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Bilder von Armin Schwarz

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Nachts fahren hier keine Personnenzüge mehr, so kann man hier neue Signale stellen..... Ein Blick auf das Vorfeld von Betzdorf(Sieg) in der Nacht vom 09. auf den 10.06.2015.
Nachts fahren hier keine Personnenzüge mehr, so kann man hier neue Signale stellen..... Ein Blick auf das Vorfeld von Betzdorf(Sieg) in der Nacht vom 09. auf den 10.06.2015.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhöfe / Betzdorf/Sieg, Nachtschwärmereien

360 1200x911 Px, 12.06.2016

Einer der beiden Stadler GTW 2/6 der der Westerwaldbahn (WEBA) fährt am 10.06.2016 von Betzdorf/Sieg als RB 97 Daadetalbahn in Richtung Daaden.
Einer der beiden Stadler GTW 2/6 der der Westerwaldbahn (WEBA) fährt am 10.06.2016 von Betzdorf/Sieg als RB 97 "Daadetalbahn" in Richtung Daaden.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 646 (Stadler GTW 2/6), Deutschland / Unternehmen / Westerwaldbahn (WEBA), Deutschland / RB-, RE-Linien in RLP und SL / RB 97 (Daadetal-Bahn)

425 1200x947 Px, 11.06.2016

Die MHG-2 bzw. 1001 006-8 (90 80 1001 006-8 D-MHG) der TRANSPORTWERK Magdeburger Hafen GmbH, ex DB 298 046-4, ex DR 201 046-0, ex DR 110 046-0 und ex DR V 100 046, steht am 21.05.2016 beim Magdeburger Wissenschaftshafen. Die ursprüngliche V 100.1 wurde 1968 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 11884 gebaut und als V 100 046 an die DR (Deutsche Reichsbahn) ausgeliefert. 1970 erfolgte die Umzeichnung in DR 110 046-0 und 1992 in DR 201 046-0. Dann erfolgte 1992 ein Umbau in DR 298 046-4. Zum 01.01.1994 wurde sie dann zur DB 298 046-4, bis sie 2009 ausgemustert wurde und ging an ALS - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal, wo sie dann gemäß dem Umbaukonzept BR 203.7 (Hybridlok) umgebaut wurde. 2012 kam ging sie dann an die Magdeburger Hafen GmbH. Im Arbeitszug-, insbesondere aber im Rangierdienst von Anschlussbahnen beträgt die durchschnittliche Einsatzdauer von Lokomotiven selten mehr als 15%, in der übrigen Zeit stehen die Fahrzeuge meist betätigungslos herum. Die Überbrückung dieser Stillstandszeiten bei laufendem Motor verbraucht teuren Kraftstoff, wiederholte Anlassvorgänge, verbunden mit einer kurzen Betriebsdauer, in der die Motoren kaum richtig warmlaufen, können sich nachteilig auf die Lebensdauer der Motoren auswirken. Gerade im unteren Geschwindigkeitsbereich beim Anfahren weist die elektrische Traktion ein deutliches günstigeres Leistungsvermögen auf. Diese Überlegungen gipfelten in der Reanimierung früherer Ideen eines Verschubfahrzeuges mit Akkumulatoren. Moderne Batteriesysteme sind wartungsarm, leistungsfähig und können viele tausendmal wiederaufgeladen werden. So baute man bei ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal 11 Loks vom Typ ex DR V100.1 zu Hybridlok um. Die Umbaufahrzeuge mit der neuen Bezeichnung 1001 001 bis 1001 011 erhielt unter dem Führerhaus zwei Drehstrom-Asynchronmotoren mit einer Leistung von jeweils 213 kW, die über einen neuen Getriebesatz auf die vorhandenen Wendegetriebe wirken. Das Strömungsgetriebe und der bisherige große Dieselmotor entfielen. In beiden Vorbauten wurden Batterie-Racks untergebracht. Außerdem erhielt die Lok ein Diesel-Generator-Set von 200 kW, mit dem die Akkus im Fahrbetrieb permanent geladen werden können und welches zusätzlich Kraft bei Lastspitzen erzeugen kann. Bei niedrigem Ladezustand der Batterie schaltet sich dieser Generator mit seinem Deutz-Motor automatisch ein, um die Akkus wieder aufzuladen. Eine Fremdladung ist optional möglich. Durch den Einbau von Ballastgewichten wurde die bisherige Masse beibehalten, die Höchstgeschwindigkeit sinkt auf 60 km/h. Quelle: http://www.v100-online.de
Die MHG-2 bzw. 1001 006-8 (90 80 1001 006-8 D-MHG) der TRANSPORTWERK Magdeburger Hafen GmbH, ex DB 298 046-4, ex DR 201 046-0, ex DR 110 046-0 und ex DR V 100 046, steht am 21.05.2016 beim Magdeburger Wissenschaftshafen. Die ursprüngliche V 100.1 wurde 1968 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 11884 gebaut und als V 100 046 an die DR (Deutsche Reichsbahn) ausgeliefert. 1970 erfolgte die Umzeichnung in DR 110 046-0 und 1992 in DR 201 046-0. Dann erfolgte 1992 ein Umbau in DR 298 046-4. Zum 01.01.1994 wurde sie dann zur DB 298 046-4, bis sie 2009 ausgemustert wurde und ging an ALS - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal, wo sie dann gemäß dem Umbaukonzept BR 203.7 (Hybridlok) umgebaut wurde. 2012 kam ging sie dann an die Magdeburger Hafen GmbH. Im Arbeitszug-, insbesondere aber im Rangierdienst von Anschlussbahnen beträgt die durchschnittliche Einsatzdauer von Lokomotiven selten mehr als 15%, in der übrigen Zeit stehen die Fahrzeuge meist betätigungslos herum. Die Überbrückung dieser Stillstandszeiten bei laufendem Motor verbraucht teuren Kraftstoff, wiederholte Anlassvorgänge, verbunden mit einer kurzen Betriebsdauer, in der die Motoren kaum richtig warmlaufen, können sich nachteilig auf die Lebensdauer der Motoren auswirken. Gerade im unteren Geschwindigkeitsbereich beim Anfahren weist die elektrische Traktion ein deutliches günstigeres Leistungsvermögen auf. Diese Überlegungen gipfelten in der Reanimierung früherer Ideen eines Verschubfahrzeuges mit Akkumulatoren. Moderne Batteriesysteme sind wartungsarm, leistungsfähig und können viele tausendmal wiederaufgeladen werden. So baute man bei ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal 11 Loks vom Typ ex DR V100.1 zu Hybridlok um. Die Umbaufahrzeuge mit der neuen Bezeichnung 1001 001 bis 1001 011 erhielt unter dem Führerhaus zwei Drehstrom-Asynchronmotoren mit einer Leistung von jeweils 213 kW, die über einen neuen Getriebesatz auf die vorhandenen Wendegetriebe wirken. Das Strömungsgetriebe und der bisherige große Dieselmotor entfielen. In beiden Vorbauten wurden Batterie-Racks untergebracht. Außerdem erhielt die Lok ein Diesel-Generator-Set von 200 kW, mit dem die Akkus im Fahrbetrieb permanent geladen werden können und welches zusätzlich Kraft bei Lastspitzen erzeugen kann. Bei niedrigem Ladezustand der Batterie schaltet sich dieser Generator mit seinem Deutz-Motor automatisch ein, um die Akkus wieder aufzuladen. Eine Fremdladung ist optional möglich. Durch den Einbau von Ballastgewichten wurde die bisherige Masse beibehalten, die Höchstgeschwindigkeit sinkt auf 60 km/h. Quelle: http://www.v100-online.de
Armin Schwarz

Deutschland / Hybrid- und Zweikraftloks / BR 1001 (Umbau aus ex DR V 100.1), Deutschland / Unternehmen / Magdeburger Hafen GmbH (TRANSPORTWERK)

335 1200x810 Px, 10.06.2016

Die DDM V20 043 (Deutz 39624) eine ehemalige Wehrmachtslokomotive WR 200 B 14 am 26.03.2016 im DDM - Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg, in einer Wehrmachts-Tarnlackierung. Die Wehrmachtslokomotive vom Typ WR 200 B 14 (Deutz Typ A6M 324 R) wurde 1943 von Deutz / KHD unter der Fabriknummer 39624 gebaut und an das OKH - Oberkommando des Heeres für den Eisenbahn-Pionierpark Rehagen-Klausdorf geliefert. Nach dem Krieg gelangte sie zur Britischen Armee (BAOR - British Army of the Rhine, später British Army, RCT - Royal Corps of Transportation). Im Jahre 1986 ging sie zur Museumseisenbahn Paderborn hier wurde sie dann als V 20 043 (in Anlehnung an das DB-Schema) bezeichnet. Bis sie 1989 zum DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg kam (hier wird sie als V 20 042 geführt). Diese Fahrzeuge verkörpern die zweiachsige, 200 PS-Version der typisierten Wehrmachts-Diesellokomotive, deren ursprüngliche Bezeichnung WR 200 B14 lautete. Dabei stand das W für Wehrmacht, das R für Regelspur, gefolgt von Leistung, Achsfolge und Achsdruck. Insgesamt 129 Lokomotiven wurden zwischen 1939 und 1943 von den Herstellern Berliner Maschinenbau (BMAG), Deutz und Gmeinder sowie Jung und Deutsche Werke für die Wehrmacht gebaut. Die Loks hatten einen langsam laufenden 6-Zylinder-Schiffsdieselmotor. Die Kraftübertragung erfolgte hydraulisch und über Blindwelle und Stangen auf die Achsen. Die erfolgreiche Verwendung der hydraulischen Kraftübertragung über ein Voith-Getriebe brachte dieser Technik den Durchbruch weltweit. Die WR-Lok verfügten über zwei Fahrstufen. Die damit erreichbare Höchstgeschwindigkeit im Rangiergang sind 30 km/h, im Streckengang 60 km/h. Haupteinsatzgebiet der WR200B14 wurden Nachschubdepots und Versorgungslager von Heer und Luftwaffe. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben 23 Fahrzeuge bei der Deutschen Bundesbahn, die sie als Baureihe V 20 (V 20 001, 002, 005–008, 020–023, 030–041, 050) in ihrem Bestand führte. 1968 erhielten die zwanzig zu diesem Zeitpunkt noch vorhandenen Lokomotiven die Baureihenbezeichnung 270. Im Jahre 1979 wurde mit der 270 035 die letzte Maschine ausgemustert. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 8.000 mm Dienstgewicht: 27 t Achslast: 14,0 t Höchstgeschwindigkeit: 60km/h Installierte Leistung: 147 kW (200 PS) Treibraddurchmesser: 1.100 mm
Die DDM V20 043 (Deutz 39624) eine ehemalige Wehrmachtslokomotive WR 200 B 14 am 26.03.2016 im DDM - Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg, in einer Wehrmachts-Tarnlackierung. Die Wehrmachtslokomotive vom Typ WR 200 B 14 (Deutz Typ A6M 324 R) wurde 1943 von Deutz / KHD unter der Fabriknummer 39624 gebaut und an das OKH - Oberkommando des Heeres für den Eisenbahn-Pionierpark Rehagen-Klausdorf geliefert. Nach dem Krieg gelangte sie zur Britischen Armee (BAOR - British Army of the Rhine, später British Army, RCT - Royal Corps of Transportation). Im Jahre 1986 ging sie zur Museumseisenbahn Paderborn hier wurde sie dann als V 20 043 (in Anlehnung an das DB-Schema) bezeichnet. Bis sie 1989 zum DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg kam (hier wird sie als V 20 042 geführt). Diese Fahrzeuge verkörpern die zweiachsige, 200 PS-Version der typisierten Wehrmachts-Diesellokomotive, deren ursprüngliche Bezeichnung WR 200 B14 lautete. Dabei stand das W für Wehrmacht, das R für Regelspur, gefolgt von Leistung, Achsfolge und Achsdruck. Insgesamt 129 Lokomotiven wurden zwischen 1939 und 1943 von den Herstellern Berliner Maschinenbau (BMAG), Deutz und Gmeinder sowie Jung und Deutsche Werke für die Wehrmacht gebaut. Die Loks hatten einen langsam laufenden 6-Zylinder-Schiffsdieselmotor. Die Kraftübertragung erfolgte hydraulisch und über Blindwelle und Stangen auf die Achsen. Die erfolgreiche Verwendung der hydraulischen Kraftübertragung über ein Voith-Getriebe brachte dieser Technik den Durchbruch weltweit. Die WR-Lok verfügten über zwei Fahrstufen. Die damit erreichbare Höchstgeschwindigkeit im Rangiergang sind 30 km/h, im Streckengang 60 km/h. Haupteinsatzgebiet der WR200B14 wurden Nachschubdepots und Versorgungslager von Heer und Luftwaffe. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben 23 Fahrzeuge bei der Deutschen Bundesbahn, die sie als Baureihe V 20 (V 20 001, 002, 005–008, 020–023, 030–041, 050) in ihrem Bestand führte. 1968 erhielten die zwanzig zu diesem Zeitpunkt noch vorhandenen Lokomotiven die Baureihenbezeichnung 270. Im Jahre 1979 wurde mit der 270 035 die letzte Maschine ausgemustert. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 8.000 mm Dienstgewicht: 27 t Achslast: 14,0 t Höchstgeschwindigkeit: 60km/h Installierte Leistung: 147 kW (200 PS) Treibraddurchmesser: 1.100 mm
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, Deutschland / Dieselloks / BR 270 alt (ex V 20, ex WR 200 B 14), Franken 2016

501 1200x855 Px, 09.06.2016

Die über 100 Jahre alte ex DR 75 501, ex Sachsen 1851, am 26.03.2016 Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg, eine Sächsische XIV HT. Die dreifach gekuppelte Tenderlokomotive wurde 1915 von Sachsens Lokschmiede, der Sächsische Maschinenfabrik vormals Richard Hartmann in Chemnitz unter der Fabriknummer 3836 gebaut und an die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen als Sachsen 1851geliefert. Als Sächsische Gattung XIV HT wurden dreifach gekuppelte Tenderlokomotiven der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen für den gemischten Dienst auf Haupt- und Nebenstrecken bezeichnet. Die Deutsche Reichsbahn ordnete die Lokomotiven ab 1925 in die Baureihe 75.5 ein. Die Ausstellungslok war Eigentum der Reichsbahn der DDR, bis das Außenhandelsministerium sie 1977 an das Museum verkaufte. Von der Sächsischen XIV HT wurden von 1911 bis 1921 in drei Serien insgesamt 106 Lokomotiven von den Kgl. Sächsischen Staatseisenbahnen in Dienst gestellt. Die neue Lokomotive galt zum Zeitpunkt ihres Erscheinens als die schwerste 1'C1'-Lokomotive im Bereich der mitteleuropäischen Eisenbahnverwaltungen. Eingesetzt wurden die Lokomotiven nicht nur vor Vorortzügen, sondern letztlich vor allen Arten von Reisezügen auf den Neben- und Hauptstrecken in den sächsischen Mittelgebirgen. Technische Daten (75 501–505): Achsformel: 1'C1'h2t Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 12.415 mm Achsabstände: 2.700 / 1.900 / 1.900 / 2.200 mm Gesamtradstand: 8.700 mm Treib- und Kuppelraddurchmesser: 1.590 mm Laufraddurchmesser: 1.065 mm Leergewicht: 62,7 t Dienstgewicht: 79,4 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Indizierte Leistung: 990 PS Treibraddurchmesser: 1.590 mm Laufraddurchmesser: 1.065 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderdurchmesser: 550 mm Zylinderanzahl: 2 Kolbenhub: 600 mm Kesselüberdruck: 12 bar Anzahl der Heizrohre: 132 Rostfläche: 2,30 m² Strahlungsheizfläche: 11,8 m² Wasservorrat: 8,0 m³ Kohlevorrat: 2,5 t
Die über 100 Jahre alte ex DR 75 501, ex Sachsen 1851, am 26.03.2016 Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg, eine Sächsische XIV HT. Die dreifach gekuppelte Tenderlokomotive wurde 1915 von Sachsens Lokschmiede, der Sächsische Maschinenfabrik vormals Richard Hartmann in Chemnitz unter der Fabriknummer 3836 gebaut und an die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen als Sachsen 1851geliefert. Als Sächsische Gattung XIV HT wurden dreifach gekuppelte Tenderlokomotiven der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen für den gemischten Dienst auf Haupt- und Nebenstrecken bezeichnet. Die Deutsche Reichsbahn ordnete die Lokomotiven ab 1925 in die Baureihe 75.5 ein. Die Ausstellungslok war Eigentum der Reichsbahn der DDR, bis das Außenhandelsministerium sie 1977 an das Museum verkaufte. Von der Sächsischen XIV HT wurden von 1911 bis 1921 in drei Serien insgesamt 106 Lokomotiven von den Kgl. Sächsischen Staatseisenbahnen in Dienst gestellt. Die neue Lokomotive galt zum Zeitpunkt ihres Erscheinens als die schwerste 1'C1'-Lokomotive im Bereich der mitteleuropäischen Eisenbahnverwaltungen. Eingesetzt wurden die Lokomotiven nicht nur vor Vorortzügen, sondern letztlich vor allen Arten von Reisezügen auf den Neben- und Hauptstrecken in den sächsischen Mittelgebirgen. Technische Daten (75 501–505): Achsformel: 1'C1'h2t Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 12.415 mm Achsabstände: 2.700 / 1.900 / 1.900 / 2.200 mm Gesamtradstand: 8.700 mm Treib- und Kuppelraddurchmesser: 1.590 mm Laufraddurchmesser: 1.065 mm Leergewicht: 62,7 t Dienstgewicht: 79,4 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Indizierte Leistung: 990 PS Treibraddurchmesser: 1.590 mm Laufraddurchmesser: 1.065 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderdurchmesser: 550 mm Zylinderanzahl: 2 Kolbenhub: 600 mm Kesselüberdruck: 12 bar Anzahl der Heizrohre: 132 Rostfläche: 2,30 m² Strahlungsheizfläche: 11,8 m² Wasservorrat: 8,0 m³ Kohlevorrat: 2,5 t
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, Deutschland / Dampfloks / BR 75.5 (Sächsische XIV HT), Franken 2016

370 917x1024 Px, 08.06.2016

Oh was rauscht denn da vorbei.... Die purpurrote DB 212 093-9 (92 80 1 212 093-9 D-DB), ex V 100 2093, fährt am 26.03.2016 durch den Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg in Richtung Hof. (Aufnahme aus dem Deutschen Dampflokomotiv-Museum heraus.) Die V 100.20 wurde 1964 von MaK in Kiel 1966 unter der Fabriknummer 1000229 gebaut und als V 100 2093 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 212 093-9. Im Jahr 2008 wurde sie modernisiert und fährt heute für die DB Fahrwegdienste GmbH.
Oh was rauscht denn da vorbei.... Die purpurrote DB 212 093-9 (92 80 1 212 093-9 D-DB), ex V 100 2093, fährt am 26.03.2016 durch den Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg in Richtung Hof. (Aufnahme aus dem Deutschen Dampflokomotiv-Museum heraus.) Die V 100.20 wurde 1964 von MaK in Kiel 1966 unter der Fabriknummer 1000229 gebaut und als V 100 2093 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 212 093-9. Im Jahr 2008 wurde sie modernisiert und fährt heute für die DB Fahrwegdienste GmbH.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 212 (DB V100.20), Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Franken 2016

477 1200x993 Px, 08.06.2016

Die an die DB Regio AG vermietete 214 014-3 (92 80 1214 014-3 D-ALS) der Alstom Lokomotiven Service, ex DB 212 163-0, ex DB V 100 2163, hier am 28.03.2016 im Hauptbahnhof Nürnberg. Die ursprüngliche DB V 100.20 wurde 1964 von Henschel unter der Fabriknummer 30849 gebaut und als V 100 2163 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Mit der Einführung des EDV-Nummernschema erfolgte zum 01.01.1968 die Umzeichnung in DB 212 163-0, so fuhr sie bis zur Ausmusterung bei der DB zum 18.12.2001. Im Jahr 2002 ging sie an ALS - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal, wo sie 2008 gemäß Umbaukonzept BR 214 umgebaut und als 214 014-3 bezeichnet wurde. Seit 2008 ist sie auch an die DB Regio AG - Regio Mittelfranken vermietet.
Die an die DB Regio AG vermietete 214 014-3 (92 80 1214 014-3 D-ALS) der Alstom Lokomotiven Service, ex DB 212 163-0, ex DB V 100 2163, hier am 28.03.2016 im Hauptbahnhof Nürnberg. Die ursprüngliche DB V 100.20 wurde 1964 von Henschel unter der Fabriknummer 30849 gebaut und als V 100 2163 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Mit der Einführung des EDV-Nummernschema erfolgte zum 01.01.1968 die Umzeichnung in DB 212 163-0, so fuhr sie bis zur Ausmusterung bei der DB zum 18.12.2001. Im Jahr 2002 ging sie an ALS - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal, wo sie 2008 gemäß Umbaukonzept "BR 214" umgebaut und als 214 014-3 bezeichnet wurde. Seit 2008 ist sie auch an die DB Regio AG - Regio Mittelfranken vermietet.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 214 (Umbau aus BR 212 / DB V100.20), Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Bayern, Franken 2016

449 1200x970 Px, 08.06.2016

Er hat zwar einen Fahrerkabine, wird aber auf dieser Linie Fahrerlos gefahren, im automatisierten Fahrbetrieb..... Der VAG DT3-F U-Bahn-Triebwagen Nr. 767 / 768 als Linie U 21 nach Ziegelstein beim Halt in der Station Nürnberg Hauptbahnhof. Der Typ DT3-F entspricht vom Aufbau her weitgehend dem Typ DT3, er ist eine Weiterentwicklung und wurde im Jahr 2011 in Dienst gestellt. Auffälligste Änderung ist die an der Stirnseite jedes Doppeltriebwagens vorhandene, vom Fahrgastraum abgetrennte Fahrerkabine mit einem vollwertigen Fahrpult für den konventionellen Betrieb. Die Kabine ist als Modul gefertigt und kann bei einer geplanten Automatisierung der heute noch konventionell betriebenen U1 ausgebaut werden. Fahrzeuge des Typs DT3 und DT3-F können gemeinsam gekoppelt auf dem Liniennetz der automatisch betriebenen U-Bahn Linien fahren. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Siemens (SGP Wien) Baujahre: 2004–2007 Anzahl: 32 Doppeltriebwagen Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo'+Bo'Bo' Länge über Kupplung: 38.360 mm Höhe: 3.576 mm Breite: 2.900 mm Drehzapfenabstand: 12.000 mm / 6.920 mm / 12.000 mm Drehgestellachsstand: 2.100 mm Leergewicht: 64 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Stundenleistung: 8×140 kW = 1.120 kW Minimaler Kurvenradius: 100 m Maximale Steigung: 5 % Beschleunigung: 1,3 m/s² Mittlere Bremsverzögerung (Betriebsbremse / Notbremse): 1,1 m/s² / 1,3 m/s² Treibraddurchmesser: 850 mm (neu) / 770 mm (abgenutzt) Motorentyp: Drehstrom-Asynchron Stromsystem: 750 V DC Stromübertragung: seitliche, von unten bestrichene Stromschiene Sitzplätze: 72 Stehplätze: 216
Er hat zwar einen Fahrerkabine, wird aber auf dieser Linie Fahrerlos gefahren, im automatisierten Fahrbetrieb..... Der VAG DT3-F U-Bahn-Triebwagen Nr. 767 / 768 als Linie U 21 nach Ziegelstein beim Halt in der Station Nürnberg Hauptbahnhof. Der Typ DT3-F entspricht vom Aufbau her weitgehend dem Typ DT3, er ist eine Weiterentwicklung und wurde im Jahr 2011 in Dienst gestellt. Auffälligste Änderung ist die an der Stirnseite jedes Doppeltriebwagens vorhandene, vom Fahrgastraum abgetrennte Fahrerkabine mit einem vollwertigen Fahrpult für den konventionellen Betrieb. Die Kabine ist als Modul gefertigt und kann bei einer geplanten Automatisierung der heute noch konventionell betriebenen U1 ausgebaut werden. Fahrzeuge des Typs DT3 und DT3-F können gemeinsam gekoppelt auf dem Liniennetz der automatisch betriebenen U-Bahn Linien fahren. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Siemens (SGP Wien) Baujahre: 2004–2007 Anzahl: 32 Doppeltriebwagen Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo'+Bo'Bo' Länge über Kupplung: 38.360 mm Höhe: 3.576 mm Breite: 2.900 mm Drehzapfenabstand: 12.000 mm / 6.920 mm / 12.000 mm Drehgestellachsstand: 2.100 mm Leergewicht: 64 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Stundenleistung: 8×140 kW = 1.120 kW Minimaler Kurvenradius: 100 m Maximale Steigung: 5 % Beschleunigung: 1,3 m/s² Mittlere Bremsverzögerung (Betriebsbremse / Notbremse): 1,1 m/s² / 1,3 m/s² Treibraddurchmesser: 850 mm (neu) / 770 mm (abgenutzt) Motorentyp: Drehstrom-Asynchron Stromsystem: 750 V DC Stromübertragung: seitliche, von unten bestrichene Stromschiene Sitzplätze: 72 Stehplätze: 216
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Nürnberg (VAG), Franken 2016

428 1200x904 Px, 08.06.2016

Die V 100-BUG-02 (98 80 3202 501-3 D-BUG) der BUG Verkehrsbau AG am 28.03.2016 mit Schotterwagen im Hbf Nürnberg. Die V 100.4 wurde 1983 von LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 17729 gebaut und an das VEB Kaliwerk Ernst Thälmann als WL 1 geliefert. Nach einigen Stationen kam sie 2011 zur BUG Verkehrsbau AG.
Die V 100-BUG-02 (98 80 3202 501-3 D-BUG) der BUG Verkehrsbau AG am 28.03.2016 mit Schotterwagen im Hbf Nürnberg. Die V 100.4 wurde 1983 von LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 17729 gebaut und an das VEB Kaliwerk "Ernst Thälmann" als WL 1 geliefert. Nach einigen Stationen kam sie 2011 zur BUG Verkehrsbau AG.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 202 (DR 112, V100 Ost), Deutschland / Unternehmen / BUG Verkehrsbau AG / Vermietungsgesellschaft mbH , Franken 2016

374 1200x871 Px, 07.06.2016

Der Triebwagen 1201 ein Stadler GTV6 (Gelenktriebwagen Variobahn mit sechs Achsen) der VAG (Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg) erreicht am 28.03.2016 bald die Station Hauptbahnhof Nürnberg als Linie 8 in Richtung Tristanstraße. Die Gelenkfahrzeuge vom Typ Stadler GTV6 sind fünfteilig, wovon der erste, dritte und fünfte Wagenteil die Fahrgestelle aufnimmt und der zweite und vierte Wagenteil als Sänfte ausgeführt ist. Der Antrieb erfolgt über wassergekühlte Radnabenmotoren am ersten und letzten Fahrgestell. Die Fahrzeughülle sowie das Dach bestehen aus GFK-Teilen, welche auf den aus Edelstahlblechteilen bestehenden Wagenkasten aufgeklebt werden. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Länge: 33,94 m Breite: 2,3 m Höhe: 3,35 m Leergewicht: 40,2 t Leistung: 360 kW Sitz-/Stehplätze: 75/147
Der Triebwagen 1201 ein Stadler GTV6 (Gelenktriebwagen Variobahn mit sechs Achsen) der VAG (Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg) erreicht am 28.03.2016 bald die Station Hauptbahnhof Nürnberg als Linie 8 in Richtung Tristanstraße. Die Gelenkfahrzeuge vom Typ Stadler GTV6 sind fünfteilig, wovon der erste, dritte und fünfte Wagenteil die Fahrgestelle aufnimmt und der zweite und vierte Wagenteil als Sänfte ausgeführt ist. Der Antrieb erfolgt über wassergekühlte Radnabenmotoren am ersten und letzten Fahrgestell. Die Fahrzeughülle sowie das Dach bestehen aus GFK-Teilen, welche auf den aus Edelstahlblechteilen bestehenden Wagenkasten aufgeklebt werden. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Länge: 33,94 m Breite: 2,3 m Höhe: 3,35 m Leergewicht: 40,2 t Leistung: 360 kW Sitz-/Stehplätze: 75/147
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Nürnberg (VAG), Franken 2016

363 1200x941 Px, 07.06.2016

Ein Alstom Coradia LINT 41 der HLB (Hessische Landesbahn) überquert am 08.05.2016 bei Fürthen die Sieg. Der VT fährt als RB 90 Westerwald-Sieg-Bahn (Umlauf HLB61726) die Verbindung Westerburg - Altenkirchen - Au(Sieg) - Siegen.
Ein Alstom Coradia LINT 41 der HLB (Hessische Landesbahn) überquert am 08.05.2016 bei Fürthen die Sieg. Der VT fährt als RB 90 "Westerwald-Sieg-Bahn" (Umlauf HLB61726) die Verbindung Westerburg - Altenkirchen - Au(Sieg) - Siegen.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / Unternehmen / HLB (Hessische Landesbahn), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 648 (LINT 41), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 90 (Westerwald-Sieg-Bahn)

399 1200x791 Px, 07.06.2016

Die Caimano (deutsch: Kaiman) E.656.439 (91 83 2656 439-3 I-TI) der Trenitalia am 29.12.2015 abgestellt beim Bahnhof Milano Centrale (Mailand Zentral). Die Baureihe E.656 Spitznamen Caimano (deutsch: Kaiman) ist eine sechsachsige italienische Elektrolokomotive in zweiteiliger Gelenkbauweise. Von diesen wurden von 1975 bis 1989 in sechs Bauserien 461 Stück gebaut. Die Baureihe E.656 stellt die letzte in Italien gebaute Elektrolok-Baureihe dar, bei der die Traktionsleistung mit einem elektromechanischen Stufenschalter geregelt wird. Die Fahrstufen müssen jedoch beim Anfahren nicht einzeln vom Lokführer eingestellt werden, sondern lassen sich über eine Anfahrautomatik ansteuern. Da Dreiachsige Drehgestelle nicht in Frage kamen, denn „Schienenfresser“ wollte man nicht. Haben diese Loks drei zweiachsige Drehgestelle in einer Lok. Die Baureihe E.656 wird im Reise- und Güterzugverkehr eingesetzt. Sie bildete über lange Jahre das Rückgrat der italienischen Schnellzugstraktion. So wurde in den 1990er Jahren auch etwa der TEE Mediolanum auf italienischer Seite mit einer E.656 bespannt. Künftig soll beinahe die gesamte Baureihe schrittweise zum Güterverkehr umstationiert werden. Dazu wird die Getriebeübersetzung zu Gunsten der Zugkraft geändert. Die modifizierten Maschinen haben eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h und werden in E.655 umgezeichnet. Nur die sechste Bauserie (mit Wendezugsteuerung, die E.656.551–608) soll vorerst beim Regionalverkehr verbleiben – Haupteinsatzgebiete sind dabei Ligurien und der italienische Nordwesten. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Bo' Länge: 18.290 mm Höhe: 3.800 mm Breite: 3.000 mm Drehzapfenabstand: 5.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.850 mm Dienstgewicht: 120 t Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h Dauerleistung: 4.800 kW (6.440 PS) Anzahl der Motoren: 12 Anfahrzugkraft: 249 kN Treibraddurchmesser: 1.250 mm Stromsysteme: 3.000 V DC
Die Caimano (deutsch: Kaiman) E.656.439 (91 83 2656 439-3 I-TI) der Trenitalia am 29.12.2015 abgestellt beim Bahnhof Milano Centrale (Mailand Zentral). Die Baureihe E.656 Spitznamen Caimano (deutsch: Kaiman) ist eine sechsachsige italienische Elektrolokomotive in zweiteiliger Gelenkbauweise. Von diesen wurden von 1975 bis 1989 in sechs Bauserien 461 Stück gebaut. Die Baureihe E.656 stellt die letzte in Italien gebaute Elektrolok-Baureihe dar, bei der die Traktionsleistung mit einem elektromechanischen Stufenschalter geregelt wird. Die Fahrstufen müssen jedoch beim Anfahren nicht einzeln vom Lokführer eingestellt werden, sondern lassen sich über eine Anfahrautomatik ansteuern. Da Dreiachsige Drehgestelle nicht in Frage kamen, denn „Schienenfresser“ wollte man nicht. Haben diese Loks drei zweiachsige Drehgestelle in einer Lok. Die Baureihe E.656 wird im Reise- und Güterzugverkehr eingesetzt. Sie bildete über lange Jahre das Rückgrat der italienischen Schnellzugstraktion. So wurde in den 1990er Jahren auch etwa der TEE Mediolanum auf italienischer Seite mit einer E.656 bespannt. Künftig soll beinahe die gesamte Baureihe schrittweise zum Güterverkehr umstationiert werden. Dazu wird die Getriebeübersetzung zu Gunsten der Zugkraft geändert. Die modifizierten Maschinen haben eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h und werden in E.655 umgezeichnet. Nur die sechste Bauserie (mit Wendezugsteuerung, die E.656.551–608) soll vorerst beim Regionalverkehr verbleiben – Haupteinsatzgebiete sind dabei Ligurien und der italienische Nordwesten. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Bo' Länge: 18.290 mm Höhe: 3.800 mm Breite: 3.000 mm Drehzapfenabstand: 5.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.850 mm Dienstgewicht: 120 t Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h Dauerleistung: 4.800 kW (6.440 PS) Anzahl der Motoren: 12 Anfahrzugkraft: 249 kN Treibraddurchmesser: 1.250 mm Stromsysteme: 3.000 V DC
Armin Schwarz

Italien / E-Loks (Locomotiva elettrica) / E.656 (Caimano), Italien / Unternehmen / Trenitalia, Mailand 2015 und 2017

319 1200x822 Px, 06.06.2016

Die FS D.245.2137 (98 83 2245 2137-0 I-TI) zieht nun am 29.12.2015 einige IC-Wagen aus dem Bahnhof Milano Centrale (Mailand Zentral).
Die FS D.245.2137 (98 83 2245 2137-0 I-TI) zieht nun am 29.12.2015 einige IC-Wagen aus dem Bahnhof Milano Centrale (Mailand Zentral).
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / Trenitalia, Italien / Dieseloks (Locomotiva Diesel) / D.245, Mailand 2015 und 2017

352 1200x854 Px, 06.06.2016

Steuerwagen voraus (geschoben von einer 120.2er) rauscht der RE 9 Rhein-Sieg-Express / rsx (Siegen - Köln - Aachen) am 05.06.2016 durch Siegen-Eiserfeld in Richtung Köln. Im Hintergrund die 105 m hohe Siegtalbrücke der A45 (Sauerlandlinie).
Steuerwagen voraus (geschoben von einer 120.2er) rauscht der RE 9 "Rhein-Sieg-Express" / rsx (Siegen - Köln - Aachen) am 05.06.2016 durch Siegen-Eiserfeld in Richtung Köln. Im Hintergrund die 105 m hohe Siegtalbrücke der A45 (Sauerlandlinie).
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE 9 (Rhein-Sieg-Express)

374 1200x784 Px, 05.06.2016

Etwas verspätet fährt am 05.06.2016 der VT 507 (95 80 1648 107-8 D-HEB / 95 80 1648 607-7 D-HEB) der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation, als RB 93 Rothaarbahn (Bad Berleburg - Kreuztal -Siegen - Betzdorf), von Eiserfeld/Sieg weiter in Richtung Betzdorf/Sieg, hier überquert gerade die Sieg. Im Hintergrund wieder die 105 m hohe Siegtalbrücke der A45 (Sauerlandlinie).
Etwas verspätet fährt am 05.06.2016 der VT 507 (95 80 1648 107-8 D-HEB / 95 80 1648 607-7 D-HEB) der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation, als RB 93 "Rothaarbahn" (Bad Berleburg - Kreuztal -Siegen - Betzdorf), von Eiserfeld/Sieg weiter in Richtung Betzdorf/Sieg, hier überquert gerade die Sieg. Im Hintergrund wieder die 105 m hohe Siegtalbrücke der A45 (Sauerlandlinie).
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / Unternehmen / HLB (Hessische Landesbahn), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 93 (Rothaarbahn), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 1648 (LINT 41 neue Kopfform)

428  6 1200x808 Px, 05.06.2016

Der VT 209 ABp (95 80 0640 109-4 D-HEB) ein Alstom Coradia LINT 27 der HLB (Hessische Landesbahn) erreicht nun bald (05.06.2016), als RB 90 Westerwald-Sieg-Bahn (Westerburg - Altenkirchen - Au/Sieg) - Siegen), den Bahnhof Eiserfeld/Sieg, hier überquert gerade die Sieg.
Der VT 209 ABp (95 80 0640 109-4 D-HEB) ein Alstom Coradia LINT 27 der HLB (Hessische Landesbahn) erreicht nun bald (05.06.2016), als RB 90 "Westerwald-Sieg-Bahn" (Westerburg - Altenkirchen - Au/Sieg) - Siegen), den Bahnhof Eiserfeld/Sieg, hier überquert gerade die Sieg.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HLB (Hessische Landesbahn), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 640 (LINT 27), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 90 (Westerwald-Sieg-Bahn)

407 1200x825 Px, 05.06.2016

Schienenladezugeinrichtung-Portalkran 40.61 - 36 ATZ (Schweres Nebenfahrzeug Nr. SLE 892 / 97 30 01 32 300-3) mit den beiden Rutschenwagen (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 30 054 3 657-9 und 97 30 054 3 557-1) der DB Bahnbau Gruppe sind am 29.05.2016 in Betzdorf/Sieg abgestellt. Der Portalkran 40.61 - 36 ATZ wurde 1994 von Robel gebaut, die beiden Rutschenwagen wurden 1978 von Robel gebaut. Mit dieser Einrichtung werden Langschienen von speziellen Langschienenwagen neben oder ins Gleis gelegt bzw. alte Schienen aufgenommen. TECHNISCHE DATEN: Schienenladezugeinrichtung-Portalkran 40.61 - 36 ATZ „SLE 892“ Eigengewicht: 8,8 t Nutzlast: 1 t Bremse: Hydraulisch Höchstgeschwindigkeit (Hg): 10 km/h (Eigenfahrt auf den Wagen) Zur Mitfahrt zugel. Personen: 1 Schienenladezugeinrichtung- Rutschenwagen (jeweils) Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 11,00 m Achsabstand: 7,00 m Eigengewicht: 14,0 t Bremse: KE-GP Höchstgeschwindigkeit (Hg): 100 km/h
Schienenladezugeinrichtung-Portalkran 40.61 - 36 ATZ (Schweres Nebenfahrzeug Nr. SLE 892 / 97 30 01 32 300-3) mit den beiden Rutschenwagen (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 30 054 3 657-9 und 97 30 054 3 557-1) der DB Bahnbau Gruppe sind am 29.05.2016 in Betzdorf/Sieg abgestellt. Der Portalkran 40.61 - 36 ATZ wurde 1994 von Robel gebaut, die beiden Rutschenwagen wurden 1978 von Robel gebaut. Mit dieser Einrichtung werden Langschienen von speziellen Langschienenwagen neben oder ins Gleis gelegt bzw. alte Schienen aufgenommen. TECHNISCHE DATEN: Schienenladezugeinrichtung-Portalkran 40.61 - 36 ATZ „SLE 892“ Eigengewicht: 8,8 t Nutzlast: 1 t Bremse: Hydraulisch Höchstgeschwindigkeit (Hg): 10 km/h (Eigenfahrt auf den Wagen) Zur Mitfahrt zugel. Personen: 1 Schienenladezugeinrichtung- Rutschenwagen (jeweils) Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 11,00 m Achsabstand: 7,00 m Eigengewicht: 14,0 t Bremse: KE-GP Höchstgeschwindigkeit (Hg): 100 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Bahnbau Gruppe, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Schienentransport, Be- und Entladung

386 1200x812 Px, 05.06.2016

Schienenladezugeinrichtung-Portalkran 40.61 - 36 ATZ (Schweres Nebenfahrzeug Nr. SLE 892 / 97 30 01 32 300-3) mit den beiden Rutschenwagen (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 30 054 3 657-9 und 97 30 054 3 557-1) der DB Bahnbau Gruppe sind am 29.05.2016 in Betzdorf/Sieg abgestellt. Der Portalkran 40.61 - 36 ATZ wurde 1994 von Robel gebaut, die beiden Rutschenwagen wurden 1978 von Robel gebaut. Mit dieser Einrichtung werden Langschienen von speziellen Langschienenwagen neben oder ins Gleis gelegt bzw. alte Schienen aufgenommen. TECHNISCHE DATEN: Schienenladezugeinrichtung-Portalkran 40.61 - 36 ATZ „SLE 892“ Eigengewicht: 8,8 t Nutzlast: 1 t Bremse: Hydraulisch Höchstgeschwindigkeit (Hg): 10 km/h (Eigenfahrt auf den Wagen) Zur Mitfahrt zugel. Personen: 1 Schienenladezugeinrichtung- Rutschenwagen (jeweils) Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 11,00 m Achsabstand: 7,00 m Eigengewicht: 14,0 t Bremse: KE-GP Höchstgeschwindigkeit (Hg): 100 km/h
Schienenladezugeinrichtung-Portalkran 40.61 - 36 ATZ (Schweres Nebenfahrzeug Nr. SLE 892 / 97 30 01 32 300-3) mit den beiden Rutschenwagen (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 30 054 3 657-9 und 97 30 054 3 557-1) der DB Bahnbau Gruppe sind am 29.05.2016 in Betzdorf/Sieg abgestellt. Der Portalkran 40.61 - 36 ATZ wurde 1994 von Robel gebaut, die beiden Rutschenwagen wurden 1978 von Robel gebaut. Mit dieser Einrichtung werden Langschienen von speziellen Langschienenwagen neben oder ins Gleis gelegt bzw. alte Schienen aufgenommen. TECHNISCHE DATEN: Schienenladezugeinrichtung-Portalkran 40.61 - 36 ATZ „SLE 892“ Eigengewicht: 8,8 t Nutzlast: 1 t Bremse: Hydraulisch Höchstgeschwindigkeit (Hg): 10 km/h (Eigenfahrt auf den Wagen) Zur Mitfahrt zugel. Personen: 1 Schienenladezugeinrichtung- Rutschenwagen (jeweils) Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 11,00 m Achsabstand: 7,00 m Eigengewicht: 14,0 t Bremse: KE-GP Höchstgeschwindigkeit (Hg): 100 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Bahnbau Gruppe, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Schienentransport, Be- und Entladung

392 1200x800 Px, 05.06.2016

Anschriftentafel Schienenladezugeinrichtung-Portalkran 40.61 - 36 ATZ (Schweres Nebenfahrzeug Nr. SLE 892 / 97 30 01 32 300-3) am 29.05.2016 in Betzdorf/Sieg abgestellt.
Anschriftentafel Schienenladezugeinrichtung-Portalkran 40.61 - 36 ATZ (Schweres Nebenfahrzeug Nr. SLE 892 / 97 30 01 32 300-3) am 29.05.2016 in Betzdorf/Sieg abgestellt.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Schienentransport, Be- und Entladung, Deutschland / Detailaufnahmen / Anschriftentafeln

370 1200x914 Px, 05.06.2016

Der Rutschenwagen (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 30 054 3 557-1) der DB Bahnbau Gruppe sind am 29.05.2016 in Betzdorf/Sieg abgestellt.
Der Rutschenwagen (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 30 054 3 557-1) der DB Bahnbau Gruppe sind am 29.05.2016 in Betzdorf/Sieg abgestellt.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Bahnbau Gruppe, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Schienentransport, Be- und Entladung

372 1200x793 Px, 05.06.2016

Anschriftentafeln der beiden Rutschenwagen (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 30 054 3 657-9 und 97 30 054 3 557-1) der DB Bahnbau Gruppe sind am 29.05.2016 in Betzdorf/Sieg abgestellt.
Anschriftentafeln der beiden Rutschenwagen (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 30 054 3 657-9 und 97 30 054 3 557-1) der DB Bahnbau Gruppe sind am 29.05.2016 in Betzdorf/Sieg abgestellt.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Schienentransport, Be- und Entladung, Deutschland / Detailaufnahmen / Anschriftentafeln

354 1200x632 Px, 05.06.2016

Die Universal-Stopfmaschine Unimat-Sprinter ESM 866 der DB Netz AG (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 43 52 006 17-1) steht am 04.06.2016 im Betzdorf/Sieg im Abstellbereich. Der Unimat-Sprinter ist eine von Plasser und Theurer entwickelte Stopfmaschine für Gleise, Weichen und Kreuzungen, speziell konzipiert für die rasche und präzise Behebung von Einzelfehlern. Daher auch die Abkürzung ESM = EinzelfehlerStopfMaschine. Die Stopfmaschine (ESM – 08 – 275 / Sprinter) wurde 2000 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 1169 gebaut und an die DB Netz AG geliefert. Die typische Länge eines Einzelfehlers beträgt 9 bis 15 Schwellen, er kann sich in Einzelfällen aber bis zu 100 m weit erstrecken. Die Ursachen liegen nicht im direkten Zusammenhang mit Nivellier- und Richtarbeiten oder Zugbelastungen, sondern vielmehr in punktuellen, scharf abgegrenzten Schwächen im Unterbau, Frostschäden usw. Da dieser Einzelfehler in einem völlig intakten Abschnitt liegt, der keiner durchgehenden Behandlung bedarf, ist es viel zu aufwendig, solche Abschnitte zur Gänze zu bearbeiten. Die Behebung eines Einzelfehlers ist aber unumgänglich, da nicht nur Gründe wie kostspielige Langsamfahrstellen dafür sprechen, sondern auch die Sicherheit des Fahrweges garantiert werden muss. Der UNIMAT SPRINTER ist eine speziell für die Einzelfehlerbehebung entwickelte Stopfmaschine. Sie ist mit zwei Weichenstopfaggregaten mit jeweils vier Schwenkpickeln zur universellen Bearbeitung von Strecken und Weichen ausgestattet. Das kombinierte Hebe- und Richtaggregat besteht aus einem Hebehaken, einer Richtrolle und einer Rollhebezange pro Schienenstrang. Für eine schnelle Überstellung zur Baustelle ist die Maschine mit einem hydrodynamischen Antrieb für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt. Flankenpflüge, die im Bereich des vorderen Drehgestells montiert sind und eine Kehrbürste am hinteren Ende der Maschine, sorgen nach den Stopfarbeiten für die Herstellung des geforderten Schotterprofils. Technische Daten der UNIMAT SPRINTER: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgestellen) Achsabstand im Drehgestell: 1.520 mm Drehzapfenabstand: 10.500 mm Länge über Puffer: 18.140 mm Eigengewicht: 54t Anhängelast: 40 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Zugelassen zur Mitfahrt: 4 Pers. Kleinster befahrbarer Kurvenradius: R 90 m Zugelassen für Streckenklasse: A und höher
Die Universal-Stopfmaschine Unimat-Sprinter ESM 866 der DB Netz AG (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 43 52 006 17-1) steht am 04.06.2016 im Betzdorf/Sieg im Abstellbereich. Der Unimat-Sprinter ist eine von Plasser und Theurer entwickelte Stopfmaschine für Gleise, Weichen und Kreuzungen, speziell konzipiert für die rasche und präzise Behebung von Einzelfehlern. Daher auch die Abkürzung ESM = EinzelfehlerStopfMaschine. Die Stopfmaschine (ESM – 08 – 275 / Sprinter) wurde 2000 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 1169 gebaut und an die DB Netz AG geliefert. Die typische Länge eines Einzelfehlers beträgt 9 bis 15 Schwellen, er kann sich in Einzelfällen aber bis zu 100 m weit erstrecken. Die Ursachen liegen nicht im direkten Zusammenhang mit Nivellier- und Richtarbeiten oder Zugbelastungen, sondern vielmehr in punktuellen, scharf abgegrenzten Schwächen im Unterbau, Frostschäden usw. Da dieser Einzelfehler in einem völlig intakten Abschnitt liegt, der keiner durchgehenden Behandlung bedarf, ist es viel zu aufwendig, solche Abschnitte zur Gänze zu bearbeiten. Die Behebung eines Einzelfehlers ist aber unumgänglich, da nicht nur Gründe wie kostspielige Langsamfahrstellen dafür sprechen, sondern auch die Sicherheit des Fahrweges garantiert werden muss. Der UNIMAT SPRINTER ist eine speziell für die Einzelfehlerbehebung entwickelte Stopfmaschine. Sie ist mit zwei Weichenstopfaggregaten mit jeweils vier Schwenkpickeln zur universellen Bearbeitung von Strecken und Weichen ausgestattet. Das kombinierte Hebe- und Richtaggregat besteht aus einem Hebehaken, einer Richtrolle und einer Rollhebezange pro Schienenstrang. Für eine schnelle Überstellung zur Baustelle ist die Maschine mit einem hydrodynamischen Antrieb für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt. Flankenpflüge, die im Bereich des vorderen Drehgestells montiert sind und eine Kehrbürste am hinteren Ende der Maschine, sorgen nach den Stopfarbeiten für die Herstellung des geforderten Schotterprofils. Technische Daten der UNIMAT SPRINTER: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgestellen) Achsabstand im Drehgestell: 1.520 mm Drehzapfenabstand: 10.500 mm Länge über Puffer: 18.140 mm Eigengewicht: 54t Anhängelast: 40 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Zugelassen zur Mitfahrt: 4 Pers. Kleinster befahrbarer Kurvenradius: R 90 m Zugelassen für Streckenklasse: A und höher
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Stopfmaschinen P&T Unimat-Sprinter ESM – 08 – 275

1068 1200x800 Px, 05.06.2016

Anschriftentafel und Fabrikschild der Unimat-Sprinter ESM 866 der DB Netz AG (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 43 52 006 17-1) steht am 04.06.2016 im Betzdorf/Sieg im Abstellbereich.
Anschriftentafel und Fabrikschild der Unimat-Sprinter ESM 866 der DB Netz AG (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 43 52 006 17-1) steht am 04.06.2016 im Betzdorf/Sieg im Abstellbereich.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Detailaufnahmen / Schilder, Beschriftungen, Deutschland / Detailaufnahmen / Anschriftentafeln, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Stopfmaschinen P&T Unimat-Sprinter ESM – 08 – 275

620 1200x810 Px, 05.06.2016

Die Universal-Stopfmaschine Unimat-Sprinter ESM 866 der DB Netz AG (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 43 52 006 17-1) steht am 04.06.2016 im Betzdorf/Sieg im Abstellbereich. Der Unimat-Sprinter ist eine von Plasser und Theurer entwickelte Stopfmaschine für Gleise, Weichen und Kreuzungen, speziell konzipiert für die rasche und präzise Behebung von Einzelfehlern. Daher auch die Abkürzung ESM = EinzelfehlerStopfMaschine. Die Stopfmaschine (ESM – 08 – 275 / Sprinter) wurde 2000 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 1169 gebaut und an die DB Netz AG geliefert. Die typische Länge eines Einzelfehlers beträgt 9 bis 15 Schwellen, er kann sich in Einzelfällen aber bis zu 100 m weit erstrecken. Die Ursachen liegen nicht im direkten Zusammenhang mit Nivellier- und Richtarbeiten oder Zugbelastungen, sondern vielmehr in punktuellen, scharf abgegrenzten Schwächen im Unterbau, Frostschäden usw. Da dieser Einzelfehler in einem völlig intakten Abschnitt liegt, der keiner durchgehenden Behandlung bedarf, ist es viel zu aufwendig, solche Abschnitte zur Gänze zu bearbeiten. Die Behebung eines Einzelfehlers ist aber unumgänglich, da nicht nur Gründe wie kostspielige Langsamfahrstellen dafür sprechen, sondern auch die Sicherheit des Fahrweges garantiert werden muss. Der UNIMAT SPRINTER ist eine speziell für die Einzelfehlerbehebung entwickelte Stopfmaschine. Sie ist mit zwei Weichenstopfaggregaten mit jeweils vier Schwenkpickeln zur universellen Bearbeitung von Strecken und Weichen ausgestattet. Das kombinierte Hebe- und Richtaggregat besteht aus einem Hebehaken, einer Richtrolle und einer Rollhebezange pro Schienenstrang. Für eine schnelle Überstellung zur Baustelle ist die Maschine mit einem hydrodynamischen Antrieb für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt. Flankenpflüge, die im Bereich des vorderen Drehgestells montiert sind und eine Kehrbürste am hinteren Ende der Maschine, sorgen nach den Stopfarbeiten für die Herstellung des geforderten Schotterprofils. Technische Daten der UNIMAT SPRINTER: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgestellen) Achsabstand im Drehgestell: 1.520 mm Drehzapfenabstand: 10.500 mm Länge über Puffer: 18.140 mm Eigengewicht: 54t Anhängelast: 40 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Zugelassen zur Mitfahrt: 4 Pers. Kleinster befahrbarer Kurvenradius: R 90 m Zugelassen für Streckenklasse: A und höher
Die Universal-Stopfmaschine Unimat-Sprinter ESM 866 der DB Netz AG (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 43 52 006 17-1) steht am 04.06.2016 im Betzdorf/Sieg im Abstellbereich. Der Unimat-Sprinter ist eine von Plasser und Theurer entwickelte Stopfmaschine für Gleise, Weichen und Kreuzungen, speziell konzipiert für die rasche und präzise Behebung von Einzelfehlern. Daher auch die Abkürzung ESM = EinzelfehlerStopfMaschine. Die Stopfmaschine (ESM – 08 – 275 / Sprinter) wurde 2000 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 1169 gebaut und an die DB Netz AG geliefert. Die typische Länge eines Einzelfehlers beträgt 9 bis 15 Schwellen, er kann sich in Einzelfällen aber bis zu 100 m weit erstrecken. Die Ursachen liegen nicht im direkten Zusammenhang mit Nivellier- und Richtarbeiten oder Zugbelastungen, sondern vielmehr in punktuellen, scharf abgegrenzten Schwächen im Unterbau, Frostschäden usw. Da dieser Einzelfehler in einem völlig intakten Abschnitt liegt, der keiner durchgehenden Behandlung bedarf, ist es viel zu aufwendig, solche Abschnitte zur Gänze zu bearbeiten. Die Behebung eines Einzelfehlers ist aber unumgänglich, da nicht nur Gründe wie kostspielige Langsamfahrstellen dafür sprechen, sondern auch die Sicherheit des Fahrweges garantiert werden muss. Der UNIMAT SPRINTER ist eine speziell für die Einzelfehlerbehebung entwickelte Stopfmaschine. Sie ist mit zwei Weichenstopfaggregaten mit jeweils vier Schwenkpickeln zur universellen Bearbeitung von Strecken und Weichen ausgestattet. Das kombinierte Hebe- und Richtaggregat besteht aus einem Hebehaken, einer Richtrolle und einer Rollhebezange pro Schienenstrang. Für eine schnelle Überstellung zur Baustelle ist die Maschine mit einem hydrodynamischen Antrieb für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt. Flankenpflüge, die im Bereich des vorderen Drehgestells montiert sind und eine Kehrbürste am hinteren Ende der Maschine, sorgen nach den Stopfarbeiten für die Herstellung des geforderten Schotterprofils. Technische Daten der UNIMAT SPRINTER: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgestellen) Achsabstand im Drehgestell: 1.520 mm Drehzapfenabstand: 10.500 mm Länge über Puffer: 18.140 mm Eigengewicht: 54t Anhängelast: 40 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Zugelassen zur Mitfahrt: 4 Pers. Kleinster befahrbarer Kurvenradius: R 90 m Zugelassen für Streckenklasse: A und höher
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Stopfmaschinen P&T Unimat-Sprinter ESM – 08 – 275

987 1200x800 Px, 05.06.2016

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