET“ MGB ABDeh 4/8 2025 ein Stadler Niederflur-Panoramatriebzug mit Zahnrad- und Adhäsionsantrieb steht am 07.09.2021, mit vorangestellten Niederflur-Gelenksteuerwagen ABt 2131als Regionalzug (R 45) im Bahnhof Disentis/Mustér zur Abfahrt nach Andermatt bereit. Diese Triebzüge, wie auch der ABDeh 4/10 un der BDSeh 4/8 sind von Stadler gebaute elektrische Schmalspur-Niederflur-Panoramatriebzüge, das Kürzel steht für „KOmfortabler MEterspur-Triebzug“. Auch die Niederflurgelenksteuerwagen wurden 2015 in einer Serie von 4 Stück (ABt 2131 bis 2134) von Stadler für die MGB für den Einsatz der Komet-Triebzüge gebaut.Ihre Bauweise entspricht so weit wie möglich auch derjenigen der Triebzüge. Sie bestehen aus zwei Wagenkästen. Der mit Führerstand weist nur die 1. Wagenklasse und ein Drehgestell auf, er stützt sich auf den zweiten Wagenkasten mit 2. Wagenklasse, WC und zwei Drehgestellen ab. Der ABDeh 4/8 ist ein dreiteiliger Triebzug mit 1. und 2. Klasseabteil. Sie sind auf dem ganzen Stammnetz der MGBahn unterwegs sind. Der dreiteilige Komet hat auch die Zulassung für größere Steigungen (Maximalsteigung 179 Promille) aufweisende Schöllenenbahn (Andermatt–Göschenen). Die vierteiligen Kometen (ABDeh 4/10) haben diese Zulassung nicht. Jeder Triebzug besteht aus einem hochflurigen, einstiegslosen, vierachsigen (angetriebenen) Triebwagen, davor und dahinter jeweil ein antriebsloses Element mit Niederflureinstiegen aufgesattelt sind.Der Triebwagen verfügt über zwei zweiachsige Drehgestelle mit je einem Fahrmotor pro Achse. Der Antrieb erfolgt im reinen Adhäsionsbetrieb über die acht Räder der Triebdrehgestelle und im Zahnradbetrieb zusätzlich über vier Zahnräder für die bei der MGB verwendete Zahnstangen Systems Abt. Die aufgesattelten Elemente besitzen jeweils nur ein Lauf-/Bremsdrehgestell am äußeren Wagenende und stützen sich am anderen Ende auf den Mittelwagen/Triebwagen ab. Alle Drehgestelle sind luftgefedert. Die hochflurigen Bereiche des Triebzuges verfügen über Panoramafenster. Dank einer automatischen Mittelpufferkupplung vom Typ FK (Schwab FK-9-6) können die Triebzüge in Mehrfachtraktion der unterschiedlichen KOMETen und den passenden Steuerwagen (Niederflur-Gelenksteuerwagen ABt 2131–34 und Gepäck-Steuerwagen BDkt 2231–33) fahren, was eine Anpassung an die Kapazitätsbedürfnisse ermöglicht. TECHNISCHE DATEN des ABDeh 4/8: Anzahl Fahrzeuge: 8 Stück (Nummer 2021-2028) Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: 2‘Bo‘Bo‘2‘ Länge über Kupplung: 56.664 mm Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 3.950 mm Dienstgewicht, tara: 77,0 t Achsabstand im Triebdrehgestell: 2.540 mm Achsabstand im Lauf-/Bremsdrehgestell: 1.800 mm Triebraddurchmesser (neu): 796 mm Laufraddurchmesser (neu): 685 mm Teilkreis-Durchmesser Zahnrad: 688 mm Fußbodenhöhe Niederflurbereiche: 415 mm Fußbodenhöhe Hochflurbereiche: 950 mm bzw. 1100 mm Einstiegbreite: 1.600 mm Sitzplätze: 1. Klasse 30 / 2. Klasse 114 Dauerleistung am Rad: 1.000 kW Max Leistung am Rad: 1.300 kW Anfahrzugskraft: 200 kN Stundenzugkraft: 150 kN Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h (Adhäsion) / 40 km/h (Zahnrad) Zahnradsystem: Abt (2 Lamellen) Anzahl Antriebszahnräder: 4 Speisespannung: 11 kV, 16.7 Hz TECHNISCHE DATEN des ABt (Steuerwagen): Anzahl Fahrzeuge: 4 Stück (ABt 2131 bis 2134) Baujahr: 2015 Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: 2‘+2‘2‘ Länge über Kupplung: Leergewicht: 35,5 t Dienstgewicht (max.): 43,2 t Sitzplätze: 82 (ges. 1. und 2) Stehplätze: 20 Quellen: Stadler Rail, Wikipedia und eigene Sichtung
Der „KOMET“ MGB ABDeh 4/8 2025 ein Stadler Niederflur-Panoramatriebzug mit Zahnrad- und Adhäsionsantrieb steht am 07.09.2021, mit vorangestellten Niederflur-Gelenksteuerwagen ABt 2131als Regionalzug (R 45) im Bahnhof Disentis/Mustér zur Abfahrt nach Andermatt bereit. Diese Triebzüge, wie auch der ABDeh 4/10 un der BDSeh 4/8 sind von Stadler gebaute elektrische Schmalspur-Niederflur-Panoramatriebzüge, das Kürzel steht für „KOmfortabler MEterspur-Triebzug“. Auch die Niederflurgelenksteuerwagen wurden 2015 in einer Serie von 4 Stück (ABt 2131 bis 2134) von Stadler für die MGB für den Einsatz der Komet-Triebzüge gebaut.Ihre Bauweise entspricht so weit wie möglich auch derjenigen der Triebzüge. Sie bestehen aus zwei Wagenkästen. Der mit Führerstand weist nur die 1. Wagenklasse und ein Drehgestell auf, er stützt sich auf den zweiten Wagenkasten mit 2. Wagenklasse, WC und zwei Drehgestellen ab. Der ABDeh 4/8 ist ein dreiteiliger Triebzug mit 1. und 2. Klasseabteil. Sie sind auf dem ganzen Stammnetz der MGBahn unterwegs sind. Der dreiteilige Komet hat auch die Zulassung für größere Steigungen (Maximalsteigung 179 Promille) aufweisende Schöllenenbahn (Andermatt–Göschenen). Die vierteiligen Kometen (ABDeh 4/10) haben diese Zulassung nicht. Jeder Triebzug besteht aus einem hochflurigen, einstiegslosen, vierachsigen (angetriebenen) Triebwagen, davor und dahinter jeweil ein antriebsloses Element mit Niederflureinstiegen aufgesattelt sind.Der Triebwagen verfügt über zwei zweiachsige Drehgestelle mit je einem Fahrmotor pro Achse. Der Antrieb erfolgt im reinen Adhäsionsbetrieb über die acht Räder der Triebdrehgestelle und im Zahnradbetrieb zusätzlich über vier Zahnräder für die bei der MGB verwendete Zahnstangen Systems Abt. Die aufgesattelten Elemente besitzen jeweils nur ein Lauf-/Bremsdrehgestell am äußeren Wagenende und stützen sich am anderen Ende auf den Mittelwagen/Triebwagen ab. Alle Drehgestelle sind luftgefedert. Die hochflurigen Bereiche des Triebzuges verfügen über Panoramafenster. Dank einer automatischen Mittelpufferkupplung vom Typ FK (Schwab FK-9-6) können die Triebzüge in Mehrfachtraktion der unterschiedlichen KOMETen und den passenden Steuerwagen (Niederflur-Gelenksteuerwagen ABt 2131–34 und Gepäck-Steuerwagen BDkt 2231–33) fahren, was eine Anpassung an die Kapazitätsbedürfnisse ermöglicht. TECHNISCHE DATEN des ABDeh 4/8: Anzahl Fahrzeuge: 8 Stück (Nummer 2021-2028) Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: 2‘Bo‘Bo‘2‘ Länge über Kupplung: 56.664 mm Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 3.950 mm Dienstgewicht, tara: 77,0 t Achsabstand im Triebdrehgestell: 2.540 mm Achsabstand im Lauf-/Bremsdrehgestell: 1.800 mm Triebraddurchmesser (neu): 796 mm Laufraddurchmesser (neu): 685 mm Teilkreis-Durchmesser Zahnrad: 688 mm Fußbodenhöhe Niederflurbereiche: 415 mm Fußbodenhöhe Hochflurbereiche: 950 mm bzw. 1100 mm Einstiegbreite: 1.600 mm Sitzplätze: 1. Klasse 30 / 2. Klasse 114 Dauerleistung am Rad: 1.000 kW Max Leistung am Rad: 1.300 kW Anfahrzugskraft: 200 kN Stundenzugkraft: 150 kN Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h (Adhäsion) / 40 km/h (Zahnrad) Zahnradsystem: Abt (2 Lamellen) Anzahl Antriebszahnräder: 4 Speisespannung: 11 kV, 16.7 Hz TECHNISCHE DATEN des ABt (Steuerwagen): Anzahl Fahrzeuge: 4 Stück (ABt 2131 bis 2134) Baujahr: 2015 Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: 2‘+2‘2‘ Länge über Kupplung: Leergewicht: 35,5 t Dienstgewicht (max.): 43,2 t Sitzplätze: 82 (ges. 1. und 2) Stehplätze: 20 Quellen: Stadler Rail, Wikipedia und eigene Sichtung
Armin Schwarz

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / FO Furka-Oberalp-Bahn, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABDeh 4/10(8) (Stadler Komet), Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Steuerwagen, Schweiz / Strecken / 142, 143 [610] „Furka-Oberalp-Bahn“ / Brig–Oberwald-Andermatt–Oberalppass–Disentis/Mustér, Schweiz / Bahnhöfe / Disentis/Mustér, Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / _Steuerwagen der MGB

407 1400x968 Px, 07.11.2023

Alle drei ehemaligen dieselelektrische Rangierlokomotive der Rhätischen Bahn - RhB Gm 3/3 – 231bis 233 sind nun bei der - DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG. Hier stehen sie aufgereiht noch in der originalen RhB-Lackierung am 07 September 2021 in Realp (Uri) bei der DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG, aufgenommen aus einem fahrenden MGB-Zug heraus. Die Gm 3/3 ist eine dreiachsige dieselelektrische Rangierlokomotive ehemals der Rhätischen Bahn (RhB). Die drei Maschinen mit den Betriebsnummern 231 bis 233 wurden zwischen 1975 und 1976 in Betrieb genommen. Gemäß der ursprünglichen Idee sollte der Hersteller, die französische Firma Moyse /Locotracteurs Gaston Moyse), die meisten Baugruppen aus der Serienproduktion eines französischen Loktyps übernehmen. Die vielen Sonderwünsche der RhB – MTU-Dieselmotor, Vakuumbremse, Vielfachsteuerung, Führerstandseinrichtung nach RhB-Norm, erzwangen jedoch umfangreiche Änderungen und verzögerten die Lieferung der Anfang 1974 bestellten Fahrzeuge erheblich. Typenbezeichnung Moyse ist Type CF 33 EPA 500 MTL, die RhB 231 wurde 1975 unter der Fabriknummer 3553 gebaut, 1976 folgten die RhB 232 unter der Fabriknummer 3554 und die RhB 232 unter der Fabriknummer 3555. Die Stundenleistung der maximal 55 km/h schnellen und 34 t schweren Lokomotiven beträgt 220 kW am Rad. Der Antrieb erfolgt durch einen MTU V 6-Zylinder-Dieselmotor (MTU 6 V 331 TC10) mit 386 kW (525 PS) Leistung, dieser treibt den Hauptgenerator an, welcher den elektrischen Gleichstrom-Fahrmotor elektrischen. Das Drehmoment wird vom Fahrmotor auf das nachgeschaltete Getriebe übertragen, hier kann zwischen Rangier- und Streckengang gewechselt werden. Die 3 Radsätze werden mittels Kardanwellen vom Getriebe auf die Achsgetriebe angetrieben. Haupteinsatzgebiet dieser diesel-elektrischen Adhäsionslokomotiven bei der RhB war der Rangierdienst in Landquart, Chur und Untervaz. Dank ihrer hohen Anfahrzugkraft (im Rangiergang 153 kN) und der möglichen Doppeltraktion eigneten sich die robusten Fahrzeuge auch für den schweren Bauzugdienst. Schneeräumfahrten, gemeinsam mit der kleinen Schneeschleuder Xrotm 9216 oder der großen Xrotmt 9217, gehörten ebenfalls zum Einsatzprogramm bei der RhB. Ab Herbst 2020 wurden die drei Loks nur noch als Reserve vorgehalten, im Februar 2021 wurden sie aus dem Betrieb genommen und stillgelegt. Mitte April 2021 wurden alle drei Lokomotiven dann an die Dampfbahn Furka Bergstrecke verkauft. Bei der DFB: Für den schweren Rangierdienst in Realp sowie für Baulogistikfahrten im Furka-Scheiteltunnel ist die DFB auf eine leistungsfähige und zuverlässige Adhäsions-Diesellok angewiesen. Bis dahin wurde dafür die von Jung gebaute Gm 4/4 71 Elch eingesetzt. Seit der Übernahme dieser Lok von der Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) im Jahr 2014 hat dieses Fahrzeug den ordnungsgemäßen Unterhalt erfahren. Im Winter 2021/2022 wurde jedoch an dieser inzwischen 55-jährigen Lok eine aufwendige Totalrevision nötig. Gleichzeitig wurde bekannt, dass die Rhätische Bahn (RhB) ihre drei Gm 3/3 231 bis 233 Moyse durch Neufahrzeuge ersetzt, so wurde seitens der DFB Ende 2018 das Interesse an diesen Lokomotiven bekundet. Anlässlich der Verhandlungen im ersten Quartal 2021 wurden der DFB AG zwei Lokomotiven zugesagt. Als der dritten Lok die Verschrottung drohte, ergab sich für die DFB die Gelegenheit, auch diese zwecks erweiterter Ersatzteilhaltung zu übernehmen. Die Überführung (ob aus eigener Kraft ist mir unklar) der drei Gm 3/3 durch die RhB von Landquart nach Disentis/Mustér erfolgt am frühen Morgen des 12. April 2021. Am Tag darauf wurden die drei Moyse einzeln durch die MGB, jeweils in einen MGB-Personenzug direkt hinter einer HGe 4/4 II (gemischte Zahnrad- und Adhäsionslokomotive) eingestellt. Die RhB Gm 3/3sind ja reine Adhäsionsloks, zwischen Disentis und Andermatt bzw. Realp gibt es ja Zahnstangeabschnitte mit bis zu 120 ‰ Neigung. Danach ging die Dieselcrew der DFB an die Bereitstellung der ersten Gm 3/3. Am 28. Dezember 2021 konnte die Gm 231 für den Betrieb freigegeben werden. An diesem Tag und an den beiden nachfolgenden Tagen wurden theoretische und praktische Fahrzeugschulungen durchgeführt. Aktuell sind acht Lokführer auf den Gm 3/3 instruiert, weitere Schulungen werden folgen. Danach galt es, Erfahrungen im Schneeräumeinsatz im Bahnhof Realp mit der Xrotm 9216 Schleuderina zu sammeln. Die Gm 231 kommt außerdem für schwere Rangiermanöver zum Einsatz. Inzwischen hatten auch die Arbeiten zur Wiederinbetriebnahme der Gm 233 begonnen. Mit zwei betriebsbereiten Loks wird die Dieselcrew die Traktionsbedürfnisse auf den Adhäsionsabschnitten ohne Zahnstange flexibel abdecken können. Die Gm 232 bleibt bis auf weiteres außer Betrieb. Status der Gm 3/3: Lok 231 und 233: in Betrieb Lok 232 abgestellt (Reserve/Ersatzteilspender) Die UIC-Fahrzeugnummern sind 90 85 822 0231-7, 0232-5 und 0233-3. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: C Länge über Puffer: 7.960 mm Achsabstände: 1.935 mm / 2.265 mm = 4.200 mm Breite: 2.700 mm Höhe: 3.560 mm Dienstgewicht: 34 t Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h (35 km/h im Rangiergang) Dauerleistung Dieselmotor: 386 kW (525 PS), Motordrehzahl: max. 2.000 U/min Dauerleistung am Rad: 220 kW (300 PS) Anfahrzugkraft: 153 kN (Rangiergang) / 61 kN (Streckengang) Stundenzugkraft: 83.4 kN (Rangiergang) / 34.3 kN (Streckengang) Treibraddurchmesser: 920 mm (neu) Motor: MTU V 6-Zylinder-Dieselmotor vom Typ 6V 33 1 TC10 Antrieb: Dieselelektrisch (Drehmomentübertagung siehe Text) Anhängelast: 35-500 t im Streckengang je nach Neigung (nur Adhäsion) Bremssysteme: Handbremse, direkte Druckluftbremse (Rangierbremse), druckluftgesteuerte Vakuumbremse (automatische Bremse), elektrische Bremse (Widerstandsbremse) Sicherheitssysteme: Sicherheitssteuerung (Totmann und Wachsamkeit), Zugsicherung ZSI 90, Geschwindigkeitsmesser mit Fahrtenschreiber (Farbscheibe) Quellen: DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG, bahnonline.ch/, de.wikipedia.org/ und hellertal.startbilder.de
Alle drei ehemaligen dieselelektrische Rangierlokomotive der Rhätischen Bahn - RhB Gm 3/3 – 231bis 233 sind nun bei der - DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG. Hier stehen sie aufgereiht noch in der originalen RhB-Lackierung am 07 September 2021 in Realp (Uri) bei der DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG, aufgenommen aus einem fahrenden MGB-Zug heraus. Die Gm 3/3 ist eine dreiachsige dieselelektrische Rangierlokomotive ehemals der Rhätischen Bahn (RhB). Die drei Maschinen mit den Betriebsnummern 231 bis 233 wurden zwischen 1975 und 1976 in Betrieb genommen. Gemäß der ursprünglichen Idee sollte der Hersteller, die französische Firma Moyse /Locotracteurs Gaston Moyse), die meisten Baugruppen aus der Serienproduktion eines französischen Loktyps übernehmen. Die vielen Sonderwünsche der RhB – MTU-Dieselmotor, Vakuumbremse, Vielfachsteuerung, Führerstandseinrichtung nach RhB-Norm, erzwangen jedoch umfangreiche Änderungen und verzögerten die Lieferung der Anfang 1974 bestellten Fahrzeuge erheblich. Typenbezeichnung Moyse ist Type CF 33 EPA 500 MTL, die RhB 231 wurde 1975 unter der Fabriknummer 3553 gebaut, 1976 folgten die RhB 232 unter der Fabriknummer 3554 und die RhB 232 unter der Fabriknummer 3555. Die Stundenleistung der maximal 55 km/h schnellen und 34 t schweren Lokomotiven beträgt 220 kW am Rad. Der Antrieb erfolgt durch einen MTU V 6-Zylinder-Dieselmotor (MTU 6 V 331 TC10) mit 386 kW (525 PS) Leistung, dieser treibt den Hauptgenerator an, welcher den elektrischen Gleichstrom-Fahrmotor elektrischen. Das Drehmoment wird vom Fahrmotor auf das nachgeschaltete Getriebe übertragen, hier kann zwischen Rangier- und Streckengang gewechselt werden. Die 3 Radsätze werden mittels Kardanwellen vom Getriebe auf die Achsgetriebe angetrieben. Haupteinsatzgebiet dieser diesel-elektrischen Adhäsionslokomotiven bei der RhB war der Rangierdienst in Landquart, Chur und Untervaz. Dank ihrer hohen Anfahrzugkraft (im Rangiergang 153 kN) und der möglichen Doppeltraktion eigneten sich die robusten Fahrzeuge auch für den schweren Bauzugdienst. Schneeräumfahrten, gemeinsam mit der kleinen Schneeschleuder Xrotm 9216 oder der großen Xrotmt 9217, gehörten ebenfalls zum Einsatzprogramm bei der RhB. Ab Herbst 2020 wurden die drei Loks nur noch als Reserve vorgehalten, im Februar 2021 wurden sie aus dem Betrieb genommen und stillgelegt. Mitte April 2021 wurden alle drei Lokomotiven dann an die Dampfbahn Furka Bergstrecke verkauft. Bei der DFB: Für den schweren Rangierdienst in Realp sowie für Baulogistikfahrten im Furka-Scheiteltunnel ist die DFB auf eine leistungsfähige und zuverlässige Adhäsions-Diesellok angewiesen. Bis dahin wurde dafür die von Jung gebaute Gm 4/4 71 "Elch" eingesetzt. Seit der Übernahme dieser Lok von der Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) im Jahr 2014 hat dieses Fahrzeug den ordnungsgemäßen Unterhalt erfahren. Im Winter 2021/2022 wurde jedoch an dieser inzwischen 55-jährigen Lok eine aufwendige Totalrevision nötig. Gleichzeitig wurde bekannt, dass die Rhätische Bahn (RhB) ihre drei Gm 3/3 231 bis 233 "Moyse" durch Neufahrzeuge ersetzt, so wurde seitens der DFB Ende 2018 das Interesse an diesen Lokomotiven bekundet. Anlässlich der Verhandlungen im ersten Quartal 2021 wurden der DFB AG zwei Lokomotiven zugesagt. Als der dritten Lok die Verschrottung drohte, ergab sich für die DFB die Gelegenheit, auch diese zwecks erweiterter Ersatzteilhaltung zu übernehmen. Die Überführung (ob aus eigener Kraft ist mir unklar) der drei Gm 3/3 durch die RhB von Landquart nach Disentis/Mustér erfolgt am frühen Morgen des 12. April 2021. Am Tag darauf wurden die drei "Moyse" einzeln durch die MGB, jeweils in einen MGB-Personenzug direkt hinter einer HGe 4/4 II (gemischte Zahnrad- und Adhäsionslokomotive) eingestellt. Die RhB Gm 3/3sind ja reine Adhäsionsloks, zwischen Disentis und Andermatt bzw. Realp gibt es ja Zahnstangeabschnitte mit bis zu 120 ‰ Neigung. Danach ging die Dieselcrew der DFB an die Bereitstellung der ersten Gm 3/3. Am 28. Dezember 2021 konnte die Gm 231 für den Betrieb freigegeben werden. An diesem Tag und an den beiden nachfolgenden Tagen wurden theoretische und praktische Fahrzeugschulungen durchgeführt. Aktuell sind acht Lokführer auf den Gm 3/3 instruiert, weitere Schulungen werden folgen. Danach galt es, Erfahrungen im Schneeräumeinsatz im Bahnhof Realp mit der Xrotm 9216 "Schleuderina" zu sammeln. Die Gm 231 kommt außerdem für schwere Rangiermanöver zum Einsatz. Inzwischen hatten auch die Arbeiten zur Wiederinbetriebnahme der Gm 233 begonnen. Mit zwei betriebsbereiten Loks wird die Dieselcrew die Traktionsbedürfnisse auf den Adhäsionsabschnitten ohne Zahnstange flexibel abdecken können. Die Gm 232 bleibt bis auf weiteres außer Betrieb. Status der Gm 3/3: Lok 231 und 233: in Betrieb Lok 232 abgestellt (Reserve/Ersatzteilspender) Die UIC-Fahrzeugnummern sind 90 85 822 0231-7, 0232-5 und 0233-3. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: C Länge über Puffer: 7.960 mm Achsabstände: 1.935 mm / 2.265 mm = 4.200 mm Breite: 2.700 mm Höhe: 3.560 mm Dienstgewicht: 34 t Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h (35 km/h im Rangiergang) Dauerleistung Dieselmotor: 386 kW (525 PS), Motordrehzahl: max. 2.000 U/min Dauerleistung am Rad: 220 kW (300 PS) Anfahrzugkraft: 153 kN (Rangiergang) / 61 kN (Streckengang) Stundenzugkraft: 83.4 kN (Rangiergang) / 34.3 kN (Streckengang) Treibraddurchmesser: 920 mm (neu) Motor: MTU V 6-Zylinder-Dieselmotor vom Typ 6V 33 1 TC10 Antrieb: Dieselelektrisch (Drehmomentübertagung siehe Text) Anhängelast: 35-500 t im Streckengang je nach Neigung (nur Adhäsion) Bremssysteme: Handbremse, direkte Druckluftbremse (Rangierbremse), druckluftgesteuerte Vakuumbremse (automatische Bremse), elektrische Bremse (Widerstandsbremse) Sicherheitssysteme: Sicherheitssteuerung (Totmann und Wachsamkeit), Zugsicherung ZSI 90, Geschwindigkeitsmesser mit Fahrtenschreiber (Farbscheibe) Quellen: DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG, bahnonline.ch/, de.wikipedia.org/ und hellertal.startbilder.de
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / DFB Dampfbahn Furka Bergstrecke, Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Gm 3/3 (RhB), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _X.. Unterhaltungs- und Dienstfahrzeuge der RhB, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge

450 1600x1067 Px, 07.11.2023

Alle drei ehemaligen dieselelektrische Rangierlokomotive der Rhätischen Bahn - RhB Gm 3/3 – 231bis 233 sind nun bei der - DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG. Hier stehen sie aufgereiht noch in der originalen RhB-Lackierung am 07 September 2021 in Realp (Uri) bei der DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG, aufgenommen aus einem fahrenden MGB-Zug heraus. Die Gm 3/3 ist eine dreiachsige dieselelektrische Rangierlokomotive ehemals der Rhätischen Bahn (RhB). Die drei Maschinen mit den Betriebsnummern 231 bis 233 wurden zwischen 1975 und 1976 in Betrieb genommen. Gemäß der ursprünglichen Idee sollte der Hersteller, die französische Firma Moyse /Locotracteurs Gaston Moyse), die meisten Baugruppen aus der Serienproduktion eines französischen Loktyps übernehmen. Die vielen Sonderwünsche der RhB – MTU-Dieselmotor, Vakuumbremse, Vielfachsteuerung, Führerstandseinrichtung nach RhB-Norm, erzwangen jedoch umfangreiche Änderungen und verzögerten die Lieferung der Anfang 1974 bestellten Fahrzeuge erheblich. Typenbezeichnung Moyse ist Type CF 33 EPA 500 MTL, die RhB 231 wurde 1975 unter der Fabriknummer 3553 gebaut, 1976 folgten die RhB 232 unter der Fabriknummer 3554 und die RhB 232 unter der Fabriknummer 3555. Die Stundenleistung der maximal 55 km/h schnellen und 34 t schweren Lokomotiven beträgt 220 kW am Rad. Der Antrieb erfolgt durch einen MTU V 6-Zylinder-Dieselmotor (MTU 6 V 331 TC10) mit 386 kW (525 PS) Leistung, dieser treibt den Hauptgenerator an, welcher den elektrischen Gleichstrom-Fahrmotor elektrischen. Das Drehmoment wird vom Fahrmotor auf das nachgeschaltete Getriebe übertragen, hier kann zwischen Rangier- und Streckengang gewechselt werden. Die 3 Radsätze werden mittels Kardanwellen vom Getriebe auf die Achsgetriebe angetrieben. Haupteinsatzgebiet dieser diesel-elektrischen Adhäsionslokomotiven bei der RhB war der Rangierdienst in Landquart, Chur und Untervaz. Dank ihrer hohen Anfahrzugkraft (im Rangiergang 153 kN) und der möglichen Doppeltraktion eigneten sich die robusten Fahrzeuge auch für den schweren Bauzugdienst. Schneeräumfahrten, gemeinsam mit der kleinen Schneeschleuder Xrotm 9216 oder der großen Xrotmt 9217, gehörten ebenfalls zum Einsatzprogramm bei der RhB. Ab Herbst 2020 wurden die drei Loks nur noch als Reserve vorgehalten, im Februar 2021 wurden sie aus dem Betrieb genommen und stillgelegt. Mitte April 2021 wurden alle drei Lokomotiven dann an die Dampfbahn Furka Bergstrecke verkauft. Bei der DFB: Für den schweren Rangierdienst in Realp sowie für Baulogistikfahrten im Furka-Scheiteltunnel ist die DFB auf eine leistungsfähige und zuverlässige Adhäsions-Diesellok angewiesen. Bis dahin wurde dafür die von Jung gebaute Gm 4/4 71 Elch eingesetzt. Seit der Übernahme dieser Lok von der Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) im Jahr 2014 hat dieses Fahrzeug den ordnungsgemäßen Unterhalt erfahren. Im Winter 2021/2022 wurde jedoch an dieser inzwischen 55-jährigen Lok eine aufwendige Totalrevision nötig. Gleichzeitig wurde bekannt, dass die Rhätische Bahn (RhB) ihre drei Gm 3/3 231 bis 233 Moyse durch Neufahrzeuge ersetzt, so wurde seitens der DFB Ende 2018 das Interesse an diesen Lokomotiven bekundet. Anlässlich der Verhandlungen im ersten Quartal 2021 wurden der DFB AG zwei Lokomotiven zugesagt. Als der dritten Lok die Verschrottung drohte, ergab sich für die DFB die Gelegenheit, auch diese zwecks erweiterter Ersatzteilhaltung zu übernehmen. Die Überführung (ob aus eigener Kraft ist mir unklar) der drei Gm 3/3 durch die RhB von Landquart nach Disentis/Mustér erfolgt am frühen Morgen des 12. April 2021. Am Tag darauf wurden die drei Moyse einzeln durch die MGB, jeweils in einen MGB-Personenzug direkt hinter einer HGe 4/4 II (gemischte Zahnrad- und Adhäsionslokomotive) eingestellt. Die RhB Gm 3/3sind ja reine Adhäsionsloks, zwischen Disentis und Andermatt bzw. Realp gibt es ja Zahnstangeabschnitte mit bis zu 120 ‰ Neigung. Danach ging die Dieselcrew der DFB an die Bereitstellung der ersten Gm 3/3. Am 28. Dezember 2021 konnte die Gm 231 für den Betrieb freigegeben werden. An diesem Tag und an den beiden nachfolgenden Tagen wurden theoretische und praktische Fahrzeugschulungen durchgeführt. Aktuell sind acht Lokführer auf den Gm 3/3 instruiert, weitere Schulungen werden folgen. Danach galt es, Erfahrungen im Schneeräumeinsatz im Bahnhof Realp mit der Xrotm 9216 Schleuderina zu sammeln. Die Gm 231 kommt außerdem für schwere Rangiermanöver zum Einsatz. Inzwischen hatten auch die Arbeiten zur Wiederinbetriebnahme der Gm 233 begonnen. Mit zwei betriebsbereiten Loks wird die Dieselcrew die Traktionsbedürfnisse auf den Adhäsionsabschnitten ohne Zahnstange flexibel abdecken können. Die Gm 232 bleibt bis auf weiteres außer Betrieb. Status der Gm 3/3: Lok 231 und 233: in Betrieb Lok 232 abgestellt (Reserve/Ersatzteilspender) Die UIC-Fahrzeugnummern sind 90 85 822 0231-7, 0232-5 und 0233-3. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: C Länge über Puffer: 7.960 mm Achsabstände: 1.935 mm / 2.265 mm = 4.200 mm Breite: 2.700 mm Höhe: 3.560 mm Dienstgewicht: 34 t Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h (35 km/h im Rangiergang) Dauerleistung Dieselmotor: 386 kW (525 PS), Motordrehzahl: max. 2.000 U/min Dauerleistung am Rad: 220 kW (300 PS) Anfahrzugkraft: 153 kN (Rangiergang) / 61 kN (Streckengang) Stundenzugkraft: 83.4 kN (Rangiergang) / 34.3 kN (Streckengang) Treibraddurchmesser: 920 mm (neu) Motor: MTU V 6-Zylinder-Dieselmotor vom Typ 6V 33 1 TC10 Antrieb: Dieselelektrisch (Drehmomentübertagung siehe Text) Anhängelast: 35-500 t im Streckengang je nach Neigung (nur Adhäsion) Bremssysteme: Handbremse, direkte Druckluftbremse (Rangierbremse), druckluftgesteuerte Vakuumbremse (automatische Bremse), elektrische Bremse (Widerstandsbremse) Sicherheitssysteme: Sicherheitssteuerung (Totmann und Wachsamkeit), Zugsicherung ZSI 90, Geschwindigkeitsmesser mit Fahrtenschreiber (Farbscheibe) Quellen: DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG, bahnonline.ch/, de.wikipedia.org/ und hellertal.startbilder.de
Alle drei ehemaligen dieselelektrische Rangierlokomotive der Rhätischen Bahn - RhB Gm 3/3 – 231bis 233 sind nun bei der - DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG. Hier stehen sie aufgereiht noch in der originalen RhB-Lackierung am 07 September 2021 in Realp (Uri) bei der DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG, aufgenommen aus einem fahrenden MGB-Zug heraus. Die Gm 3/3 ist eine dreiachsige dieselelektrische Rangierlokomotive ehemals der Rhätischen Bahn (RhB). Die drei Maschinen mit den Betriebsnummern 231 bis 233 wurden zwischen 1975 und 1976 in Betrieb genommen. Gemäß der ursprünglichen Idee sollte der Hersteller, die französische Firma Moyse /Locotracteurs Gaston Moyse), die meisten Baugruppen aus der Serienproduktion eines französischen Loktyps übernehmen. Die vielen Sonderwünsche der RhB – MTU-Dieselmotor, Vakuumbremse, Vielfachsteuerung, Führerstandseinrichtung nach RhB-Norm, erzwangen jedoch umfangreiche Änderungen und verzögerten die Lieferung der Anfang 1974 bestellten Fahrzeuge erheblich. Typenbezeichnung Moyse ist Type CF 33 EPA 500 MTL, die RhB 231 wurde 1975 unter der Fabriknummer 3553 gebaut, 1976 folgten die RhB 232 unter der Fabriknummer 3554 und die RhB 232 unter der Fabriknummer 3555. Die Stundenleistung der maximal 55 km/h schnellen und 34 t schweren Lokomotiven beträgt 220 kW am Rad. Der Antrieb erfolgt durch einen MTU V 6-Zylinder-Dieselmotor (MTU 6 V 331 TC10) mit 386 kW (525 PS) Leistung, dieser treibt den Hauptgenerator an, welcher den elektrischen Gleichstrom-Fahrmotor elektrischen. Das Drehmoment wird vom Fahrmotor auf das nachgeschaltete Getriebe übertragen, hier kann zwischen Rangier- und Streckengang gewechselt werden. Die 3 Radsätze werden mittels Kardanwellen vom Getriebe auf die Achsgetriebe angetrieben. Haupteinsatzgebiet dieser diesel-elektrischen Adhäsionslokomotiven bei der RhB war der Rangierdienst in Landquart, Chur und Untervaz. Dank ihrer hohen Anfahrzugkraft (im Rangiergang 153 kN) und der möglichen Doppeltraktion eigneten sich die robusten Fahrzeuge auch für den schweren Bauzugdienst. Schneeräumfahrten, gemeinsam mit der kleinen Schneeschleuder Xrotm 9216 oder der großen Xrotmt 9217, gehörten ebenfalls zum Einsatzprogramm bei der RhB. Ab Herbst 2020 wurden die drei Loks nur noch als Reserve vorgehalten, im Februar 2021 wurden sie aus dem Betrieb genommen und stillgelegt. Mitte April 2021 wurden alle drei Lokomotiven dann an die Dampfbahn Furka Bergstrecke verkauft. Bei der DFB: Für den schweren Rangierdienst in Realp sowie für Baulogistikfahrten im Furka-Scheiteltunnel ist die DFB auf eine leistungsfähige und zuverlässige Adhäsions-Diesellok angewiesen. Bis dahin wurde dafür die von Jung gebaute Gm 4/4 71 "Elch" eingesetzt. Seit der Übernahme dieser Lok von der Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) im Jahr 2014 hat dieses Fahrzeug den ordnungsgemäßen Unterhalt erfahren. Im Winter 2021/2022 wurde jedoch an dieser inzwischen 55-jährigen Lok eine aufwendige Totalrevision nötig. Gleichzeitig wurde bekannt, dass die Rhätische Bahn (RhB) ihre drei Gm 3/3 231 bis 233 "Moyse" durch Neufahrzeuge ersetzt, so wurde seitens der DFB Ende 2018 das Interesse an diesen Lokomotiven bekundet. Anlässlich der Verhandlungen im ersten Quartal 2021 wurden der DFB AG zwei Lokomotiven zugesagt. Als der dritten Lok die Verschrottung drohte, ergab sich für die DFB die Gelegenheit, auch diese zwecks erweiterter Ersatzteilhaltung zu übernehmen. Die Überführung (ob aus eigener Kraft ist mir unklar) der drei Gm 3/3 durch die RhB von Landquart nach Disentis/Mustér erfolgt am frühen Morgen des 12. April 2021. Am Tag darauf wurden die drei "Moyse" einzeln durch die MGB, jeweils in einen MGB-Personenzug direkt hinter einer HGe 4/4 II (gemischte Zahnrad- und Adhäsionslokomotive) eingestellt. Die RhB Gm 3/3sind ja reine Adhäsionsloks, zwischen Disentis und Andermatt bzw. Realp gibt es ja Zahnstangeabschnitte mit bis zu 120 ‰ Neigung. Danach ging die Dieselcrew der DFB an die Bereitstellung der ersten Gm 3/3. Am 28. Dezember 2021 konnte die Gm 231 für den Betrieb freigegeben werden. An diesem Tag und an den beiden nachfolgenden Tagen wurden theoretische und praktische Fahrzeugschulungen durchgeführt. Aktuell sind acht Lokführer auf den Gm 3/3 instruiert, weitere Schulungen werden folgen. Danach galt es, Erfahrungen im Schneeräumeinsatz im Bahnhof Realp mit der Xrotm 9216 "Schleuderina" zu sammeln. Die Gm 231 kommt außerdem für schwere Rangiermanöver zum Einsatz. Inzwischen hatten auch die Arbeiten zur Wiederinbetriebnahme der Gm 233 begonnen. Mit zwei betriebsbereiten Loks wird die Dieselcrew die Traktionsbedürfnisse auf den Adhäsionsabschnitten ohne Zahnstange flexibel abdecken können. Die Gm 232 bleibt bis auf weiteres außer Betrieb. Status der Gm 3/3: Lok 231 und 233: in Betrieb Lok 232 abgestellt (Reserve/Ersatzteilspender) Die UIC-Fahrzeugnummern sind 90 85 822 0231-7, 0232-5 und 0233-3. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: C Länge über Puffer: 7.960 mm Achsabstände: 1.935 mm / 2.265 mm = 4.200 mm Breite: 2.700 mm Höhe: 3.560 mm Dienstgewicht: 34 t Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h (35 km/h im Rangiergang) Dauerleistung Dieselmotor: 386 kW (525 PS), Motordrehzahl: max. 2.000 U/min Dauerleistung am Rad: 220 kW (300 PS) Anfahrzugkraft: 153 kN (Rangiergang) / 61 kN (Streckengang) Stundenzugkraft: 83.4 kN (Rangiergang) / 34.3 kN (Streckengang) Treibraddurchmesser: 920 mm (neu) Motor: MTU V 6-Zylinder-Dieselmotor vom Typ 6V 33 1 TC10 Antrieb: Dieselelektrisch (Drehmomentübertagung siehe Text) Anhängelast: 35-500 t im Streckengang je nach Neigung (nur Adhäsion) Bremssysteme: Handbremse, direkte Druckluftbremse (Rangierbremse), druckluftgesteuerte Vakuumbremse (automatische Bremse), elektrische Bremse (Widerstandsbremse) Sicherheitssysteme: Sicherheitssteuerung (Totmann und Wachsamkeit), Zugsicherung ZSI 90, Geschwindigkeitsmesser mit Fahrtenschreiber (Farbscheibe) Quellen: DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG, bahnonline.ch/, de.wikipedia.org/ und hellertal.startbilder.de
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / DFB Dampfbahn Furka Bergstrecke, Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Gm 3/3 (RhB), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _X.. Unterhaltungs- und Dienstfahrzeuge der RhB

355 1600x1088 Px, 07.11.2023

Abgestellt in Realp (Uri) von/bei der DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG am 07 September 2021, aufgenommen aus einem fahrenden MGB-Zug heraus: Links: Der ehemalige Güterwagen VZ K 63 der Visp Zermatt Bahn, ein schmalspurige vierachsige gedeckter Güterwagen. Der Wagen wurde 1906 von SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall gebaut und an die damalige VZ- Visp Zermatt Bahn geliefert. 1959 wurde er erst als BVZ K 2423 (Brig-Visp-Zermatt-Bahn), dann doch als BVZ K 2423 geführt und 1973 BVZ Gak-v 2443 bezeichnet. Noch vor dem Zusammenschluss am 01. Januar 2003 der BVZ mit der Furka-Oberalp-Bahn (FO) in die heutige Matterhorn-Gotthard-Bahn ging er 2002 als X 4943 zur DFB. Aktuell ist er als DFB X 4921 geführt, er dient der Abteilung Zugförderung und Werkstätten (ZfW) als Magazinwagen, ist aber als BVZ Gak 2443 beschriftet. Wagen hatte ursprünglich 2 Plattformen, der Kasten war ganz aus Holz, 1965 wurde er von SIG umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SIG Baujahr: 1906 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer : 11.100 mm Länge des Wagenkastens: 9.600 mm Breite: 2.400 mm Drehzapfenabstand: 6.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.400 mm Eigengewicht: 10,8 t (angeschrieben 11.320 kg) Ladegewicht: 10 t Ladefläche: 22,4 m² (angeschrieben 19,9 m³) Ladevolumen: 43,0 m³ Zul. Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h Bremsen: automatische Vakuum- und Handbremse Rechts: Der blaue zweiachsige Aussichtswagen C 2354 mit drei Rollstuhlplätzen. Der Wagen wurde 1892 von SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall, als dreiachsiger 2.Klasse Personenwagen JS B³ 1173. für die damalige Jura-Simplon-Bahn (JS) gebaut und geliefert. Mit der Verstaatlichung der JS zu den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) am 1. Mai 1903 wurde er dann zum SBB Brünig B³ 223, ab 1920 als C³ 653 und ab 1994 SBB Brünig X³ 9954 geführt. Im Jahr 1971 wurde er ausgemustert und gin an die VFDK ab 1985 BDB (Ballenberg Dampfbahn) im Jahre 1992 ging er dann an die DFB. Zwischen 1992 und 1995 erfolgte ein Neuaufbau, die Mittelachse wurde entfernt (Achsabstand 6.000 mm), dabei wurde aber jegliche historische Substanz zerstört. Die Inbetriebnahme bei der DFB erfolgte 1995 als Aussichtswagen C 2354. Der Aussichtswagen wurde 2005 von der Wagenwerkstatt Aarau für drei Rollstuhlplätze und den Rollstuhl-Verlad umgebaut. Der Wagen besitzt Seitenrolls, verglaste Stirnfenster und seitliche Öffnungen (herausnehmbare Seitenwandstücke) für den Rollstuhl-Verlad mittels Hebelift. Bereits ab 2020 wurde der Wagen von der DFB zum Verkauf angeboten, ansonsten sollte er verschrottet werden. So ist dies wohl eines der letzten Bilder von ihm, denn er wird aktuell nicht mehr gelistet. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SIG Baujahr: 1892 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 10.100 mm Achsstand: 6.000 mm Eigengewicht 7,1 t Sitzplätze: 36 und 3 Rollstuhlplätze. Stehplätze: 16 Beleuchtung: elektrisch ab Batterie Heizung: Durchgang Bremsen: Vakuum- und Handbremse Bemerkung: letzte Revision R1 Mai 2017
Abgestellt in Realp (Uri) von/bei der DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG am 07 September 2021, aufgenommen aus einem fahrenden MGB-Zug heraus: Links: Der ehemalige Güterwagen VZ K 63 der Visp Zermatt Bahn, ein schmalspurige vierachsige gedeckter Güterwagen. Der Wagen wurde 1906 von SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall gebaut und an die damalige VZ- Visp Zermatt Bahn geliefert. 1959 wurde er erst als BVZ K 2423 (Brig-Visp-Zermatt-Bahn), dann doch als BVZ K 2423 geführt und 1973 BVZ Gak-v 2443 bezeichnet. Noch vor dem Zusammenschluss am 01. Januar 2003 der BVZ mit der Furka-Oberalp-Bahn (FO) in die heutige Matterhorn-Gotthard-Bahn ging er 2002 als X 4943 zur DFB. Aktuell ist er als DFB X 4921 geführt, er dient der Abteilung Zugförderung und Werkstätten (ZfW) als Magazinwagen, ist aber als BVZ Gak 2443 beschriftet. Wagen hatte ursprünglich 2 Plattformen, der Kasten war ganz aus Holz, 1965 wurde er von SIG umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SIG Baujahr: 1906 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer : 11.100 mm Länge des Wagenkastens: 9.600 mm Breite: 2.400 mm Drehzapfenabstand: 6.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.400 mm Eigengewicht: 10,8 t (angeschrieben 11.320 kg) Ladegewicht: 10 t Ladefläche: 22,4 m² (angeschrieben 19,9 m³) Ladevolumen: 43,0 m³ Zul. Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h Bremsen: automatische Vakuum- und Handbremse Rechts: Der blaue zweiachsige Aussichtswagen C 2354 mit drei Rollstuhlplätzen. Der Wagen wurde 1892 von SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall, als dreiachsiger 2.Klasse Personenwagen JS B³ 1173. für die damalige Jura-Simplon-Bahn (JS) gebaut und geliefert. Mit der Verstaatlichung der JS zu den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) am 1. Mai 1903 wurde er dann zum SBB Brünig B³ 223, ab 1920 als C³ 653 und ab 1994 SBB Brünig X³ 9954 geführt. Im Jahr 1971 wurde er ausgemustert und gin an die VFDK ab 1985 BDB (Ballenberg Dampfbahn) im Jahre 1992 ging er dann an die DFB. Zwischen 1992 und 1995 erfolgte ein Neuaufbau, die Mittelachse wurde entfernt (Achsabstand 6.000 mm), dabei wurde aber jegliche historische Substanz zerstört. Die Inbetriebnahme bei der DFB erfolgte 1995 als Aussichtswagen C 2354. Der Aussichtswagen wurde 2005 von der Wagenwerkstatt Aarau für drei Rollstuhlplätze und den Rollstuhl-Verlad umgebaut. Der Wagen besitzt Seitenrolls, verglaste Stirnfenster und seitliche Öffnungen (herausnehmbare Seitenwandstücke) für den Rollstuhl-Verlad mittels Hebelift. Bereits ab 2020 wurde der Wagen von der DFB zum Verkauf angeboten, ansonsten sollte er verschrottet werden. So ist dies wohl eines der letzten Bilder von ihm, denn er wird aktuell nicht mehr gelistet. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SIG Baujahr: 1892 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 10.100 mm Achsstand: 6.000 mm Eigengewicht 7,1 t Sitzplätze: 36 und 3 Rollstuhlplätze. Stehplätze: 16 Beleuchtung: elektrisch ab Batterie Heizung: Durchgang Bremsen: Vakuum- und Handbremse Bemerkung: letzte Revision R1 Mai 2017
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / DFB Dampfbahn Furka Bergstrecke, Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / BVZ Brig Visp Zermatt, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen 2-/3-achsig, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Güterwagen 4-achsig

405 1400x1005 Px, 07.11.2023

Die SBB Bm 840 435-2 (98 85 5 840 435-2 CH-SBB) der SBB, ex SBB Bm 4/4 18435, leider mit verdecktem Fahrwerk, abgestellt am 07 September 2021 beim SBB Depot in Brig, aufgenommen aus einem MGB-Zug heraus. Ab und zu trifft man noch auf die SBB Bm 4/4/ SBB Bm 840 eine schwere Rangierlokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Sie wird/wurde durch die SBB Am 843 von Vossloh abgelöst. Die Normlast der Bm 4/4 beträgt 365 Tonnen bei 15 km/h. Für den mittelschweren Rangierdienst auf größeren Bahnhöfen beschafften die SBB von 1960-1970 als Ersatz für die letzten Dampflokomotiven die diesel-elektrischen Bm 4/4. Sie bedienten hierbei häufig die nicht elektrifizierten Anschlussgleise und Rangieranlagen. Daneben oblag den Bm 4/4 aber auch die Traktion von LRZ und Hilfswagen bei Entgleisungen und anderen Störungen auf dem Streckennetz. Bei einer Studenleistung von 620 kW erreicht sie eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 75 km/h. Geschichte: Die Schweizerische Bundesbahnen (SBB / CFF / FFS) musste sich Mitte der 1950er-Jahre nach neuen Lokomotiven umschauen, um die veralteten, in Betrieb und im Unterhalt teuer gewordenen Dampflokomotiven, bis Mitte der 1960er-Jahre, durch moderne elektrische und thermische Triebfahrzeuge zu ersetzen. Es bestand auch von Seiten des damaligen Eidgenössischen Volkswirtschaftsdepartementes (EVD) und des damaligen Militärdepartementes (EMD) ein Interesse, die fahrdrahtunabhängige Traktionsreserve auszubauen. So entstanden im Beschaffungsprogramm folgende Typen von thermischen Triebfahrzeugen: 1. Eine schwere Diesellokomotive vom Typ Bm 6/6 für den schweren Rangierdienst in großen Rangierbahnhöfen, zur Führung von Güterzügen auf nicht elektrifizierten Strecken, sowie als Ersatz der Hilfslokomotiven in größeren Depots. 2. Eine mittelschwere Diesellokomotive vom Typ Bm 4/4 geeignet für den mittelschweren Rangierdienst als Ersatz der Dampflokomotiven vom Typ E 4/4 sowie zur Verwendung als Hilfslokomotive in kleineren Lokomotivdepots. 3. Eine Dieselrangierlokomotive vom Typ Em 3/3 für den mittelschweren bis leichten Rangierdienst als Ersatz der Dampflokomotiven vom Typ E 3/3 und E 4/4. Zusammen mit der Wahl der Diesellokomotivtypen wurde im Sinne einer spezifisch schweizerischen Lösung für alle Lokomotiven die elektrische Leistungsübertragung gewählt. Vorteil war u.a. des Einbaues einer wirksamen elektrischen Bremse sowie die Kombination des Unterhalts der Diesellokomotiven und der rein elektrischen Triebfahrzeuge. Aber bereits damals entstanden auch Zweikrafttraktoren welche als elektrische, vom Fahrdraht gespeiste Triebfahrzeuge verkehren konnten und zusätzlich mit einem Dieselmotor für vom Fahrdraht unabhängigen Betrieb ausgerüstet sind. Diese Fahrzeuge, von welchen ein leichter und ein schwerer Typ gebaut wurden, ersetzen leichte Dampflokomotiven und überalterte Benzin und Akkumulatorentraktoren beim Einsatz in nicht voll elektrifizierten Rangieranlagen auf sehr wirtschaftliche Weise. Die SBB Bm 4/4 (heute Bm 840): Die 46 Lokomotiven (Bm 4/4 18401-18446) wurden von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur und der Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS) in Genf gebaut. Sie sollten auch als leichte Streckenlokomotiven zum Einsatz kommen können, um die vollständige Ablösung des Dampfbetriebes zu ermöglichen. Der Zwölfzylinder-Dieselmotor Typ 12YD20TrTh wurde auch von der SLM selbst gebaut. Er ist mit zwei Abgasturboladern VTR 200 von Brown, Boveri & Cie. (BBC) und einer Ladeluftkühlung ausgerüstet. Der angeflanschte Gleichstromgenerator wurde von SAAS gebaut. Die Baugruppe bestehend aus Motor und Generator wurde auch in der Zweikraftlokomotive Eem 6/6 verwendet. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahl: 46 Hersteller: SLM, SAAS Baujahre: 1960–1970 Ausmusterung: ab 2006 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 12.650 mm (bis 18406) / 13.710 mm (18407 ff) Drehzapfenabstand: 6.120 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Treibraddurchmesser: 1.040 mm (neu) Höhe: 4.600 mm Breite: 3.150 mm Dienstgewicht: 72 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h (geschleppt __ km/h) Dieselmotor: SLM wassergekühlter V 12-Zylinder wassergekühlter 4-Takt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, vom Typ SLM 12YD20TrTh Nennleistung des Dieselmotors: 882 kW (1.200 PS) bei 1.200 U/min Leerlaufdrehzahl: 400 U/min Motorhubraum: 90,4 l Zylinderbohrung /Kolbenhub: Ø 200 mm / 240 mm Gewicht des Dieselmotors trocken: 10.900 kg Stundenleistung am Rad: 620 kW (842 PS) Max. Anfahrzugkraft am Rad: 215 kN (22 t) Stundenzugkraft am Rad: 127,5 kN (13 t) Übersetzungsverhältnis: 1:5,93 Anzahl der Fahrmotoren: 4 Leistungsübertragung: Elektrisch Tankinhalt: 2.000 l Bremsen: elektrische Widerstandsbremse, pneumatische Bremse, Handspindelbremse Weitere Technische Beschreibung der Bm 4/4: Da diese etwas länger ist habe ich sie hier hinten angehangen. Die Bm 4/4 beschloss das Entwicklungsprogramm der dieselelektrischen Lokomotiven der SBB. Sie berücksichtigte die mit den früher gebauten Diesellokomotiven gemachten Erfahrungen. Die Bm 4/4 stand leitungsmäßig zwischen den Typen Bm 6/6 und Em 3/3. Der von der SLM gebaute mechanische Teil, so vor allem die Drehgestelle, wurden so weitgehend als möglich der Bm 6/6 angeglichen. Mit Rücksicht auf die zum Teil engen Rangier- und Depotanlagen wurde die Lokomotive sehr gedrängt und kurz gebaut, die ersten sechs waren nur 12,65 m über Puffer lang, die anderen wurden 13,71 m ausgeführt. Damit waren sie trotz der stirnseitigen Plattformen eines der kürzesten Dieselfahrzeuge ihrer Leistungsklasse in Europa. Dank der verhältnismäßig kleinen Maximalgeschwindigkeit von 75 km/h konnte sein Aufbau einfach gestaltet werden. Wie bei den Bm 6/6 wurde auf eine pendelnde Aufhängung des Lokomotivkastens am Drehgestellrahmen verzichtet und ein verhältnismäßig großes abgefedertes Gewicht in Kauf genommen. Pro Drehgestell stützt sich die Lokomotivbrücke über zwei Gummifedern auf die Längsträger des kastenförmig ausgebildeten, geschwelten Drehgestellrahmens ab. Die zwischen den Drehgestellen und der Lokomotivbrücke auftretenden Längskräfte werden durch zwei vertikale, fest mit der Brücke verbundene Drehzapfen übertragen, welche über Gummilager in die Mitteltraverse aus Stahlguss der Drehgestelle eingreifen. Die Übertragung aller Vertikal- und Längskräfte zwischen Lokomotivbrücke und Drehgestellen erfolgt somit über Gummielemente. Die Lokomotive erhält dadurch einen weichen, erschütterungsarmen Gang, und ihre Aufbauten sind gegen den durch Körperschall übertragenen Fahrlärm sehr gut isoliert. Als Achslager kamen die gleichen Kegelrollenlager zur Verwendung wie bei den Bm 6/6. An der Mitteltraverse des Drehgestellrahmens sind ebenfalls in Gummifedern die beiden fremdbelüfteten Tatzlager-Fahrmotoren aufgehängt, welche ihr Drehmoment über je zwei ungefederte, schrägverzahnte Zahnradgetriebe auf die Triebachsen übertragen. Die Forderung nach kurzer Bauweise der Lokomotive führte zur Anordnung des Bremsgestänges auf den Längsseiten der Drehgestellrahmen, wodurch die Unterhalt erfordernden Teile sehr gut zugänglich wurden. Wie bei den Bm 6/6 und Em bestehen die 3/3 Gestängebüchsen aus einem geeigneten Kunststoffprodukt. Die beiden Drehgestelle sind zur Verbesserung des Kurvenlaufes wie bei den modernen elektrischen Drehgestellokomotiven der SBB durch eine Querkupplung verbunden. Zudem ist die Lokomotive mit der von den SBB entwickelten Spurkranz-Oelschmierung ausgerüstet. Der Lokomotivaufbau setzt sich aus der vollständig geschweißten, als Tragkonstruktion ausgebildeten Lokomotivbrücke, dem mit ihr verschweißten Führerhaus und den beiden Vorbauten zusammen. Zwischen den Drehgestellen sind zwei an der Lokomotivbrücke aufgehängte Dieseltanks von total 2.000 Liter Inhalt untergebracht. Mit Rücksicht auf den Rangierbetrieb mit langen Zügen wurde ein großes Luftvolumen (annähernd 2.000 Liter) vorgesehen, welches sich auf einzelne kleinere, zwischen den beiden Drehgestellen und unter dem Führerstandsboden angeordnete Behälter aufteilt. Der zwölfzylindrige, aufgeladene Dieselmotor der SLM, Typ 12YiD20TrTh ist mit dem von SAAS gebauten Hauptgenerator zu einer festen Gruppe verschraubt, welche sich über eine größere Zahl von Gummielementen elastisch auf die Lokomotivbrücke abstützt. Verschiedene Einzelteile sind gleich gebaut wie bei den im vordem Abschnitt erwähnten Dieselmotoren der Em 3/3, was Unterhalt und Lagerhaltung wesentlich erleichtert. Jede Zylinderreihe wird von einem Abgasturbolader, Typ VTR 200 von Brown Boveri & Cie., aufgeladen. Um die Auspufftemperaturen in zulässigen Grenzen zu halten, ist der Motor mit Ladeluftkühlern ausgerüstet, welche bei Nennlast eine Rückkühlung der vom Lader geförderten Luft im Bereiche von 20 bis 30° C ermöglichen. Die dem Abgasturbolader entströmenden Auspuffgase gelangen in einen als kombinierten Resonanz- und Absorptionsdämpfer gebauten Auspufftopf. Die Bm 4/4 wurde in ähnlicher Weise wie die Em 3/3 gegen Lärm isoliert. Die beiden Wasserkühler des Dieselmotors sind vorn seitlich am längeren Vorbau angeordnet. Die Belüftung der Kühler erfolgt durch einen vertikalachsigen Ventilator, welcher die Kühlluft seitlich von unten durch die Kühler saugt und sie nach oben ins Freie stößt. Der Antrieb des Ventilators geschieht über hydrostatische Motoren. Die vom Dieselmotor über Keilriemen direkt angetriebene Ölpumpe saugt das Hydrauliköl aus dem Ölbehälter und fördert es zu dem mit dem Ventilator direkt gekuppelten, identisch gebauten Motor, dessen Drehzahl vom parallel geschalteten Regler so eingestellt wird, dass die Kühlwassertemperaturin engen Grenzen konstant bleibt. Als Messorgan des Reglers dient eine in das Kühlwasserrohr hineinragende Wachszelle, welche sich in dem zu regelnden Temperaturbereich stark ausdehnt. Sie wirkt auf einen im Regler eingebauten Steuerschieber, welcher die Ventilatordrehzahl durch Veränderung der den Bypass durchströmenden Ölmenge der angeforderten Kühlleistung entsprechend variiert. Bei niedriger Wassertemperatur ist der Bypass vollständig offen, der Ventilator ist somit in Ruhestellung, und die Kühler sind geschlossen. Bei ansteigender Wassertemperatur werden vor dem Erreichen des Sollwertes als Folge des sich aufbauenden Öldruckes zuerst die Jalousien geöffnet, bevor der Ventilator in Umlauf versetzt wird. (Ob diese Technik noch heute sie verwendet wird ist mir unklar, denn heute kann man es auch elektronisch einfach lösen). Die Regulierung des Dieselmotors auf konstante Leistung in Verbindung mit der (damals) neuartigen, von der Firma Secheron (SAAS) In Genf entworfenen und gebauten elektrischen Übertragung, geschieht über den im Woodward-Regler eingebauten Fliehkraftreglers, welche vom Fahrzeugführer mittels seines Fahrhebels vorgewählt werden kann. Jeder Drehzahl wird vom Regler ein bestimmter Sollwert der Zylinderfüllung zugeordnet. Auch der Servofeldregler ist im Woodwardregler eingebaut und wird von diesem zur Anpassung der Leistung des Generators an diejenige des Dieselmotors über einen Servosteuerkolben hydraulisch betätigt. Die Fremderregungswicklung des Hauptgenerators wird von einem gemischt erregten Erregergenerator gespeisten, dessen Fremderregung vom Servofeldregler gesteuert wird. Die Fahrmotoren sind kombiniert serie- und fremderregt. Der Anteil der Serieerregung war notwendig, um eine gleichmäßige Stromverteilung unter den zwei parallelen Motorgruppen zu erreichen. Die Fremderregung ermöglicht die automatische Feldschwächung. Der achtpolige, eigenventilierte und kompensierte Hauptgenerator ist neben der Fremderregungswicklung mit einer zusätzlichen Anlasswicklung ausgerüstet. Zum Starten des Dieselmotors wird diese mit dem Generatorrotor in Serie geschaltet und an die Anlassbatterie angeschlossen. Diese wird von dem auf konstante Spannung regulierten Hilfsgenerator geladen. Hilfs- und Erregergenerator sind zu einer Gruppe mit gemeinsamem Gehäuse zusammengefasst, welche vom Hauptgenerator über Keilriemen mit der Übersetzung 1:2 angetrieben wird. Bei der elektrischen Bremsung wirken die Fahrmotoren als Generatoren und sind mit dem auf dem Führerhausdach angeordneten Bremswiderstand in Serie geschaltet. Der vom Dieselmotor mit konstanter Drehzahl von 600 U/min angetriebene Hauptgenerator liefert die Erregung der fremderregten Fahrmotoren. Die Erregung des Hauptgenerators erfolgt auf indirekte Weise über die Erregermaschine. Die im Bereich kleiner Fahrgeschwindigkeiten annähernd konstante Erregung der Fahrmotoren ergibt ein der Fahrgeschwindigkeit ungefähr proportionales Bremsmoment. Durch die bei hohem Bremsstrom verstärkte Wirkung der Gegenkompoundwicklung der Erregermaschine macht sich im Geschwindigkeitsbereich oberhalb 20 km/h eine starke Feldschwächung der Fahrmotoren bemerkbar, so dass hier die Bremskraft bei veränderlicher Geschwindigkeit annähernd konstant ist. Die elektrische Bremse ist mit der Luftbremse kombiniert, so dass die Gesamtbremskraft im Bereich kleiner Fahrgeschwindigkeiten konstant bleibt. Quelle: Dipl. Ing. H. Loosli, SLM Winterthur in der Schweizerische Bauzeitung, Band 79, Heft 24, Jahgang 1961
Die SBB Bm 840 435-2 (98 85 5 840 435-2 CH-SBB) der SBB, ex SBB Bm 4/4 18435, leider mit verdecktem Fahrwerk, abgestellt am 07 September 2021 beim SBB Depot in Brig, aufgenommen aus einem MGB-Zug heraus. Ab und zu trifft man noch auf die SBB Bm 4/4/ SBB Bm 840 eine schwere Rangierlokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Sie wird/wurde durch die SBB Am 843 von Vossloh abgelöst. Die Normlast der Bm 4/4 beträgt 365 Tonnen bei 15 km/h. Für den mittelschweren Rangierdienst auf größeren Bahnhöfen beschafften die SBB von 1960-1970 als Ersatz für die letzten Dampflokomotiven die diesel-elektrischen Bm 4/4. Sie bedienten hierbei häufig die nicht elektrifizierten Anschlussgleise und Rangieranlagen. Daneben oblag den Bm 4/4 aber auch die Traktion von LRZ und Hilfswagen bei Entgleisungen und anderen Störungen auf dem Streckennetz. Bei einer Studenleistung von 620 kW erreicht sie eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 75 km/h. Geschichte: Die Schweizerische Bundesbahnen (SBB / CFF / FFS) musste sich Mitte der 1950er-Jahre nach neuen Lokomotiven umschauen, um die veralteten, in Betrieb und im Unterhalt teuer gewordenen Dampflokomotiven, bis Mitte der 1960er-Jahre, durch moderne elektrische und thermische Triebfahrzeuge zu ersetzen. Es bestand auch von Seiten des damaligen Eidgenössischen Volkswirtschaftsdepartementes (EVD) und des damaligen Militärdepartementes (EMD) ein Interesse, die fahrdrahtunabhängige Traktionsreserve auszubauen. So entstanden im Beschaffungsprogramm folgende Typen von thermischen Triebfahrzeugen: 1. Eine schwere Diesellokomotive vom Typ Bm 6/6 für den schweren Rangierdienst in großen Rangierbahnhöfen, zur Führung von Güterzügen auf nicht elektrifizierten Strecken, sowie als Ersatz der Hilfslokomotiven in größeren Depots. 2. Eine mittelschwere Diesellokomotive vom Typ Bm 4/4 geeignet für den mittelschweren Rangierdienst als Ersatz der Dampflokomotiven vom Typ E 4/4 sowie zur Verwendung als Hilfslokomotive in kleineren Lokomotivdepots. 3. Eine Dieselrangierlokomotive vom Typ Em 3/3 für den mittelschweren bis leichten Rangierdienst als Ersatz der Dampflokomotiven vom Typ E 3/3 und E 4/4. Zusammen mit der Wahl der Diesellokomotivtypen wurde im Sinne einer spezifisch schweizerischen Lösung für alle Lokomotiven die elektrische Leistungsübertragung gewählt. Vorteil war u.a. des Einbaues einer wirksamen elektrischen Bremse sowie die Kombination des Unterhalts der Diesellokomotiven und der rein elektrischen Triebfahrzeuge. Aber bereits damals entstanden auch Zweikrafttraktoren welche als elektrische, vom Fahrdraht gespeiste Triebfahrzeuge verkehren konnten und zusätzlich mit einem Dieselmotor für vom Fahrdraht unabhängigen Betrieb ausgerüstet sind. Diese Fahrzeuge, von welchen ein leichter und ein schwerer Typ gebaut wurden, ersetzen leichte Dampflokomotiven und überalterte Benzin und Akkumulatorentraktoren beim Einsatz in nicht voll elektrifizierten Rangieranlagen auf sehr wirtschaftliche Weise. Die SBB Bm 4/4 (heute Bm 840): Die 46 Lokomotiven (Bm 4/4 18401-18446) wurden von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur und der Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS) in Genf gebaut. Sie sollten auch als leichte Streckenlokomotiven zum Einsatz kommen können, um die vollständige Ablösung des Dampfbetriebes zu ermöglichen. Der Zwölfzylinder-Dieselmotor Typ 12YD20TrTh wurde auch von der SLM selbst gebaut. Er ist mit zwei Abgasturboladern VTR 200 von Brown, Boveri & Cie. (BBC) und einer Ladeluftkühlung ausgerüstet. Der angeflanschte Gleichstromgenerator wurde von SAAS gebaut. Die Baugruppe bestehend aus Motor und Generator wurde auch in der Zweikraftlokomotive Eem 6/6 verwendet. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahl: 46 Hersteller: SLM, SAAS Baujahre: 1960–1970 Ausmusterung: ab 2006 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 12.650 mm (bis 18406) / 13.710 mm (18407 ff) Drehzapfenabstand: 6.120 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Treibraddurchmesser: 1.040 mm (neu) Höhe: 4.600 mm Breite: 3.150 mm Dienstgewicht: 72 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h (geschleppt __ km/h) Dieselmotor: SLM wassergekühlter V 12-Zylinder wassergekühlter 4-Takt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, vom Typ SLM 12YD20TrTh Nennleistung des Dieselmotors: 882 kW (1.200 PS) bei 1.200 U/min Leerlaufdrehzahl: 400 U/min Motorhubraum: 90,4 l Zylinderbohrung /Kolbenhub: Ø 200 mm / 240 mm Gewicht des Dieselmotors trocken: 10.900 kg Stundenleistung am Rad: 620 kW (842 PS) Max. Anfahrzugkraft am Rad: 215 kN (22 t) Stundenzugkraft am Rad: 127,5 kN (13 t) Übersetzungsverhältnis: 1:5,93 Anzahl der Fahrmotoren: 4 Leistungsübertragung: Elektrisch Tankinhalt: 2.000 l Bremsen: elektrische Widerstandsbremse, pneumatische Bremse, Handspindelbremse Weitere Technische Beschreibung der Bm 4/4: Da diese etwas länger ist habe ich sie hier hinten angehangen. Die Bm 4/4 beschloss das Entwicklungsprogramm der dieselelektrischen Lokomotiven der SBB. Sie berücksichtigte die mit den früher gebauten Diesellokomotiven gemachten Erfahrungen. Die Bm 4/4 stand leitungsmäßig zwischen den Typen Bm 6/6 und Em 3/3. Der von der SLM gebaute mechanische Teil, so vor allem die Drehgestelle, wurden so weitgehend als möglich der Bm 6/6 angeglichen. Mit Rücksicht auf die zum Teil engen Rangier- und Depotanlagen wurde die Lokomotive sehr gedrängt und kurz gebaut, die ersten sechs waren nur 12,65 m über Puffer lang, die anderen wurden 13,71 m ausgeführt. Damit waren sie trotz der stirnseitigen Plattformen eines der kürzesten Dieselfahrzeuge ihrer Leistungsklasse in Europa. Dank der verhältnismäßig kleinen Maximalgeschwindigkeit von 75 km/h konnte sein Aufbau einfach gestaltet werden. Wie bei den Bm 6/6 wurde auf eine pendelnde Aufhängung des Lokomotivkastens am Drehgestellrahmen verzichtet und ein verhältnismäßig großes abgefedertes Gewicht in Kauf genommen. Pro Drehgestell stützt sich die Lokomotivbrücke über zwei Gummifedern auf die Längsträger des kastenförmig ausgebildeten, geschwelten Drehgestellrahmens ab. Die zwischen den Drehgestellen und der Lokomotivbrücke auftretenden Längskräfte werden durch zwei vertikale, fest mit der Brücke verbundene Drehzapfen übertragen, welche über Gummilager in die Mitteltraverse aus Stahlguss der Drehgestelle eingreifen. Die Übertragung aller Vertikal- und Längskräfte zwischen Lokomotivbrücke und Drehgestellen erfolgt somit über Gummielemente. Die Lokomotive erhält dadurch einen weichen, erschütterungsarmen Gang, und ihre Aufbauten sind gegen den durch Körperschall übertragenen Fahrlärm sehr gut isoliert. Als Achslager kamen die gleichen Kegelrollenlager zur Verwendung wie bei den Bm 6/6. An der Mitteltraverse des Drehgestellrahmens sind ebenfalls in Gummifedern die beiden fremdbelüfteten Tatzlager-Fahrmotoren aufgehängt, welche ihr Drehmoment über je zwei ungefederte, schrägverzahnte Zahnradgetriebe auf die Triebachsen übertragen. Die Forderung nach kurzer Bauweise der Lokomotive führte zur Anordnung des Bremsgestänges auf den Längsseiten der Drehgestellrahmen, wodurch die Unterhalt erfordernden Teile sehr gut zugänglich wurden. Wie bei den Bm 6/6 und Em bestehen die 3/3 Gestängebüchsen aus einem geeigneten Kunststoffprodukt. Die beiden Drehgestelle sind zur Verbesserung des Kurvenlaufes wie bei den modernen elektrischen Drehgestellokomotiven der SBB durch eine Querkupplung verbunden. Zudem ist die Lokomotive mit der von den SBB entwickelten Spurkranz-Oelschmierung ausgerüstet. Der Lokomotivaufbau setzt sich aus der vollständig geschweißten, als Tragkonstruktion ausgebildeten Lokomotivbrücke, dem mit ihr verschweißten Führerhaus und den beiden Vorbauten zusammen. Zwischen den Drehgestellen sind zwei an der Lokomotivbrücke aufgehängte Dieseltanks von total 2.000 Liter Inhalt untergebracht. Mit Rücksicht auf den Rangierbetrieb mit langen Zügen wurde ein großes Luftvolumen (annähernd 2.000 Liter) vorgesehen, welches sich auf einzelne kleinere, zwischen den beiden Drehgestellen und unter dem Führerstandsboden angeordnete Behälter aufteilt. Der zwölfzylindrige, aufgeladene Dieselmotor der SLM, Typ 12YiD20TrTh ist mit dem von SAAS gebauten Hauptgenerator zu einer festen Gruppe verschraubt, welche sich über eine größere Zahl von Gummielementen elastisch auf die Lokomotivbrücke abstützt. Verschiedene Einzelteile sind gleich gebaut wie bei den im vordem Abschnitt erwähnten Dieselmotoren der Em 3/3, was Unterhalt und Lagerhaltung wesentlich erleichtert. Jede Zylinderreihe wird von einem Abgasturbolader, Typ VTR 200 von Brown Boveri & Cie., aufgeladen. Um die Auspufftemperaturen in zulässigen Grenzen zu halten, ist der Motor mit Ladeluftkühlern ausgerüstet, welche bei Nennlast eine Rückkühlung der vom Lader geförderten Luft im Bereiche von 20 bis 30° C ermöglichen. Die dem Abgasturbolader entströmenden Auspuffgase gelangen in einen als kombinierten Resonanz- und Absorptionsdämpfer gebauten Auspufftopf. Die Bm 4/4 wurde in ähnlicher Weise wie die Em 3/3 gegen Lärm isoliert. Die beiden Wasserkühler des Dieselmotors sind vorn seitlich am längeren Vorbau angeordnet. Die Belüftung der Kühler erfolgt durch einen vertikalachsigen Ventilator, welcher die Kühlluft seitlich von unten durch die Kühler saugt und sie nach oben ins Freie stößt. Der Antrieb des Ventilators geschieht über hydrostatische Motoren. Die vom Dieselmotor über Keilriemen direkt angetriebene Ölpumpe saugt das Hydrauliköl aus dem Ölbehälter und fördert es zu dem mit dem Ventilator direkt gekuppelten, identisch gebauten Motor, dessen Drehzahl vom parallel geschalteten Regler so eingestellt wird, dass die Kühlwassertemperaturin engen Grenzen konstant bleibt. Als Messorgan des Reglers dient eine in das Kühlwasserrohr hineinragende Wachszelle, welche sich in dem zu regelnden Temperaturbereich stark ausdehnt. Sie wirkt auf einen im Regler eingebauten Steuerschieber, welcher die Ventilatordrehzahl durch Veränderung der den Bypass durchströmenden Ölmenge der angeforderten Kühlleistung entsprechend variiert. Bei niedriger Wassertemperatur ist der Bypass vollständig offen, der Ventilator ist somit in Ruhestellung, und die Kühler sind geschlossen. Bei ansteigender Wassertemperatur werden vor dem Erreichen des Sollwertes als Folge des sich aufbauenden Öldruckes zuerst die Jalousien geöffnet, bevor der Ventilator in Umlauf versetzt wird. (Ob diese Technik noch heute sie verwendet wird ist mir unklar, denn heute kann man es auch elektronisch einfach lösen). Die Regulierung des Dieselmotors auf konstante Leistung in Verbindung mit der (damals) neuartigen, von der Firma Secheron (SAAS) In Genf entworfenen und gebauten elektrischen Übertragung, geschieht über den im Woodward-Regler eingebauten Fliehkraftreglers, welche vom Fahrzeugführer mittels seines Fahrhebels vorgewählt werden kann. Jeder Drehzahl wird vom Regler ein bestimmter Sollwert der Zylinderfüllung zugeordnet. Auch der Servofeldregler ist im Woodwardregler eingebaut und wird von diesem zur Anpassung der Leistung des Generators an diejenige des Dieselmotors über einen Servosteuerkolben hydraulisch betätigt. Die Fremderregungswicklung des Hauptgenerators wird von einem gemischt erregten Erregergenerator gespeisten, dessen Fremderregung vom Servofeldregler gesteuert wird. Die Fahrmotoren sind kombiniert serie- und fremderregt. Der Anteil der Serieerregung war notwendig, um eine gleichmäßige Stromverteilung unter den zwei parallelen Motorgruppen zu erreichen. Die Fremderregung ermöglicht die automatische Feldschwächung. Der achtpolige, eigenventilierte und kompensierte Hauptgenerator ist neben der Fremderregungswicklung mit einer zusätzlichen Anlasswicklung ausgerüstet. Zum Starten des Dieselmotors wird diese mit dem Generatorrotor in Serie geschaltet und an die Anlassbatterie angeschlossen. Diese wird von dem auf konstante Spannung regulierten Hilfsgenerator geladen. Hilfs- und Erregergenerator sind zu einer Gruppe mit gemeinsamem Gehäuse zusammengefasst, welche vom Hauptgenerator über Keilriemen mit der Übersetzung 1:2 angetrieben wird. Bei der elektrischen Bremsung wirken die Fahrmotoren als Generatoren und sind mit dem auf dem Führerhausdach angeordneten Bremswiderstand in Serie geschaltet. Der vom Dieselmotor mit konstanter Drehzahl von 600 U/min angetriebene Hauptgenerator liefert die Erregung der fremderregten Fahrmotoren. Die Erregung des Hauptgenerators erfolgt auf indirekte Weise über die Erregermaschine. Die im Bereich kleiner Fahrgeschwindigkeiten annähernd konstante Erregung der Fahrmotoren ergibt ein der Fahrgeschwindigkeit ungefähr proportionales Bremsmoment. Durch die bei hohem Bremsstrom verstärkte Wirkung der Gegenkompoundwicklung der Erregermaschine macht sich im Geschwindigkeitsbereich oberhalb 20 km/h eine starke Feldschwächung der Fahrmotoren bemerkbar, so dass hier die Bremskraft bei veränderlicher Geschwindigkeit annähernd konstant ist. Die elektrische Bremse ist mit der Luftbremse kombiniert, so dass die Gesamtbremskraft im Bereich kleiner Fahrgeschwindigkeiten konstant bleibt. Quelle: Dipl. Ing. H. Loosli, SLM Winterthur in der Schweizerische Bauzeitung, Band 79, Heft 24, Jahgang 1961
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Bm 840, ex Bm 4/4 (18401-18446), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge

426 1600x1108 Px, 06.11.2023

Zweiachsiger Flachwagen mit Seiten- und Stirnwandklappen, Seiten- und Stirnwandrungen, sowie Befestigungseinrichtungen für Container, 21 85 3329 041-5 CH-SBBI der Gattung Kgs (Xns) ein Kgs-Güterwagen/Xns- Dienstwagen Kgs der SBB Infrastruktur (vermutl. für Fahrleitungsdienst) abgestellt am 07 September 2021 beim SBB Depot in Brig, aufgenommen aus einem MGB-Zug heraus. Die Wagen sind für den Transport von Walzwerkerzeugnissen, Baufertigteilen, Schüttgütern, sperrigen Gütern, Straßenfahrzeugen und Containern, kurzum ein universeller Güterwagen, auch für den Baubereich. Der Kgs ist ein zweiachsiger Güterwagen mit niedrigen Bordwänden, umlegbaren Rungen, Holzboden und eingelassenen Containerhaken für den Transport von 10 , 20 , 30 und 40 Containern. Bedeutung der Gattung Kgs: K – Flachwagen in Regelbauart mit zwei unabhängigen Radsätzen mit klappbaren Wänden und kurzen Rungen Ladelänge mindestens 12 m höchste Lastgrenze 25 t bis 30 t g - für den Transport von Containern eingerichtet s - lauffähig bis 100 km/h TECHNISCHE DATEN des Wagens: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 14.290 mm Achsabstand: 9.000 mm Ladelänge zwischen den Stirnwänden: 12.910 mm Ladefläche: 36,1 m² Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Eigengewicht: ca. 16.400 kg max. Zuladung: 28,6 t (ab Streckenklasse D) Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m Bauart der Bremse: KE-GP-A (K) Bremssohle: Jurid 816 M Handbremse: Ja Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN-GE
Zweiachsiger Flachwagen mit Seiten- und Stirnwandklappen, Seiten- und Stirnwandrungen, sowie Befestigungseinrichtungen für Container, 21 85 3329 041-5 CH-SBBI der Gattung Kgs (Xns) ein Kgs-Güterwagen/Xns- Dienstwagen Kgs der SBB Infrastruktur (vermutl. für Fahrleitungsdienst) abgestellt am 07 September 2021 beim SBB Depot in Brig, aufgenommen aus einem MGB-Zug heraus. Die Wagen sind für den Transport von Walzwerkerzeugnissen, Baufertigteilen, Schüttgütern, sperrigen Gütern, Straßenfahrzeugen und Containern, kurzum ein universeller Güterwagen, auch für den Baubereich. Der Kgs ist ein zweiachsiger Güterwagen mit niedrigen Bordwänden, umlegbaren Rungen, Holzboden und eingelassenen Containerhaken für den Transport von 10", 20", 30" und 40" Containern. Bedeutung der Gattung Kgs: K – Flachwagen in Regelbauart mit zwei unabhängigen Radsätzen mit klappbaren Wänden und kurzen Rungen Ladelänge mindestens 12 m höchste Lastgrenze 25 t bis 30 t g - für den Transport von Containern eingerichtet s - lauffähig bis 100 km/h TECHNISCHE DATEN des Wagens: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 14.290 mm Achsabstand: 9.000 mm Ladelänge zwischen den Stirnwänden: 12.910 mm Ladefläche: 36,1 m² Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Eigengewicht: ca. 16.400 kg max. Zuladung: 28,6 t (ab Streckenklasse D) Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m Bauart der Bremse: KE-GP-A (K) Bremssohle: Jurid 816 M Handbremse: Ja Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN-GE
Armin Schwarz

allgemein Europa / Güterwagen / Gattung K... (Flachwagen in Regelbauart mit zwei Radsätzen), Schweiz / Unternehmen / SBB Infrastruktur (SBBI), Schweiz / Wagen (Normalspur) / Güterwagen der Gattung X... (Dienstwagen), Schweiz / Wagen (Normalspur) / Güterwagen der Gattung K... (Flachwagen in Regelbauart mit zwei Radsätzen)

479 1400x1078 Px, 06.11.2023

Die letzte Tunnellokomotive MGB Ge 4/4 III - 81 „Wallis“ der Matterhorn-Gotthard-Bahn ex FO MGB Ge 4/4 III - 81, steht am 07 September 2021 mit einem Furka-Autoverladezug beim Bahnhof Realp (1.538 m ü. M.). Die Ge 4/4 III ist eine vierachsigen schmalspurige (1.000 mm) reine Adhäsions-Elektrolokomotive. Für die Beförderung der Autozüge durch den Furka-Basistunnel beschaffte die FO Furka-Oberalp-Bahn 1979 zwei vierachsige Schmalspurlokomotiven. Die Lokomotiven stellten eine Weiterentwicklung der RhB Ge 4/4 II der Rhätischen Bahn dar. Daher erhielten sie die Bezeichnung Ge 4/4 III, obwohl die FO keine weiteren Ge 4/4 besaß. Die Lokomotiven haben eine Leistung von 1.700 kW, eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und werden unter einer Fahrdrahtspannung von 11 kV, 16,7 Hz eingesetzt. Die Fahrzeuge sind die einzigen Streckenlokomotiven der MGB, die keinen Zahnradantrieb besitzen. Die MGB Ge 4/4 III - 81 „Wallis“ ist noch vorhanden, die Schwesterlok Ge 4/4 III - 82 „Uri“ wurde 2015 außer Betrieb gesetzt und als Ersatzteilspender für die 81 verwendet. Nachdem sie länger abgestellt war, erfolgte der Abbruch im November 2017. Einige Teile wurden für den Erhalt der Lok 81 eingelagert. Eines der beiden Urner Wappen von Lok 82 ist nun an einer Stirnseite der Schwesterlok 81 befestigt (wie hier im Bild zu sehen). Die Lokomotive besitzt einen gesickten selbsttragenden Lokomotivkasten. Aus statischen Gründen musste die Einstiegstüre des Führerstandes nach hinten versetzt werden. Die Seitenwände haben keine Montageöffnung, sondern die ganze elektrische Innenausrüstung ist über die drei Dachluken eingebaut. Die Luftansaugöffnungen befinden sich auf dem Dach und sind für die Ausfilterung von Bremsstaub und feinem Flugschnee ausgelegt. Als Antrieb kam ein SLM-Schiebelagermotor zum Einsatz. Es handelt sich dabei um eine verbesserte Bauform eines Tatzlager-Antriebes, wobei sich der Motor eben auf kein festes, sondern ein seitenbewegliches Lager auf der Achse abstützt. Die beiden Schiebelager ermöglichen eine Axialverschiebung des Triebradsatzes. Somit wird der Radsatz in Querrichtung von der Masse des Motors entkoppelt. Die Schaltung des Hauptstromkreises entspricht weitgehend der RhB Ge 4/4 II, wobei im Traktionsstromrichter durch den technischen Fortschritt einige Vereinfachungen möglich waren. Auch in der Steuerung waren nur minimale Anpassungen erforderlich. Es ist deshalb auch möglich, mit der RhB Ge 4/4 II in Vielfachsteuerung zu verkehren . Die Lokomotive besitzt für sich und die Autozug-Komposition eine Druckluftbremse. Diese ist mit einer Lufttrockungseinrichtung des Systems Lugart ausgerüstet, damit Bremsstörungen infolge der zum Teil doch harten Klimawechsel innerhalb und außerhalb des Tunnels vermieden werden können. Damit sie mit den übrigen Fahrzeugen verkehren kann, ist auch eine Vakuumbremse eingebaut. Als Handbremse bzw. Feststellbremse ist eine mit der Druckluft gekoppelte Federspeicherbremse eingebaut. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: 81, 82 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo'Bo' Hersteller: SLM Winterthur / BBC (technischer Teil) Länge über Puffer: 12.900 mm Höhe: 3.870 mm Breite: 2.680 mm Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Dienstgewicht: 50 t Stundenleistung: 1.700 kW Treibraddurchmesser: 1.070 mm (neu) Anzahl der Motoren: 4 Steuerung: Thyristor Stromsystem: Einphasenwechselstrom 11.500 V / 16,7 Hz, Geschichte: Mit dem Bau des Furka-Basistunnels und dem Beschluss, ihn auch für den Autoverlad zu benutzen, war die Beschaffung der Autozugkompositionen zu evaluieren. Am Schluss blieb aus wirtschaftlichen Gründen eine konventionelle Lösung als Pendelzug mit einer Lok und Steuerwagen und dazwischen eingereihten Transportwagen. Als notwendige Transportkapazität wurden für Spitzenzeiten 100 Autos pro Stunde und Fahrrichtung angenommen, was zur Beschaffung zweier Kompositionen und damit dieser zwei Lokomotiven führte. Es wurden mehrere Varianten des Triebfahrzeugeinsatzes überprüft, darunter die Verwendung vorhandener Fahrzeuge mit und ohne Modernisierung. Dabei kam man zum Schluss, dass ein reines Adhäsionsfahrzeug der Bauart der RhB Ge 4/4 II die im Unterhalt kostengünstigste Lösung sei, wenn auch in der Anschaffung die teuerste Variante. Die FO ließ sich 1977 von der Industrie zwei Lokomotiven des Typs der RhB Ge 4/4 II offerieren, allerdings mit verstärkter elektrischer Bremse. Die Anbieter schlugen eine überarbeitete Lokomotive vor, die günstiger war, als die Ge 4/4 II vormals gekostet hatte. Die Änderungen gegenüber dem Referenzfahrzeug bezogen sich vor allem auf die Kastenbauform und den Antrieb. Die FO ging auf dieses Angebot ein. Zwischen der Ablieferung 1980 und der Inbetriebnahme des Furka-Basistunnels wurden die Lokomotiven an die RhB vermietet, die sie mit Schnellzügen auf der Albulalinie einsetzte. Seit 1982 werden sie ausschließlich für die Autozüge zwischen Oberwald VS und Realp UR verwendet. Eine Zugkomposition besteht aus: An der Spitze des Zuges befindet sich immer auf der Seite Realp die Lokomotive. Es folgt ein Rampenwagen (Auffahrwagen) Sklv 4801 bis 4807, dann sechs Verladewagen (Sklv 4811 bis 4827), wieder ein Rampenwagen und als Abschluss ein Steuerwagen (BDt 4361bis 4363) auf der Seite Oberwald. Die Rampen- und Verladewagen sind mit Kuppelstangen fest zu einem Blockzug verbunden. Die Rampenwagen wiederum sind gegen die Lok und den Steuerwagen mit einer automatischen Kupplung +GF+, Typ Brünig, ausgerüstet.
Die letzte Tunnellokomotive MGB Ge 4/4 III - 81 „Wallis“ der Matterhorn-Gotthard-Bahn ex FO MGB Ge 4/4 III - 81, steht am 07 September 2021 mit einem Furka-Autoverladezug beim Bahnhof Realp (1.538 m ü. M.). Die Ge 4/4 III ist eine vierachsigen schmalspurige (1.000 mm) reine Adhäsions-Elektrolokomotive. Für die Beförderung der Autozüge durch den Furka-Basistunnel beschaffte die FO Furka-Oberalp-Bahn 1979 zwei vierachsige Schmalspurlokomotiven. Die Lokomotiven stellten eine Weiterentwicklung der RhB Ge 4/4 II der Rhätischen Bahn dar. Daher erhielten sie die Bezeichnung Ge 4/4 III, obwohl die FO keine weiteren Ge 4/4 besaß. Die Lokomotiven haben eine Leistung von 1.700 kW, eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und werden unter einer Fahrdrahtspannung von 11 kV, 16,7 Hz eingesetzt. Die Fahrzeuge sind die einzigen Streckenlokomotiven der MGB, die keinen Zahnradantrieb besitzen. Die MGB Ge 4/4 III - 81 „Wallis“ ist noch vorhanden, die Schwesterlok Ge 4/4 III - 82 „Uri“ wurde 2015 außer Betrieb gesetzt und als Ersatzteilspender für die 81 verwendet. Nachdem sie länger abgestellt war, erfolgte der Abbruch im November 2017. Einige Teile wurden für den Erhalt der Lok 81 eingelagert. Eines der beiden Urner Wappen von Lok 82 ist nun an einer Stirnseite der Schwesterlok 81 befestigt (wie hier im Bild zu sehen). Die Lokomotive besitzt einen gesickten selbsttragenden Lokomotivkasten. Aus statischen Gründen musste die Einstiegstüre des Führerstandes nach hinten versetzt werden. Die Seitenwände haben keine Montageöffnung, sondern die ganze elektrische Innenausrüstung ist über die drei Dachluken eingebaut. Die Luftansaugöffnungen befinden sich auf dem Dach und sind für die Ausfilterung von Bremsstaub und feinem Flugschnee ausgelegt. Als Antrieb kam ein SLM-Schiebelagermotor zum Einsatz. Es handelt sich dabei um eine verbesserte Bauform eines Tatzlager-Antriebes, wobei sich der Motor eben auf kein festes, sondern ein seitenbewegliches Lager auf der Achse abstützt. Die beiden Schiebelager ermöglichen eine Axialverschiebung des Triebradsatzes. Somit wird der Radsatz in Querrichtung von der Masse des Motors entkoppelt. Die Schaltung des Hauptstromkreises entspricht weitgehend der RhB Ge 4/4 II, wobei im Traktionsstromrichter durch den technischen Fortschritt einige Vereinfachungen möglich waren. Auch in der Steuerung waren nur minimale Anpassungen erforderlich. Es ist deshalb auch möglich, mit der RhB Ge 4/4 II in Vielfachsteuerung zu verkehren . Die Lokomotive besitzt für sich und die Autozug-Komposition eine Druckluftbremse. Diese ist mit einer Lufttrockungseinrichtung des Systems Lugart ausgerüstet, damit Bremsstörungen infolge der zum Teil doch harten Klimawechsel innerhalb und außerhalb des Tunnels vermieden werden können. Damit sie mit den übrigen Fahrzeugen verkehren kann, ist auch eine Vakuumbremse eingebaut. Als Handbremse bzw. Feststellbremse ist eine mit der Druckluft gekoppelte Federspeicherbremse eingebaut. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: 81, 82 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo'Bo' Hersteller: SLM Winterthur / BBC (technischer Teil) Länge über Puffer: 12.900 mm Höhe: 3.870 mm Breite: 2.680 mm Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Dienstgewicht: 50 t Stundenleistung: 1.700 kW Treibraddurchmesser: 1.070 mm (neu) Anzahl der Motoren: 4 Steuerung: Thyristor Stromsystem: Einphasenwechselstrom 11.500 V / 16,7 Hz, Geschichte: Mit dem Bau des Furka-Basistunnels und dem Beschluss, ihn auch für den Autoverlad zu benutzen, war die Beschaffung der Autozugkompositionen zu evaluieren. Am Schluss blieb aus wirtschaftlichen Gründen eine konventionelle Lösung als Pendelzug mit einer Lok und Steuerwagen und dazwischen eingereihten Transportwagen. Als notwendige Transportkapazität wurden für Spitzenzeiten 100 Autos pro Stunde und Fahrrichtung angenommen, was zur Beschaffung zweier Kompositionen und damit dieser zwei Lokomotiven führte. Es wurden mehrere Varianten des Triebfahrzeugeinsatzes überprüft, darunter die Verwendung vorhandener Fahrzeuge mit und ohne Modernisierung. Dabei kam man zum Schluss, dass ein reines Adhäsionsfahrzeug der Bauart der RhB Ge 4/4 II die im Unterhalt kostengünstigste Lösung sei, wenn auch in der Anschaffung die teuerste Variante. Die FO ließ sich 1977 von der Industrie zwei Lokomotiven des Typs der RhB Ge 4/4 II offerieren, allerdings mit verstärkter elektrischer Bremse. Die Anbieter schlugen eine überarbeitete Lokomotive vor, die günstiger war, als die Ge 4/4 II vormals gekostet hatte. Die Änderungen gegenüber dem Referenzfahrzeug bezogen sich vor allem auf die Kastenbauform und den Antrieb. Die FO ging auf dieses Angebot ein. Zwischen der Ablieferung 1980 und der Inbetriebnahme des Furka-Basistunnels wurden die Lokomotiven an die RhB vermietet, die sie mit Schnellzügen auf der Albulalinie einsetzte. Seit 1982 werden sie ausschließlich für die Autozüge zwischen Oberwald VS und Realp UR verwendet. Eine Zugkomposition besteht aus: An der Spitze des Zuges befindet sich immer auf der Seite Realp die Lokomotive. Es folgt ein Rampenwagen (Auffahrwagen) Sklv 4801 bis 4807, dann sechs Verladewagen (Sklv 4811 bis 4827), wieder ein Rampenwagen und als Abschluss ein Steuerwagen (BDt 4361bis 4363) auf der Seite Oberwald. Die Rampen- und Verladewagen sind mit Kuppelstangen fest zu einem Blockzug verbunden. Die Rampenwagen wiederum sind gegen die Lok und den Steuerwagen mit einer automatischen Kupplung +GF+, Typ Brünig, ausgerüstet.
Armin Schwarz

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / FO Furka-Oberalp-Bahn, Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / Autoverladung und -transpot Furka, Schweiz / Züge / Autoverlad (Autoverladung und -tansport), Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / Ge 4/4 III (MGB, ex FO) Tunnelloks, Schweiz / Strecken / 142, 143 [610] „Furka-Oberalp-Bahn“ / Brig–Oberwald-Andermatt–Oberalppass–Disentis/Mustér

405  4 1400x971 Px, 05.11.2023

Die letzte Tunnellokomotive MGB Ge 4/4 III - 81 „Wallis“ der Matterhorn-Gotthard-Bahn ex FO MGB Ge 4/4 III - 81, steht am 07 September 2021 mit einem Furka-Autoverladezug beim Bahnhof Realp (1.538 m ü. M.). Die Ge 4/4 III ist eine vierachsigen schmalspurige (1.000 mm) reine Adhäsions-Elektrolokomotive. Für die Beförderung der Autozüge durch den Furka-Basistunnel beschaffte die FO Furka-Oberalp-Bahn 1979 zwei vierachsige Schmalspurlokomotiven. Die Lokomotiven stellten eine Weiterentwicklung der RhB Ge 4/4 II der Rhätischen Bahn dar. Daher erhielten sie die Bezeichnung Ge 4/4 III, obwohl die FO keine weiteren Ge 4/4 besaß. Die Lokomotiven haben eine Leistung von 1.700 kW, eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und werden unter einer Fahrdrahtspannung von 11 kV, 16,7 Hz eingesetzt. Die Fahrzeuge sind die einzigen Streckenlokomotiven der MGB, die keinen Zahnradantrieb besitzen. Die MGB Ge 4/4 III - 81 „Wallis“ ist noch vorhanden, die Schwesterlok Ge 4/4 III - 82 „Uri“ wurde 2015 außer Betrieb gesetzt und als Ersatzteilspender für die 81 verwendet. Nachdem sie länger abgestellt war, erfolgte der Abbruch im November 2017. Einige Teile wurden für den Erhalt der Lok 81 eingelagert. Eines der beiden Urner Wappen von Lok 82 ist nun an einer Stirnseite der Schwesterlok 81 befestigt (wie hier im Bild zu sehen). Die Lokomotive besitzt einen gesickten selbsttragenden Lokomotivkasten. Aus statischen Gründen musste die Einstiegstüre des Führerstandes nach hinten versetzt werden. Die Seitenwände haben keine Montageöffnung, sondern die ganze elektrische Innenausrüstung ist über die drei Dachluken eingebaut. Die Luftansaugöffnungen befinden sich auf dem Dach und sind für die Ausfilterung von Bremsstaub und feinem Flugschnee ausgelegt. Als Antrieb kam ein SLM-Schiebelagermotor zum Einsatz. Es handelt sich dabei um eine verbesserte Bauform eines Tatzlager-Antriebes, wobei sich der Motor eben auf kein festes, sondern ein seitenbewegliches Lager auf der Achse abstützt. Die beiden Schiebelager ermöglichen eine Axialverschiebung des Triebradsatzes. Somit wird der Radsatz in Querrichtung von der Masse des Motors entkoppelt. Die Schaltung des Hauptstromkreises entspricht weitgehend der RhB Ge 4/4 II, wobei im Traktionsstromrichter durch den technischen Fortschritt einige Vereinfachungen möglich waren. Auch in der Steuerung waren nur minimale Anpassungen erforderlich. Es ist deshalb auch möglich, mit der RhB Ge 4/4 II in Vielfachsteuerung zu verkehren . Die Lokomotive besitzt für sich und die Autozug-Komposition eine Druckluftbremse. Diese ist mit einer Lufttrockungseinrichtung des Systems Lugart ausgerüstet, damit Bremsstörungen infolge der zum Teil doch harten Klimawechsel innerhalb und außerhalb des Tunnels vermieden werden können. Damit sie mit den übrigen Fahrzeugen verkehren kann, ist auch eine Vakuumbremse eingebaut. Als Handbremse bzw. Feststellbremse ist eine mit der Druckluft gekoppelte Federspeicherbremse eingebaut. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: 81, 82 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo'Bo' Hersteller: SLM Winterthur / BBC (technischer Teil) Länge über Puffer: 12.900 mm Höhe: 3.870 mm Breite: 2.680 mm Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Dienstgewicht: 50 t Stundenleistung: 1.700 kW Treibraddurchmesser: 1.070 mm (neu) Anzahl der Motoren: 4 Steuerung: Thyristor Stromsystem: Einphasenwechselstrom 11.500 V / 16,7 Hz, Geschichte: Mit dem Bau des Furka-Basistunnels und dem Beschluss, ihn auch für den Autoverlad zu benutzen, war die Beschaffung der Autozugkompositionen zu evaluieren. Am Schluss blieb aus wirtschaftlichen Gründen eine konventionelle Lösung als Pendelzug mit einer Lok und Steuerwagen und dazwischen eingereihten Transportwagen. Als notwendige Transportkapazität wurden für Spitzenzeiten 100 Autos pro Stunde und Fahrrichtung angenommen, was zur Beschaffung zweier Kompositionen und damit dieser zwei Lokomotiven führte. Es wurden mehrere Varianten des Triebfahrzeugeinsatzes überprüft, darunter die Verwendung vorhandener Fahrzeuge mit und ohne Modernisierung. Dabei kam man zum Schluss, dass ein reines Adhäsionsfahrzeug der Bauart der RhB Ge 4/4 II die im Unterhalt kostengünstigste Lösung sei, wenn auch in der Anschaffung die teuerste Variante. Die FO ließ sich 1977 von der Industrie zwei Lokomotiven des Typs der RhB Ge 4/4 II offerieren, allerdings mit verstärkter elektrischer Bremse. Die Anbieter schlugen eine überarbeitete Lokomotive vor, die günstiger war, als die Ge 4/4 II vormals gekostet hatte. Die Änderungen gegenüber dem Referenzfahrzeug bezogen sich vor allem auf die Kastenbauform und den Antrieb. Die FO ging auf dieses Angebot ein. Zwischen der Ablieferung 1980 und der Inbetriebnahme des Furka-Basistunnels wurden die Lokomotiven an die RhB vermietet, die sie mit Schnellzügen auf der Albulalinie einsetzte. Seit 1982 werden sie ausschließlich für die Autozüge zwischen Oberwald VS und Realp UR verwendet. Eine Zugkomposition besteht aus: An der Spitze des Zuges befindet sich immer auf der Seite Realp die Lokomotive. Es folgt ein Rampenwagen (Auffahrwagen) Sklv 4801 bis 4807, dann sechs Verladewagen (Sklv 4811 bis 4827), wieder ein Rampenwagen und als Abschluss ein Steuerwagen (BDt 4361bis 4363) auf der Seite Oberwald. Die Rampen- und Verladewagen sind mit Kuppelstangen fest zu einem Blockzug verbunden. Die Rampenwagen wiederum sind gegen die Lok und den Steuerwagen mit einer automatischen Kupplung +GF+, Typ Brünig, ausgerüstet.
Die letzte Tunnellokomotive MGB Ge 4/4 III - 81 „Wallis“ der Matterhorn-Gotthard-Bahn ex FO MGB Ge 4/4 III - 81, steht am 07 September 2021 mit einem Furka-Autoverladezug beim Bahnhof Realp (1.538 m ü. M.). Die Ge 4/4 III ist eine vierachsigen schmalspurige (1.000 mm) reine Adhäsions-Elektrolokomotive. Für die Beförderung der Autozüge durch den Furka-Basistunnel beschaffte die FO Furka-Oberalp-Bahn 1979 zwei vierachsige Schmalspurlokomotiven. Die Lokomotiven stellten eine Weiterentwicklung der RhB Ge 4/4 II der Rhätischen Bahn dar. Daher erhielten sie die Bezeichnung Ge 4/4 III, obwohl die FO keine weiteren Ge 4/4 besaß. Die Lokomotiven haben eine Leistung von 1.700 kW, eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und werden unter einer Fahrdrahtspannung von 11 kV, 16,7 Hz eingesetzt. Die Fahrzeuge sind die einzigen Streckenlokomotiven der MGB, die keinen Zahnradantrieb besitzen. Die MGB Ge 4/4 III - 81 „Wallis“ ist noch vorhanden, die Schwesterlok Ge 4/4 III - 82 „Uri“ wurde 2015 außer Betrieb gesetzt und als Ersatzteilspender für die 81 verwendet. Nachdem sie länger abgestellt war, erfolgte der Abbruch im November 2017. Einige Teile wurden für den Erhalt der Lok 81 eingelagert. Eines der beiden Urner Wappen von Lok 82 ist nun an einer Stirnseite der Schwesterlok 81 befestigt (wie hier im Bild zu sehen). Die Lokomotive besitzt einen gesickten selbsttragenden Lokomotivkasten. Aus statischen Gründen musste die Einstiegstüre des Führerstandes nach hinten versetzt werden. Die Seitenwände haben keine Montageöffnung, sondern die ganze elektrische Innenausrüstung ist über die drei Dachluken eingebaut. Die Luftansaugöffnungen befinden sich auf dem Dach und sind für die Ausfilterung von Bremsstaub und feinem Flugschnee ausgelegt. Als Antrieb kam ein SLM-Schiebelagermotor zum Einsatz. Es handelt sich dabei um eine verbesserte Bauform eines Tatzlager-Antriebes, wobei sich der Motor eben auf kein festes, sondern ein seitenbewegliches Lager auf der Achse abstützt. Die beiden Schiebelager ermöglichen eine Axialverschiebung des Triebradsatzes. Somit wird der Radsatz in Querrichtung von der Masse des Motors entkoppelt. Die Schaltung des Hauptstromkreises entspricht weitgehend der RhB Ge 4/4 II, wobei im Traktionsstromrichter durch den technischen Fortschritt einige Vereinfachungen möglich waren. Auch in der Steuerung waren nur minimale Anpassungen erforderlich. Es ist deshalb auch möglich, mit der RhB Ge 4/4 II in Vielfachsteuerung zu verkehren . Die Lokomotive besitzt für sich und die Autozug-Komposition eine Druckluftbremse. Diese ist mit einer Lufttrockungseinrichtung des Systems Lugart ausgerüstet, damit Bremsstörungen infolge der zum Teil doch harten Klimawechsel innerhalb und außerhalb des Tunnels vermieden werden können. Damit sie mit den übrigen Fahrzeugen verkehren kann, ist auch eine Vakuumbremse eingebaut. Als Handbremse bzw. Feststellbremse ist eine mit der Druckluft gekoppelte Federspeicherbremse eingebaut. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: 81, 82 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo'Bo' Hersteller: SLM Winterthur / BBC (technischer Teil) Länge über Puffer: 12.900 mm Höhe: 3.870 mm Breite: 2.680 mm Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Dienstgewicht: 50 t Stundenleistung: 1.700 kW Treibraddurchmesser: 1.070 mm (neu) Anzahl der Motoren: 4 Steuerung: Thyristor Stromsystem: Einphasenwechselstrom 11.500 V / 16,7 Hz, Geschichte: Mit dem Bau des Furka-Basistunnels und dem Beschluss, ihn auch für den Autoverlad zu benutzen, war die Beschaffung der Autozugkompositionen zu evaluieren. Am Schluss blieb aus wirtschaftlichen Gründen eine konventionelle Lösung als Pendelzug mit einer Lok und Steuerwagen und dazwischen eingereihten Transportwagen. Als notwendige Transportkapazität wurden für Spitzenzeiten 100 Autos pro Stunde und Fahrrichtung angenommen, was zur Beschaffung zweier Kompositionen und damit dieser zwei Lokomotiven führte. Es wurden mehrere Varianten des Triebfahrzeugeinsatzes überprüft, darunter die Verwendung vorhandener Fahrzeuge mit und ohne Modernisierung. Dabei kam man zum Schluss, dass ein reines Adhäsionsfahrzeug der Bauart der RhB Ge 4/4 II die im Unterhalt kostengünstigste Lösung sei, wenn auch in der Anschaffung die teuerste Variante. Die FO ließ sich 1977 von der Industrie zwei Lokomotiven des Typs der RhB Ge 4/4 II offerieren, allerdings mit verstärkter elektrischer Bremse. Die Anbieter schlugen eine überarbeitete Lokomotive vor, die günstiger war, als die Ge 4/4 II vormals gekostet hatte. Die Änderungen gegenüber dem Referenzfahrzeug bezogen sich vor allem auf die Kastenbauform und den Antrieb. Die FO ging auf dieses Angebot ein. Zwischen der Ablieferung 1980 und der Inbetriebnahme des Furka-Basistunnels wurden die Lokomotiven an die RhB vermietet, die sie mit Schnellzügen auf der Albulalinie einsetzte. Seit 1982 werden sie ausschließlich für die Autozüge zwischen Oberwald VS und Realp UR verwendet. Eine Zugkomposition besteht aus: An der Spitze des Zuges befindet sich immer auf der Seite Realp die Lokomotive. Es folgt ein Rampenwagen (Auffahrwagen) Sklv 4801 bis 4807, dann sechs Verladewagen (Sklv 4811 bis 4827), wieder ein Rampenwagen und als Abschluss ein Steuerwagen (BDt 4361bis 4363) auf der Seite Oberwald. Die Rampen- und Verladewagen sind mit Kuppelstangen fest zu einem Blockzug verbunden. Die Rampenwagen wiederum sind gegen die Lok und den Steuerwagen mit einer automatischen Kupplung +GF+, Typ Brünig, ausgerüstet.
Armin Schwarz

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / Autoverladung und -transpot Furka, Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / Ge 4/4 III (MGB, ex FO) Tunnelloks, Schweiz / Strecken / 142, 143 [610] „Furka-Oberalp-Bahn“ / Brig–Oberwald-Andermatt–Oberalppass–Disentis/Mustér

395 1400x945 Px, 05.11.2023

Der 2. Klasse Reisezugwagen MGB B 4286 (ex FO - Furka-Oberalp-Bahn) am 07 September 2021 im Bahnhof Andermatt im Zugverband. Der Wagen wurde 1980 von SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall gebaut. Kurz vor dem Ausstieg aus der Fertigung ganzer Eisenbahnwagen (SIG konzentrierte sich danach auf Drehgestelle) wurde auch hier noch ein Einheitswagen II entwickelt. Dieser nahm die Spezifikationen des BAV auf und ähnelte deshalb sehr stark dem EW II von FFA. WC und Plattform waren nun ebenfalls innen, die Türen ganz am Wagenende. Von den insgesamt gebauten 39 Wagen (verkürzte EW II) gingen deren 26 an die FO, die im Hinblick auf die Eröffnung des Furkatunnels und den ganzjährigen Betrieb den Rollmaterialpark erheblich aufstockte und modernisierte. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SIG Serie: B 4273–88 (16 Stück), Baujahr 1980 Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer 17.910 mm Drehgestelle: SIG-S Eigengewicht: 15,7 t Sitzplätze: 48 in der 2. Klasse Zul. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Zugelassen für Netz der: MGB und RhB
Der 2. Klasse Reisezugwagen MGB B 4286 (ex FO - Furka-Oberalp-Bahn) am 07 September 2021 im Bahnhof Andermatt im Zugverband. Der Wagen wurde 1980 von SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall gebaut. Kurz vor dem Ausstieg aus der Fertigung ganzer Eisenbahnwagen (SIG konzentrierte sich danach auf Drehgestelle) wurde auch hier noch ein Einheitswagen II entwickelt. Dieser nahm die Spezifikationen des BAV auf und ähnelte deshalb sehr stark dem EW II von FFA. WC und Plattform waren nun ebenfalls innen, die Türen ganz am Wagenende. Von den insgesamt gebauten 39 Wagen (verkürzte EW II) gingen deren 26 an die FO, die im Hinblick auf die Eröffnung des Furkatunnels und den ganzjährigen Betrieb den Rollmaterialpark erheblich aufstockte und modernisierte. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SIG Serie: B 4273–88 (16 Stück), Baujahr 1980 Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer 17.910 mm Drehgestelle: SIG-S Eigengewicht: 15,7 t Sitzplätze: 48 in der 2. Klasse Zul. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Zugelassen für Netz der: MGB und RhB
Armin Schwarz

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / FO Furka-Oberalp-Bahn, Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / _Personenwagen der MGB, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen 4-achsig

404 1400x933 Px, 05.11.2023

Der kleine MGB Bahnhof Niederwald (Station Ritz) an der Furka-Oberalp-Bahn am 07 September 2021. Der Bahnhof Niederwald (1.251 m ü. M.) liegt im Goms im Kanton Wallis. Als Goms wird der oberste Talabschnitt des Oberwallis zwischen der Quelle der Rhone und der Talstufe von Grengiols in der Nähe von Brig bezeichnet. Es ist der östlichste Teil des Kantons Wallis. Im Osten wird es vom Furkapaß begrenzt und im Westen optisch durch das Weisshorn. Das Goms wurde durch den eiszeitlichen Rhonegletscher ausgehobelt. Danach wurde der Talboden durch den Rotten, die junge Rhone, aufgeschüttet. Nach einer umfangreichen Renovation wurde das Bahnhofsgebäude in Niederwald im Dezember 2019 zur Station Ritz. Highlights bilden eine Dauerausstellung zu Cäsar und Marie Louise Ritz sowie eine jährliche Wechselausstellung. Die Ausstellungen sind täglich von 8.00 bis 18.00 Uhr geöffnet. Der berühmte und erfolgreiche Hotelier Cäsar Ritz, der Gründer der gleichnamigen Nobelhotels Ritz, wurde 1850 hier in Niederwald geboren. 1898 eröffnete er als erstes seiner Luxushotels das «Hotel Ritz» in Paris. Später folgten das «Hotel Ritz» in London und andere Hotels in weiteren Städten. Mit seiner Frau und seinem Sohn fand er in Niederwald auch seine letzte Ruhestätte.
Der kleine MGB Bahnhof Niederwald (Station Ritz) an der Furka-Oberalp-Bahn am 07 September 2021. Der Bahnhof Niederwald (1.251 m ü. M.) liegt im Goms im Kanton Wallis. Als Goms wird der oberste Talabschnitt des Oberwallis zwischen der Quelle der Rhone und der Talstufe von Grengiols in der Nähe von Brig bezeichnet. Es ist der östlichste Teil des Kantons Wallis. Im Osten wird es vom Furkapaß begrenzt und im Westen optisch durch das Weisshorn. Das Goms wurde durch den eiszeitlichen Rhonegletscher ausgehobelt. Danach wurde der Talboden durch den Rotten, die junge Rhone, aufgeschüttet. Nach einer umfangreichen Renovation wurde das Bahnhofsgebäude in Niederwald im Dezember 2019 zur Station Ritz. Highlights bilden eine Dauerausstellung zu Cäsar und Marie Louise Ritz sowie eine jährliche Wechselausstellung. Die Ausstellungen sind täglich von 8.00 bis 18.00 Uhr geöffnet. Der berühmte und erfolgreiche Hotelier Cäsar Ritz, der Gründer der gleichnamigen Nobelhotels Ritz, wurde 1850 hier in Niederwald geboren. 1898 eröffnete er als erstes seiner Luxushotels das «Hotel Ritz» in Paris. Später folgten das «Hotel Ritz» in London und andere Hotels in weiteren Städten. Mit seiner Frau und seinem Sohn fand er in Niederwald auch seine letzte Ruhestätte.
Armin Schwarz

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / FO Furka-Oberalp-Bahn, Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / Bahnhöfe der MGB, Schweiz / Strecken / 142, 143 [610] „Furka-Oberalp-Bahn“ / Brig–Oberwald-Andermatt–Oberalppass–Disentis/Mustér

399 1400x950 Px, 05.11.2023

Blick aus unserem MGB-Zug wir erreichen am 07 September 2021 nun den Bahnhof Fürgangen-Bellwald der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) und neben diesem die Talstation Luftseilbahn Fürgangen-Bellwald, die es aber bald nicht mehr geben wird. Die Ortschaft Fürgangen 1.204 m ü. M. gehört zur schweizerischen Gemeinde Bellwald im Goms (die höchstgelegene Gemeinde im Schweizer Kanton Wallis). Die Ortschaft befindet sich am nördlichen Hang des Haupttales rund 100 Höhenmeter über dem Rotten (die noch junge Rhone) und oberhalb der Hauptstraße, gegenüber von Mühlebach. Seit 2015 verbindet eine 280 m lange Seilbrücke «Goms Bridge» für Fußgänger Fürgangen mit Mühlebach. Die Luftseilbahn Fürgangen-Bellwald wiederum verbindet Fürgangen mit dem auf 1.564 m ü. M. liegenden Ort Bellwald. Heute ist die Seilbahn noch eine von den vier im Besitz vom Kanton Wallis. Sobald die neue (für 2025) geplante Bahn Fiesch-Bellwald in Betrieb geht, zeichnet sich ab, dass hier die Aletsch Bahnen AG übernehmen. Das Projekt sieht eine Gondelbahn mit 10er-Kabinen vor, die Talstation soll neben dem neuen MGB Bahnhof Fiesch erstellt und über eine Passerelle (Fußgängerbrücke) mit dem ÖV-Hub verbunden werden. Die Zwischenstation ist zwischen der Dorfschaft Bellwald und dem Weiler Ried und die Bergstation im Weiler Gasse geplant. Die Kapazität (Förderleistung) der 10er-Gondel-Umlaufbahn soll 1.200 P/h betragen. Erste Schätzungen gehen von einem Investitionsvolumen von rund 20 Millionen Franken aus. Die Luftseilbahn Fürgangen-Bellwald wird dann wohl rückgebaut. Auch diese Bahn geht bald in den Ruhestand und wird dann von einer neuen 10er-Gondel ersetzt: Die 1956 erbaute Pendelbahn, die Bellwald mit dem MGB Bahnhof Fürgangen verbindet, entspricht nicht mehr den Anforderungen der Zeit. Die geringe Förderleistung, umständliche Umsteigebeziehungen und die ungünstige Innerortserschließung werden der Entwicklung des Bergdorfs nicht mehr gerecht. Die Gemeinde Bellwald hat frühzeitig erkannt, dass sich mit dem neuen regionalen ÖV-Hub eine Chance für den Anschluss an den MGB Bahnhof Fiesch und damit an die Aletschregion und den künftigen Schulstandort bietet. Schließlich kann auch die Anbindung an das wirtschaftliche Zentrum der Region Oberwallis (Brig-Visp) verbessert werden. Damals bei Betriebseröffnung war die Bahn noch mehrheitlich für Güter bestimmt, die Personengondeln waren kleiner und hatten eine angehangene Gütergondel. TECHNISCHE DATEN zur Luftseilbahn Fürgangen - Bellwald Hersteller Habegger (Thun) Baujahr: 1956 Typ: 8er Kabinen-Seilbahn im Pendelverkehr Höhe Talstation: 1202 m ü. M. Höhe Bergstation: 1562 m ü. M. Höhendifferenz: 360 m Bahnlänge: 1.438 m Fahrzeit: 6 min. Fahrgeschwindigkeit: 5.5 m/s (max. 6m/s) Motorenstärke ABB: 55KW Anzahl Zwischenstützen: 5 Anzahl Kabinen: 2 im Pendelverkehr Maximale Traglast einer Kabinen: 8 oder 640 kg Güter Förderleistung: 80 Personen pro Stunde
Blick aus unserem MGB-Zug wir erreichen am 07 September 2021 nun den Bahnhof Fürgangen-Bellwald der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) und neben diesem die Talstation Luftseilbahn Fürgangen-Bellwald, die es aber bald nicht mehr geben wird. Die Ortschaft Fürgangen 1.204 m ü. M. gehört zur schweizerischen Gemeinde Bellwald im Goms (die höchstgelegene Gemeinde im Schweizer Kanton Wallis). Die Ortschaft befindet sich am nördlichen Hang des Haupttales rund 100 Höhenmeter über dem Rotten (die noch junge Rhone) und oberhalb der Hauptstraße, gegenüber von Mühlebach. Seit 2015 verbindet eine 280 m lange Seilbrücke «Goms Bridge» für Fußgänger Fürgangen mit Mühlebach. Die Luftseilbahn Fürgangen-Bellwald wiederum verbindet Fürgangen mit dem auf 1.564 m ü. M. liegenden Ort Bellwald. Heute ist die Seilbahn noch eine von den vier im Besitz vom Kanton Wallis. Sobald die neue (für 2025) geplante Bahn Fiesch-Bellwald in Betrieb geht, zeichnet sich ab, dass hier die Aletsch Bahnen AG übernehmen. Das Projekt sieht eine Gondelbahn mit 10er-Kabinen vor, die Talstation soll neben dem neuen MGB Bahnhof Fiesch erstellt und über eine Passerelle (Fußgängerbrücke) mit dem ÖV-Hub verbunden werden. Die Zwischenstation ist zwischen der Dorfschaft Bellwald und dem Weiler Ried und die Bergstation im Weiler Gasse geplant. Die Kapazität (Förderleistung) der 10er-Gondel-Umlaufbahn soll 1.200 P/h betragen. Erste Schätzungen gehen von einem Investitionsvolumen von rund 20 Millionen Franken aus. Die Luftseilbahn Fürgangen-Bellwald wird dann wohl rückgebaut. Auch diese Bahn geht bald in den Ruhestand und wird dann von einer neuen 10er-Gondel ersetzt: Die 1956 erbaute Pendelbahn, die Bellwald mit dem MGB Bahnhof Fürgangen verbindet, entspricht nicht mehr den Anforderungen der Zeit. Die geringe Förderleistung, umständliche Umsteigebeziehungen und die ungünstige Innerortserschließung werden der Entwicklung des Bergdorfs nicht mehr gerecht. Die Gemeinde Bellwald hat frühzeitig erkannt, dass sich mit dem neuen regionalen ÖV-Hub eine Chance für den Anschluss an den MGB Bahnhof Fiesch und damit an die Aletschregion und den künftigen Schulstandort bietet. Schließlich kann auch die Anbindung an das wirtschaftliche Zentrum der Region Oberwallis (Brig-Visp) verbessert werden. Damals bei Betriebseröffnung war die Bahn noch mehrheitlich für Güter bestimmt, die Personengondeln waren kleiner und hatten eine angehangene Gütergondel. TECHNISCHE DATEN zur Luftseilbahn Fürgangen - Bellwald Hersteller Habegger (Thun) Baujahr: 1956 Typ: 8er Kabinen-Seilbahn im Pendelverkehr Höhe Talstation: 1202 m ü. M. Höhe Bergstation: 1562 m ü. M. Höhendifferenz: 360 m Bahnlänge: 1.438 m Fahrzeit: 6 min. Fahrgeschwindigkeit: 5.5 m/s (max. 6m/s) Motorenstärke ABB: 55KW Anzahl Zwischenstützen: 5 Anzahl Kabinen: 2 im Pendelverkehr Maximale Traglast einer Kabinen: 8 oder 640 kg Güter Förderleistung: 80 Personen pro Stunde
Armin Schwarz

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / FO Furka-Oberalp-Bahn, Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / Bahnhöfe der MGB, Schweiz / Strecken / 142, 143 [610] „Furka-Oberalp-Bahn“ / Brig–Oberwald-Andermatt–Oberalppass–Disentis/Mustér, Schweiz / Luftseilbahnen / Luftseilbahn Fürgangen-Bellwald

374 1400x978 Px, 05.11.2023

Blick aus unserem MGB-Zug am 07 September 2021 kurz (ca. 800 m) hinter Fürgangen-Bellwald beginnt wieder der Zahnstangeabschnitt (System Abt) hinab nach Fiesch.
Blick aus unserem MGB-Zug am 07 September 2021 kurz (ca. 800 m) hinter Fürgangen-Bellwald beginnt wieder der Zahnstangeabschnitt (System Abt) hinab nach Fiesch.
Armin Schwarz

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / FO Furka-Oberalp-Bahn, Schweiz / Strecken / 142, 143 [610] „Furka-Oberalp-Bahn“ / Brig–Oberwald-Andermatt–Oberalppass–Disentis/Mustér

363 1368x1600 Px, 05.11.2023

Blick aus unserem MGB-Zug am 07 September 2021 kurz (ca. 800 m) hinter Fürgangen-Bellwald beginnt wieder der Zahnstangeabschnitt (System Abt) hinab nach Fiesch. Hier in der Blickrichtung (Zugende) mit dem Schild „E“ als Ende der Zahnstange gekennzeichnet, von der anderen Seite zeigt das Schild ein „A“ für Anfang.
Blick aus unserem MGB-Zug am 07 September 2021 kurz (ca. 800 m) hinter Fürgangen-Bellwald beginnt wieder der Zahnstangeabschnitt (System Abt) hinab nach Fiesch. Hier in der Blickrichtung (Zugende) mit dem Schild „E“ als Ende der Zahnstange gekennzeichnet, von der anderen Seite zeigt das Schild ein „A“ für Anfang.
Armin Schwarz

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / FO Furka-Oberalp-Bahn, Schweiz / Strecken / 142, 143 [610] „Furka-Oberalp-Bahn“ / Brig–Oberwald-Andermatt–Oberalppass–Disentis/Mustér

351 859x1200 Px, 05.11.2023

Der nun gelbe Refit Traktor (Surselva) RhB Tmf 2/2 87 abgestellt 07 September 2021 beim Bahnhof Castrisch (aufgenommen aus einem Zug heraus). Auch er wurde die im Rahmen des Projekts «Refit Baudienstfahrzeuge Tm(f) 2/2» im Jahr 2020 umgebaut. Die Tmf 2/2 87 wurde 1992 von RACO (Robert Aebi AG, Regensdorf, Schweiz) unter der Fabriknummer 1988 gebaut und an die RhB geliefert. Die RACO Typenbezeichnung ist 420 CT 4H. Im Jahr 2020 erfolgte dann der Umbau. Zu immer höheren Unterhalts- und Revisionskosten führen nach den Jahren im Betrieb einige Komponenten aus dem Antriebsstrang und dabei vor allem der Cummins-Dieselmotor. Aufgrund seines Alters kann dieser Motorentyp nicht mehr als Neuteil beschafft, sondern nur noch revidiert werden. Aus diesem Grund hat sich die RhB vor einigen Jahren entschieden, diesen Dieselmotor bei den Tmf 2/2 85-90 zu ersetzen. Nach umfangreichen Untersuchungen wurde bald klar, dass nebst dem Dieselmotor auch einige andere zentrale Fahrzeugkomponenten von Obsoleszenz betroffen sind und weitestgehend nicht mehr den heutigen technischen Ansprüchen genügen. Dazu gehören Getriebe, Partikelfilteranlage, Kühlungsanlage, Hydraulik, Pneumatik, Bremsmechanik wie aber auch die komplette elektrische Einrichtung, die Fahrzeugsteuerung, die Sicherheitseinrichtung und die Fahrdatenvisualisierung. Grob umschrieben in etwa alles außer dem Chassis, Kabine und Achsen. Antriebsstrang: Aufgrund der betrieblichen Anforderungen entschied die RhB, den Reihen 6-Zylinder durch einen V8-Dieselmotor von Deutz zu ersetzen. Der neue Motor ist dank seiner V-Bauweise sehr kompakt und kann je nach Drehzahl bis zu 30 % mehr Leistung abgeben als der bestehende. Um diese Leistung optimal auf die Schienen zu bringen, wurde das bestehende Lastschaltgetriebe durch ein automatisches Wendegetriebe der Firma Voith ersetzt. Dieses Getriebe sowie auch die komplette Kühlanlage wurden von Voith auf die Leistungsdaten des Motors optimal abgestimmt. Ein großer Benefit nebst der Leistungssteigerung und der „Einfachheit“ des Antriebsstranges liegt darin, dass die Gangschaltung – mit welcher die restlichen Tmf 2/2 gestraft sind – nicht mehr von Relevanz ist. Dank dem neuen Automatikgetriebe lässt sich die Geschwindigkeit stufenlos und ohne Leistungseinbruch zwischen V null und V max. einstellen. Fahrzeugsteuerung und Fahrdatenvisualisierung Die bestehende KraussMaffei-Fahrzeugsteuerung wurde durch eine von Selectron, die RhB-Standard ist, ersetzt. Die Antriebsstrangkomponenten (Dieselmotor / Getriebe) wie auch Fahrzeugkomponenten wie beispielsweise Display, Funkfernsteuerung usw. kommunizieren über einen Fahrzeugbus mit der Fahrzeugsteuerung. Dadurch erleichtert sich die Fehlerdiagnose und es konnten viele elektromechanische Komponenten eingespart werden. Die Fahrzeugdaten werden dem Lokführer über Displays visualisiert. TECHNISCHE DATEN der RhB Tmf 2/2 (Refit): Baujahre: 1991/92 und 1994 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: B Länge über Puffer: 7.490 mm Achsabstand: 3.750 mm Breite: 2 700 mm Eigengewicht: 24 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h (60 km/h Schleppfahrt) Treibraddurchmesser: 750 mm Motorentyp: Deutz V8-Dieselmotor Weitere Daten wie auch Motor- und Getriebetyp sind mir leider noch unbekannt. Vermutlicher Motor: Wassergekühlter V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader, Ladeluftkühlung und wassergekühlten Abgasrohre vom Typ TCD 2015 V8 mit einer Leistung von 440 kW bei Drehzahl 1.900 U/min. Weitere Daten: Bohrung: Ø132 mm Hub: 145 mm Hubvolumen: 15.9 l Max. Nenndrehzahl: 2.100 U/min Max. Drehmoment: 2.650 Nm bei Drehzahl 1.400 U/min Länge: 1.006 mm Breite: 932 mm Höhe: 1.152 mm Gewicht: 1.250 kg
Der nun gelbe "Refit" Traktor (Surselva) RhB Tmf 2/2 87 abgestellt 07 September 2021 beim Bahnhof Castrisch (aufgenommen aus einem Zug heraus). Auch er wurde die im Rahmen des Projekts «Refit Baudienstfahrzeuge Tm(f) 2/2» im Jahr 2020 umgebaut. Die Tmf 2/2 87 wurde 1992 von RACO (Robert Aebi AG, Regensdorf, Schweiz) unter der Fabriknummer 1988 gebaut und an die RhB geliefert. Die RACO Typenbezeichnung ist 420 CT 4H. Im Jahr 2020 erfolgte dann der Umbau. Zu immer höheren Unterhalts- und Revisionskosten führen nach den Jahren im Betrieb einige Komponenten aus dem Antriebsstrang und dabei vor allem der Cummins-Dieselmotor. Aufgrund seines Alters kann dieser Motorentyp nicht mehr als Neuteil beschafft, sondern nur noch revidiert werden. Aus diesem Grund hat sich die RhB vor einigen Jahren entschieden, diesen Dieselmotor bei den Tmf 2/2 85-90 zu ersetzen. Nach umfangreichen Untersuchungen wurde bald klar, dass nebst dem Dieselmotor auch einige andere zentrale Fahrzeugkomponenten von Obsoleszenz betroffen sind und weitestgehend nicht mehr den heutigen technischen Ansprüchen genügen. Dazu gehören Getriebe, Partikelfilteranlage, Kühlungsanlage, Hydraulik, Pneumatik, Bremsmechanik wie aber auch die komplette elektrische Einrichtung, die Fahrzeugsteuerung, die Sicherheitseinrichtung und die Fahrdatenvisualisierung. Grob umschrieben in etwa alles außer dem Chassis, Kabine und Achsen. Antriebsstrang: Aufgrund der betrieblichen Anforderungen entschied die RhB, den Reihen 6-Zylinder durch einen V8-Dieselmotor von Deutz zu ersetzen. Der neue Motor ist dank seiner V-Bauweise sehr kompakt und kann je nach Drehzahl bis zu 30 % mehr Leistung abgeben als der bestehende. Um diese Leistung optimal auf die Schienen zu bringen, wurde das bestehende Lastschaltgetriebe durch ein automatisches Wendegetriebe der Firma Voith ersetzt. Dieses Getriebe sowie auch die komplette Kühlanlage wurden von Voith auf die Leistungsdaten des Motors optimal abgestimmt. Ein großer Benefit nebst der Leistungssteigerung und der „Einfachheit“ des Antriebsstranges liegt darin, dass die Gangschaltung – mit welcher die restlichen Tmf 2/2 gestraft sind – nicht mehr von Relevanz ist. Dank dem neuen Automatikgetriebe lässt sich die Geschwindigkeit stufenlos und ohne Leistungseinbruch zwischen V null und V max. einstellen. Fahrzeugsteuerung und Fahrdatenvisualisierung Die bestehende KraussMaffei-Fahrzeugsteuerung wurde durch eine von Selectron, die RhB-Standard ist, ersetzt. Die Antriebsstrangkomponenten (Dieselmotor / Getriebe) wie auch Fahrzeugkomponenten wie beispielsweise Display, Funkfernsteuerung usw. kommunizieren über einen Fahrzeugbus mit der Fahrzeugsteuerung. Dadurch erleichtert sich die Fehlerdiagnose und es konnten viele elektromechanische Komponenten eingespart werden. Die Fahrzeugdaten werden dem Lokführer über Displays visualisiert. TECHNISCHE DATEN der RhB Tmf 2/2 (Refit): Baujahre: 1991/92 und 1994 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: B Länge über Puffer: 7.490 mm Achsabstand: 3.750 mm Breite: 2 700 mm Eigengewicht: 24 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h (60 km/h Schleppfahrt) Treibraddurchmesser: 750 mm Motorentyp: Deutz V8-Dieselmotor Weitere Daten wie auch Motor- und Getriebetyp sind mir leider noch unbekannt. Vermutlicher Motor: Wassergekühlter V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader, Ladeluftkühlung und wassergekühlten Abgasrohre vom Typ TCD 2015 V8 mit einer Leistung von 440 kW bei Drehzahl 1.900 U/min. Weitere Daten: Bohrung: Ø132 mm Hub: 145 mm Hubvolumen: 15.9 l Max. Nenndrehzahl: 2.100 U/min Max. Drehmoment: 2.650 Nm bei Drehzahl 1.400 U/min Länge: 1.006 mm Breite: 932 mm Höhe: 1.152 mm Gewicht: 1.250 kg
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Tm 2/2 (1.000 mm), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _X.. Unterhaltungs- und Dienstfahrzeuge der RhB

517 1400x998 Px, 04.11.2023

RhB Tm 2/2 81 (Bahndienst Ilanz) abgestellt am 07 September 2021 beim Bahnhof Castrisch (aufgenommen aus einem Zug heraus). Der Baudienst-Traktor Tm 2/2 81 wurde1985 von RACO (Robert Aebi AG, Zürich) unter der Fabriknummer 1900 gebaut, die RACO Typbezeichnung ist 420 CT4, welche bedeut: 420 = Leistung des Motors in PS C = Cummins-Dieselmotor (D = Deutz-Dieselmotor), T = Twin disk Getriebe 4 = Bauart mit Plattform (kurz oder lang) Beim Bau der 1985 wiederum von RACO gelieferten Tm 2/2 81 bis 84 flossen viele Erfahrungen der RhB ein. Die speziell für den Baudienst konzipierten Traktoren verfügen über ein geräumiges Führerhaus, eine kippbare Ladepritsche und einen hydraulischen Kran, vom Typ FASSI F125, der auch mit Baggerschaufeln ausgestattet werden kann. Ein hydraulischer Drehmomentwandler überträgt die Kraft des 336 kW starken Cummins- 6-Zylinder-Dieselmotors vom Typ KT-1150-L auf ein Dreigang-Lastschaltgetriebe. Die damals neuartige Wirbelstrombremse bewährte sich gut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 8.790 mm Breite: 2.700 mm Achsabstand: 4.750 mm Treibraddurchmesser: 750 mm Leergewicht: 22 t Ladegewicht: 4 t Ladefläche: 7,3 m² Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (80 km/h Schleppfahrt) Motorbauart: 6-Zylinder-Dieselmotor Motortyp: Cummins KT-1150-L Motorleistung: 336 kW Anfahrzugkraft: 78 kN Stundenzugkraft: 30 kN bei 25 km/h Leistungsübertragung: hydraulisch
RhB Tm 2/2 81 (Bahndienst Ilanz) abgestellt am 07 September 2021 beim Bahnhof Castrisch (aufgenommen aus einem Zug heraus). Der Baudienst-Traktor Tm 2/2 81 wurde1985 von RACO (Robert Aebi AG, Zürich) unter der Fabriknummer 1900 gebaut, die RACO Typbezeichnung ist 420 CT4, welche bedeut: 420 = Leistung des Motors in PS C = Cummins-Dieselmotor (D = Deutz-Dieselmotor), T = Twin disk Getriebe 4 = Bauart mit Plattform (kurz oder lang) Beim Bau der 1985 wiederum von RACO gelieferten Tm 2/2 81 bis 84 flossen viele Erfahrungen der RhB ein. Die speziell für den Baudienst konzipierten Traktoren verfügen über ein geräumiges Führerhaus, eine kippbare Ladepritsche und einen hydraulischen Kran, vom Typ FASSI F125, der auch mit Baggerschaufeln ausgestattet werden kann. Ein hydraulischer Drehmomentwandler überträgt die Kraft des 336 kW starken Cummins- 6-Zylinder-Dieselmotors vom Typ KT-1150-L auf ein Dreigang-Lastschaltgetriebe. Die damals neuartige Wirbelstrombremse bewährte sich gut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 8.790 mm Breite: 2.700 mm Achsabstand: 4.750 mm Treibraddurchmesser: 750 mm Leergewicht: 22 t Ladegewicht: 4 t Ladefläche: 7,3 m² Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (80 km/h Schleppfahrt) Motorbauart: 6-Zylinder-Dieselmotor Motortyp: Cummins KT-1150-L Motorleistung: 336 kW Anfahrzugkraft: 78 kN Stundenzugkraft: 30 kN bei 25 km/h Leistungsübertragung: hydraulisch
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Tm 2/2 (1.000 mm), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _X.. Unterhaltungs- und Dienstfahrzeuge der RhB

451 1400x946 Px, 04.11.2023

Zweiachsiger Schmalspur Materialwagen / Niederbordwagen als Bahndienstwagen (Transportwagen FL Landquart) RhB Xk 9337, ex Gb 5100 abgestellt am 07.09.2021 beim Bahnhof Castrisch (aufgenommen aus einem Zug heraus). Durch die fortschreitende Indienststellung immer mehr Spezialwagen verringerte sich der Bedarf an zweiachsigen gedeckten Güterwagen. Ab 1995 entstanden aus einigen Fahrzeugen der Serie Gb 5001-5100 diverse Tragwagen für Wechselaufbauten Lb-v einerseits und Flachwagen für den Materialtransport Xk sowie weitere Dienstwagen andererseits. 1996 entstanden die acht Materialwagen Xk 9332-37 und 9340-41 mit je einer im mittleren Bereich abklappbaren Ladebordwand pro Seite. 1997-1999 folgten noch weitere Fahrzeuge - diese jedoch mit je zweiteiligen, über die volle Wagenlänge abklappbaren Seitenwänden. Dieser wurde 1963 als gedeckter Güterwagen RhB Gb 5100 gebaut, 1996 erfolgte der Umbau zum heutigen Materialwagen Xk 9337. (1996) ex Gb 5100 (1963). TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer: 9.140 mm Ladelänge: 7.480 mm Ladefläche: 18 m² Eigengewicht: 6.010 kg Ladegewicht: 9,0 t Zul. Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Zweiachsiger Schmalspur Materialwagen / Niederbordwagen als Bahndienstwagen (Transportwagen FL Landquart) RhB Xk 9337, ex Gb 5100 abgestellt am 07.09.2021 beim Bahnhof Castrisch (aufgenommen aus einem Zug heraus). Durch die fortschreitende Indienststellung immer mehr Spezialwagen verringerte sich der Bedarf an zweiachsigen gedeckten Güterwagen. Ab 1995 entstanden aus einigen Fahrzeugen der Serie Gb 5001-5100 diverse Tragwagen für Wechselaufbauten Lb-v einerseits und Flachwagen für den Materialtransport Xk sowie weitere Dienstwagen andererseits. 1996 entstanden die acht Materialwagen Xk 9332-37 und 9340-41 mit je einer im mittleren Bereich abklappbaren Ladebordwand pro Seite. 1997-1999 folgten noch weitere Fahrzeuge - diese jedoch mit je zweiteiligen, über die volle Wagenlänge abklappbaren Seitenwänden. Dieser wurde 1963 als gedeckter Güterwagen RhB Gb 5100 gebaut, 1996 erfolgte der Umbau zum heutigen Materialwagen Xk 9337. (1996) ex Gb 5100 (1963). TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer: 9.140 mm Ladelänge: 7.480 mm Ladefläche: 18 m² Eigengewicht: 6.010 kg Ladegewicht: 9,0 t Zul. Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _X.. Unterhaltungs- und Dienstfahrzeuge der RhB, Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _Güterwagen der RhB, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Güterwagen 2-/3-achsig, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / X.. Dienstwagen

451 1400x1002 Px, 04.11.2023

Der RhB Bahnhof Castrisch 705 m ü. M. am 07.09.2021. Der Bahnhof liegt an der RhB Bahnstrecke Reichenau-Tamins – Disentis/Mustér auch Oberländerlinie, Surselvalinie oder Vorderrheinlinie (Fahrplanfeld 920). Castrisch liegt zweieinhalb Kilometer von Ilanz entfernt am Vorderrhein am Eingang der Rheinschlucht auf der rechten Seite des Vorderrheintals.
Der RhB Bahnhof Castrisch 705 m ü. M. am 07.09.2021. Der Bahnhof liegt an der RhB Bahnstrecke Reichenau-Tamins – Disentis/Mustér auch Oberländerlinie, Surselvalinie oder Vorderrheinlinie (Fahrplanfeld 920). Castrisch liegt zweieinhalb Kilometer von Ilanz entfernt am Vorderrhein am Eingang der Rheinschlucht auf der rechten Seite des Vorderrheintals.
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Oberländer-, Surselva- oder Vorderrheinlinie (920 Reichenau – Disentis), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Bahnhöfe der RhB

534 1400x953 Px, 04.11.2023

Der gemeinsame RhB Bahnhof Versam - Safien in der Rheinschlucht (Ruinaulta) am 07 September 2021, aus einem RhB-Zug heraus. Die wohl mit 3,7 km längste und spektakulärste Bahnhofstraße verbindet das Dorf Versam mit dem Bahnhof Versam - Safien, welcher mitten in der Rheinschlucht liegt. Das Dorf Safien liegt noch viel weiter weg.
Der gemeinsame RhB Bahnhof Versam - Safien in der Rheinschlucht (Ruinaulta) am 07 September 2021, aus einem RhB-Zug heraus. Die wohl mit 3,7 km längste und spektakulärste Bahnhofstraße verbindet das Dorf Versam mit dem Bahnhof Versam - Safien, welcher mitten in der Rheinschlucht liegt. Das Dorf Safien liegt noch viel weiter weg.
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Oberländer-, Surselva- oder Vorderrheinlinie (920 Reichenau – Disentis), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Bahnhöfe der RhB

409 1400x962 Px, 04.11.2023

Der gemeinsame RhB Bahnhof Versam - Safien in der Rheinschlucht (Ruinaulta) am 07 September 2021, aus einem RhB-Zug heraus. Die wohl mit 3,7 km längste und spektakulärste Bahnhofstraße verbindet das Dorf Versam mit dem Bahnhof Versam - Safien, welcher mitten in der Rheinschlucht liegt. Das Dorf Safien liegt noch viel weiter weg.
Der gemeinsame RhB Bahnhof Versam - Safien in der Rheinschlucht (Ruinaulta) am 07 September 2021, aus einem RhB-Zug heraus. Die wohl mit 3,7 km längste und spektakulärste Bahnhofstraße verbindet das Dorf Versam mit dem Bahnhof Versam - Safien, welcher mitten in der Rheinschlucht liegt. Das Dorf Safien liegt noch viel weiter weg.
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Oberländer-, Surselva- oder Vorderrheinlinie (920 Reichenau – Disentis), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Bahnhöfe der RhB

460 1400x984 Px, 04.11.2023

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