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Das "U-Boot", bzw.

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Cargo Logistik Rail (CLR)
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Das "U-Boot", bzw. die 229 147-4 (92 80
(ID 498742)
SBB: ELEKTRISCHE GOTTHARDLOKOMOTIVE AUS DEM JAHRE 1920.
Die 146 564-0 (91 80 6146 564-0 D-DB) steht am 21.05.2016 mit einem IC 2 (Doppelstock-IC) im Hauptbahnhof Leipzig zur Abfahrt bereit.



Das U-Boot , bzw. die 229 147-4 (92 80 1229 147-4 D-CLR) der Cargo Logistik Rail-Service GmbH (CLR), ex DB 229 147-4, ex DR 219 147-6 , ex DR 119 147-7, wurde am 21.05.2016 auf dem Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg präsentiet. Das U-Boot wurde 1983 von der Lokomotivfabrik 23. August in Bukarest /Rumänien (heute FAUR S.A.) unter der Fabriknummer 24653 gebaut und an die Deutsche Reichsbahn als DR 119 147-7 geliefert. Bereits 1992/93 wurde sie von Krupp, unter der Fabriknummer 5660, modernisiert. Mit dem Zusammenschluss der beiden deutschen Bahnen gab es den Versuch, die Baureihe 219, ex DR 119, zu modernisieren. Dabei wurde eine 20 Maschinen umfassende Fahrzeugserie bei Krupp in Essen unter Beibehaltung der Ordnungsnummer vollständig umgebaut. Neben einer deutlichen Leistungssteigerung durch Verwendung anderer Motoren (MTU 12V396 TE14) wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei diesen Fahrzeugen auf 140 km/h heraufgesetzt, um die Loks auch im InterCity-Verkehr von und nach Berlin einsetzen zu können, da zu diesem Zeitpunkt noch Lücken im elektrifizierten Hauptbahnnetz der DR klafften. Insbesondere während der Elektrifizierung der Berliner Stadtbahn übernahmen von der Baureihe 229 gezogene InterCitys im Bahnhof Michendorf bei Potsdam Reisende aus ICE-Zügen, um sie über die Stadtbahn nach Berlin Mitte zu bringen. Die ICEs wurden bis zur Elektrifizierung der Stadtbahn über den Berliner Außenring nach Lichtenberg umgeleitet. Die Kosten der Modernisierung übertrafen fast den Preis für eine Neubaulok, sodass diese nach der ersten Serie abgebrochen wurde. Die Fahrzeuge erhielten die Baureihenbezeichnung 229 und wurden in Berlin-Pankow beheimatet. Mit dem Fortschreiten der Elektrifizierung der Magistralen um Berlin, wurde die Lok am 04.04.1995 von Berlin Pankow nach Erfurt umbeheimatet, wo sie bis zu ihrer Abstellung und Ausmusterung 2001 im Dienst von DB Regio Erfurt gestanden hat. Da die Lokomotive noch eine Mindesteinsatzzeit von über 10 Jahren bis zur Abschreibung der Umbaukosten besaß, und der Bundesrechnungshof die weitere Verschrottung der Baureihen 229 vor Ablauf dieser Mindesteinsatzzeit untersagte, wurde die Lok 2002 zur Bahntochter DB Bahnbau Berlin verkauft. Dort wurde die Lokomotive ausschließlich vor Bau- und Arbeitszügen eingesetzt. Am 21.08.2012 erhielt die Lokomotive eine neue Hauptuntersuchung, wurde aber fortan nur noch sehr selten eingesetzt. Die DB Bahnbau hatte mittlerweile genügend Lokomotiven der Bundesbahnbaureihenfamilie V160 erhalten, für die eine gesicherte Ersatzteilversorgung langfristig zur Verfügung stand. Anfang des Jahres 2015 wurden die Lokomotiven 229 147-4, 229 181-3 und schließlich auch die 229 100-3 zum Verkauf ausgeschrieben. Das Unternehmen CargoLogistikRail (CLR) aus Magdeburg hatte den Zuschlag für die Lokomotiven erhalten, und sie schlussendlich zur Betriebseigenen Werkstatt nach Möser b.Magdeburg überführt, wo die 229 147-4 wie auch die 229 181-3 instandgesetzt und in die Auslieferungslackierung zurückversetzt wurden. Die Lokomotive steht somit fortan wieder für Einsätze vor Arbeits-, Güter- und Reisezügen zur Verfügung. Die 229 100-3 dient dabei als Ersatzteilspender für die beiden anderen 229ern. TECHNISCHE DATEN der BR 229: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: C' C' Länge über Puffer: 19.500 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm Motor: 2 Stück V-12-Zylinder MTU-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, vom Typ 12V396 TE14 Motorleistung: 2 x 1.240 kW (1.685 PS) = 2480 kW (3370 PS) Volllastdrehzahl: 1800 U/min Leerlaufdrehzahl: 600 U/min Motorgewicht: 2 x 3.900 kg (trocken) Getriebe: Voith Strömungsgetriebe GSR 30/5,7 (3 Wandler) Leistungsübertragung: dieselhydraulisch Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit: 23 km/h Anfahrzugkraft: 276 kN Dauerzugkraft: 180 kN Dienstgewicht: 103 t elektrische Zugheizleistung: 800 kW Kraftstoffvorrat:4000 l Sandvorrat: 320 kg


Das "U-Boot", bzw. die 229 147-4 (92 80 1229 147-4 D-CLR) der Cargo Logistik Rail-Service GmbH (CLR), ex DB 229 147-4, ex DR 219 147-6 , ex DR 119 147-7, wurde am 21.05.2016 auf dem Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg präsentiet.

Das U-Boot wurde 1983 von der Lokomotivfabrik 23. August in Bukarest /Rumänien (heute FAUR S.A.) unter der Fabriknummer 24653 gebaut und an die Deutsche Reichsbahn als DR 119 147-7 geliefert. Bereits 1992/93 wurde sie von Krupp, unter der Fabriknummer 5660, modernisiert.

Mit dem Zusammenschluss der beiden deutschen Bahnen gab es den Versuch, die Baureihe 219, ex DR 119, zu modernisieren. Dabei wurde eine 20 Maschinen umfassende Fahrzeugserie bei Krupp in Essen unter Beibehaltung der Ordnungsnummer vollständig umgebaut. Neben einer deutlichen Leistungssteigerung durch Verwendung anderer Motoren (MTU 12V396 TE14) wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei diesen Fahrzeugen auf 140 km/h heraufgesetzt, um die Loks auch im InterCity-Verkehr von und nach Berlin einsetzen zu können, da zu diesem Zeitpunkt noch Lücken im elektrifizierten Hauptbahnnetz der DR klafften. Insbesondere während der Elektrifizierung der Berliner Stadtbahn übernahmen von der Baureihe 229 gezogene InterCitys im Bahnhof Michendorf bei Potsdam Reisende aus ICE-Zügen, um sie über die Stadtbahn nach Berlin Mitte zu bringen. Die ICEs wurden bis zur Elektrifizierung der Stadtbahn über den Berliner Außenring nach Lichtenberg umgeleitet.
Die Kosten der Modernisierung übertrafen fast den Preis für eine Neubaulok, sodass diese nach der ersten Serie abgebrochen wurde. Die Fahrzeuge erhielten die Baureihenbezeichnung 229 und wurden in Berlin-Pankow beheimatet. Mit dem Fortschreiten der Elektrifizierung der Magistralen um Berlin, wurde die Lok am 04.04.1995 von Berlin Pankow nach Erfurt umbeheimatet, wo sie bis zu ihrer Abstellung und Ausmusterung 2001 im Dienst von DB Regio Erfurt gestanden hat.

Da die Lokomotive noch eine Mindesteinsatzzeit von über 10 Jahren bis zur Abschreibung der Umbaukosten besaß, und der Bundesrechnungshof die weitere Verschrottung der Baureihen 229 vor Ablauf dieser Mindesteinsatzzeit untersagte, wurde die Lok 2002 zur Bahntochter DB Bahnbau Berlin verkauft. Dort wurde die Lokomotive ausschließlich vor Bau- und Arbeitszügen eingesetzt.

Am 21.08.2012 erhielt die Lokomotive eine neue Hauptuntersuchung, wurde aber fortan nur noch sehr selten eingesetzt. Die DB Bahnbau hatte mittlerweile genügend Lokomotiven der Bundesbahnbaureihenfamilie V160 erhalten, für die eine gesicherte Ersatzteilversorgung langfristig zur Verfügung stand. Anfang des Jahres 2015 wurden die Lokomotiven 229 147-4, 229 181-3 und schließlich auch die 229 100-3 zum Verkauf ausgeschrieben.

Das Unternehmen CargoLogistikRail (CLR) aus Magdeburg hatte den Zuschlag für die Lokomotiven erhalten, und sie schlussendlich zur Betriebseigenen Werkstatt nach Möser b.Magdeburg überführt, wo die 229 147-4 wie auch die 229 181-3 instandgesetzt und in die Auslieferungslackierung zurückversetzt wurden. Die Lokomotive steht somit fortan wieder für Einsätze vor Arbeits-, Güter- und Reisezügen zur Verfügung. Die 229 100-3 dient dabei als Ersatzteilspender für die beiden anderen 229ern.

TECHNISCHE DATEN der BR 229:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: C' C'
Länge über Puffer: 19.500 mm
Treibraddurchmesser: 1.000 mm
Motor: 2 Stück V-12-Zylinder MTU-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, vom Typ 12V396 TE14
Motorleistung: 2 x 1.240 kW (1.685 PS) = 2480 kW (3370 PS)
Volllastdrehzahl: 1800 U/min
Leerlaufdrehzahl: 600 U/min
Motorgewicht: 2 x 3.900 kg (trocken)
Getriebe: Voith Strömungsgetriebe GSR 30/5,7 (3 Wandler)
Leistungsübertragung: dieselhydraulisch
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit: 23 km/h
Anfahrzugkraft: 276 kN
Dauerzugkraft: 180 kN
Dienstgewicht: 103 t
elektrische Zugheizleistung: 800 kW
Kraftstoffvorrat:4000 l
Sandvorrat: 320 kg

Armin Schwarz 28.05.2016, 1274 Aufrufe, 0 Kommentare

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Die 228 321-6 (92 80 1228 321-6 D-CLR) der Cargo Logistik Rail Service GmbH (CLR), ausgestellt am 06 Mai 2017 auf dem Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg. Die V 180.2 (Achsfolge C’C’) wurde 1968 von Lokomotivbau Karl Marx, Babelsberg (LKM) unter der Fabriknummer 280125 gebaut und als V180 321 an die DR (Deutschen Reichsbahn) geliefert. Die Lok hat folgenden Lebenslauf und ehemaligen Fahrzeugnummern: 1968 - 1970 DR V 180 321 Am 01.06.1970 in DR 118 321-9 1990 Umbau und Umzeichnung in DR 118 721-0 01.01.1992 Umzeichnung in DR 228 721-7 01.01.1994 nun DB 228 721-7 01.03.1994 Ausmusterung 1994 – 2001 Bernd Falz - Dampflokmuseum, Basdorf als 228 721-7 2001 - 2011 Uwe Adam Transporte 8 Sylvia Adam (V180 321), NVR-Nummer: 92 80 1228 321-8 D-ADAM Im Jahre 2003 wurde die V 180 bei Alstom in Stendal umfangreich umgebaut. Dabei wurden zwei neue und moderne V-12-Zylinder-Caterpillar-Dieselmotore vom Typ 3512 mit einer Leistung von je 1.050 kW (1.428 PS) und verschafften der Lok damit mehr Leistung. Seit 2011 nun CLR – Cargo Logistik Rail Service GmbH, Barleben als 228 321-6 (NVR-Nummer: 92 80 1228 321-6 D-CLR) Die Baureihe V 180 der Deutschen Reichsbahn (ab 1970 Baureihe 118, später DB-Baureihe 228) war die größte in der DDR gebaute Diesellok. Hersteller war der Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM). Die V 180 sollte den Traktionswandel bei der Deutschen Reichsbahn beschleunigen und deshalb diverse Dampflokomotivbaureihen im Einsatz auf Hauptstrecken ersetzen. Sie wurde als vierachsige Lokomotive als auch als sechsachsige Lokomotive aufgeführt. Allgemeines zur der V 180: V 180.0 LKM stellte im Jahr 1959 mit der Achsfolge B’B’ zwei Vorauslokomotiven V 180 001 und 002 fertig. Beide besaßen ein Voith-Getriebe sowie noch keinen Heizkessel. Diese Lokomotiven wurden nicht von der DR übernommen und 1966 und 1965 im Werk Babelsberg verschrottet. 1961 bewilligte die staatliche Plankommission die Mittel für den Bau von 128 Maschinen. Zwei weitere Vorauslokomotiven (V 180 003 und 004) wurden zur Erprobung 1962 gebaut. Bei diesen kam die elektrische Ausrüstung von LEW aus Hennigsdorf. Es folgte die Kleinserie weiterer fünf Lokomotiven sowie die Serienproduktion der V 118.0 bis zur V 180 087 in den Jahren 1963 bis 1965. Die Loks erhielten zwei wassergekühlte 60°-V12-Zylinder-Kurzhub-Viertakt-Dieselmotoren mit Abgasturbolader vom Typ 12 KVD 18/21 A-1/2. Die Motoren vom VEB Motorenwerk Johannisthal hatten einen Hubraum von ca. 64,12 l (Bohrung Ø 180 mm x 210 mm Hub), mit einer Nenndrehzahl von 1.500 U/min und einer Nennleistung von je 662 kW (900 PS). V 180.1 (118.1) Ab 1965 wurden verbesserte und leistungsstärkere Motoren vom Typ 12KVD21 A-3 nun mit einer Leistung von 736 kW (1.000 PS) eingebaut. Zur Unterscheidung wurden diese Lokomotiven als V 180.1 bezeichnet. V 180.2 (118.2 bis 4) Für den Einsatz auf Nebenbahnen wurde eine sechsachsige Version mit der Achsfolge C’C’ entwickelt. Im Jahr 1964 wurde V 180 201 noch mit zwei 662-kW-Motoren (900 PS) fertiggestellt. Ab 1966 folgten nach ausführlicher Erprobung ab V 180 203 insgesamt 205 Lokomotiven mit zwei leistungsstärkeren Motoren vom Typ 12KVD21 A-3 nun mit einer Leistung von 736 kW (1.000 PS) wobei die letzten unter der neuen Baureihenbezeichnung 118 ausgeliefert wurden. Ab der V 180 298 konnte ein Strömungsgetriebe aus DDR-Produktion vom VEB Turbinenfabrik Dresden eingebaut werden. 118.5 (V 180.5) 1979 bis 1987 wurden 52 Lokomotiven der ersten Serie, die seit 1970 als 118.0 bezeichnet wurden, mit neuen 12 KVD 18/21 A-3 (736 kW / 1.000 PS) ausgerüstet. Bei sieben Lokomotiven war der Motor sogar auf 900 kW (1.223 PS) eingestellt. Die umgebauten Lokomotiven wurden ab 1981 zur Baureihe 118.5 umgezeichnet. 118.6 (V 180.6) 1981 bis 1989 wurden 179 Lokomotiven der Baureihe 118.2–4 bei planmäßigen Untersuchungen mit 883 kW (1.200 PS) starken Motoren ausgerüstet, sie erhielten jeweils eine um 400 erhöhte Ordnungsnummer. Die Motoren waren nun die nochmals verbesserten leistungsstärkeren wassergekühlte 60°-V12-Zylinder-Kurzhub-Viertakt-Dieselmotoren mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ 12 KVD 18/21 AL-4 vom VEB Motorenwerk Johannisthal. Neu war hier die zusätzliche Ladeluftkühlung. Aufbau Die Lok besitzt einen Leichtbaurahmen. Sie wurde anfangs in einer vierachsigen Version mit zwei zweiachsigen Drehgestellen gebaut. Diese Variante hatte keinen Drehzapfen, sondern eine trapezförmige Spannbandanlenkung. Die Primärfederung waren Gummischubfedern mit Metallzwischenlagen, die Sekundärfederung Blattfedern. Die Lok hatte in der Mitte einen Heizkessel Bauart Köthen stehen, der auch in der Lokbaureihe 110 Verwendung fand. Darum herum angeordnet waren die Wasserbehälter und Kühlanlagen für die beiden Dieselmotoren des Typs 12KVD18/21 aus dem VEB Kühlautomat Berlin-Johannisthal, die hinter den Führerständen standen. Unter den Führerständen, die sehr hoch angelegt sind, liegen die Drei-Wandler-Strömungsgetriebe für 120 km/h vom Typ L 306 rb von Voith Austria GmbH. Unter den hoch angelegten Führerständen liegen die Drei-Wandler-Strömungsgetriebe für 120 km/h aus dem österreichischen Tochterunternehmen von Voith in St. Pölten. Hier sind die Lichtmaschinen und die Lüfter-Generatoren angeflanscht. Die durch Elektromotoren angetriebenen Kompressoren befinden sich ebenfalls unter den Führerständen. Die Schaltschränke sind an den Rückwänden der Führerstände angeordnet. Die sechsachsige Ausführung wurde schon ab Werk mit den weiterentwickelten Motoren 12KVD18/21-A3 mit 736 kW/1.000 PS ausgerüstet. Bei einem späteren Motorentausch erhielten alle Maschinen die nochmals leistungsgesteigerte Version 12KVD18/21-AL4 mit 883 kW/1.200 PS Leistung. Die dreiachsigen Drehgestelle haben Drehzapfen. Eine Besonderheit der sechsachsigen Version ist die geringe Achslast von 15,6 t, sodass diese Lok universell auch auf Nebenbahnen eingesetzt werden kann. Außerdem hat sie eine Zulassung für Steilstrecken. Das dadurch mögliche Einsatzgebiet ist einmalig bei deutschen Großdieselloks. Unterbaureihen: 118.0 – vierachsige Ausführung, 2 × 900 PS 118.1 – vierachsige Ausführung, 2 × 1.000 PS 118.2-4 – sechsachsige Ausführung, 2 × 1.000 PS 118.5 – vierachsige Ausführung, umgebaut aus 118.0, 2 × 1.000 PS 118.6-8 – sechsachsige Ausführung, umgebaut aus 118.2-4, 2 × 1.200 PS V 240 001 – sechsachsige Ausführung (Prototyp), 2 × 1.200 PS; umgezeichnet in 118 202, jetzt wieder V240 001 im Depot des Dresdner Verkehrsmuseums am BW Dresden-Altstadt (neben dem Eisenbahnmuseum Bw Dresden-Altstadt) 118 124 – vierachsige Ausführung, 2 × 1.500 PS (2x 12 KVD AL 5 Motoren) TECHNISCHE DATEN der 228 321-6: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C’C’ Länge über Puffer: 19.460 mm Größte Höhe: 4.280 mm Drehzapfenabstand: 10.910 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.600 mm (2 x 1.800 mm) Raddurchmesser: 1.000 mm Dienstgewicht: 93,4 t Achslast: 15,5 t Motoren Daten: Art: 2 Stück V-12-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung Typ: Caterpillar 3512 Hubraum: 51,8 l (Bohrung Ø 170 mm x 190 mm Hub) Leistung: 1.050 kW (1.428 PS) Motorgewicht: 6.078 kg (trocken) Motorengesamtleistung: 2.100 KW (2.856 PS) Getriebe: 2 Stück L 306 rb ein Drei-Wandler-Strömungsgetriebe von Voith Austria Leistungsübertragung: hydrodynamisch Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 100 m Verwendung Bis zur Lieferung der sowjetischen Großdiesellokomotiven der Baureihe 132 wurden die V 180 überwiegend im Schnellzugverkehr eingesetzt. Dazu gehörte auch der Einsatz im Transitverkehr von West-Berlin in die Bundesrepublik. Regelmäßig wurde diese Baureihe in Plänen eingesetzt, für die sie eigentlich nicht konstruiert war. Die Serie 118.2–4 (.6–8) war universell einsetzbar, da sie bei einer Achslast von 15,6 Tonnen auch auf Nebenbahnen mit leichterem Oberbau eingesetzt werden konnte. Auch besitzt diese Unterbaureihe eine Steilstreckenzulassung. Da auf den meisten Steilstrecken aber der Verkehr eingestellt wurde, wurden somit die Fahrzeuge entbehrlich. So schieden 1995 die letzten Exemplare der 228.2–4 bei der DB aus dem Betriebsdienst, einige Exemplare der 228.6–8 wurden noch bis zum 10. Juni 1998 erhalten.
Die 228 321-6 (92 80 1228 321-6 D-CLR) der Cargo Logistik Rail Service GmbH (CLR), ausgestellt am 06 Mai 2017 auf dem Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg. Die V 180.2 (Achsfolge C’C’) wurde 1968 von Lokomotivbau Karl Marx, Babelsberg (LKM) unter der Fabriknummer 280125 gebaut und als V180 321 an die DR (Deutschen Reichsbahn) geliefert. Die Lok hat folgenden Lebenslauf und ehemaligen Fahrzeugnummern: 1968 - 1970 DR V 180 321 Am 01.06.1970 in DR 118 321-9 1990 Umbau und Umzeichnung in DR 118 721-0 01.01.1992 Umzeichnung in DR 228 721-7 01.01.1994 nun DB 228 721-7 01.03.1994 Ausmusterung 1994 – 2001 Bernd Falz - Dampflokmuseum, Basdorf als 228 721-7 2001 - 2011 Uwe Adam Transporte 8 "Sylvia Adam" (V180 321), NVR-Nummer: 92 80 1228 321-8 D-ADAM Im Jahre 2003 wurde die V 180 bei Alstom in Stendal umfangreich umgebaut. Dabei wurden zwei neue und moderne V-12-Zylinder-Caterpillar-Dieselmotore vom Typ 3512 mit einer Leistung von je 1.050 kW (1.428 PS) und verschafften der Lok damit mehr Leistung. Seit 2011 nun CLR – Cargo Logistik Rail Service GmbH, Barleben als 228 321-6 (NVR-Nummer: 92 80 1228 321-6 D-CLR) Die Baureihe V 180 der Deutschen Reichsbahn (ab 1970 Baureihe 118, später DB-Baureihe 228) war die größte in der DDR gebaute Diesellok. Hersteller war der Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM). Die V 180 sollte den Traktionswandel bei der Deutschen Reichsbahn beschleunigen und deshalb diverse Dampflokomotivbaureihen im Einsatz auf Hauptstrecken ersetzen. Sie wurde als vierachsige Lokomotive als auch als sechsachsige Lokomotive aufgeführt. Allgemeines zur der V 180: V 180.0 LKM stellte im Jahr 1959 mit der Achsfolge B’B’ zwei Vorauslokomotiven V 180 001 und 002 fertig. Beide besaßen ein Voith-Getriebe sowie noch keinen Heizkessel. Diese Lokomotiven wurden nicht von der DR übernommen und 1966 und 1965 im Werk Babelsberg verschrottet. 1961 bewilligte die staatliche Plankommission die Mittel für den Bau von 128 Maschinen. Zwei weitere Vorauslokomotiven (V 180 003 und 004) wurden zur Erprobung 1962 gebaut. Bei diesen kam die elektrische Ausrüstung von LEW aus Hennigsdorf. Es folgte die Kleinserie weiterer fünf Lokomotiven sowie die Serienproduktion der V 118.0 bis zur V 180 087 in den Jahren 1963 bis 1965. Die Loks erhielten zwei wassergekühlte 60°-V12-Zylinder-Kurzhub-Viertakt-Dieselmotoren mit Abgasturbolader vom Typ 12 KVD 18/21 A-1/2. Die Motoren vom VEB Motorenwerk Johannisthal hatten einen Hubraum von ca. 64,12 l (Bohrung Ø 180 mm x 210 mm Hub), mit einer Nenndrehzahl von 1.500 U/min und einer Nennleistung von je 662 kW (900 PS). V 180.1 (118.1) Ab 1965 wurden verbesserte und leistungsstärkere Motoren vom Typ 12KVD21 A-3 nun mit einer Leistung von 736 kW (1.000 PS) eingebaut. Zur Unterscheidung wurden diese Lokomotiven als V 180.1 bezeichnet. V 180.2 (118.2 bis 4) Für den Einsatz auf Nebenbahnen wurde eine sechsachsige Version mit der Achsfolge C’C’ entwickelt. Im Jahr 1964 wurde V 180 201 noch mit zwei 662-kW-Motoren (900 PS) fertiggestellt. Ab 1966 folgten nach ausführlicher Erprobung ab V 180 203 insgesamt 205 Lokomotiven mit zwei leistungsstärkeren Motoren vom Typ 12KVD21 A-3 nun mit einer Leistung von 736 kW (1.000 PS) wobei die letzten unter der neuen Baureihenbezeichnung 118 ausgeliefert wurden. Ab der V 180 298 konnte ein Strömungsgetriebe aus DDR-Produktion vom VEB Turbinenfabrik Dresden eingebaut werden. 118.5 (V 180.5) 1979 bis 1987 wurden 52 Lokomotiven der ersten Serie, die seit 1970 als 118.0 bezeichnet wurden, mit neuen 12 KVD 18/21 A-3 (736 kW / 1.000 PS) ausgerüstet. Bei sieben Lokomotiven war der Motor sogar auf 900 kW (1.223 PS) eingestellt. Die umgebauten Lokomotiven wurden ab 1981 zur Baureihe 118.5 umgezeichnet. 118.6 (V 180.6) 1981 bis 1989 wurden 179 Lokomotiven der Baureihe 118.2–4 bei planmäßigen Untersuchungen mit 883 kW (1.200 PS) starken Motoren ausgerüstet, sie erhielten jeweils eine um 400 erhöhte Ordnungsnummer. Die Motoren waren nun die nochmals verbesserten leistungsstärkeren wassergekühlte 60°-V12-Zylinder-Kurzhub-Viertakt-Dieselmotoren mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ 12 KVD 18/21 AL-4 vom VEB Motorenwerk Johannisthal. Neu war hier die zusätzliche Ladeluftkühlung. Aufbau Die Lok besitzt einen Leichtbaurahmen. Sie wurde anfangs in einer vierachsigen Version mit zwei zweiachsigen Drehgestellen gebaut. Diese Variante hatte keinen Drehzapfen, sondern eine trapezförmige Spannbandanlenkung. Die Primärfederung waren Gummischubfedern mit Metallzwischenlagen, die Sekundärfederung Blattfedern. Die Lok hatte in der Mitte einen Heizkessel Bauart Köthen stehen, der auch in der Lokbaureihe 110 Verwendung fand. Darum herum angeordnet waren die Wasserbehälter und Kühlanlagen für die beiden Dieselmotoren des Typs 12KVD18/21 aus dem VEB Kühlautomat Berlin-Johannisthal, die hinter den Führerständen standen. Unter den Führerständen, die sehr hoch angelegt sind, liegen die Drei-Wandler-Strömungsgetriebe für 120 km/h vom Typ L 306 rb von Voith Austria GmbH. Unter den hoch angelegten Führerständen liegen die Drei-Wandler-Strömungsgetriebe für 120 km/h aus dem österreichischen Tochterunternehmen von Voith in St. Pölten. Hier sind die Lichtmaschinen und die Lüfter-Generatoren angeflanscht. Die durch Elektromotoren angetriebenen Kompressoren befinden sich ebenfalls unter den Führerständen. Die Schaltschränke sind an den Rückwänden der Führerstände angeordnet. Die sechsachsige Ausführung wurde schon ab Werk mit den weiterentwickelten Motoren 12KVD18/21-A3 mit 736 kW/1.000 PS ausgerüstet. Bei einem späteren Motorentausch erhielten alle Maschinen die nochmals leistungsgesteigerte Version 12KVD18/21-AL4 mit 883 kW/1.200 PS Leistung. Die dreiachsigen Drehgestelle haben Drehzapfen. Eine Besonderheit der sechsachsigen Version ist die geringe Achslast von 15,6 t, sodass diese Lok universell auch auf Nebenbahnen eingesetzt werden kann. Außerdem hat sie eine Zulassung für Steilstrecken. Das dadurch mögliche Einsatzgebiet ist einmalig bei deutschen Großdieselloks. Unterbaureihen: 118.0 – vierachsige Ausführung, 2 × 900 PS 118.1 – vierachsige Ausführung, 2 × 1.000 PS 118.2-4 – sechsachsige Ausführung, 2 × 1.000 PS 118.5 – vierachsige Ausführung, umgebaut aus 118.0, 2 × 1.000 PS 118.6-8 – sechsachsige Ausführung, umgebaut aus 118.2-4, 2 × 1.200 PS V 240 001 – sechsachsige Ausführung (Prototyp), 2 × 1.200 PS; umgezeichnet in 118 202, jetzt wieder V240 001 im Depot des Dresdner Verkehrsmuseums am BW Dresden-Altstadt (neben dem Eisenbahnmuseum Bw Dresden-Altstadt) 118 124 – vierachsige Ausführung, 2 × 1.500 PS (2x 12 KVD AL 5 Motoren) TECHNISCHE DATEN der 228 321-6: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C’C’ Länge über Puffer: 19.460 mm Größte Höhe: 4.280 mm Drehzapfenabstand: 10.910 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.600 mm (2 x 1.800 mm) Raddurchmesser: 1.000 mm Dienstgewicht: 93,4 t Achslast: 15,5 t Motoren Daten: Art: 2 Stück V-12-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung Typ: Caterpillar 3512 Hubraum: 51,8 l (Bohrung Ø 170 mm x 190 mm Hub) Leistung: 1.050 kW (1.428 PS) Motorgewicht: 6.078 kg (trocken) Motorengesamtleistung: 2.100 KW (2.856 PS) Getriebe: 2 Stück L 306 rb ein Drei-Wandler-Strömungsgetriebe von Voith Austria Leistungsübertragung: hydrodynamisch Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 100 m Verwendung Bis zur Lieferung der sowjetischen Großdiesellokomotiven der Baureihe 132 wurden die V 180 überwiegend im Schnellzugverkehr eingesetzt. Dazu gehörte auch der Einsatz im Transitverkehr von West-Berlin in die Bundesrepublik. Regelmäßig wurde diese Baureihe in Plänen eingesetzt, für die sie eigentlich nicht konstruiert war. Die Serie 118.2–4 (.6–8) war universell einsetzbar, da sie bei einer Achslast von 15,6 Tonnen auch auf Nebenbahnen mit leichterem Oberbau eingesetzt werden konnte. Auch besitzt diese Unterbaureihe eine Steilstreckenzulassung. Da auf den meisten Steilstrecken aber der Verkehr eingestellt wurde, wurden somit die Fahrzeuge entbehrlich. So schieden 1995 die letzten Exemplare der 228.2–4 bei der DB aus dem Betriebsdienst, einige Exemplare der 228.6–8 wurden noch bis zum 10. Juni 1998 erhalten.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 228 (DR V 180, DR 118 / DR V 240), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Magdeburger Eisenbahnfreunde e. V., Deutschland / Unternehmen / Cargo Logistik Rail (CLR)

12 1500x1000 Px, 04.11.2026

Cargo Logistik Rail Service 228 371 steht etwas zur Zeite ins Bw Berlin Schönefeld während ein Offener Tur Tag der Berliner Eisenbahnfreeunde am 18 September 2016.
Cargo Logistik Rail Service 228 371 steht etwas zur Zeite ins Bw Berlin Schönefeld während ein Offener Tur Tag der Berliner Eisenbahnfreeunde am 18 September 2016.
Leon Schrijvers

Deutschland / Dieselloks / BR 228 (DR V 180, DR 118 / DR V 240), Deutschland / Unternehmen / Cargo Logistik Rail (CLR)

451 1200x802 Px, 16.04.2024

Die 273 008-2 (92 80 1273 008-3 D-CLR), eine Vossloh G 2000 BB, der CLR - Cargo Logistik Rail-Service GmbH (Barleben-Ebendorf) am 14.05.2022 bei Bad Kleinen, aufgenommen aus einem Zug heraus. Die MaK G 2000 BB in der Variante mit asymmetrischen Führerhäusern und mittigen (Ursprungsausführung) und wurde 2001 bei Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 1001036 gebaut und an die RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH (Gladbeck) als RBH 904 geliefert, seit 2019 sit sie bei der CLR. Die Lokomotive Vossloh G 2000 BB ist die stärkste dieselhydraulische Lokomotive der Vossloh Locomotives GmbH und wird seit dem Jahr 2000 gebaut. Ihre Achsfolge ist B’B’. Sie hat eine Leistung von bis zu 2.700 kW und erreicht je nach Motorisierung eine maximale Geschwindigkeit von bis zu 140 km/h. Je nach Ausrüstungsvariante bringt sie es auf ein Dienstgewicht von 84 t bis 90 t. Dabei erreicht sie eine Anfahrzugkraft von 283 kN bei 87,3 t. Das Tankvolumen beträgt 5000 l. Insgesamt gibt es 99 Loks der Typen 1–3 und je eine Lok der Typen 4 und 5. War das breitere Führerhaus zunächst nur für die italienische Ausführung wegen des dort vorgeschriebenen Beimannes und der dort üblichen Linkssteuerung gedacht, wurde es auch bei der dritten Version für den Verkehr in Deutschland, Niederlande, Belgien und Frankreich beibehalten, allerdings mit Steuerplatz auf der rechten Seite. Bei der ersten Serie befindet sich der Steuerplatz in der Mitte. Die Lokomotiven haben einen tragenden Rahmen mit angesetzten Frontschilden als Kollisionsschutz. An beiden Seiten gibt es einen Endführerstand, entweder asymmetrisch, mit einem leicht gewendelten Einstieg (Typ 1) oder (wie hier) über die ganze Fahrzeugbreite. Zum Ende ist der Führerraum leicht eingezogen, auch ab Fensterunterkante wird er nach oben etwas schmaler. Der Zugang zum Führerstand erfolgt von hinten über den Umlauf. Der modular aufgebaute Maschinenraum geht nicht über die ganze Breite, so dass auf beiden Seiten Platz für einen Umlauf mit Geländer gibt. Es gibt fünf Module: Elektronik und Batterien, Kühlanlage mit seitlichen Kühlblöcken, Verbrennungsluftfilter (über dem Getriebe), Motor mit Abgasschalldämpfer und die Druckluftanlage. Im Bereich der beiden Kühlertürme sind an der Seite und im Dach große Lüftungsgitter, unterm Dach mit Lüftungsrotoren. Die Lok hält das niedrige Umgrenzungsprofil UIC 505-1 ein. Als Drehgestelle werden zweiachsige Flexicoil-Drehgestelle mit Radsatzlenkern verwendet, wie sie auch in den anderen Typen der „vierten Generation“ von Vossloh verwendet werden. Als Motor kommt in der Regel ein Viertakt-Motor Caterpillar 3616 B-HD mit 2.240 kW zum Einsatz. Aufgrund der hohen Leistung ist ein Einbau eines Turbowendegetriebes nicht möglich, so kommt ein hydraulisches Voith-Getriebe L 620 reU2 mit nachgeschaltetem mechanischen Wendegetriebe zum Einsatz, das nur im Stillstand betätigt werden kann. TECHNISCHE DATEN: Achsformel: B'B' Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 17.400 mm Drehzapfenabstand: 9.500 mm Achsstand im Drehgestell: 2.400 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm Höhe: 4.220 mm Breite: 3.080 mm Dieselmotor: Caterpillar V-16-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ CAD 3516 B-HD Motorleistung: 2.240 kW Motor-Nenndrehzahl: 1800/min Getriebe: Voith L 620 reU2 Leistungsübertragung: hydraulisch Anfahrzugkraft: 283 kN Dienstgewicht: 87,3 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Kleinster bef. Halbmesser: 80 m Bremse: KE-GP Tankinhalt: 5.000 l
Die 273 008-2 (92 80 1273 008-3 D-CLR), eine Vossloh G 2000 BB, der CLR - Cargo Logistik Rail-Service GmbH (Barleben-Ebendorf) am 14.05.2022 bei Bad Kleinen, aufgenommen aus einem Zug heraus. Die MaK G 2000 BB in der Variante mit asymmetrischen Führerhäusern und mittigen (Ursprungsausführung) und wurde 2001 bei Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 1001036 gebaut und an die RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH (Gladbeck) als RBH 904 geliefert, seit 2019 sit sie bei der CLR. Die Lokomotive Vossloh G 2000 BB ist die stärkste dieselhydraulische Lokomotive der Vossloh Locomotives GmbH und wird seit dem Jahr 2000 gebaut. Ihre Achsfolge ist B’B’. Sie hat eine Leistung von bis zu 2.700 kW und erreicht je nach Motorisierung eine maximale Geschwindigkeit von bis zu 140 km/h. Je nach Ausrüstungsvariante bringt sie es auf ein Dienstgewicht von 84 t bis 90 t. Dabei erreicht sie eine Anfahrzugkraft von 283 kN bei 87,3 t. Das Tankvolumen beträgt 5000 l. Insgesamt gibt es 99 Loks der Typen 1–3 und je eine Lok der Typen 4 und 5. War das breitere Führerhaus zunächst nur für die italienische Ausführung wegen des dort vorgeschriebenen Beimannes und der dort üblichen Linkssteuerung gedacht, wurde es auch bei der dritten Version für den Verkehr in Deutschland, Niederlande, Belgien und Frankreich beibehalten, allerdings mit Steuerplatz auf der rechten Seite. Bei der ersten Serie befindet sich der Steuerplatz in der Mitte. Die Lokomotiven haben einen tragenden Rahmen mit angesetzten Frontschilden als Kollisionsschutz. An beiden Seiten gibt es einen Endführerstand, entweder asymmetrisch, mit einem leicht gewendelten Einstieg (Typ 1) oder (wie hier) über die ganze Fahrzeugbreite. Zum Ende ist der Führerraum leicht eingezogen, auch ab Fensterunterkante wird er nach oben etwas schmaler. Der Zugang zum Führerstand erfolgt von hinten über den Umlauf. Der modular aufgebaute Maschinenraum geht nicht über die ganze Breite, so dass auf beiden Seiten Platz für einen Umlauf mit Geländer gibt. Es gibt fünf Module: Elektronik und Batterien, Kühlanlage mit seitlichen Kühlblöcken, Verbrennungsluftfilter (über dem Getriebe), Motor mit Abgasschalldämpfer und die Druckluftanlage. Im Bereich der beiden Kühlertürme sind an der Seite und im Dach große Lüftungsgitter, unterm Dach mit Lüftungsrotoren. Die Lok hält das niedrige Umgrenzungsprofil UIC 505-1 ein. Als Drehgestelle werden zweiachsige Flexicoil-Drehgestelle mit Radsatzlenkern verwendet, wie sie auch in den anderen Typen der „vierten Generation“ von Vossloh verwendet werden. Als Motor kommt in der Regel ein Viertakt-Motor Caterpillar 3616 B-HD mit 2.240 kW zum Einsatz. Aufgrund der hohen Leistung ist ein Einbau eines Turbowendegetriebes nicht möglich, so kommt ein hydraulisches Voith-Getriebe L 620 reU2 mit nachgeschaltetem mechanischen Wendegetriebe zum Einsatz, das nur im Stillstand betätigt werden kann. TECHNISCHE DATEN: Achsformel: B'B' Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 17.400 mm Drehzapfenabstand: 9.500 mm Achsstand im Drehgestell: 2.400 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm Höhe: 4.220 mm Breite: 3.080 mm Dieselmotor: Caterpillar V-16-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ CAD 3516 B-HD Motorleistung: 2.240 kW Motor-Nenndrehzahl: 1800/min Getriebe: Voith L 620 reU2 Leistungsübertragung: hydraulisch Anfahrzugkraft: 283 kN Dienstgewicht: 87,3 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Kleinster bef. Halbmesser: 80 m Bremse: KE-GP Tankinhalt: 5.000 l
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 273 (Vossloh G 2000 BB), Deutschland / Unternehmen / Cargo Logistik Rail (CLR)

685 1400x1008 Px, 14.11.2022

Der Esslinger-Verbrennungstriebwagen 95 80 0301 035-1 D-CLR der Cargo Logistik Rail Service GmbH frei. (angeschrieben 95 80 0303 027-6 D-CLR ist wohl falsch) steht am 06.05.2017 im Magdeburg Wirtschaftshafen zur Abfahrt bereit. Während des traditionellen Familienfestes der Magdeburger Eisenbahnfreunde e.V. (am 06. und 07.05.2017) wurden auch mit dem Esslinger Triebwagen von Cargo Logistik Rail Service Pendelfahrten angeboten.
Der Esslinger-Verbrennungstriebwagen 95 80 0301 035-1 D-CLR der Cargo Logistik Rail Service GmbH frei. (angeschrieben 95 80 0303 027-6 D-CLR ist wohl falsch) steht am 06.05.2017 im Magdeburg Wirtschaftshafen zur Abfahrt bereit. Während des traditionellen Familienfestes der Magdeburger Eisenbahnfreunde e.V. (am 06. und 07.05.2017) wurden auch mit dem Esslinger Triebwagen von Cargo Logistik Rail Service Pendelfahrten angeboten.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 301 / 302 / 303 (Esslinger VT), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Magdeburger Eisenbahnfreunde e. V., Deutschland / Unternehmen / Cargo Logistik Rail (CLR)

1004 1200x818 Px, 28.02.2019