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Der vierachsige 1.000 mm Talbot-Drehgestell-Schotterwagen IHS 180 OOt der Selfkantbahn (IHS - Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V.) am 31 März 2013 beim Kleinbahnmuseum Selfkantbahn in Schierwaldenrath. Der Wagen wurde 1952 von der Waggonfabrik Talbot in Aachen unter der Fabriknummer 95078 gebaut und an die damalie Rheinische AG für Braunkohlenbergbau und Brikettfabrikation (RAG) für den Tagebau Ville geliefert. Von 1960 bis 1989 firmierte die RAG dann als Rheinische Braunkohlenwerke AG, später als Rheinbraun AG (seit 2003 RWE Power AG). Bei Ablieferung an die RAG war der Wagen als zweiachsiger Wagen der Gattung Ot mit der Spurweite von 900 mm ausgeführt. Nach dem Erwerb durch die IHS und zeitgleichen Erwerb zweier Meterspur-Drehgestellen der Brohltalbahn (BEG), wurde der Wagen zum Drehgestell-Schotterwagen der Gattung OOt umgebaut. Seitdem ist er bei der Selfkantbahn als Wagen für den Gleisbau in Betrieb. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1952 Hersteller: Waggonfabrik Talbot, Aachen (Fabriknummer 95078) Spurweite: 1.000 mm (bis 1985 zweiachsig 900 mm) Gattung: OOt (bei Ablieferung zweiachsig Ot) Länge über Puffer: 7.500 mm Größte Breite (Trichter oben): 2.730 mm Größte Höhe über SOK: 2.860 mm Drehzapfenabstand: 3.930 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.250 mm Raddurchmesser: 550 mm (neu) Gewicht: 9,8 t Max. Ladegewicht: 23 t Trichtervolumen: 12,5 m³ Farbe: rotbraun (RAL 8012)
Der vierachsige 1.000 mm Talbot-Drehgestell-Schotterwagen IHS 180 OOt der Selfkantbahn (IHS - Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V.) am 31 März 2013 beim Kleinbahnmuseum Selfkantbahn in Schierwaldenrath. Der Wagen wurde 1952 von der Waggonfabrik Talbot in Aachen unter der Fabriknummer 95078 gebaut und an die damalie Rheinische AG für Braunkohlenbergbau und Brikettfabrikation (RAG) für den Tagebau Ville geliefert. Von 1960 bis 1989 firmierte die RAG dann als Rheinische Braunkohlenwerke AG, später als Rheinbraun AG (seit 2003 RWE Power AG). Bei Ablieferung an die RAG war der Wagen als zweiachsiger Wagen der Gattung Ot mit der Spurweite von 900 mm ausgeführt. Nach dem Erwerb durch die IHS und zeitgleichen Erwerb zweier Meterspur-Drehgestellen der Brohltalbahn (BEG), wurde der Wagen zum Drehgestell-Schotterwagen der Gattung OOt umgebaut. Seitdem ist er bei der Selfkantbahn als Wagen für den Gleisbau in Betrieb. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1952 Hersteller: Waggonfabrik Talbot, Aachen (Fabriknummer 95078) Spurweite: 1.000 mm (bis 1985 zweiachsig 900 mm) Gattung: OOt (bei Ablieferung zweiachsig Ot) Länge über Puffer: 7.500 mm Größte Breite (Trichter oben): 2.730 mm Größte Höhe über SOK: 2.860 mm Drehzapfenabstand: 3.930 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.250 mm Raddurchmesser: 550 mm (neu) Gewicht: 9,8 t Max. Ladegewicht: 23 t Trichtervolumen: 12,5 m³ Farbe: rotbraun (RAL 8012)
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen (Schmalspur) / Güterwagen, Deutschland / Schmalspurbahnen / Selfkantbahn, Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / IHS - Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. / Selfkantbahn, Deutschland / Unternehmen / Rheinbraun AG / RWE Power AG

100 1400x933 Px, 03.12.2025

Der vierachsige 1.000 mm Schmalspur Drehgestell-Gepäckwagen der IHS 51 der Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. (Selfkantbahn) am 31.03.2013 im Bf Gillrath. Der vierachsige Packwagen der Gattung Pw4i wurde 1901 von dem Stahlbahnwerke Freudenstein & Co. Akt.-Ges. in Berlin-Tempelhof für die Sylter Inselbahn, als Gepäck- und Postwagen PwPost4i 51gebaut, wo er bis 1970 war. Die Sylter Inselbahn, im Volksmund auch Rasende Emma genannt, war eine Schmalspurbahn mit 1.000 mm Spurweite, die zwischen 1888 und 1970 auf der nordfriesischen Insel Sylt in Betrieb war. Seit 1973 ist er bei der Selfkantbahn. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsanzahl: 4 Gattung: Pw4i Baujahr: 1901 Länge über Puffer: 7.100 mm Breite 2.640 mm Höhe 2.930 mm Drehzapfenabstand: 3.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.300 mm Gewicht: 6.200 kg Ladegewicht: 4,0 t Ladefläche: 7,0 m² Heizung: Ofen, zusätzlich Dampfleitung für Zugheizung Bremse: K-P / Handspindel im Packabteil
Der vierachsige 1.000 mm Schmalspur Drehgestell-Gepäckwagen der IHS 51 der Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. (Selfkantbahn) am 31.03.2013 im Bf Gillrath. Der vierachsige Packwagen der Gattung Pw4i wurde 1901 von dem Stahlbahnwerke Freudenstein & Co. Akt.-Ges. in Berlin-Tempelhof für die Sylter Inselbahn, als Gepäck- und Postwagen PwPost4i 51gebaut, wo er bis 1970 war. Die Sylter Inselbahn, im Volksmund auch Rasende Emma genannt, war eine Schmalspurbahn mit 1.000 mm Spurweite, die zwischen 1888 und 1970 auf der nordfriesischen Insel Sylt in Betrieb war. Seit 1973 ist er bei der Selfkantbahn. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsanzahl: 4 Gattung: Pw4i Baujahr: 1901 Länge über Puffer: 7.100 mm Breite 2.640 mm Höhe 2.930 mm Drehzapfenabstand: 3.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.300 mm Gewicht: 6.200 kg Ladegewicht: 4,0 t Ladefläche: 7,0 m² Heizung: Ofen, zusätzlich Dampfleitung für Zugheizung Bremse: K-P / Handspindel im Packabteil
Armin Schwarz

Deutschland / Schmalspurbahnen / Selfkantbahn, Deutschland / Inselbahnen / Sylter Inselbahn (Rasende Emma), Deutschland / Wagen (Schmalspur) / Post- und Gepäckwagen, Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / IHS - Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. / Selfkantbahn

88 1400x959 Px, 03.12.2025

Der zweiachsige meterspurige Personenwagen der Gattung Bi (ex Ci), ex MEG 56 (Mittelbadischen Eisenbahnen AG), am 31 März 2013 beim Kleinbahnmuseum Selfkantbahn der IHS - Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. in Schierwaldenrath. Der zweiachsige meterspurige Personenwagen der Gattung Bi (ex Ci), ex MEG 45 (Mittelbadischen Eisenbahnen AG), am 31 März 2013 beim Kleinbahnmuseum Selfkantbahn der IHS - Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. in Schierwaldenrath. Der Wagen 45, wie auch der Wagen 46, wurde 1909 von den Werkstätten der Straßburger Straßenbahn-Gesellschaft für das rechtsrheinische Netz der Straßburger Straßenbahn bei Kehl gebaut. Im Jahr 1914 wurden von der Waggonfabrik Rastatt AG wurden die fast baugleichen Wagen 54 und 56 gebaut, alle vier Wagen sind heute bei der Selfkantbahn. Am 30.6.1923 erfolgte die Gründung der MEG (Mittelbadischen Eisenbahnen AG) in Lahr, zum 01.11.1923 erfolgte die Betriebsübernahme des rechtsrheinischen Netzes der SSG durch die MEG. In den 1930er Jahre mit Beginn des Triebwagenverkehrs erhielten die nun als Beiwagen eingesetzten Wagen einen Ofen. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Straßburger Straßenbahn (45, 46), Waggonfabrik Rastatt AG (54, 56) Baujahr: 1909 (45, 46) und 1914 (54, 56). Fabrik-Nr. 10575 (56), 10577 (54) Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Bauart: Ci Länge über Puffer:10.100 mm (56: 9.500) Breite: 2.600 mm Achsstand 4.500 mm Sitzplätze 40 (nach Ofeneinbau 36) Gewicht 8,5 t (Wagen 56: 9 t) Heizung: Dampf (später auch Ofen), ab 1992 wieder Dampfheizung Bremse: K-P / Handspindel
Der zweiachsige meterspurige Personenwagen der Gattung Bi (ex Ci), ex MEG 56 (Mittelbadischen Eisenbahnen AG), am 31 März 2013 beim Kleinbahnmuseum Selfkantbahn der IHS - Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. in Schierwaldenrath. Der zweiachsige meterspurige Personenwagen der Gattung Bi (ex Ci), ex MEG 45 (Mittelbadischen Eisenbahnen AG), am 31 März 2013 beim Kleinbahnmuseum Selfkantbahn der IHS - Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. in Schierwaldenrath. Der Wagen 45, wie auch der Wagen 46, wurde 1909 von den Werkstätten der Straßburger Straßenbahn-Gesellschaft für das rechtsrheinische Netz der Straßburger Straßenbahn bei Kehl gebaut. Im Jahr 1914 wurden von der Waggonfabrik Rastatt AG wurden die fast baugleichen Wagen 54 und 56 gebaut, alle vier Wagen sind heute bei der Selfkantbahn. Am 30.6.1923 erfolgte die Gründung der MEG (Mittelbadischen Eisenbahnen AG) in Lahr, zum 01.11.1923 erfolgte die Betriebsübernahme des rechtsrheinischen Netzes der SSG durch die MEG. In den 1930er Jahre mit Beginn des Triebwagenverkehrs erhielten die nun als Beiwagen eingesetzten Wagen einen Ofen. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Straßburger Straßenbahn (45, 46), Waggonfabrik Rastatt AG (54, 56) Baujahr: 1909 (45, 46) und 1914 (54, 56). Fabrik-Nr. 10575 (56), 10577 (54) Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Bauart: Ci Länge über Puffer:10.100 mm (56: 9.500) Breite: 2.600 mm Achsstand 4.500 mm Sitzplätze 40 (nach Ofeneinbau 36) Gewicht 8,5 t (Wagen 56: 9 t) Heizung: Dampf (später auch Ofen), ab 1992 wieder Dampfheizung Bremse: K-P / Handspindel
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen, Deutschland / Schmalspurbahnen / Selfkantbahn, Deutschland / _ehemalige Privatbahnen / Mittelbadischen Eisenbahnen AG (MEG), vorm.SSG, Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / IHS - Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. / Selfkantbahn

99 1400x933 Px, 03.12.2025

Der zweiachsige meterspurige Personenwagen der Gattung Bi (ex Ci), ex MEG 45 (Mittelbadischen Eisenbahnen AG), am 31 März 2013 beim Kleinbahnmuseum Selfkantbahn der IHS - Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. in Schierwaldenrath. Der Wagen 45, wie auch der Wagen 46, wurde 1909 von den Werkstätten der Straßburger Straßenbahn-Gesellschaft für das rechtsrheinische Netz der Straßburger Straßenbahn bei Kehl gebaut. Im Jahr 1914 wurden von der Waggonfabrik Rastatt AG wurden die fast baugleichen Wagen 54 und 56 gebaut, alle vier Wagen sind heute bei der Selfkantbahn. Am 30.6.1923 erfolgte die Gründung der MEG (Mittelbadischen Eisenbahnen AG) in Lahr, zum 01.11.1923 erfolgte die Betriebsübernahme des rechtsrheinischen Netzes der SSG durch die MEG. In den 1930er Jahre mit Beginn des Triebwagenverkehrs erhielten die nun als Beiwagen eingesetzten Wagen einen Ofen. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Straßburger Straßenbahn (45, 46), Waggonfabrik Rastatt AG (54, 56) Baujahr: 1909 (45, 46) und 1914 (54, 56). Fabrik-Nr. 10575 (56), 10577 (54) Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Bauart: Ci Länge über Puffer:10.100 mm (56: 9.500) Breite: 2.600 mm Achsstand 4.500 mm Sitzplätze 40 (nach Ofeneinbau 36) Gewicht 8,5 t (Wagen 56: 9 t) Heizung: Dampf (später auch Ofen), ab 1992 wieder Dampfheizung Bremse: K-P / Handspindel
Der zweiachsige meterspurige Personenwagen der Gattung Bi (ex Ci), ex MEG 45 (Mittelbadischen Eisenbahnen AG), am 31 März 2013 beim Kleinbahnmuseum Selfkantbahn der IHS - Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. in Schierwaldenrath. Der Wagen 45, wie auch der Wagen 46, wurde 1909 von den Werkstätten der Straßburger Straßenbahn-Gesellschaft für das rechtsrheinische Netz der Straßburger Straßenbahn bei Kehl gebaut. Im Jahr 1914 wurden von der Waggonfabrik Rastatt AG wurden die fast baugleichen Wagen 54 und 56 gebaut, alle vier Wagen sind heute bei der Selfkantbahn. Am 30.6.1923 erfolgte die Gründung der MEG (Mittelbadischen Eisenbahnen AG) in Lahr, zum 01.11.1923 erfolgte die Betriebsübernahme des rechtsrheinischen Netzes der SSG durch die MEG. In den 1930er Jahre mit Beginn des Triebwagenverkehrs erhielten die nun als Beiwagen eingesetzten Wagen einen Ofen. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Straßburger Straßenbahn (45, 46), Waggonfabrik Rastatt AG (54, 56) Baujahr: 1909 (45, 46) und 1914 (54, 56). Fabrik-Nr. 10575 (56), 10577 (54) Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Bauart: Ci Länge über Puffer:10.100 mm (56: 9.500) Breite: 2.600 mm Achsstand 4.500 mm Sitzplätze 40 (nach Ofeneinbau 36) Gewicht 8,5 t (Wagen 56: 9 t) Heizung: Dampf (später auch Ofen), ab 1992 wieder Dampfheizung Bremse: K-P / Handspindel
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen, Deutschland / Schmalspurbahnen / Selfkantbahn, Deutschland / _ehemalige Privatbahnen / Mittelbadischen Eisenbahnen AG (MEG), vorm.SSG, Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / IHS - Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. / Selfkantbahn

97 1400x933 Px, 03.12.2025

Der zweiachsige meterspurige Dieseltriebwagen T 7 der ehemaligen MEG - Mittelbadischen Eisenbahnen AG, am 31 März 2013 beim Kleinbahnmuseum Selfkantbahn der IHS - Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. in Schierwaldenrath. Der Triebwagen wurde 1939 von der Gothaer Waggonfabrik AG in Gotha unter der Fabriknummer 2585 gebaut und an die MEG geliefert. Mit am Bau war auch die O&K (Orenstein & Koppel AG, Berlin) beteiligt, die Waggonfabrik Gotha gehört seit 1931 mehrheitlich zur O&K. Die Serie der Verbrennungstriebwagen T 1 bis T 8 der Mittelbadischen Eisenbahn-Gesellschaft (MEG) sind dieselmechanische Triebwagen mit der Achsfolge A1. Der T 7 befindet sich heute im Besitz der Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. (IHS) und ist der einzige erhaltene Triebwagen der Serie. Geschichte des Triebwagens: Wie viele Kleinbahnen hatte auch die Mittelbadische Eisenbahn-Gesellschaft (MEG) Mitte der dreißiger Jahre begonnen, den personal- und kostenintensiven Personenverkehr mittels Dieseltriebwagen zu beschleunigen und zu rationalisieren. Da die MEG ein recht umfangreiches Netz besaß, wurden zwischen 1934 und 1941 elf Triebwagen verschiedener Abmessungen beschafft. Darunter befand sich mit den acht Triebwagen T 1 bis T 8, von Gotha, die größte beschaffte Zahl baugleicher Triebwagen der damaligen Zeit für eine Privatbahn in Deutschland, wovon sich der Wagen T 7 bei der Selfkantbahn befindet und der einzige erhaltene ist. Der Zwang zur Rationalisierung und Einsparung von Betriebskosten führte in den dreißiger Jahren des 20. Jahrhunderts zur Entwicklung von Verbrennungs-Triebwagen durch verschiedene Hersteller. Besonders große Erfolge erzielte die Waggonfabrik Wismar (Beispiele in der Sammlung der Selfkantbahn: VT 100, T 13), aber auch andere Firmen kamen auf größere Stückzahlen. So lieferte die Firma Orenstein & Koppel mit ihren Waggonfabriken in Dessau und Gotha ab 1934 an die Mittelbadische Eisenbahn-Gesellschaft (MEG) insgesamt 8 bauartgleiche, zweiachsige Dieseltriebwagen und damit die größte einheitliche Triebwagenserie für eine deutsche Schmalspurbahn. Wobei die ersten drei (T1 bis T3) einen Achsabstand von 4.000 mm besaßen, ab dem T4 wurde der Achsabstand auf 4.500 mm erhöht. Sie konnten bei Bedarf konnten die Triebwagen bis zu zwei Beiwagen mitführen und übernahmen so den größten Teil des Personenverkehrs auf dem 115 km langen MEG-Netz zwischen Rastatt und Lahr. Nahezu identische Wagen baute die auch zu O&K gehörende Dessauer Waggonfabrik AG für die Gernrode-Harzgeroder Eisenbahn, heute noch als Museumsfahrzeug T 1 bei den Harzer Schmalspurbahnen (Selketalbahn) im Einsatz. Eine normalspurige Variante lieferte Gotha an die Hoyaer Eisenbahn, ebenfalls heute noch als Museumsfahrzeug in Dienst. Die Fahrzeuge bewährten sich gut, vor allem bei den Stadtdurchfahrten auf der MEG. Im Laufe der Zeit zeigte es sich, dass die Triebwagen den zunehmenden Verkehr nicht mehr bewältigen konnten, was zur Beschaffung der T 11 sowie T 12 und T 13 mit größerer Motorleistung führte. Der T 7 entstammt der erwähnten Serie der MEG und wurde 1939 erbaut. Im Krieg erhielten einige Triebwagen wegen Kraftstoffmangels Holzvergaseranlagen der Bauart Imbert, die sich aber nicht bewährten und nach Kriegsende wieder entfernt wurden. Noch heute erinnert am T 7 die an einem Wagenende verlängerte Pufferbohle an diesen Umbau. Die ursprünglich dunkelblau-elfenbein gehaltenen Triebwagen wurden ab 1962 rot lackiert. Wie viele MEG-Fahrzeuge wurde auch der T 7 vielfach Opfer von Unfällen mit Straßenfahrzeugen und in einem Fall auch des Brandes der MEG-Werkstatt in Schwarzach. Fotografische Belege dieser Vorgänge, die Aufschreibungen im Betriebsbuch und der überlieferte Zustand zeigen aber, dass er mit großem Aufwand von den Werkstätten in Kehl und Schwarzach stets wieder in den originalen Zustand versetzt wurde. Mit der Schrumpfung des MEG-Netzes erfolgte auch die Ausmusterung der kleinen Triebwagen. Der T 7 erlebte als letzter seiner Bauart die Einstellung des Personenverkehrs am 26. September 1970 und fuhr noch zwei Jahre als Dienst- und Stückguttriebwagen. 1972 erwarb ihn die Selfkantbahn. Er konnte aus Zeitmangel während vier Jahrzehnten nur äußerlich restauriert werden, wobei der Zustand der dreißiger bis sechziger Jahre nur unzureichend berücksichtigt wurde. Gleichwohl dienten diese Maßnahmen dem erfolgreichen Stopp der Korrosion. Eine gründliche Aufarbeitung und Wiederinbetriebnahme war jedoch stets vorgesehen. Nach mehr als 40 Jahren als statisches Exponat bei der Selfkantbahn wird diese nunmehr mit Macht vorangetrieben. Zum Vergleich: bei der MEG war das Fahrzeug nur gut 30 Jahre in Betrieb gewesen ... Mit den anderen bei der Selfkantbahn bewahrten MEG-Fahrzeugen können dereinst stilreine Zugkompositionen gezeigt werden, die über Jahrzehnte das Bild dieser bedeutenden Meterspurbahn prägten. Konstruktive Merkmale: Die Fahrzeuge entsprachen den Grundsätzen des Leichtbaues der damaligen Zeit. Der aus Profilen und Blechen geschweißte Wagenkasten hatte eingezogene Stirnenden. Die Konstruktionsform bot den Waggonfabriken die Möglichkeit, Varianten der Fahrzeuge auf Kundenwunsch zu fertigen. Die nach außen aufzuschlagenden Drehtüren konnten bei Bedarf durch einen zusätzlichen Flügel in der lichten Weite vergrößert werden. Die Maschinenanlage, bestehend aus dem Daimler-Benz- Dieselmotor vom Typ OM 65 mit einer Leistung von 70 PS und dem Mylius-Getriebe, war unterflur angeordnet und trieb über Gelenkwellen eine Achse des Triebwagens an. Zur Ausstattung der Wagen gehörten weiterhin eine Ofenheizung, elektrische Beleuchtung, Warnpfeife sowie Läutewerk, indirekte Bremse sowie die bei der MEG verwendete Zug- und Stoßeinrichtung mit Mittelpuffer und dem darunter liegenden Zughaken. In den Fahrzeugen fanden 60 Personen Platz auf 23 Sitz-, 10 Klapp- und 27 Stehplätzen. In der Fünfziger Jahren wurden die T 1 – T 3 ausgemustert. Der T 1 lief ohne Maschinenanlage als Beiwagen Bi 27 noch bis 1968. Nach Übernahme der MEG durch die SWEG wurde der Personenverkehr auf der Meterspur 1970 eingestellt. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Gothaer Waggonfabrik AG Baujahre: 1934 bis 1941 Typ: O&K/Gotha Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Bauart: A1-dm Länge über Puffer: 9.300 Breite: 2.600 mm Achsstand 4.500 mm (T1 bis T3 4.000 mm) Raddurchmesser: 700 mm (neu) Gewicht: 11,1 t Höchstgeschwindigkeit 55 km/h Leistung: 70 PS (51 kW) bei 2.000 U/min Dieselmotor: Daimler-Benz Vierzylinder-Reihendieselmotor vom Typ OM 65 Motorhubraum: 4,85 Liter bzw. 4.849 cm³ (Bohrung Ø 105 mm x 140 mm Hub) Leistungsübertragung: mechanisch mit Mylius-Getriebe über Gelenkwelle auf die Achse Sitzplätze: 23 (Sitzteilung 3 +1) und 10 Klappsitze Heizung: Ofen Bremse: K-PmZ, 2 x Handrad Kupplung: Mittelzughaken und seitlich neben dem Mittelpuffer die MEG-übliche Notkupplung
Der zweiachsige meterspurige Dieseltriebwagen T 7 der ehemaligen MEG - Mittelbadischen Eisenbahnen AG, am 31 März 2013 beim Kleinbahnmuseum Selfkantbahn der IHS - Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. in Schierwaldenrath. Der Triebwagen wurde 1939 von der Gothaer Waggonfabrik AG in Gotha unter der Fabriknummer 2585 gebaut und an die MEG geliefert. Mit am Bau war auch die O&K (Orenstein & Koppel AG, Berlin) beteiligt, die Waggonfabrik Gotha gehört seit 1931 mehrheitlich zur O&K. Die Serie der Verbrennungstriebwagen T 1 bis T 8 der Mittelbadischen Eisenbahn-Gesellschaft (MEG) sind dieselmechanische Triebwagen mit der Achsfolge A1. Der T 7 befindet sich heute im Besitz der Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. (IHS) und ist der einzige erhaltene Triebwagen der Serie. Geschichte des Triebwagens: Wie viele Kleinbahnen hatte auch die Mittelbadische Eisenbahn-Gesellschaft (MEG) Mitte der dreißiger Jahre begonnen, den personal- und kostenintensiven Personenverkehr mittels Dieseltriebwagen zu beschleunigen und zu rationalisieren. Da die MEG ein recht umfangreiches Netz besaß, wurden zwischen 1934 und 1941 elf Triebwagen verschiedener Abmessungen beschafft. Darunter befand sich mit den acht Triebwagen T 1 bis T 8, von Gotha, die größte beschaffte Zahl baugleicher Triebwagen der damaligen Zeit für eine Privatbahn in Deutschland, wovon sich der Wagen T 7 bei der Selfkantbahn befindet und der einzige erhaltene ist. Der Zwang zur Rationalisierung und Einsparung von Betriebskosten führte in den dreißiger Jahren des 20. Jahrhunderts zur Entwicklung von Verbrennungs-Triebwagen durch verschiedene Hersteller. Besonders große Erfolge erzielte die Waggonfabrik Wismar (Beispiele in der Sammlung der Selfkantbahn: VT 100, T 13), aber auch andere Firmen kamen auf größere Stückzahlen. So lieferte die Firma Orenstein & Koppel mit ihren Waggonfabriken in Dessau und Gotha ab 1934 an die Mittelbadische Eisenbahn-Gesellschaft (MEG) insgesamt 8 bauartgleiche, zweiachsige Dieseltriebwagen und damit die größte einheitliche Triebwagenserie für eine deutsche Schmalspurbahn. Wobei die ersten drei (T1 bis T3) einen Achsabstand von 4.000 mm besaßen, ab dem T4 wurde der Achsabstand auf 4.500 mm erhöht. Sie konnten bei Bedarf konnten die Triebwagen bis zu zwei Beiwagen mitführen und übernahmen so den größten Teil des Personenverkehrs auf dem 115 km langen MEG-Netz zwischen Rastatt und Lahr. Nahezu identische Wagen baute die auch zu O&K gehörende Dessauer Waggonfabrik AG für die Gernrode-Harzgeroder Eisenbahn, heute noch als Museumsfahrzeug T 1 bei den Harzer Schmalspurbahnen (Selketalbahn) im Einsatz. Eine normalspurige Variante lieferte Gotha an die Hoyaer Eisenbahn, ebenfalls heute noch als Museumsfahrzeug in Dienst. Die Fahrzeuge bewährten sich gut, vor allem bei den Stadtdurchfahrten auf der MEG. Im Laufe der Zeit zeigte es sich, dass die Triebwagen den zunehmenden Verkehr nicht mehr bewältigen konnten, was zur Beschaffung der T 11 sowie T 12 und T 13 mit größerer Motorleistung führte. Der T 7 entstammt der erwähnten Serie der MEG und wurde 1939 erbaut. Im Krieg erhielten einige Triebwagen wegen Kraftstoffmangels Holzvergaseranlagen der Bauart Imbert, die sich aber nicht bewährten und nach Kriegsende wieder entfernt wurden. Noch heute erinnert am T 7 die an einem Wagenende verlängerte Pufferbohle an diesen Umbau. Die ursprünglich dunkelblau-elfenbein gehaltenen Triebwagen wurden ab 1962 rot lackiert. Wie viele MEG-Fahrzeuge wurde auch der T 7 vielfach Opfer von Unfällen mit Straßenfahrzeugen und in einem Fall auch des Brandes der MEG-Werkstatt in Schwarzach. Fotografische Belege dieser Vorgänge, die Aufschreibungen im Betriebsbuch und der überlieferte Zustand zeigen aber, dass er mit großem Aufwand von den Werkstätten in Kehl und Schwarzach stets wieder in den originalen Zustand versetzt wurde. Mit der Schrumpfung des MEG-Netzes erfolgte auch die Ausmusterung der kleinen Triebwagen. Der T 7 erlebte als letzter seiner Bauart die Einstellung des Personenverkehrs am 26. September 1970 und fuhr noch zwei Jahre als Dienst- und Stückguttriebwagen. 1972 erwarb ihn die Selfkantbahn. Er konnte aus Zeitmangel während vier Jahrzehnten nur äußerlich restauriert werden, wobei der Zustand der dreißiger bis sechziger Jahre nur unzureichend berücksichtigt wurde. Gleichwohl dienten diese Maßnahmen dem erfolgreichen Stopp der Korrosion. Eine gründliche Aufarbeitung und Wiederinbetriebnahme war jedoch stets vorgesehen. Nach mehr als 40 Jahren als statisches Exponat bei der Selfkantbahn wird diese nunmehr mit Macht vorangetrieben. Zum Vergleich: bei der MEG war das Fahrzeug nur gut 30 Jahre in Betrieb gewesen ... Mit den anderen bei der Selfkantbahn bewahrten MEG-Fahrzeugen können dereinst stilreine Zugkompositionen gezeigt werden, die über Jahrzehnte das Bild dieser bedeutenden Meterspurbahn prägten. Konstruktive Merkmale: Die Fahrzeuge entsprachen den Grundsätzen des Leichtbaues der damaligen Zeit. Der aus Profilen und Blechen geschweißte Wagenkasten hatte eingezogene Stirnenden. Die Konstruktionsform bot den Waggonfabriken die Möglichkeit, Varianten der Fahrzeuge auf Kundenwunsch zu fertigen. Die nach außen aufzuschlagenden Drehtüren konnten bei Bedarf durch einen zusätzlichen Flügel in der lichten Weite vergrößert werden. Die Maschinenanlage, bestehend aus dem Daimler-Benz- Dieselmotor vom Typ OM 65 mit einer Leistung von 70 PS und dem Mylius-Getriebe, war unterflur angeordnet und trieb über Gelenkwellen eine Achse des Triebwagens an. Zur Ausstattung der Wagen gehörten weiterhin eine Ofenheizung, elektrische Beleuchtung, Warnpfeife sowie Läutewerk, indirekte Bremse sowie die bei der MEG verwendete Zug- und Stoßeinrichtung mit Mittelpuffer und dem darunter liegenden Zughaken. In den Fahrzeugen fanden 60 Personen Platz auf 23 Sitz-, 10 Klapp- und 27 Stehplätzen. In der Fünfziger Jahren wurden die T 1 – T 3 ausgemustert. Der T 1 lief ohne Maschinenanlage als Beiwagen Bi 27 noch bis 1968. Nach Übernahme der MEG durch die SWEG wurde der Personenverkehr auf der Meterspur 1970 eingestellt. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Gothaer Waggonfabrik AG Baujahre: 1934 bis 1941 Typ: O&K/Gotha Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Bauart: A1-dm Länge über Puffer: 9.300 Breite: 2.600 mm Achsstand 4.500 mm (T1 bis T3 4.000 mm) Raddurchmesser: 700 mm (neu) Gewicht: 11,1 t Höchstgeschwindigkeit 55 km/h Leistung: 70 PS (51 kW) bei 2.000 U/min Dieselmotor: Daimler-Benz Vierzylinder-Reihendieselmotor vom Typ OM 65 Motorhubraum: 4,85 Liter bzw. 4.849 cm³ (Bohrung Ø 105 mm x 140 mm Hub) Leistungsübertragung: mechanisch mit Mylius-Getriebe über Gelenkwelle auf die Achse Sitzplätze: 23 (Sitzteilung 3 +1) und 10 Klappsitze Heizung: Ofen Bremse: K-PmZ, 2 x Handrad Kupplung: Mittelzughaken und seitlich neben dem Mittelpuffer die MEG-übliche Notkupplung
Armin Schwarz

Deutschland / Schmalspurbahnen / Selfkantbahn, Deutschland / Dieseltriebzüge / Schmalspur Dieseltriebzüge sonstige, Deutschland / _ehemalige Privatbahnen / Mittelbadischen Eisenbahnen AG (MEG), vorm.SSG, Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / IHS - Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. / Selfkantbahn

89 1400x933 Px, 03.12.2025

Zwei vierachsiger Drehgestellflachwagen mit Rungen, Stirnwandklappen und klappbaren Ladeschwellen, jedoch ohne Seitenwandklappen, hinten der 31 80 3907 116-8 D-DB und davor 31 80 3909 284-4 D-DB, beide der Gattung Rs 684 der DB Cargo AG, abgestellt am 13 Juli 2013 vor dem Werkstor der Saar Blankstahl in Burbach/Siegerland. Diese Wagen wurden in den 1970er-Jahren gebaut. Mit einer Ladelänge von 18,50 m dienen diese Wagen zur Beförderung von schweren, langen Erzeugnissen der Eisen- und Stahlindustrie und Fertigbauteilen, Holz, Halbzeug, Fahrzeugen u.a.m. Für diese Transporte bieten wir Wagen in verschiedenen Ausstattungen an. Der Wagen dient mit aufgeklappten Ladeschwellen zur Beförderung von schweren Walzprofilen und anderen sperrigen und schweren Gütern. Mit eingeklappten Ladeschwellen, also mit ebener Ladefläche, eignet er sich auch für die Beförderung schwerer Kettenfahrzeuge. Vor den umlegbaren Stirnwandklappen sind je zwei absenkbare Rungen angeordnet. Der Wagen kann mit umgelegten Stirnwandklappen und abgesenkten Rungen gefahren werden. Die Höhe der umgelegten Stirnwandklappen über FO beträgt 38 mm. An jeder Längsseite des Wagens sind 8 Drehrungen angeordnet. Der Fußboden besteht aus Kiefernbohlen mit den Abmessungen 70 x 180 mm. Er kann eine Radlast von 5,0 t aufnehmen. Im Fußboden sind 8 geteilte Ladeschwellen eingebaut. An einem Teil der Wagen ist in einem Drehgestell eine vom Boden aus bedienbarer Feststellbremse eingebaut. Die Wagen haben eine Klotzbremse mit stufenlos, selbsttätiger Lastabbremsung. Die Bremskraft wird für jedes Drehgestell einzeln gesteuert. In jedem Drehgestell befindet sich ein Wiegeventil WM 10 und ein Doppelbremszylinder. Das Steuerventil ist im Wagenuntergestell angeordnet. TECHNISCHE DATEN: Erstes Baujahr der z. Z. ältesten Wagen: 1968 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 19.900 mm Drehzapfenabstand: 14.860 mm Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Eigengewicht: 25 bis 26 t Höhe Fußboden über SOK: 1.260 mm Höhe der Ladeschwelle über FO: 70 mm Max. Ladelänge: 18.500 mm Ladefläche: 51,3 m² Maximale Ladegewicht: 54 t (ab Streckenklasse C) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Kleinster befahrbarer Gleisbogenhalbmesser: R 35 m Bremse: KE-GP-A (LL) Bremssohle: IB 116 Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Zwei vierachsiger Drehgestellflachwagen mit Rungen, Stirnwandklappen und klappbaren Ladeschwellen, jedoch ohne Seitenwandklappen, hinten der 31 80 3907 116-8 D-DB und davor 31 80 3909 284-4 D-DB, beide der Gattung Rs 684 der DB Cargo AG, abgestellt am 13 Juli 2013 vor dem Werkstor der Saar Blankstahl in Burbach/Siegerland. Diese Wagen wurden in den 1970er-Jahren gebaut. Mit einer Ladelänge von 18,50 m dienen diese Wagen zur Beförderung von schweren, langen Erzeugnissen der Eisen- und Stahlindustrie und Fertigbauteilen, Holz, Halbzeug, Fahrzeugen u.a.m. Für diese Transporte bieten wir Wagen in verschiedenen Ausstattungen an. Der Wagen dient mit aufgeklappten Ladeschwellen zur Beförderung von schweren Walzprofilen und anderen sperrigen und schweren Gütern. Mit eingeklappten Ladeschwellen, also mit ebener Ladefläche, eignet er sich auch für die Beförderung schwerer Kettenfahrzeuge. Vor den umlegbaren Stirnwandklappen sind je zwei absenkbare Rungen angeordnet. Der Wagen kann mit umgelegten Stirnwandklappen und abgesenkten Rungen gefahren werden. Die Höhe der umgelegten Stirnwandklappen über FO beträgt 38 mm. An jeder Längsseite des Wagens sind 8 Drehrungen angeordnet. Der Fußboden besteht aus Kiefernbohlen mit den Abmessungen 70 x 180 mm. Er kann eine Radlast von 5,0 t aufnehmen. Im Fußboden sind 8 geteilte Ladeschwellen eingebaut. An einem Teil der Wagen ist in einem Drehgestell eine vom Boden aus bedienbarer Feststellbremse eingebaut. Die Wagen haben eine Klotzbremse mit stufenlos, selbsttätiger Lastabbremsung. Die Bremskraft wird für jedes Drehgestell einzeln gesteuert. In jedem Drehgestell befindet sich ein Wiegeventil WM 10 und ein Doppelbremszylinder. Das Steuerventil ist im Wagenuntergestell angeordnet. TECHNISCHE DATEN: Erstes Baujahr der z. Z. ältesten Wagen: 1968 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 19.900 mm Drehzapfenabstand: 14.860 mm Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Eigengewicht: 25 bis 26 t Höhe Fußboden über SOK: 1.260 mm Höhe der Ladeschwelle über FO: 70 mm Max. Ladelänge: 18.500 mm Ladefläche: 51,3 m² Maximale Ladegewicht: 54 t (ab Streckenklasse C) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Kleinster befahrbarer Gleisbogenhalbmesser: R 35 m Bremse: KE-GP-A (LL) Bremssohle: IB 116 Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung R... (Drehgestellflachwagen Regelbauart), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung R... (Drehgestellflachwagen Regelbauart)

104 1400x947 Px, 04.12.2025

Der 5-teilige Flirt 429 046 / 429 546 der HLB (Hessischen Landesbahn) durchfährt als RE 99 Main-Sieg-Express (Siegen-Gießen-Frankfurt am Main) am 13 Juli 2013 den Haltepunkt Katzenfurt (Lahn-Dill-Kreis) an der KBS 445 (Dillstrecke).
Der 5-teilige Flirt 429 046 / 429 546 der HLB (Hessischen Landesbahn) durchfährt als RE 99 Main-Sieg-Express (Siegen-Gießen-Frankfurt am Main) am 13 Juli 2013 den Haltepunkt Katzenfurt (Lahn-Dill-Kreis) an der KBS 445 (Dillstrecke).
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HLB (Hessische Landesbahn), Deutschland / Strecken / KBS 445 (Dillstrecke), Deutschland / Elektotriebzüge / BR 429 (Stadler FLIRT 5-teillig), Deutschland / RB-, RE-Linien in Hessen / RE 99 (Main-Sieg-Express), ex RE 40

129 1400x1584 Px, 04.12.2025

185 159-1 zieht die kalte 189 020-1 und einen gemischten Güterzug am 13.07.2013 hier zwischen Katzenfurt und Sinn in Richtung Siegen.
185 159-1 zieht die kalte 189 020-1 und einen gemischten Güterzug am 13.07.2013 hier zwischen Katzenfurt und Sinn in Richtung Siegen.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185 (TRAXX F140 AC1), Deutschland / E-Loks / BR 189 (SIEMENS ES64F4), Deutschland / Strecken / KBS 445 (Dillstrecke), Deutschland / Güterzüge / Gemischte Güterzüge

130 1500x1002 Px, 04.12.2025

Der Mauslok 110 469 wird am 19 September 2025 in Göppingen gerne auf den Photochip gerettet.
Der Mauslok 110 469 wird am 19 September 2025 in Göppingen gerne auf den Photochip gerettet.
Leon Schrijvers

Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10), Deutschland / Unternehmen / TRI Train Rental International GbR

123 1200x800 Px, 04.12.2025

TRI Mauslok 110 469 bietet am 19 September 2025 in Göppingen während die Märklintage gerne Kabinenfahrten an.
TRI Mauslok 110 469 bietet am 19 September 2025 in Göppingen während die Märklintage gerne Kabinenfahrten an.
Leon Schrijvers

Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10), Deutschland / Unternehmen / TRI Train Rental International GbR

110 1200x800 Px, 04.12.2025

Ex-ECR 247 048 steht am 19 Mai 2023 abgestellt in Mühldorf.
Ex-ECR 247 048 steht am 19 Mai 2023 abgestellt in Mühldorf.
Leon Schrijvers

Deutschland / Dieselloks / BR 266 (Class 66 - EMD JT42CWR), Frankreich / Unternehmen / Euro Cargo Rail SAS (ECR)

96 1200x800 Px, 04.12.2025

Am trüben 13 September 2024 treft ex-ECR 247 026 mit ein Kohlezug ins Bahnhof von Tüssling ein -der Fotograf hat dann noch keine Ahnung wie gravierend die Sturmschaden von BORIS werden sollen.
Am trüben 13 September 2024 treft ex-ECR 247 026 mit ein Kohlezug ins Bahnhof von Tüssling ein -der Fotograf hat dann noch keine Ahnung wie gravierend die Sturmschaden von BORIS werden sollen.
Leon Schrijvers

Deutschland / Dieselloks / BR 266 (Class 66 - EMD JT42CWR), Frankreich / Unternehmen / Euro Cargo Rail SAS (ECR), Deutschland / Güterzüge / Kohlezüge

115 1200x800 Px, 04.12.2025

Am trüben 13 September 2024 treft ex-ECR 247 026 mit ein Kohlezug ins Bahnhof von Tüssling ein -der Fotograf hat dann noch keine Ahnung wie gravierend die Sturmschaden von BORIS werden sollen.
Am trüben 13 September 2024 treft ex-ECR 247 026 mit ein Kohlezug ins Bahnhof von Tüssling ein -der Fotograf hat dann noch keine Ahnung wie gravierend die Sturmschaden von BORIS werden sollen.
Leon Schrijvers

Deutschland / Dieselloks / BR 266 (Class 66 - EMD JT42CWR), Frankreich / Unternehmen / Euro Cargo Rail SAS (ECR), Deutschland / Güterzüge / Kohlezüge

105 1200x800 Px, 04.12.2025

Die an die FRACHTbahn Traktion GmbH (Wien) Siemens Vectron MS – 6193 680 (91 80 6193 680-6 D-ELOC) der ELL - European Locomotive Leasing (Wien) fährt am 04 Dezember 2025 mit einem Containerzug durch Betzdorf/Sieg in Richtung Siegen.
Die an die FRACHTbahn Traktion GmbH (Wien) Siemens Vectron MS – 6193 680 (91 80 6193 680-6 D-ELOC) der ELL - European Locomotive Leasing (Wien) fährt am 04 Dezember 2025 mit einem Containerzug durch Betzdorf/Sieg in Richtung Siegen.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Österreich / Unternehmen / ELL - European Locomotive Leasing, Wien, Deutschland / Güterzüge / Container- und KLV-Züge (Kombinierter Ladungsverkehr), Österreich / Unternehmen / FRACHTbahn Traktion GmbH, Deutschland / E-Loks / BR 193 (SIEMENS Vectron MS)

133 1400x969 Px, 04.12.2025

Die an die FRACHTbahn Traktion GmbH (Wien) Siemens Vectron MS – 6193 680 (91 80 6193 680-6 D-ELOC) der ELL - European Locomotive Leasing (Wien) fährt am 04 Dezember 2025 mit einem Containerzug durch Betzdorf/Sieg in Richtung Siegen.
Die an die FRACHTbahn Traktion GmbH (Wien) Siemens Vectron MS – 6193 680 (91 80 6193 680-6 D-ELOC) der ELL - European Locomotive Leasing (Wien) fährt am 04 Dezember 2025 mit einem Containerzug durch Betzdorf/Sieg in Richtung Siegen.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Österreich / Unternehmen / ELL - European Locomotive Leasing, Wien, Deutschland / Güterzüge / Container- und KLV-Züge (Kombinierter Ladungsverkehr), Österreich / Unternehmen / FRACHTbahn Traktion GmbH, Deutschland / E-Loks / BR 193 (SIEMENS Vectron MS)

139 1400x1134 Px, 04.12.2025

Tfzf für RADVE 111 082 durch Kaarst am 8 Augustus 2025.
Tfzf für RADVE 111 082 durch Kaarst am 8 Augustus 2025.
Leon Schrijvers

Deutschland / E-Loks / BR 111, Deutschland / Unternehmen / RailAdventure GmbH

109 1200x800 Px, 05.12.2025

Luftbild von der Brücke auf die Plasser & Theurer Bettungsreinigungsmaschine RM 95-800 W, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9414 001-4 D-MWGB, der MGW Gleis- und Weichenbau-Gesellschaft mbH & Co. KG (Berlin) wartet am 14 Juli 2013 in (Burbach-) Würgendorf auf ihren Einsatz auf der Hellertalbahn (KBS 462), hinten rechts der Bahnhof. Vor der Maschine stehen noch einige Plasser & Theurer Materialförder- und Siloeinheiten MFS 100 der Schweerbau, die im Einsatz, von der Bettungsreinigungsmaschine mit nicht verwendbaren Altschotter (Abraum), befüllt werden.
Luftbild von der Brücke auf die Plasser & Theurer Bettungsreinigungsmaschine RM 95-800 W, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9414 001-4 D-MWGB, der MGW Gleis- und Weichenbau-Gesellschaft mbH & Co. KG (Berlin) wartet am 14 Juli 2013 in (Burbach-) Würgendorf auf ihren Einsatz auf der Hellertalbahn (KBS 462), hinten rechts der Bahnhof. Vor der Maschine stehen noch einige Plasser & Theurer Materialförder- und Siloeinheiten MFS 100 der Schweerbau, die im Einsatz, von der Bettungsreinigungsmaschine mit nicht verwendbaren Altschotter (Abraum), befüllt werden.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Schweerbau, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Materialförder- und Siloeinheiten, Deutschland / Unternehmen / MGW Gleis- und Weichenbau, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Bettungsreinigungsmaschinen

123 1400x1521 Px, 05.12.2025

Die Plasser & Theurer Bettungsreinigungsmaschine RM 95-800 W, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9414 001-4 D-MWGB, der MGW Gleis- und Weichenbau-Gesellschaft mbH & Co. KG (Berlin) wartet am 14 Juli 2013 in (Burbach) Würgendorf auf ihren Einsatz.auf der Hellertalbahn (KBS 462). Hier ohne Schotterwaschmodul. Die Grundmaschine wurde 2010 von Plasser & Theurer unter den Fabriknummern 5221 bis 5224 gebaut, sie hat die VDM Nr. 99 80 9414 001-4 D-MWGB. Bei der RM 95-800 W von Plasser & Theurer handelt es sich um eine Hochleistungsbettungsreinigungsmaschine mit integriertem Schotterwaschmodul und einer Abwasserkläranlage. Im Rahmen der kompletten Schotteraufbereitung wird das sogenannte Feinkorn separiert und nur noch dieses muss abtransportiert werden. Der zur Wiederverwendung vorgesehene Schotter wird gewaschen, wieder angeschärft und anschließend in das Gleisbett eingebracht. Durch diese Maßnahmen werden eine bessere Qualität des Schotterbetts und eine längere Liegedauer gewährleistet. Optional kann jedoch auch Neuschotter zugemischt werden. Durch diese besondere Konzeption der Maschine tritt nicht nur eine erhebliche Kosteneinsparung ein, sondern auch die mit dem geringeren Transportaufwand verbundenen Emissionen werden erheblich reduziert. TECHNISCHE DATEN der RM 95-800 W: Gesamtgewicht: 427.000 kg Länge über Puffer: 114.980 mm (ohne Klärwagen) Drehzapfenabstände: 15.000/ 25.500/ 14.500/ 16.000/10.000/10.500 mm Höhe: 4.295 mm Breite: 3.250 mm Achsanzahl: 22 Höchstgeschwindigkeit : 19 km/h (Eigenfahrt) / 100 km/h (geschleppt): Reinigungsleistung: bis 300 m³/h bei Reinigung/Vollaushub und Waschbetrieb.
Die Plasser & Theurer Bettungsreinigungsmaschine RM 95-800 W, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9414 001-4 D-MWGB, der MGW Gleis- und Weichenbau-Gesellschaft mbH & Co. KG (Berlin) wartet am 14 Juli 2013 in (Burbach) Würgendorf auf ihren Einsatz.auf der Hellertalbahn (KBS 462). Hier ohne Schotterwaschmodul. Die Grundmaschine wurde 2010 von Plasser & Theurer unter den Fabriknummern 5221 bis 5224 gebaut, sie hat die VDM Nr. 99 80 9414 001-4 D-MWGB. Bei der RM 95-800 W von Plasser & Theurer handelt es sich um eine Hochleistungsbettungsreinigungsmaschine mit integriertem Schotterwaschmodul und einer Abwasserkläranlage. Im Rahmen der kompletten Schotteraufbereitung wird das sogenannte Feinkorn separiert und nur noch dieses muss abtransportiert werden. Der zur Wiederverwendung vorgesehene Schotter wird gewaschen, wieder angeschärft und anschließend in das Gleisbett eingebracht. Durch diese Maßnahmen werden eine bessere Qualität des Schotterbetts und eine längere Liegedauer gewährleistet. Optional kann jedoch auch Neuschotter zugemischt werden. Durch diese besondere Konzeption der Maschine tritt nicht nur eine erhebliche Kosteneinsparung ein, sondern auch die mit dem geringeren Transportaufwand verbundenen Emissionen werden erheblich reduziert. TECHNISCHE DATEN der RM 95-800 W: Gesamtgewicht: 427.000 kg Länge über Puffer: 114.980 mm (ohne Klärwagen) Drehzapfenabstände: 15.000/ 25.500/ 14.500/ 16.000/10.000/10.500 mm Höhe: 4.295 mm Breite: 3.250 mm Achsanzahl: 22 Höchstgeschwindigkeit : 19 km/h (Eigenfahrt) / 100 km/h (geschleppt): Reinigungsleistung: bis 300 m³/h bei Reinigung/Vollaushub und Waschbetrieb.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / Unternehmen / MGW Gleis- und Weichenbau, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Bettungsreinigungsmaschinen

127 1400x947 Px, 05.12.2025

Im Bahnhof Burbach-Würgendorf standen am 14 Juli 2013: Links die BBL 17 (BBL LOGISTIK GMBH), ex DB 225 099-1, ex DB 215 099-3, mit Bauzug, bestehend aus Materialförder- und Siloeinheiten MFS 100 und der Plasser & Theurer Bettungsreinigungsmaschine RM 95-800 W der MGW. Rechts die Die 277 031-1 (92 80 1277 031-1 D-LDS) eine MaK G 1700 BB-2 der Schweerbau (eingestellt bei LDS) mit einem Schotterzug. Zuvor standen die MFS 100-Wagen für die Arbeitsrichtung falsch herum, so mussten sie über das quasi Gleisdreieck Betzdorf-Siegen-Haiger gedreht werden. So konnte ich beide Loks im Sandwich mit den MSF 100 in Eiserfeld, einige Stunden zuvor, sehen und ablichten.
Im Bahnhof Burbach-Würgendorf standen am 14 Juli 2013: Links die BBL 17 (BBL LOGISTIK GMBH), ex DB 225 099-1, ex DB 215 099-3, mit Bauzug, bestehend aus Materialförder- und Siloeinheiten MFS 100 und der Plasser & Theurer Bettungsreinigungsmaschine RM 95-800 W der MGW. Rechts die Die 277 031-1 (92 80 1277 031-1 D-LDS) eine MaK G 1700 BB-2 der Schweerbau (eingestellt bei LDS) mit einem Schotterzug. Zuvor standen die MFS 100-Wagen für die Arbeitsrichtung falsch herum, so mussten sie über das quasi Gleisdreieck Betzdorf-Siegen-Haiger gedreht werden. So konnte ich beide Loks im Sandwich mit den MSF 100 in Eiserfeld, einige Stunden zuvor, sehen und ablichten.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Schweerbau, Deutschland / Dieselloks / BR 277 (MaK G 1700 BB), Deutschland / Dieselloks / BR 215, BR 225 (V 163 und Umbau), Deutschland / Unternehmen / BBL LOGISTIK GMBH

121 1400x933 Px, 05.12.2025

Ein etwas anderes Bahnbild, die DB 185 228-4 und die DB 155 243-9 spiegeln sich am 14 Juli 2013 in der Windschutzscheibe von meinem Auto.
Ein etwas anderes Bahnbild, die DB 185 228-4 und die DB 155 243-9 spiegeln sich am 14 Juli 2013 in der Windschutzscheibe von meinem Auto.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 155 (ex DR 250), _Etwas andere (Bahn)-Bilder / sonstiges / sonstiges, Deutschland / E-Loks / BR 185.2 (TRAXX F140 AC2)

125  2 1400x864 Px, 05.12.2025

Die 155 243-9 (91 80 6155 243-9 D-DB) der damaligen DB Schenker Rail Deutschland AG (heute DB Cargo AG) ist am 14 Juli 2013 in Kreuztal in der Abstellgruppe abgestellt. Die Lok, auch als Strom-Container bekannt, wurde 1984 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 17199 gebaut und als DR 250 243-3 an die DR (Deutsche Reichsbahn) geliefert. Weiterer Lebenslauf: 01.01.1992 Umzeichnung in DR 155 243-9 01.01.1994 Umzeichnung in DB 155 243-9 Bis 31.12.2016 gehörte sie zur DB Cargo AG. Zum 01.01.2017 wurden je 100 sechsachsige elektrische Altbau-Lokomotiven der Baureihen 151 und 155 an den Lokvermieter Railpool verkauft. Die DB Cargo mietet daraufhin 100 Loks von Railpool wieder an. So wurde sie zum 01.01.2017 zur 91 80 6155 243-9 D-Rpool und war bis November 2019 an die DB Cargo AG vermietet und ging dann DB Stillstandsmanagement in Leipzig-Engelsdorf. Im Dezember 2021 wurde sie nach Leverkusen-Opladen überführt und bei der Firma Bender Recycling GmbH & Co. KG zerlegt/verschrottet. Persönliche Anmerkung: Damals habe ich geflucht, wenn ich nur „rote“ 155er, 151 oder 185 vor die Linse bekam, heute würde ich mich über eine 155 freuen, da man sie hier nicht mehr sieht. Geschichte: Mitte der 1960er Jahre zeigte sich, dass die nach dem Zweiten Weltkrieg zuerst von der Deutschen Reichsbahn (DR) in der DDR beschafften E-Loks der Baureihen E 11 und E 42 den gestiegenen Leistungsanforderungen der Zugförderung im Güterverkehr teilweise nicht mehr gerecht wurden. Insbesondere wurde beanstandet, dass die Güterzuglok E 42 trotz des Einsatzes in Doppeltraktion bisweilen Schwierigkeiten beim Anfahren schwerer Züge in den Rangierbahnhöfen hatte, und der E 11 die Leistung zum Beschleunigen der damals schwersten Schnellzüge auf 120 km/h fehlte. Aus Sicht der Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft der DR erforderte das neue Leistungsprofil die Beschaffung einer sechsachsigen Lokomotive, die eigentlich bereits parallel zu den E 11 / E 42 geplant worden war, bei der Beschaffung aber aus Kapazitätsgründen keine Berücksichtigung fand. Die Co’Co’-Lokomotive mit dem Arbeitstitel E 51 sollte jeden Reise- oder Güterzug befördern können und damit universell einsetzbar sein. Dieses Ziel wurde 1974 mit den Prototypen 250 001 bis 250 003 erreicht. Hersteller war, wie bei allen DR-E-Loks, der Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf (LEW). Dabei wurde der neueste Stand der Technik berücksichtigt, wie der Stahlleichtbau, der zu einem gesickten Lokkasten führte oder die Tiefanlenkung der Drehgestelle. Bei der Ausstattung des Führerstandes wurden die jüngsten Erkenntnisse der Ergonomie berücksichtigt. Die Serienproduktion begann nach Abschluss aller Testläufe 1977. Bis 1984 wurden insgesamt 270 Serienloks an die DR ausgeliefert. Wegen ihres doch sehr zweckmäßigen Aufbaus und der Ähnlichkeit ihrer Form mit einem ISO-Container bekam diese Baureihe den Spitznamen „Strom-Container“ oder „Elektro-Container“. Zu Zeiten der DDR bespannten sie jede Zugart im Güter- und im Personenverkehr, wobei der Schwerpunkt auf dem schweren Güterzugdienst lag. In den Jahren der Wende wurden die Loks durch die Verlagerung des Güteraufkommens auf den Straßenverkehr zum großen Teil nicht mehr benötigt. Daher wurden einige zeitweise an die Schweizerische Südostbahn (SOB) vermietet, ein großer Teil ging jedoch zur Deutschen Bahn (DB AG) und wurde von den Betriebshöfen Nürnberg West und Mannheim unter der DB-Baureihenbezeichnung 155 eingesetzt. Die Baureihenbezeichnung 155 haben alle Lokomotiven der DR im Zuge der Angleichung des Baureihenschemas ab 1992 übernommen. An den Einsatzgebieten hat sich bis ca. 2015 praktisch nichts geändert, allerdings war die Loks inzwischen auf die Betriebswerke Seddin und Mannheim Rbf konzentriert. Nach der dritten Stufe der Bahnreform wurden die Loks dem Geschäftsbereich DB Cargo zugeschlagen, was das faktische Ende der Einsätze im Personenverkehr bedingt. Die Lokomotiven wurden bis 2017 im gesamten Schienennetz der DB eingesetzt und sind praktisch vor jeder Art von Güterzügen anzutreffen. Vorzugsweise war die Lokomotive im schweren Montan- und Chemieverkehr und auch vor schnellen Containerzügen, auch auf den Schnellfahrstrecken, eingesetzt. Konstruktion: Die Loks haben zwei dreiachsige Drehgestelle, in denen die Radsätze wegen des Tatzlagerantriebs asymmetrisch angeordnet sind, der mittlere Radsatz ist aus Gründen der Kurvengängigkeit um je 60 Millimeter seitenverschiebbar. Jede Achse wird von einem zwölfpoligen Einphasen-Reihenschlussmotor angetrieben, die Kraftübertragung erfolgt über ein beidseitig angeordnetes Stirnradgetriebe und den bewährten Kegelringfeder-Antrieb. Lauftechnische Versuche noch zu Zeiten der DR haben ergeben, dass die Loks mit einem modifizierten Kegelringfeder-Antrieb bis zu 160 km/h laufen könnten, allerdings wurde für eine solche Lokomotive kein Bedarf gesehen, da ohnehin nirgends bei der DR mehr als 120 km/h gefahren werden konnte. Nach der Wende wurden entsprechende Pläne zugunsten anderer Baureihen, die konstruktiv keine Güterzugloks waren, fallengelassen. Der Aufbau ist in den Wortsinnen kastenförmig und gab der Lokomotive ihre verschiedenen Spitznamen – früher „Kommissbrot“, heute wird sie häufig als „Stromcontainer“ bezeichnet. Drei Dachteile sind für besseren Zugang zu den Großgeräten im Maschinenraum abnehmbar. Die gesickten Seitenwände haben je ein durchgehendes Lüfterband zur Kühlluftversorgung. Das Kernstück des elektrischen Teils der Lokomotive bildet der 5630 kW abgebende Dreischenkel-Transformator mit zwangsweisem Ölumlauf und 31 Anzapfungen für das Schaltwerk. Eingesetzt wird das in den Jahren zuvor in der 50-Hz-Versuchslokomotive E 211 001 erprobte, thyristorgeregelte Hochspannungsschaltwerk LNSW 12 mit Phasenanschnittsteuerung. Dieses wurde auch bei den Lokomotiven der Baureihe 243 verwendet. Es ist als Rundwähler mit geraden und ungeraden Vollstufen auf zwei Kontakt-Kreisbahnen mit mechanisch verbundenem Thyristorsteller ausgeführt. Wie schon bei älteren Lokomotiven üblich, dienen die letzten drei Fahrstufen als Reserve bei niedriger Fahrdrahtspannung und dürfen im Normalbetrieb nicht genutzt werden. Dieser Zustand trat im DR-Netz durchaus häufiger ein, vor allem im Großraum Halle (Saale), weshalb die Rbd Halle von genervten Ellokführern als „Schwachstromdirektion“ betitelt wurde. Sank die Fahrdrahtspannung unter 12 kV, löste der Hauptschalter aus und konnte erst, wenn die Spannung 14 kV erreichte, wieder eingeschaltet werden. Da andere Elloks mit einer niedrigeren Wiedereinschaltspannung auskamen, belasteten diese das Netz erneut, und die Spannung sank wieder, so dass ein mit einer 250 bespannter Zug bei einer Überlastung des Netzes durchaus länger liegenblieb. Eine von der Spannung des Fahrdrahts abhängige, thyristorgeregelte elektrische Widerstandsbremse ist ebenfalls vorhanden. Zur Dachausrüstung gehören ursprünglich die beiden Scherenstromabnehmer des Typs VM 28-31, der Hauptschalter, der als Druckluftschnellschalter ausgeführt ist, Dachtrenner und Oberspannungswandler (zur Anzeige und Überwachung der Fahrdrahtspannung), sowie die Lüftergitter des Bremswiderstandsturmes. Bei Modernisierungsarbeiten wurden Lokomotiven auch mit neuen Vakuumhauptschaltern und Einholmstromabnehmern Typ DSA 200 ausgerüstet. Außerdem sind auch die zwei Hauptluftbehälter der indirekten, mehrlösigen Druckluftbremse auf dem Dach angeordnet. Im Normalbetrieb wird die Druckluftbremse mit der elektromotorischen Bremse gekoppelt. Die Lokomotiven sind nicht wendezug- oder doppeltraktionsfähig. Sie erreichen eine mögliche Anfahrzugkraft von 6× 80 kN (480 kN) und eine Dauerzugkraft von 196 kN. Einige Lokomotiven wurden zur Nutzung auf den Schnellfahrstrecken mit der Linienzugbeeinflussung LZB 80 ausgerüstet. TECHNISCHE DATEN: Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Co`Co` Länge über Puffer: 19.600 mm Drehzapfenabstand:11.200 mm Gesamtradstand: 14.500 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Dienstgewicht: 123,0 t Radsatzfahrmasse: 20,5 t Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Stundenleistung: 6 × 900 kW = 5.400 kW Dauerleistung: 5.100 kW (6.934 PS) Anfahrzugkraft: 480 kN Dauerzugkraft: 196 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz Anzahl der Fahrmotoren: 6 (VEM ECFB 1110-127C) Antrieb: LEW-Kegelringfederantrieb, vollständig abgefedert Stromabnehmer: 2 Stück Einholmstromabnehmern Typ DSA 200 (urspr. Scherenstromabnehmer Typ VM 28-31)
Die 155 243-9 (91 80 6155 243-9 D-DB) der damaligen DB Schenker Rail Deutschland AG (heute DB Cargo AG) ist am 14 Juli 2013 in Kreuztal in der Abstellgruppe abgestellt. Die Lok, auch als "Strom-Container" bekannt, wurde 1984 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 17199 gebaut und als DR 250 243-3 an die DR (Deutsche Reichsbahn) geliefert. Weiterer Lebenslauf: 01.01.1992 Umzeichnung in DR 155 243-9 01.01.1994 Umzeichnung in DB 155 243-9 Bis 31.12.2016 gehörte sie zur DB Cargo AG. Zum 01.01.2017 wurden je 100 sechsachsige elektrische Altbau-Lokomotiven der Baureihen 151 und 155 an den Lokvermieter Railpool verkauft. Die DB Cargo mietet daraufhin 100 Loks von Railpool wieder an. So wurde sie zum 01.01.2017 zur 91 80 6155 243-9 D-Rpool und war bis November 2019 an die DB Cargo AG vermietet und ging dann DB Stillstandsmanagement in Leipzig-Engelsdorf. Im Dezember 2021 wurde sie nach Leverkusen-Opladen überführt und bei der Firma Bender Recycling GmbH & Co. KG zerlegt/verschrottet. Persönliche Anmerkung: Damals habe ich geflucht, wenn ich nur „rote“ 155er, 151 oder 185 vor die Linse bekam, heute würde ich mich über eine 155 freuen, da man sie hier nicht mehr sieht. Geschichte: Mitte der 1960er Jahre zeigte sich, dass die nach dem Zweiten Weltkrieg zuerst von der Deutschen Reichsbahn (DR) in der DDR beschafften E-Loks der Baureihen E 11 und E 42 den gestiegenen Leistungsanforderungen der Zugförderung im Güterverkehr teilweise nicht mehr gerecht wurden. Insbesondere wurde beanstandet, dass die Güterzuglok E 42 trotz des Einsatzes in Doppeltraktion bisweilen Schwierigkeiten beim Anfahren schwerer Züge in den Rangierbahnhöfen hatte, und der E 11 die Leistung zum Beschleunigen der damals schwersten Schnellzüge auf 120 km/h fehlte. Aus Sicht der Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft der DR erforderte das neue Leistungsprofil die Beschaffung einer sechsachsigen Lokomotive, die eigentlich bereits parallel zu den E 11 / E 42 geplant worden war, bei der Beschaffung aber aus Kapazitätsgründen keine Berücksichtigung fand. Die Co’Co’-Lokomotive mit dem Arbeitstitel E 51 sollte jeden Reise- oder Güterzug befördern können und damit universell einsetzbar sein. Dieses Ziel wurde 1974 mit den Prototypen 250 001 bis 250 003 erreicht. Hersteller war, wie bei allen DR-E-Loks, der Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf (LEW). Dabei wurde der neueste Stand der Technik berücksichtigt, wie der Stahlleichtbau, der zu einem gesickten Lokkasten führte oder die Tiefanlenkung der Drehgestelle. Bei der Ausstattung des Führerstandes wurden die jüngsten Erkenntnisse der Ergonomie berücksichtigt. Die Serienproduktion begann nach Abschluss aller Testläufe 1977. Bis 1984 wurden insgesamt 270 Serienloks an die DR ausgeliefert. Wegen ihres doch sehr zweckmäßigen Aufbaus und der Ähnlichkeit ihrer Form mit einem ISO-Container bekam diese Baureihe den Spitznamen „Strom-Container“ oder „Elektro-Container“. Zu Zeiten der DDR bespannten sie jede Zugart im Güter- und im Personenverkehr, wobei der Schwerpunkt auf dem schweren Güterzugdienst lag. In den Jahren der Wende wurden die Loks durch die Verlagerung des Güteraufkommens auf den Straßenverkehr zum großen Teil nicht mehr benötigt. Daher wurden einige zeitweise an die Schweizerische Südostbahn (SOB) vermietet, ein großer Teil ging jedoch zur Deutschen Bahn (DB AG) und wurde von den Betriebshöfen Nürnberg West und Mannheim unter der DB-Baureihenbezeichnung 155 eingesetzt. Die Baureihenbezeichnung 155 haben alle Lokomotiven der DR im Zuge der Angleichung des Baureihenschemas ab 1992 übernommen. An den Einsatzgebieten hat sich bis ca. 2015 praktisch nichts geändert, allerdings war die Loks inzwischen auf die Betriebswerke Seddin und Mannheim Rbf konzentriert. Nach der dritten Stufe der Bahnreform wurden die Loks dem Geschäftsbereich DB Cargo zugeschlagen, was das faktische Ende der Einsätze im Personenverkehr bedingt. Die Lokomotiven wurden bis 2017 im gesamten Schienennetz der DB eingesetzt und sind praktisch vor jeder Art von Güterzügen anzutreffen. Vorzugsweise war die Lokomotive im schweren Montan- und Chemieverkehr und auch vor schnellen Containerzügen, auch auf den Schnellfahrstrecken, eingesetzt. Konstruktion: Die Loks haben zwei dreiachsige Drehgestelle, in denen die Radsätze wegen des Tatzlagerantriebs asymmetrisch angeordnet sind, der mittlere Radsatz ist aus Gründen der Kurvengängigkeit um je 60 Millimeter seitenverschiebbar. Jede Achse wird von einem zwölfpoligen Einphasen-Reihenschlussmotor angetrieben, die Kraftübertragung erfolgt über ein beidseitig angeordnetes Stirnradgetriebe und den bewährten Kegelringfeder-Antrieb. Lauftechnische Versuche noch zu Zeiten der DR haben ergeben, dass die Loks mit einem modifizierten Kegelringfeder-Antrieb bis zu 160 km/h laufen könnten, allerdings wurde für eine solche Lokomotive kein Bedarf gesehen, da ohnehin nirgends bei der DR mehr als 120 km/h gefahren werden konnte. Nach der Wende wurden entsprechende Pläne zugunsten anderer Baureihen, die konstruktiv keine Güterzugloks waren, fallengelassen. Der Aufbau ist in den Wortsinnen kastenförmig und gab der Lokomotive ihre verschiedenen Spitznamen – früher „Kommissbrot“, heute wird sie häufig als „Stromcontainer“ bezeichnet. Drei Dachteile sind für besseren Zugang zu den Großgeräten im Maschinenraum abnehmbar. Die gesickten Seitenwände haben je ein durchgehendes Lüfterband zur Kühlluftversorgung. Das Kernstück des elektrischen Teils der Lokomotive bildet der 5630 kW abgebende Dreischenkel-Transformator mit zwangsweisem Ölumlauf und 31 Anzapfungen für das Schaltwerk. Eingesetzt wird das in den Jahren zuvor in der 50-Hz-Versuchslokomotive E 211 001 erprobte, thyristorgeregelte Hochspannungsschaltwerk LNSW 12 mit Phasenanschnittsteuerung. Dieses wurde auch bei den Lokomotiven der Baureihe 243 verwendet. Es ist als Rundwähler mit geraden und ungeraden Vollstufen auf zwei Kontakt-Kreisbahnen mit mechanisch verbundenem Thyristorsteller ausgeführt. Wie schon bei älteren Lokomotiven üblich, dienen die letzten drei Fahrstufen als Reserve bei niedriger Fahrdrahtspannung und dürfen im Normalbetrieb nicht genutzt werden. Dieser Zustand trat im DR-Netz durchaus häufiger ein, vor allem im Großraum Halle (Saale), weshalb die Rbd Halle von genervten Ellokführern als „Schwachstromdirektion“ betitelt wurde. Sank die Fahrdrahtspannung unter 12 kV, löste der Hauptschalter aus und konnte erst, wenn die Spannung 14 kV erreichte, wieder eingeschaltet werden. Da andere Elloks mit einer niedrigeren Wiedereinschaltspannung auskamen, belasteten diese das Netz erneut, und die Spannung sank wieder, so dass ein mit einer 250 bespannter Zug bei einer Überlastung des Netzes durchaus länger liegenblieb. Eine von der Spannung des Fahrdrahts abhängige, thyristorgeregelte elektrische Widerstandsbremse ist ebenfalls vorhanden. Zur Dachausrüstung gehören ursprünglich die beiden Scherenstromabnehmer des Typs VM 28-31, der Hauptschalter, der als Druckluftschnellschalter ausgeführt ist, Dachtrenner und Oberspannungswandler (zur Anzeige und Überwachung der Fahrdrahtspannung), sowie die Lüftergitter des Bremswiderstandsturmes. Bei Modernisierungsarbeiten wurden Lokomotiven auch mit neuen Vakuumhauptschaltern und Einholmstromabnehmern Typ DSA 200 ausgerüstet. Außerdem sind auch die zwei Hauptluftbehälter der indirekten, mehrlösigen Druckluftbremse auf dem Dach angeordnet. Im Normalbetrieb wird die Druckluftbremse mit der elektromotorischen Bremse gekoppelt. Die Lokomotiven sind nicht wendezug- oder doppeltraktionsfähig. Sie erreichen eine mögliche Anfahrzugkraft von 6× 80 kN (480 kN) und eine Dauerzugkraft von 196 kN. Einige Lokomotiven wurden zur Nutzung auf den Schnellfahrstrecken mit der Linienzugbeeinflussung LZB 80 ausgerüstet. TECHNISCHE DATEN: Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Co`Co` Länge über Puffer: 19.600 mm Drehzapfenabstand:11.200 mm Gesamtradstand: 14.500 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Dienstgewicht: 123,0 t Radsatzfahrmasse: 20,5 t Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Stundenleistung: 6 × 900 kW = 5.400 kW Dauerleistung: 5.100 kW (6.934 PS) Anfahrzugkraft: 480 kN Dauerzugkraft: 196 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz Anzahl der Fahrmotoren: 6 (VEM ECFB 1110-127C) Antrieb: LEW-Kegelringfederantrieb, vollständig abgefedert Stromabnehmer: 2 Stück Einholmstromabnehmern Typ DSA 200 (urspr. Scherenstromabnehmer Typ VM 28-31)
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 155 (ex DR 250), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

133 1400x933 Px, 05.12.2025

Die 111 112-9 (91 80 6111 112-9 D-DB) der DB Regio NRW ist mit fünf n-Wagen (ex Silberlinge), als Verstärkerzug für dem RE 9 - Rhein-Sieg-Express, am 14 Juli 2013 beim Hbf Siegen angestellt. Die Lok wurde 1979 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 19844 gebaut, die elektrische Ausrüstung von Siemens. Sie wurde als 111 112-9 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Im Jahr 2022 wurde sie an die TRI Train Rental GbR (Eckental-Eschenau) verkauft, wo sie nun in der schönen Farbgebung blau/schwarz unter der Betreiberbezeichnung E 11 112 (91 80 6111 112-9 D-TRAIN) fährt. Ich hoffe es sind noch einige Jahre. Die Lok besitzt eine Konventionelle-Wendezug-Steuerung (36-poliges Kabel) und eine Zeitmultiplexe-Wendezug-Steuerung (UIC-Kabel).
Die 111 112-9 (91 80 6111 112-9 D-DB) der DB Regio NRW ist mit fünf n-Wagen (ex Silberlinge), als Verstärkerzug für dem RE 9 - Rhein-Sieg-Express, am 14 Juli 2013 beim Hbf Siegen angestellt. Die Lok wurde 1979 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 19844 gebaut, die elektrische Ausrüstung von Siemens. Sie wurde als 111 112-9 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Im Jahr 2022 wurde sie an die TRI Train Rental GbR (Eckental-Eschenau) verkauft, wo sie nun in der schönen Farbgebung blau/schwarz unter der Betreiberbezeichnung E 11 112 (91 80 6111 112-9 D-TRAIN) fährt. Ich hoffe es sind noch einige Jahre. Die Lok besitzt eine Konventionelle-Wendezug-Steuerung (36-poliges Kabel) und eine Zeitmultiplexe-Wendezug-Steuerung (UIC-Kabel).
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 111, Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG - NRW

126 1500x1075 Px, 05.12.2025

Die 111 112-9 (91 80 6111 112-9 D-DB) der DB Regio NRW ist mit fünf n-Wagen (ex Silberlinge), als Verstärkerzug für dem RE 9 - Rhein-Sieg-Express, am 14 Juli 2013 beim Hbf Siegen angestellt. Die Lok wurde 1979 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 19844 gebaut, die elektrische Ausrüstung von Siemens. Sie wurde als 111 112-9 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Im Jahr 2022 wurde sie an die TRI Train Rental GbR (Eckental-Eschenau) verkauft, wo sie nun in der schönen Farbgebung blau/schwarz unter der Betreiberbezeichnung E 11 112 (91 80 6111 112-9 D-TRAIN) fährt. Ich hoffe es sind noch einige Jahre. Die Lok besitzt eine Konventionelle-Wendezug-Steuerung (36-poliges Kabel) und eine Zeitmultiplexe-Wendezug-Steuerung (UIC-Kabel).
Die 111 112-9 (91 80 6111 112-9 D-DB) der DB Regio NRW ist mit fünf n-Wagen (ex Silberlinge), als Verstärkerzug für dem RE 9 - Rhein-Sieg-Express, am 14 Juli 2013 beim Hbf Siegen angestellt. Die Lok wurde 1979 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 19844 gebaut, die elektrische Ausrüstung von Siemens. Sie wurde als 111 112-9 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Im Jahr 2022 wurde sie an die TRI Train Rental GbR (Eckental-Eschenau) verkauft, wo sie nun in der schönen Farbgebung blau/schwarz unter der Betreiberbezeichnung E 11 112 (91 80 6111 112-9 D-TRAIN) fährt. Ich hoffe es sind noch einige Jahre. Die Lok besitzt eine Konventionelle-Wendezug-Steuerung (36-poliges Kabel) und eine Zeitmultiplexe-Wendezug-Steuerung (UIC-Kabel).
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 111, Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG - NRW

126 1500x1017 Px, 05.12.2025

CD Werbevectron 193 568 steht mit ein EC aus Zilina am regnerischen 25 September 2025 in Kolín.
CD Werbevectron 193 568 steht mit ein EC aus Zilina am regnerischen 25 September 2025 in Kolín.
Leon Schrijvers

Tschechien / Zuggattungen / EC Eurocity "Metropolitan", Tschechien / E-Loks / _Ausländische (Siemens Vectron MS – CZ 383 / D 193) , Deutschland / E-Loks / BR 193 (SIEMENS Vectron MS)

123 1200x800 Px, 05.12.2025

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