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. Am 06.04.2014, dem Tag nach der TSP/PFT Sonderfahrt, war die HLD 6253 schon wieder auf der Baustelle in Bruxelles Midi im Einsatz. (Hans)
. Am 06.04.2014, dem Tag nach der TSP/PFT Sonderfahrt, war die HLD 6253 schon wieder auf der Baustelle in Bruxelles Midi im Einsatz. (Hans)
Hans und Jeanny De Rond

Belgien / Dieselloks / Série 62-63, ex Reihe 212

494 1200x803 Px, 01.06.2014

Die schmalspurige BAM/MBC hat zwei normalspurigen Te III, welche die Güterwagen (hier fehlend) auf die Rollböcke rangieren kann. Morges, den 30. Mai 2014
Die schmalspurige BAM/MBC hat zwei normalspurigen Te III, welche die Güterwagen (hier fehlend) auf die Rollböcke rangieren kann. Morges, den 30. Mai 2014
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Privatbahnen / BAM (Bière–Apples–Morges), heute MBC, Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Te III (Normalspur), Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Rollböcke

623 1200x894 Px, 01.06.2014

. Ein Zugsuchbild - Auf der Terrasse des Restaurants auf der Bismarckhöhe neben der Bergstation der Kurwaldbahn in Bad Ems hat man eine wunderschöne Aussicht auf die Stadt, die Lahn und eine Vectus LINT 41 Doppeleinheit, welche sich dem Bahnhof Bad Ems nähert. 25.05.2014 (Jeanny)
. Ein Zugsuchbild - Auf der Terrasse des Restaurants auf der Bismarckhöhe neben der Bergstation der Kurwaldbahn in Bad Ems hat man eine wunderschöne Aussicht auf die Stadt, die Lahn und eine Vectus LINT 41 Doppeleinheit, welche sich dem Bahnhof Bad Ems nähert. 25.05.2014 (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Deutschland / Unternehmen / Vectus-Verkehrsgesellschaft mbH, Deutschland / Strecken / KBS 625 (Lahntalbahn)

685 1200x768 Px, 01.06.2014

. Das Empfangsgebäude des Koblenzer Hauptbahnhofs vor der Kulisse des Forts Großfürst Kontantin in Koblenz. 27.05.2014 (Hans)
. Das Empfangsgebäude des Koblenzer Hauptbahnhofs vor der Kulisse des Forts Großfürst Kontantin in Koblenz. 27.05.2014 (Hans)
Hans und Jeanny De Rond

Deutschland / Bahnhöfe / Koblenz Hauptbahnhof

632 1142x850 Px, 01.06.2014

Bahnhof Neustadt an der Weinstraße am 31.05.2014 beim Dampfspektakel 2014, von Gleis 1 fährt gerade Dampflokomotive 52 4867 der HEF (Historische Eisenbahn Frankfurt e. V.) in Richtung Alsenz los. Mir war das Gedränge auf den Bahnsteigen im Bahnhof Neustadt an der Weinstraße einfach zu viel. So ging ich erst einmal ins Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße (Pfalzbahn - Museum), von hieraus konnte ich diese Aufnahme machen.
Bahnhof Neustadt an der Weinstraße am 31.05.2014 beim Dampfspektakel 2014, von Gleis 1 fährt gerade Dampflokomotive 52 4867 der HEF (Historische Eisenbahn Frankfurt e. V.) in Richtung Alsenz los. Mir war das Gedränge auf den Bahnsteigen im Bahnhof Neustadt an der Weinstraße einfach zu viel. So ging ich erst einmal ins Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße (Pfalzbahn - Museum), von hieraus konnte ich diese Aufnahme machen.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhöfe / Sonstige in Rheinland-Pfalz, Deutschland / Veranstaltungen / Dampfspektakel 2014

757 1200x628 Px, 01.06.2014

Dampfspektakel 2014 - Mir war das Gedränge auf den Bahnsteigen im Bf Neustadt an der Weinstraße einfach zu viel. So ging ich erst einmal ins Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße (Pfalzbahn - Museum), von hieraus konnte ich diese Aufnahme machen. Die Dampflokomotive 52 4867 der HEF (Historische Eisenbahn Frankfurt e. V.), ex GKB 152.4867 (Graz-Köflacher Eisenbahn- und Bergbaugesellschaft), ex ÖBB 152.4867, ex DR 52 4867, beginnt am 31.05.2014 ihre Reise mit Personenzug 79819 vom Bahnhof Neustadt (W) nach Richtung Alsenz. Die Lok wurde 1943 bei Maschinenbau und Bahnbedarf AG in Babelsberg unter der Fabriknummer 13921 gebaut und als 52 4867 an die Deutschen Reichsbahn geliefert, nach dem Krieg verblieb sie in Österreich bis die HEF sie 1980 kaufte. So ist diese Lok noch eine Ur-52er (keine Roko-Lok) mit Barrenrahmen. Barrenrahmen, wie sonst allgemein bei der Deutschen Reichsbahn üblich, wurden von den Lokomotivfabriken bei den erste Lieferungen der Baureihe 52 non eingebaut. Dies aber nur solange wie noch vorgefertigte Rahmen, für die zugunsten der BR 52 eingestellte Produktion, der in den Abmessungen identischen Baureihe 50, lagerte. Später wurden sie mit geschweißtem Blechrahmen gefertigt. TECHNISCHE DATEN der Güterzug - Dampflokomotive 52 4867: Hersteller: Maschinenbau und Bahnbedarf A. G. Potsdam Fabriknummer: 13 931 Baujahr: 1943 Spurweite: 1.435 mm Bauart: 1`E h2 Gattung: G 56.15 Treibraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser: 850 mm Länge über Puffer: 22.975 mm Zylinderzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 16 bar Rostfläche: 3,89 m² Verdampfungsheizfläche: 177,83 m² Überhitzerheizfläche: 68,94 m² Indizierte Leistung: 1.621 PS (1.192 kW) Achslast max. : 15,3 t Lokreibungslast: 75,5 t Lokdienstgewicht: 84,4 t (ohne Tender) Fahrzeugdienstgewicht: 133,1 t (mit Tender) Wasservorrat: 30.000 l Kohlevorrat: 8 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h (vorwärts / rückwärts) Tender: Wannentender Typ 2'2' T 30 Wannentender, sind von Westwaggon in Köln, entwickelten Tender in Wannenform (daher die Bezeichnung), mit Drehgestellen und 30 m³ Wasserinhalt, sowie 10 Tonnen Kohleinhalt.
Dampfspektakel 2014 - Mir war das Gedränge auf den Bahnsteigen im Bf Neustadt an der Weinstraße einfach zu viel. So ging ich erst einmal ins Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße (Pfalzbahn - Museum), von hieraus konnte ich diese Aufnahme machen. Die Dampflokomotive 52 4867 der HEF (Historische Eisenbahn Frankfurt e. V.), ex GKB 152.4867 (Graz-Köflacher Eisenbahn- und Bergbaugesellschaft), ex ÖBB 152.4867, ex DR 52 4867, beginnt am 31.05.2014 ihre Reise mit Personenzug 79819 vom Bahnhof Neustadt (W) nach Richtung Alsenz. Die Lok wurde 1943 bei Maschinenbau und Bahnbedarf AG in Babelsberg unter der Fabriknummer 13921 gebaut und als 52 4867 an die Deutschen Reichsbahn geliefert, nach dem Krieg verblieb sie in Österreich bis die HEF sie 1980 kaufte. So ist diese Lok noch eine Ur-52er (keine Roko-Lok) mit Barrenrahmen. Barrenrahmen, wie sonst allgemein bei der Deutschen Reichsbahn üblich, wurden von den Lokomotivfabriken bei den erste Lieferungen der Baureihe 52 non eingebaut. Dies aber nur solange wie noch vorgefertigte Rahmen, für die zugunsten der BR 52 eingestellte Produktion, der in den Abmessungen identischen Baureihe 50, lagerte. Später wurden sie mit geschweißtem Blechrahmen gefertigt. TECHNISCHE DATEN der Güterzug - Dampflokomotive 52 4867: Hersteller: Maschinenbau und Bahnbedarf A. G. Potsdam Fabriknummer: 13 931 Baujahr: 1943 Spurweite: 1.435 mm Bauart: 1`E h2 Gattung: G 56.15 Treibraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser: 850 mm Länge über Puffer: 22.975 mm Zylinderzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 16 bar Rostfläche: 3,89 m² Verdampfungsheizfläche: 177,83 m² Überhitzerheizfläche: 68,94 m² Indizierte Leistung: 1.621 PS (1.192 kW) Achslast max. : 15,3 t Lokreibungslast: 75,5 t Lokdienstgewicht: 84,4 t (ohne Tender) Fahrzeugdienstgewicht: 133,1 t (mit Tender) Wasservorrat: 30.000 l Kohlevorrat: 8 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h (vorwärts / rückwärts) Tender: Wannentender Typ 2'2' T 30 Wannentender, sind von Westwaggon in Köln, entwickelten Tender in Wannenform (daher die Bezeichnung), mit Drehgestellen und 30 m³ Wasserinhalt, sowie 10 Tonnen Kohleinhalt.
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 52, Deutschland / Veranstaltungen / Dampfspektakel 2014, Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Historische Eisenbahn Frankfurt e. V. (HEF), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

699 819x1024 Px, 01.06.2014

Die Re 620 088-5 Linthal weißt darauf hin dass SBB Cargo ein Member of the X-RAIL alliance ist. Lausanne, den 30. Mai 2014
Die Re 620 088-5 "Linthal" weißt darauf hin dass SBB Cargo ein "Member of the X-RAIL alliance" ist. Lausanne, den 30. Mai 2014
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 6/6 (Re 620)

633 1200x780 Px, 31.05.2014

Die SBB Re 6/6 11640 mit einem Öl-Zug bei St-Saphorin. 28. Mai 2014
Die SBB Re 6/6 11640 mit einem Öl-Zug bei St-Saphorin. 28. Mai 2014
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 6/6 (Re 620)

551 1200x801 Px, 31.05.2014

Die 152 166-5 der DB Schenker Rail Deutschland AG abgestellt am 30.05.2014 in Kreuztal. Die Siemens ES 64 F wurde 2001 bei Siemens Krauss-Maffei unter der Fabriknummer 20293 (KM 91998) gebaut, sie hat aktuelle NVR-Nr. 91 80 6152 166-5 D-DB und die EBA 96Q15A 166 Als Ersatz für die schweren E-Loks der BR 150 und für Einsatzgebiete der BR 151 / 155 wurde die Beschaffung der Drehstromlok der BR 152 (Siemens ES64F) eingeleitet, sie ist eine Hochleistungslokomotive aus der Siemens ES64 EuroSprinter-Typenfamilie für den schweren Güterzugverkehr, die auch für Personenzüge genutzt werden kann.
Die 152 166-5 der DB Schenker Rail Deutschland AG abgestellt am 30.05.2014 in Kreuztal. Die Siemens ES 64 F wurde 2001 bei Siemens Krauss-Maffei unter der Fabriknummer 20293 (KM 91998) gebaut, sie hat aktuelle NVR-Nr. 91 80 6152 166-5 D-DB und die EBA 96Q15A 166 Als Ersatz für die schweren E-Loks der BR 150 und für Einsatzgebiete der BR 151 / 155 wurde die Beschaffung der Drehstromlok der BR 152 (Siemens ES64F) eingeleitet, sie ist eine Hochleistungslokomotive aus der Siemens ES64 EuroSprinter-Typenfamilie für den schweren Güterzugverkehr, die auch für Personenzüge genutzt werden kann.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 152 (SIEMENS ES64F), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

730 1200x800 Px, 30.05.2014

Gleiskraftwagenanhänger Kla 03, Bauart 2, Kleinwagen Nr. 03 06975 der Geschw. Balter Bauunternehmung (Losheim), ex DB 03 0697 abgestellt am 30.05.2014 in Kreuztal. Technische Daten: Hersteller: DB, AW Bremen Fabriknummer: 072 Bauart: 2 Baujahr: 1977 Eigengewicht: 4.200 kg (3.000 kg Fahrgestell/1.200 Kg Mulde) Nutzlast: 10,0 t ohne Mulde (die Mulde hat eine max. Nutzlast von 8.500 kg) Zul. Anhängelast: 30 t Länge über Kupplung: 6.370 mm Achsabstand: 3.740 mm Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Gleiskraftwagenanhänger Kla 03, Bauart 2, Kleinwagen Nr. 03 06975 der Geschw. Balter Bauunternehmung (Losheim), ex DB 03 0697 abgestellt am 30.05.2014 in Kreuztal. Technische Daten: Hersteller: DB, AW Bremen Fabriknummer: 072 Bauart: 2 Baujahr: 1977 Eigengewicht: 4.200 kg (3.000 kg Fahrgestell/1.200 Kg Mulde) Nutzlast: 10,0 t ohne Mulde (die Mulde hat eine max. Nutzlast von 8.500 kg) Zul. Anhängelast: 30 t Länge über Kupplung: 6.370 mm Achsabstand: 3.740 mm Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Gleisbau- und Gleiskraftwagenanhänger

1138 1200x818 Px, 30.05.2014

Die 294 731-5 (V90 remotorisiert), ex DB 294 231-6, ex DB 290 231-0, der DB Schenker Rail Deutschland AG fährt am 30.05.2014 durch den Bahnhof Kreuztal, und die Weiche ist auf die KBS 443 (Rothaarbahn) gestellt. Sie fährt wohl nach Ferndorf. Die V90 wurde 1971 bei MaK in Kiel unter der Fabriknummer 1000539 gebaut und als 290 231-6 an die DB geliefert, 1996 erfolgte der Umbau mit Funkfernsteuerung und die Umzeichnung in 294 231-0. Die Remotorisierung der MaK 1000539 mit einem MTU-Motor 8V 4000 R41, der Einbau einer neuen Lüfteranlage, neuen Luftpresser und Ausrüstung mit dem Umlaufgeländer erfolgten 2003 bei der DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH im Werk Cottbus. Daraufhin erfolgte die Umzeichnung in 294 731-5. Die kompl. NVR-Nummer 98 80 3294 731-5 D-DB bekam sie dann 2007.
Die 294 731-5 (V90 remotorisiert), ex DB 294 231-6, ex DB 290 231-0, der DB Schenker Rail Deutschland AG fährt am 30.05.2014 durch den Bahnhof Kreuztal, und die Weiche ist auf die KBS 443 (Rothaarbahn) gestellt. Sie fährt wohl nach Ferndorf. Die V90 wurde 1971 bei MaK in Kiel unter der Fabriknummer 1000539 gebaut und als 290 231-6 an die DB geliefert, 1996 erfolgte der Umbau mit Funkfernsteuerung und die Umzeichnung in 294 231-0. Die Remotorisierung der MaK 1000539 mit einem MTU-Motor 8V 4000 R41, der Einbau einer neuen Lüfteranlage, neuen Luftpresser und Ausrüstung mit dem Umlaufgeländer erfolgten 2003 bei der DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH im Werk Cottbus. Daraufhin erfolgte die Umzeichnung in 294 731-5. Die kompl. NVR-Nummer 98 80 3294 731-5 D-DB bekam sie dann 2007.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 294 (V 90), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

687 1200x851 Px, 30.05.2014

Die Zeiten der Formsignale in Kreuztal gehören wohl bald der Vergangenheit an, die ersten neuen Lichtsignale, wie hier die Signale 25 ZR 3 und 25 ZR 4 stehen bereits am 30.05.2014. Und noch sind sie durchgeixt, und somit außer Funktion.
Die Zeiten der Formsignale in Kreuztal gehören wohl bald der Vergangenheit an, die ersten neuen Lichtsignale, wie hier die Signale 25 ZR 3 und 25 ZR 4 stehen bereits am 30.05.2014. Und noch sind sie durchgeixt, und somit außer Funktion.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahntechnische Anlagen / Formsignale, Deutschland / Bahntechnische Anlagen / Lichtsignale, Deutschland / Bahnhöfe / Kreuztal

936 785x1024 Px, 30.05.2014

Die Zeiten der Formsignale in Kreuztal gehören wohl bald der Vergangenheit an, die ersten neuen Lichtsignale, wie hier die Signalbrücke (mit Signal 25 ZR 1 und 25 ZR 2) stehen bereits am 30.05.2014. Und noch sind sie durchgeixt, und somit außer Funktion.
Die Zeiten der Formsignale in Kreuztal gehören wohl bald der Vergangenheit an, die ersten neuen Lichtsignale, wie hier die Signalbrücke (mit Signal 25 ZR 1 und 25 ZR 2) stehen bereits am 30.05.2014. Und noch sind sie durchgeixt, und somit außer Funktion.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahntechnische Anlagen / Formsignale, Deutschland / Bahntechnische Anlagen / Lichtsignale, Deutschland / Bahnhöfe / Kreuztal

880 639x1024 Px, 30.05.2014

. Ein Portrait der 181 214-8 (9180681214-8 D-DB) Mosel aufgenommen am 27.05.2014 im Koblenzer Hauptbahnhof. Die Lok wurde von Krupp/AEG unter der Fabriknummer 1974/5280/8851 gebaut und am 09.12.1974 von der DB in Betrieb genommen. Am 28. Mai 1990 wurde 181 214 auf den Namen Mosel getauft. (Jeanny) Die Baureihe 181.2 besitzt einen Lokkasten mit zwei Längssicken und drei abnehmbaren Maschinenraumhauben der aus einer geschweißten Aluminiumkonstruktion besteht. Der Brückenrahmen mit den Verschleißpufferbohlen ist selbsttragend ausgeführt und stützt sich über Flexicoilfedern auf zwei neu konstruierte Drehgestelle ab. Die einen verringerten Radsatzabstand besitzen und für eine Geschwindigkeit von 160 km/h zugelassen sind. Die Radsätze mit gefederten Lagern und Lemniskaten-Anlenkung werden in den Drehgestellen querelastisch geführt. Der bewährte Gummiring-Kardanantrieb von Krupp, sowie die vier 6 polig ausgeführten Reihenschluss-Mischstrommotoren der Vorgänger blieben erhalten. Die Dauerleistung liegt jedoch um 200 kW höher als bei der Baureihe 181.0. Die fremdbelüfteten und voll geblechten 6 polig ausgeführten Reihenschluß Mischstrommotoren vom Typ UZ11664k (die Vorserienmaschinen haben den Typ ZU 11664h – elektrisch kein Unterschied – Getriebeübersetzung jeweils 32:101) werden über Gleichrichter in Brückenschaltung mit Anschnittsteuerung über Thyristoren mit Spannung versorgt. Der maximale Betriebsstrom der Motoren liegt bei 1.500 Ampereje Fahrmotor. Die Ansaugöffnungen für Kühlluft sowie drei Fenster auf der rechten Seite gingen jedochteilweise in die Dachrundung über – diese niedrigere Bauhöhe liegt auch im geringeren Lichtraumprofil im Bereich der SNCF begründet. Neu waren auch die Führerstände mit eigens entwickelten Führerstandstischen. Die von 04. Juli 1974 (181 201) bis 03. April 1975 (181 225) von Krupp (der mechanische Teil wurde im ehemaligen Krupp Werk in Rheinhausen erstellt und zusammengesetzt bei Krupp in Essen) und AEG (der elektrischer Teil wurde in Berlin konzipiert) abgelieferten 181 201 – 181 225 waren als Universallokomotiven konzipiert, denen die Beförderung internationaler Reisezüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 Km/h ebenso zuzumuten war, wie die Bespannung schwerer Güterzüge auf der neu elektrifizierten Moselstrecke. Die technischen Daten der BR 181.2: Nummerierung: 181 103–104 / 181 201–225 Anzahl: 25 Hersteller: Mechanischer Teil: Krupp / Elektrischer Teil: AEG Baujahre: 1974–1975 Ausmusterung: noch in Betrieb Achsformel: Bo’Bo’ Dienstmasse: 84,0 t Länge über Puffer: 17.940 mm Höhe: 3612 mm Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz~ / 25 kV 50 Hz~ Anzahl Fahrmotoren: 4 Fahrstufenschalter: Stufenlose Zugkraftsteuerung über Thyristor-Stromrichter mit Phasenanschnittsteuerung sowie 5-stufiges Nocken-Feinschaltwerk für Feldschwächung Antrieb: Gummiring Kardanantrieb Dauerleistung: 3.300 kW Anfahrzugkraft: 277 kN
. Ein Portrait der 181 214-8 (9180681214-8 D-DB) "Mosel" aufgenommen am 27.05.2014 im Koblenzer Hauptbahnhof. Die Lok wurde von Krupp/AEG unter der Fabriknummer 1974/5280/8851 gebaut und am 09.12.1974 von der DB in Betrieb genommen. Am 28. Mai 1990 wurde 181 214 auf den Namen "Mosel" getauft. (Jeanny) Die Baureihe 181.2 besitzt einen Lokkasten mit zwei Längssicken und drei abnehmbaren Maschinenraumhauben der aus einer geschweißten Aluminiumkonstruktion besteht. Der Brückenrahmen mit den Verschleißpufferbohlen ist selbsttragend ausgeführt und stützt sich über Flexicoilfedern auf zwei neu konstruierte Drehgestelle ab. Die einen verringerten Radsatzabstand besitzen und für eine Geschwindigkeit von 160 km/h zugelassen sind. Die Radsätze mit gefederten Lagern und Lemniskaten-Anlenkung werden in den Drehgestellen querelastisch geführt. Der bewährte Gummiring-Kardanantrieb von Krupp, sowie die vier 6 polig ausgeführten Reihenschluss-Mischstrommotoren der Vorgänger blieben erhalten. Die Dauerleistung liegt jedoch um 200 kW höher als bei der Baureihe 181.0. Die fremdbelüfteten und voll geblechten 6 polig ausgeführten Reihenschluß Mischstrommotoren vom Typ UZ11664k (die Vorserienmaschinen haben den Typ ZU 11664h – elektrisch kein Unterschied – Getriebeübersetzung jeweils 32:101) werden über Gleichrichter in Brückenschaltung mit Anschnittsteuerung über Thyristoren mit Spannung versorgt. Der maximale Betriebsstrom der Motoren liegt bei 1.500 Ampereje Fahrmotor. Die Ansaugöffnungen für Kühlluft sowie drei Fenster auf der rechten Seite gingen jedochteilweise in die Dachrundung über – diese niedrigere Bauhöhe liegt auch im geringeren Lichtraumprofil im Bereich der SNCF begründet. Neu waren auch die Führerstände mit eigens entwickelten Führerstandstischen. Die von 04. Juli 1974 (181 201) bis 03. April 1975 (181 225) von Krupp (der mechanische Teil wurde im ehemaligen Krupp Werk in Rheinhausen erstellt und zusammengesetzt bei Krupp in Essen) und AEG (der elektrischer Teil wurde in Berlin konzipiert) abgelieferten 181 201 – 181 225 waren als Universallokomotiven konzipiert, denen die Beförderung internationaler Reisezüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 Km/h ebenso zuzumuten war, wie die Bespannung schwerer Güterzüge auf der neu elektrifizierten Moselstrecke. Die technischen Daten der BR 181.2: Nummerierung: 181 103–104 / 181 201–225 Anzahl: 25 Hersteller: Mechanischer Teil: Krupp / Elektrischer Teil: AEG Baujahre: 1974–1975 Ausmusterung: noch in Betrieb Achsformel: Bo’Bo’ Dienstmasse: 84,0 t Länge über Puffer: 17.940 mm Höhe: 3612 mm Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz~ / 25 kV 50 Hz~ Anzahl Fahrmotoren: 4 Fahrstufenschalter: Stufenlose Zugkraftsteuerung über Thyristor-Stromrichter mit Phasenanschnittsteuerung sowie 5-stufiges Nocken-Feinschaltwerk für Feldschwächung Antrieb: Gummiring Kardanantrieb Dauerleistung: 3.300 kW Anfahrzugkraft: 277 kN
Hans und Jeanny De Rond

Deutschland / E-Loks / BR 181.2

732 1200x697 Px, 30.05.2014

Der ET 22003 Essen ein 2-teiliger Stadler Flirt der Abellio Rail NRW am 30.05.2014 als RB 91 Ruhr-Sieg-Bahn Hagen - Finnentrop - Kreuztal - Siegen, hier kurz vor dem Bahnhof Siegen-Weidenau (früher Hüttental-Weidenau). Er fährt auf der KBS 440 Ruhr-Sieg-Strecke Hagen - Siegen, hier noch auf der DB-Streckennummer 2800, ab Siegen-Weidenau bis Siegen dann DB-Streckennummer 2880. Hinweis: Die Aufnahme entstand von einem Parkplatz aus, direkt am Fuße der Böschung/Bahndamm.
Der ET 22003 "Essen" ein 2-teiliger Stadler Flirt der Abellio Rail NRW am 30.05.2014 als RB 91 "Ruhr-Sieg-Bahn" Hagen - Finnentrop - Kreuztal - Siegen, hier kurz vor dem Bahnhof Siegen-Weidenau (früher Hüttental-Weidenau). Er fährt auf der KBS 440 "Ruhr-Sieg-Strecke" Hagen - Siegen, hier noch auf der DB-Streckennummer 2800, ab Siegen-Weidenau bis Siegen dann DB-Streckennummer 2880. Hinweis: Die Aufnahme entstand von einem Parkplatz aus, direkt am Fuße der Böschung/Bahndamm.
Armin Schwarz

Deutschland / Elektotriebzüge / BR 426.1 (Stadler FLIRT 2-teilig), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 91 (Ruhr-Sieg-Bahn), Deutschland / Unternehmen / Abellio Rail NRW

555 1200x920 Px, 30.05.2014

Auf Hilfsdrehgestelle (ähnl, Rollböcken) aufgebockt ist der Dieseltriebwagen 628 224-6 / 928 244-3 der Kurhessenbahn (DB Regio Hessen) am 26.05.2014 beim BW Limburg/Lahn abgestellt. Die Aufnahme wurde durch den Zahn vom Gehweg aus gemacht. Der Triebzug wurde 1988 bei der DÜWAG (Düsseldorfer Waggonfabrik AG) unter den Fabriknummern 88716 / 88717 gebaut. Am 22.06.2013 verunglückte der Triebzug auf der Oberen Lahntalbahn (KBS 623) an einem Bahnübergang in Saßmannshausen (bei Bad Laasphe) schwer. Es kam zu einem Zusammenprall mit einem 40-Tonner Sattelschlepper, dabei wurden leider 32 Menschen verletzt. Siehe auch: http://www.derwesten.de/staedte/nachrichten-aus-bad-berleburg-bad-laasphe-und-erndtebrueck/schweres-zugunglueck-mit-32-verletzten-bei-bad-laasphe-id8100501.html Der Wagenkasten sieht wieder gut aus, ich hoffe die Verletzten Menschen sind auch alle wieder wohlauf.
Auf Hilfsdrehgestelle (ähnl, Rollböcken) aufgebockt ist der Dieseltriebwagen 628 224-6 / 928 244-3 der Kurhessenbahn (DB Regio Hessen) am 26.05.2014 beim BW Limburg/Lahn abgestellt. Die Aufnahme wurde durch den Zahn vom Gehweg aus gemacht. Der Triebzug wurde 1988 bei der DÜWAG (Düsseldorfer Waggonfabrik AG) unter den Fabriknummern 88716 / 88717 gebaut. Am 22.06.2013 verunglückte der Triebzug auf der Oberen Lahntalbahn (KBS 623) an einem Bahnübergang in Saßmannshausen (bei Bad Laasphe) schwer. Es kam zu einem Zusammenprall mit einem 40-Tonner Sattelschlepper, dabei wurden leider 32 Menschen verletzt. Siehe auch: http://www.derwesten.de/staedte/nachrichten-aus-bad-berleburg-bad-laasphe-und-erndtebrueck/schweres-zugunglueck-mit-32-verletzten-bei-bad-laasphe-id8100501.html Der Wagenkasten sieht wieder gut aus, ich hoffe die Verletzten Menschen sind auch alle wieder wohlauf.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 628 / 928, Deutschland / Unternehmen / Kurhessenbahn (DB Regio)

1060 772x1024 Px, 30.05.2014

Ein Blick durch den Zaun..... Die 335 200-2 der DB Regio AG, ex DB 333 200-4 abgestellt am 26.05.2014 beim BW Limburg/Lahn. Die Köf III wurde 1976 von O&K unter der Fabriknummer 26910 gebaut und als 333 200-4 an die DB geliefert, 1989 erfolgte der Umbau d.h. die Ausrüstung mit Funkfernsteuerung und somit die Umbezeichung in 335 200-2 die sie bis heute trägt. Sie ist mit der automatischen Rangierkupplung RK 900 ausgestattet. Die Köf III hat einen RHS 518A MWM-Motor mit einer Dauerleistung von 177 kW (240 PS) und eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h. Die Kraftübertragung erfolgt (wie bei allen BR333 und 335) vom Motor über das hydraulische Wendegetriebe, über Gelenkwelle und zusätzliche Achsgetriebe. Die Kraftübertragung über Gelenkwelle ist eine Weiterentwicklung Gmeinder aus dem Jahre 1965. Das ist auch der wesentliche Unterschied zu den BR 331 und 332, hier erfolgt die Kraftübertragung über Kette. Die Köf III (Kleinlok mit Öl-(Diesel-)Motor und Flüssigkeitsgetriebe, Leistungsgruppe III) der Baureihe 333 und 335 haben einen Motor MWM (Motorenwerke Mannheim) RHS 518A mit einer Nennleistung von 177 kW (240 PS) bei 1.600 U/min dessen Leistung über ein hydraulische Wendegetriebe L213U von Voith, von diesem über Gelenkwellen auf die zusätzlich vorhandenen Achsgetriebe (nicht wie ältere Ausführung der BR 331 über Rollenketten). Der Unterschied zwischen der BR 333 und 335 besteht darin, dass die BR 335 auf Funkfernsteuerung umgebaute Köf III der BR 333 sind. Weitere Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsformel : B Länge über Puffer: 7.830 mm Dienstmasse (2/3 Vorräte): 22 t Dieselkraftstoff: 300 l Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Anfahrzugkraft: 83,4 kN
Ein Blick durch den Zaun..... Die 335 200-2 der DB Regio AG, ex DB 333 200-4 abgestellt am 26.05.2014 beim BW Limburg/Lahn. Die Köf III wurde 1976 von O&K unter der Fabriknummer 26910 gebaut und als 333 200-4 an die DB geliefert, 1989 erfolgte der Umbau d.h. die Ausrüstung mit Funkfernsteuerung und somit die Umbezeichung in 335 200-2 die sie bis heute trägt. Sie ist mit der automatischen Rangierkupplung RK 900 ausgestattet. Die Köf III hat einen RHS 518A MWM-Motor mit einer Dauerleistung von 177 kW (240 PS) und eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h. Die Kraftübertragung erfolgt (wie bei allen BR333 und 335) vom Motor über das hydraulische Wendegetriebe, über Gelenkwelle und zusätzliche Achsgetriebe. Die Kraftübertragung über Gelenkwelle ist eine Weiterentwicklung Gmeinder aus dem Jahre 1965. Das ist auch der wesentliche Unterschied zu den BR 331 und 332, hier erfolgt die Kraftübertragung über Kette. Die Köf III (Kleinlok mit Öl-(Diesel-)Motor und Flüssigkeitsgetriebe, Leistungsgruppe III) der Baureihe 333 und 335 haben einen Motor MWM (Motorenwerke Mannheim) RHS 518A mit einer Nennleistung von 177 kW (240 PS) bei 1.600 U/min dessen Leistung über ein hydraulische Wendegetriebe L213U von Voith, von diesem über Gelenkwellen auf die zusätzlich vorhandenen Achsgetriebe (nicht wie ältere Ausführung der BR 331 über Rollenketten). Der Unterschied zwischen der BR 333 und 335 besteht darin, dass die BR 335 auf Funkfernsteuerung umgebaute Köf III der BR 333 sind. Weitere Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsformel : B Länge über Puffer: 7.830 mm Dienstmasse (2/3 Vorräte): 22 t Dieselkraftstoff: 300 l Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Anfahrzugkraft: 83,4 kN
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 335 (Köf III mit GW und Funk), Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Mitte (ex Südwest bzw. Hessen)

828 1200x950 Px, 30.05.2014

Die abtsche Weiche (auch Abt´sche Weiche oder abtsche Ausweiche) ist eine vom Schweizer Eisenbahn-Konstrukteur Carl Roman Abt als passive Weiche erfundene Gleiskonstruktion für Standseilbahnen, die eine selbsttätige Vorbeifahrt der Fahrzeuge an einer Ausweichstelle eingleisiger Strecken ermöglicht. Diese Weichen-Konstruktion ohne Weichenzunge und sonstige bewegliche Teile findet an den in der Streckenmitte nötigen Ausweichstellen eingleisiger Standseilbahnen Anwendung, um die Vorbeifahrt entgegenkommender Bahnkabinen selbsttätig (automatisch) zu bewerkstelligen. Sie kann auch in einer Kurve liegen und muss nicht zwangsläufig in gerader Fahrtrichtung gebaut werden. Die Abtsche Weiche ermöglicht auch eine problemlose Führung des Antriebsseils, welches mit schräg gestellten Rollen zwischen den Fahrschienen korrekt in das jeweilige Ausweichgleis geführt wird. Die Weiche selbst ist starr, muss also aufgrund systembedingt fehlender beweglicher Teile nie gestellt werden. Damit ist sie sowohl weitestgehend wartungsfrei als auch völlig ausfallsicher, was bei Bahnen dieser Art mit ihren zum Teil sehr steilen Strecken einen wichtigen Sicherheitsfaktor darstellt. Bei diesem Bild kann man sehr gut das Funktionsprinzip der Abt'sche Weiche erklären: Jeder der beiden Wagen hat einseitig Doppelspurkranzräder und jeweils an der gegenüber liegenden Seite spurkranzlose Rollen, die ein Überfahren der zungenlosen Ausweiche (Abt'sche Weiche) gestatten. So hat unser Wagen (Nr. 1) hier an der linken Seiten die Doppelspurkranzräder und fährt somit auf der linken Seite der Weiche. Der hier talwärts fahrenden Wagen (Nr. 2), hat sie in Blickrichtung rechts (gegenüberliegenden Seite) und fährt somit auf der rechten Seite der Weiche. Egal ob Berg- oder Talfahrt, der Wagen 1 fährt immer auf der linken und der Wagen 2 immer auf der rechten Seite. Für die elektrische Energieversorgung der Wagen ist links und rechts vom Gleis jeweils eine Stromschiene angebracht. Der Strom wird aber nur für die Türantrieb und -verriegelung, sowie Licht, Lüfter und ggf. Klimagerät benötigt. Das Bild entstand am 25.05.2014 auf der Kurwaldbahn Bad Ems.
Die abtsche Weiche (auch Abt´sche Weiche oder abtsche Ausweiche) ist eine vom Schweizer Eisenbahn-Konstrukteur Carl Roman Abt als "passive Weiche" erfundene Gleiskonstruktion für Standseilbahnen, die eine selbsttätige Vorbeifahrt der Fahrzeuge an einer Ausweichstelle eingleisiger Strecken ermöglicht. Diese Weichen-Konstruktion ohne Weichenzunge und sonstige bewegliche Teile findet an den in der Streckenmitte nötigen Ausweichstellen eingleisiger Standseilbahnen Anwendung, um die Vorbeifahrt entgegenkommender Bahnkabinen selbsttätig (automatisch) zu bewerkstelligen. Sie kann auch in einer Kurve liegen und muss nicht zwangsläufig in gerader Fahrtrichtung gebaut werden. Die Abtsche Weiche ermöglicht auch eine problemlose Führung des Antriebsseils, welches mit schräg gestellten Rollen zwischen den Fahrschienen korrekt in das jeweilige Ausweichgleis geführt wird. Die Weiche selbst ist starr, muss also aufgrund systembedingt fehlender beweglicher Teile nie gestellt werden. Damit ist sie sowohl weitestgehend wartungsfrei als auch völlig ausfallsicher, was bei Bahnen dieser Art mit ihren zum Teil sehr steilen Strecken einen wichtigen Sicherheitsfaktor darstellt. Bei diesem Bild kann man sehr gut das Funktionsprinzip der Abt'sche Weiche erklären: Jeder der beiden Wagen hat einseitig Doppelspurkranzräder und jeweils an der gegenüber liegenden Seite spurkranzlose Rollen, die ein Überfahren der zungenlosen Ausweiche (Abt'sche Weiche) gestatten. So hat unser Wagen (Nr. 1) hier an der linken Seiten die Doppelspurkranzräder und fährt somit auf der linken Seite der Weiche. Der hier talwärts fahrenden Wagen (Nr. 2), hat sie in Blickrichtung rechts (gegenüberliegenden Seite) und fährt somit auf der rechten Seite der Weiche. Egal ob Berg- oder Talfahrt, der Wagen 1 fährt immer auf der linken und der Wagen 2 immer auf der rechten Seite. Für die elektrische Energieversorgung der Wagen ist links und rechts vom Gleis jeweils eine Stromschiene angebracht. Der Strom wird aber nur für die Türantrieb und -verriegelung, sowie Licht, Lüfter und ggf. Klimagerät benötigt. Das Bild entstand am 25.05.2014 auf der Kurwaldbahn Bad Ems.
Armin Schwarz

Deutschland / Seilbahnen / Kurwaldbahn Bad Ems, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Seilbahntechnik / Standseilbahnen

2639 1200x989 Px, 29.05.2014

Da geht es gleich hinauf.... Blick aus einem Wagen der Kurwaldbahn Bad Ems in Talstationam am 25.05.2014. Die Bahn überwindet Höhenunterschied von 132 Meter,das Gleis ist 220 m lang bei einer maximalen Steigung von 78%.
Da geht es gleich hinauf.... Blick aus einem Wagen der Kurwaldbahn Bad Ems in Talstationam am 25.05.2014. Die Bahn überwindet Höhenunterschied von 132 Meter,das Gleis ist 220 m lang bei einer maximalen Steigung von 78%.
Armin Schwarz

Deutschland / Seilbahnen / Kurwaldbahn Bad Ems

495 655x1024 Px, 29.05.2014

Die 260 510-3 (92 80 1261 010-3 D-NTS) der northrail eine Voith Gravita 10 BB, eigentlich 261 010-3, abgestellt am 25.05.2014 beim ICE-Bahnhof Montabaur. Ursprünglich war die Lok bei Voith durch DB Schenker Rail Deutschland AG bestellt, ging dann aber zur northrail GmbH und ist nun von der DB Schenker Rail angemietet. Angemietete Voith Gravita 10 BB werden von der DB Schenker Rail als BR 260 bezeichnet gegenüber den eigenen als 261. Die Lok wurde 2010 von Voith in Kiel unter der Fabriknummer L04-10061 gebaut und an die northrail GmbH in Kiel als 260 510-3 geliefert. Sie hat die NVR-Nummer 92 80 1261 010-3 D-NTS Die Voith Gravita 10 BB ist eine vierachsige dieselhydraulische Lokomotive mit Mittelführerhaus, konzipiert für den Güterzugrangierdienst und die Nahbereichsbedienung. Die Lokomotive wird durch einen MTU-8-Zylinder-Dieselmotor mit einer Leistung von 1000 kW angetrieben. Als Strömungsgetriebe zur Leistungsübertragung wird ein Turbowendegetriebe verwendet, welches über einen Langsam- und Schnellgang verfügt. Darüber hinaus ist die Lokomotive mehrfachtraktionstauglich. Die BR 261 ist ausschließlich für den Einsatz im Güterverkehr bestimmt.
Die 260 510-3 (92 80 1261 010-3 D-NTS) der northrail eine Voith Gravita 10 BB, eigentlich 261 010-3, abgestellt am 25.05.2014 beim ICE-Bahnhof Montabaur. Ursprünglich war die Lok bei Voith durch DB Schenker Rail Deutschland AG bestellt, ging dann aber zur northrail GmbH und ist nun von der DB Schenker Rail angemietet. Angemietete Voith Gravita 10 BB werden von der DB Schenker Rail als BR 260 bezeichnet gegenüber den eigenen als 261. Die Lok wurde 2010 von Voith in Kiel unter der Fabriknummer L04-10061 gebaut und an die northrail GmbH in Kiel als 260 510-3 geliefert. Sie hat die NVR-Nummer 92 80 1261 010-3 D-NTS Die Voith Gravita 10 BB ist eine vierachsige dieselhydraulische Lokomotive mit Mittelführerhaus, konzipiert für den Güterzugrangierdienst und die Nahbereichsbedienung. Die Lokomotive wird durch einen MTU-8-Zylinder-Dieselmotor mit einer Leistung von 1000 kW angetrieben. Als Strömungsgetriebe zur Leistungsübertragung wird ein Turbowendegetriebe verwendet, welches über einen Langsam- und Schnellgang verfügt. Darüber hinaus ist die Lokomotive mehrfachtraktionstauglich. Die BR 261 ist ausschließlich für den Einsatz im Güterverkehr bestimmt.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 261 (Voith Gravita 10 BB), Deutschland / Unternehmen / Northrail

984 1200x800 Px, 29.05.2014

Blick auf die Talstation der Rheinseilbahn Koblenz am Konrad-Adenauer-Ufer / Nähe Basilika St. Kastor, aufgenommen am 25.05.2014 von KO-Ehrenbreitstein. Die Seilbahn Koblenz, auch BUGA-Seilbahn oder Rheinseilbahn genannt, ist eine Luftseilbahn über den Rhein in Koblenz. Sie wurde als Attraktion und umweltfreundliche Verkehrsverbindung zur Bundesgartenschau 2011 gebaut. Die Seilbahn verbindet seit Juni 2010 die Rheinanlagen in Höhe der Basilika St. Kastor mit dem Plateau vor der Festung Ehrenbreitstein. Sie ist Deutschlands erste Dreiseilumlaufbahn und hat mit einer Förderkapazität von 7.600 Personen pro Stunde die weltweit größte Leistungsfähigkeit. Ihre Baukosten betrugen rund 12 Millionen Euro. Nach Zustimmung der UNESCO kann die Seilbahn bis zum Ende ihrer technisch längstmöglichen Betriebsdauer im Jahr 2026 betrieben werden. Die Dreiseilumlaufbahn überwindet bei einer Gesamtlänge von 890 Meter mithilfe von frei über den Rhein gespannten Seilen 112 Höhenmeter zwischen den beiden Stationen. Direkt an jeder Station befindet sich eine Seilbahnstütze, das freie Spannfeld zwischen den beiden Stützen beträgt 850 Meter. Sie erreicht im Normalbetrieb eine Fahrgeschwindigkeit von 16 km/h (4,5 m/s) und kann dabei mit 18 Kabinen für jeweils 35 Passagiere pro Stunde etwa 3.000 Menschen in jede Richtung befördern. Mit einer maximalen Förderkapazität von insgesamt 7.600 Menschen pro Stunde (bei einer erhöhten Geschwindigkeit von 5,5 m/s) ist sie als Luftseilbahn weltweit unübertroffen. Die verglasten Panoramakabinen bieten dabei einen weiten Blick ins Mittelrheintal und pendeln in vier bis fünf Minuten zwischen den beiden Stationen. Angetrieben wird die Seilbahn von einem verbrauchsarmen Elektromotor mit einer Leistung von 956 kW (1300 PS), der mit Ökostrom betrieben wird. Die kuppelbaren Gondeln der Seilbahn Koblenz fahren je Richtung auf zwei fest installierten, jeweils 54 mm dicken und jeweils 17 Tonnen schweren Tragseilen und werden durch ein gleichmäßig umlaufendes, endlos gespleißtes Zugseil bewegt. In den Stationen werden sie vom Zugseil automatisch abgekuppelt und zum Aussteigen verlangsamt. Dort fahren sie an Schienen hängend um die Kurve zum Einsteigeplatz. Nach dem Einstieg der Fahrgäste wird die Gondel beschleunigt, wieder an das Zugseil angekuppelt und auf die beiden Tragseile der Gegenrichtung gefahren. Gebaut wurden die 18 Kabinen von der in Olten (Schweiz) ansässigen Firma CWA Constructions. Eine Kabine (Nr. 17) wurde mit einem Glastisch mit Sicht nach unten ausgestattet. Die Gondeln wiegen einschließlich des Laufwerks jeweils 3,5 Tonnen. Zahlen zur Seilbahn Hersteller: Doppelmayr Gruppe in Wolfurt (Österreich) Hersteller der Kabinen: CWA Constructions in Olten (Schweiz) Design: Werner Sobek Engineering & Design Stuttgart Betreiber: Skyglide Event Deutschland GmbH Seilbahnsystem: 3S ࠓ Dreiseilbahn: Verwendung von zwei Tragseilen pro Richtung und einem Zugseil Antrieb: 1300 PS Elektromotor Gewicht Tragseil: jeweils 17 Tonnen Durchmesser je Tragseil: 54 mm Kabinen: 18 Kabinen für jeweils 35 Passagiere Gewicht einer Gondel: 3,5 Tonnen (inkl. Laufwerk) Seilbahnlänge: 890 m Höhenunterschied: 112 m Freies Spannfeld: 850 m Förderleistung: 7.600 Personen pro Stunde in beide Richtungen Fahrgeschwindigkeit: 16 km/h (4,5 m/sec. erhöht 5,5 m/sec.) Investitionsvolumen: 13 Mio. Euro Superlative: z.Z. Weltweit höchste Förderkapazität pro Stunde einer Luftseilbahn
Blick auf die Talstation der Rheinseilbahn Koblenz am Konrad-Adenauer-Ufer / Nähe Basilika St. Kastor, aufgenommen am 25.05.2014 von KO-Ehrenbreitstein. Die Seilbahn Koblenz, auch BUGA-Seilbahn oder Rheinseilbahn genannt, ist eine Luftseilbahn über den Rhein in Koblenz. Sie wurde als Attraktion und umweltfreundliche Verkehrsverbindung zur Bundesgartenschau 2011 gebaut. Die Seilbahn verbindet seit Juni 2010 die Rheinanlagen in Höhe der Basilika St. Kastor mit dem Plateau vor der Festung Ehrenbreitstein. Sie ist Deutschlands erste Dreiseilumlaufbahn und hat mit einer Förderkapazität von 7.600 Personen pro Stunde die weltweit größte Leistungsfähigkeit. Ihre Baukosten betrugen rund 12 Millionen Euro. Nach Zustimmung der UNESCO kann die Seilbahn bis zum Ende ihrer technisch längstmöglichen Betriebsdauer im Jahr 2026 betrieben werden. Die Dreiseilumlaufbahn überwindet bei einer Gesamtlänge von 890 Meter mithilfe von frei über den Rhein gespannten Seilen 112 Höhenmeter zwischen den beiden Stationen. Direkt an jeder Station befindet sich eine Seilbahnstütze, das freie Spannfeld zwischen den beiden Stützen beträgt 850 Meter. Sie erreicht im Normalbetrieb eine Fahrgeschwindigkeit von 16 km/h (4,5 m/s) und kann dabei mit 18 Kabinen für jeweils 35 Passagiere pro Stunde etwa 3.000 Menschen in jede Richtung befördern. Mit einer maximalen Förderkapazität von insgesamt 7.600 Menschen pro Stunde (bei einer erhöhten Geschwindigkeit von 5,5 m/s) ist sie als Luftseilbahn weltweit unübertroffen. Die verglasten Panoramakabinen bieten dabei einen weiten Blick ins Mittelrheintal und pendeln in vier bis fünf Minuten zwischen den beiden Stationen. Angetrieben wird die Seilbahn von einem verbrauchsarmen Elektromotor mit einer Leistung von 956 kW (1300 PS), der mit Ökostrom betrieben wird. Die kuppelbaren Gondeln der Seilbahn Koblenz fahren je Richtung auf zwei fest installierten, jeweils 54 mm dicken und jeweils 17 Tonnen schweren Tragseilen und werden durch ein gleichmäßig umlaufendes, endlos gespleißtes Zugseil bewegt. In den Stationen werden sie vom Zugseil automatisch abgekuppelt und zum Aussteigen verlangsamt. Dort fahren sie an Schienen hängend um die Kurve zum Einsteigeplatz. Nach dem Einstieg der Fahrgäste wird die Gondel beschleunigt, wieder an das Zugseil angekuppelt und auf die beiden Tragseile der Gegenrichtung gefahren. Gebaut wurden die 18 Kabinen von der in Olten (Schweiz) ansässigen Firma CWA Constructions. Eine Kabine (Nr. 17) wurde mit einem Glastisch mit Sicht nach unten ausgestattet. Die Gondeln wiegen einschließlich des Laufwerks jeweils 3,5 Tonnen. Zahlen zur Seilbahn Hersteller: Doppelmayr Gruppe in Wolfurt (Österreich) Hersteller der Kabinen: CWA Constructions in Olten (Schweiz) Design: Werner Sobek Engineering & Design Stuttgart Betreiber: Skyglide Event Deutschland GmbH Seilbahnsystem: 3S ࠓ Dreiseilbahn: Verwendung von zwei Tragseilen pro Richtung und einem Zugseil Antrieb: 1300 PS Elektromotor Gewicht Tragseil: jeweils 17 Tonnen Durchmesser je Tragseil: 54 mm Kabinen: 18 Kabinen für jeweils 35 Passagiere Gewicht einer Gondel: 3,5 Tonnen (inkl. Laufwerk) Seilbahnlänge: 890 m Höhenunterschied: 112 m Freies Spannfeld: 850 m Förderleistung: 7.600 Personen pro Stunde in beide Richtungen Fahrgeschwindigkeit: 16 km/h (4,5 m/sec. erhöht 5,5 m/sec.) Investitionsvolumen: 13 Mio. Euro Superlative: z.Z. Weltweit höchste Förderkapazität pro Stunde einer Luftseilbahn
Armin Schwarz

Deutschland / Seilbahnen / Rheinseilbahn Koblenz

481 1200x800 Px, 29.05.2014

Zwei Gondeln der Rheinseilbahn Koblenz schweben über den Rhein (Nr. 4 auf Bergfahrt und Nr. 16 auf Talfahrt), aufgenommen am 25.05.2014 von KO-Ehrenbreitstein.
Zwei Gondeln der Rheinseilbahn Koblenz schweben über den Rhein (Nr. 4 auf Bergfahrt und Nr. 16 auf Talfahrt), aufgenommen am 25.05.2014 von KO-Ehrenbreitstein.
Armin Schwarz

Deutschland / Seilbahnen / Rheinseilbahn Koblenz

405 1200x809 Px, 29.05.2014

Englische Riviera mit Badehäuschen und Dampfzug: Die 4277 erreicht mit ihrem Zug in Kürze Goordrington. 13. Mai 2014
Englische Riviera mit Badehäuschen und Dampfzug: Die 4277 erreicht mit ihrem Zug in Kürze Goordrington. 13. Mai 2014
Stefan Wohlfahrt

Großbritannien / Museen und Museumsbahnen / Paignton and Dartmouth Steam Railway, Großbritannien / Dampfloks / GWR Class 4200 (Great Western Railway)

526  3 1200x630 Px, 29.05.2014

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