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Die 203 111-0 (92 80 1203 111-0 D-EBM) der Rail Cargo Carrier - Germany GmbH (ehem. EBM Cargo) fährt am 27.05.2016 mit einem Schotterzug von Betzdorf/Sieg in Richtung Siegen los.
Die V 100.1 wurde 1974 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans Beimler", Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 14078 gebaut und als 110 651-7 an die DR ausgeliefert. 1985 erfolgte der Umbau in 112 651-5, die Umzeichnung in 202 651-6 erfolgte 1992, die Ausmusterung bei der DB erfolgte 2000. Im Jahre 2002 erfolgte durch ALSTOM Lokomotiven Service GmbH, Stendal der Umbau gemäß Umbaukonzept "BR 203.1" in die heutige 203 111-0, die Inbetriebnahme war im Jahr 2005. Bis 2012 war sie als 92 80 1203 111-0 D-ALS als Mietlok unterweg, 2012 wurde sie von der Eisenbahnbetriebsgesellschaft Mittelrhein (EBM Cargo GmbH) aus Gummersbach gekauft. 2015 wurde die EBM Cargo von der ÖBB Tochter Rail Cargo übernommen und fimiert nun unter Rail Cargo Carrier - Germany GmbH.
Armin Schwarz
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Die 145-CL 001 (91 80 6 145 081-6 D-EKO) der ArcelorMittal Eisenhüttenstadt Transport GmbH (ex EKO Transportgesellschaft mbH, Eisenhüttenstadt) fährt am 21.05.2016 mit einem Kohlestaubzug (Staubgutwagen der Gattung Uacs) durch den Hauptbahnhof Magdeburg.
Die TRAXX F140 AC wurde 1999 von ABB Daimler-Benz Transportation GmbH (Adtranz) in Kassel unter der Fabriknummer 33356 für die Hannover Leasing GmbH, die der eigenliche Eigentümer ist, gebaut. Die Lok hat die EBA-Nummer EBA 95T14A 081.
Armin Schwarz
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Deutschland / E-Loks / BR 145 (TRAXX F140 AC)
349 1200x886 Px, 27.05.2016
Die 298 135-5 (98 80 3298 135-5 D-OST) von LOK OST - Lokführerdienstleistungen Olof Stille, Staßfurt, ex DR 201 135-1, ex DR 110 135-1, ex DR V 100 135, am 21.05.2016 im Hauptbahnhof Magdeburg.
Die V 100.1 wurde 1969 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 12436 gebaut und als V 100 135 an die DR ausgeliefert. 1993 erfolgte der Umbau in 298 135-5, die Ausmusterung bei der DB erfolgte bereits 1994 und sie ging an SWT - Stahlwerk Thüringen GmbH in Unterwellenborn als 298-25. Im Jahre 2013 wurde sie wegen Fristablauf abgestellt. Im Dezember 2015 wurde sie von Lok OST erworben und nun nach 19 Jahren Werksrangierdienst, und 3 Jahren Abstellzeit endlich wieder im Streckendienst. Die 298 135-5 hat am 01.04.2016 die MaLoWa Bahnwerkstatt in Benndorf/Klostermansfeld nach erfolgreicher Hauptuntersuchung verlassen. Somit steht die Lok dem Betriebsdienst wieder zur Verfügung. Hauptziel war erstmal die betriebsfähige Ertüchtigung der Lok. Eine Neulackierung ist erst in den nächsten Monaten vorgesehen.
Technische Daten:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B’B’
Leistung: 750 kW
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h (Streckengang) 33 km/h (Rangiergang)
Fahrzeuggewicht: 67,3 t
Armin Schwarz
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Der Triebwagen 1340 der der Magdeburger Verkehrsbetriebe GmbH (MVB), ein ALSTOM LHB vom Typ NGT8D (Niederflur Gelenketriebwagen mit 8 Achsen), fährt am 21.05.2016 von der Station City Carré als Linie 6 weiter in Richtung Leipziger Chaussee.
Armin Schwarz
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Schon in den 1930er-Jahren fuhr man mit 160 km/h über die Gleise....
Der SVT 137 225 a/b ex DR 183 252, ausgestellt im Leipziger Hauptbahnhof auf dem Museumsgleis bzw. Traditionsgleis den Gleis 24, hier am 21.05.2016. Bei der Deutschen Bundesbahn wurden diese Schnelltriebwagen als Baureihe VT 04 bezeichnet.
Das Fahrzeug, der Schnelltriebwagen SVT 137 225, wurde Anfang 1934 von der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft bei der WUMAG (Waggon- und Maschinenbau Aktiengesellschaft Görlitz), Abt. Waggonbau bestellt. Der SVT wurde am 04. Juli 1935 geliefert und am 08. August 1935 im RAW Wittenberge abgenommen und in Dienst gestellt.
Das Fahrzeug entstand aufgrund der sehr guten Erfahrungen mit dem als „Fliegender Hamburger“ berühmt gewordenen VT 877 (Prototyp). Gegenüber dem Prototypfahrzeug änderte sich hauptsachlich die Kopfform, die Zahl der Sitzplätze wurde zudem erheblich von 98 auf 77 Plätze reduziert. Das Gewicht des SVT 137 (Bauart Hamburg) lag wegen seiner größeren Länge um etwa 16 t höher. Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit war sage und schreibe 160 km/h, die fahrplantechnisch auch ausgefahren wurde.
Die Maschinenleistung lag bei 2 x 302 kW (820 PS). Jeder der beiden Wagen hatte einen Maybach-Zwölfzylinder-Dieselmotor G05 mit daran angeschlossenem Gleichstrom-Generator und elektrischen Tatzlager-Fahrmotoren.
Die beim SVT 137 225a/b vorhandene Koptform wurde danach bei allen schnellfahrenden elektrischen und dieselbetriebenen Fahrzeugen der Deutschen Reichsbahn angewendet. Ab dem Jahre 1936 waren die SVT der Bauart „Hamburg“ unterwegs von Berlin nach Hamburg, Köln, Frankfurt. München und Stuttgart sowie von Leipzig nach Wesermünde/ Bremerhaven und Köln.
Fast zur gleichen Zeit wurden die SVT der Bauarten „Leipzig“ und „Köln“ als dreiteilige Züge in Dienst gestellt. Die Form dieser SVT war der Bauart „Hamburg“ angeglichen. Die SVT Bauart Hamburg, Leipzig und Köln bezeichnete man als die „Fliegenden Züge“. Sie waren zu dieser Zeit dıe schnellsten Züge der Welt.
lm Jahr 1960 wurde der SVT 137 225 a/b (dieser SVT) im RAW Wittenberge als Regierungs-Salontriebwagen umgebaut und erhielt damit eine völlig neue Inneneinrichtung.
Von den SVT Bauart „Hamburg“ gab es 13 Stück, dieser ist der letzte noch vorhandene seiner Bauart.
Technische Daten (Lieferzustand):
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: 2' Bo 2`
Hersteller mech. Teil: WUMAG Görlitz
Hersteller elektr. Teil: AEG I SSW
Dieselmotor: 2 Stück V-12-Zylinder-Dieselmotor vom Typ Maybach GO 5
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Installierte Leistung: 604 kW (820 PS)
Dienstgewicht: 100 t
größte Achslast: 18 t
Länge über Kupplung: 44.956 mm
Drehzapfenabstand: 18.075 mm
Drehgestellachsstand: 3.500 mm
Treibraddurchmesser: 1.000 mm
Laufraddurchmesser: 900 mm
Kraftübertragung: dieselelektrisch
Kühlung: wassergekühlt
Beschaffungspreis: 411.390,00 RM
Dieselmotorendaten:
Art: wssergekühlter V-12-Zylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung
Typ: Maybach GO 5
Leistung: 302 kW (410 PS)
Hubraum: 42,4 Liter
Drehmoment bei Nennleistung : 2.060 Nm
Nenndrehzahl: 1.400 U/min
Leerlaufdrehzahl: 800 U/min
Motorgewicht: 2.030 kg
Eigentümer von dem Fahrzeug ist das DB Museum.
Armin Schwarz
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Eine DB 182er (Siemens ES 64 U2) überquert, mit einem Regionalzug, die Elbe über die Herrenkrug-Brücke in Magdeburg-Herrenkrug am 21.05.2016.
Die Herrenkrug-Eisenbahnbrücke in Magdeburg-Herrenkrug überspannt die Elbe bei Stromkilometer 329,56. Das Bauwerk gehört zur Bahnstrecke Berlin–Magdeburg und entstand in den Jahren 1869 bis 1872 bei der Neutrassierung der Eisenbahnstrecke im Rahmen des Neubaus des Magdeburger Hauptbahnhofs.
Mitte der 1970er wurde die Eisenbahnbrücke durch einen rund 680 m langen Neubau ersetzt. Am 14. November 1979 wurde der zweigleisige Neubau in Betrieb genommen.
Armin Schwarz
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Deutschland / Bahnhochbauten / Brücken, Deutschland / Regionalzüge (RB, RE, IRE) / Sachsen-Anhalt
351 1200x823 Px, 25.05.2016
Der fünfteilige Bombardier Talent 2 - 9442 310 / 9442 810 der Abellio Rail Mitteldeutschland GmbH steht am 21.05.2016, als SE 15 nach Saalfeld/Saale (Leipzig – Weißenfels – Naumburg (Saale) – Jena Paradies – Saalfeld (Saale)), im Hbf Leipzig bereit.
Armin Schwarz
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Die 346 560-6 (98 80 3346 560-6 D-CLR) der Cargo Logistik Rail Service GmbH (CLR) am 21.05.2016 abgestellt beim Hafen Magdeburg.
Die V 60 ost (bzw. V 60 D oder V 60.12) wurde 1969 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 12315 gebaut und an den VEAB - Volkseigener Erfassungs- und Aufkaufbetrieb in Neumark (Sachs.) geliefert. Später KMW Neumark "2" vom VEB Kraftfuttermischwerk Neumark, dann BayWa AG, Neumark (Sachs). Im Jahr 2002 ging sie an die BRG Bahnreinigungsgesellschaft mbh in Leipzig als BRG 106 560-6 (Zwischendurch führ sie auch für die DB) bis sie 2009 zur CLR kam.
Die Bezeichnungen 106 560-6 bzw. 346 560-6 bekam sie ja erst im Jahr 2002, nachdem die Nummer, durch Zerlegung der ehem. 106 560-6, ex DR V 60 1560 (LEW 12276) frei geworden war.
Allgemeines:
Ab 1955 entwickelte die Deutschen Reichsbahn der DDR im Rahmen ihres Neubautypenprogrammes die dieselhydraulische Lokomotive V 60 D für den mittelschweren Rangierdienst. Die Lokomotiven wurden bei der DR als V 60 und nach der Umstellung des Nummernsystems (zum 1. Juli 1970) als Baureihe 106 geführt. Nach Vergabe der letzten Stelle der Baureihe an die 106 999 wurden die nachfolgend gebauten Maschinen als BR 105 bezeichnet. Entgegen anderslautenden Aussagen bestanden zwischen beiden Baureihen keine technischen Unterschiede.
Zur Baureihenfamilie 106 gehörten auch 81 Lokomotiven der BR 104 mit gedrosseltem und optimiertem Motor und 14 Breitspur-V 60 für den Fährhafen Saßnitz/Mukran.
Mit Gründung der Deutschen Bahn AG wurden aus den BR 104 die Baureihe 344; aus der BR 105 die BR 345; aus der eigentlichen 106 die BR 346 und aus den verbliebenen Breitspurmaschinen die Baureihe 347.
Anforderungen an die Lok:
Das in den 1950er Jahren aufgestellte Diesellok-Typenprogramm der DR sah für den Rangierdienst eine Baureihe V 60 mit etwa 650 PS (478 kW) Antriebsleistung vor. Mit ihr sollten die bislang im Rangierdienst verwendeten Tenderlok-Baureihen 89, 91 und 92 abgelöst werden. Zu den Anforderungen an die Loks gehörte eine Achsfahrmasse von unter 15 t, ein Getriebe mit Rangier- und Streckengang, gute Kurvengängigkeit bis hinunter zu 80-m-Radien, das Befahren von Ablaufbergen mit 400 m Radius im Anfahrbogen und 300 m Radius im Ablaufbogen, geringer Lärmpegel zur guten Wahrnehmung der Rangiersignale, Einmannbedienung sowie sichere Mitfahrmöglichkeiten für das Rangierpersonal. Die Loks waren für den mittelschweren Rangierdienst und leichten Nahgüterzugdienst gedacht, schwerer Rangierdienst sollte in Doppeltraktion bewältigt werden können.
Prototyp:
Der VEB Lokomotivbau »Karl Marx« (LKM) Babelsberg baute anhand des Pflichtenhefts eine vierachsige Baumusterlokomotive mit asymmetrisch angeordnetem Führerstand und Antrieb über Blindwelle und Kuppelstange. Als Motor wurde der Zwölfzylinder-Typ 12 KVD 18/21 des VEB Motorenwerk Johannistal benutzt, der als Ladermotor auch in den Baureihen V 100 und V 180 (die späteren Baureihenfamilien 201-204 und 228) verwendet wurde. Bei der V 60 kam das Aggregat als Saugmotor zum Einsatz. Ab 5. Februar 1959 begann die Erprobung des Prototypen V 60 1001. Im September 1959 folgte das zweite Baumuster V 60 1002.
Serienloks:
Bevor die Loks in Serie produziert werden konnten, waren allerdings konstruktive Änderungen notwendig (andere Stufengetriebeschaltung, verstärkter Rahmen), die ab 1961 in einer Kleinserie erprobt wurden, bestehend aus den Lokomotiven V 60 1003–1007. 1962 begann LKM Babelsberg dann mit der Lieferung von 163 Serienlokomotiven der Baureihe V 60.10, die bis 1964 andauerte. Obwohl die Loks durchaus überzeugten, wurde doch noch Verbesserungspotenzial gesehen, so dass von LKM ein Muster einer verbesserten Variante V 60.12 gebaut wurde. Durch Einbau von 5 t Grauguss-Ballast wurde die Reibmasse von 55 t auf 60 t erhöht. Auffälligstes Unterscheidungsmerkmal zu den älteren V 60 ist das Führerhaus, das sich nun über die gesamte Rahmenbreite erstreckt und mit einem Sonnenschutzdach versehen wurde. Nachdem das Baumuster V 60 1201 noch von LKM gebaut wurde, wurde die Serienproduktion dieser neuen Version dann jedoch vom VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hennigsdorf (LEW) übernommen.
Im EDV-Nummernplan von 1970 wurden beide V 60-Varianten zur Baureihe 106. Als 1975 die 106 999 geliefert wurde, war dieser Nummernkreis vollständig belegt. Da es eine Baureihe 107 bereits gab, wurden die folgenden Loks BR 105 genannt. 1982 wurde mit 105 165 die letzte V 60 an die DR geliefert. Einige später von der Reichsbahn aufgekaufte Werkslokomotiven des Typs V 60 wurden später ebenfalls in die Baureihe 105 ein nummeriert sie erhielten 900er Ordnungsnummern.
Mit insgesamt 2.256 Stück ist die Lok eine der meistgebauten europäischen Regelspurloks. Insgesamt nur 188 der Loks wurden in Babelsberg gebaut (davon 17 Stück an Werkbahnen), der Rest, von denen ein nicht geringer Teil in den Export ging, in Hennigsdorf.
Konstruktion:
Der geschweißte Hauptrahmen der Lokomotiven ist besonders stabil ausgeführt, um die für den Rangierdienst typischen Stöße aufzufangen. Die Pufferbohlen sind als Verschleißteile besonders einfach auswechselbar. Auf den Rahmen ist eine Deckplatte mit Durchlässen nach unten aufgeschweißt. Zur Erhöhung der Kurvengängigkeit sind je zwei Achsen zu einem Beugniot-Gestell zusammengefasst, in dem sie um je 25 mm seitenbeweglich sind. Der Rahmen stützt sich über Blattfedern auf jede Achse ab. Im längeren vorderen Vorbau sind Kühler, Dieselmotor, Verteilergetriebe, Lichtanlassmaschine und Lüftergenerator untergebracht, der hintere Vorbau enthält die Behälter für Kraftstoff und Druckluft sowie die Batterien.
Zur Krafterzeugung diente in den ersten Bauserien ein Dieselmotor 12KVD18/21 Bauform 2, später ein solcher der weiterentwickelten Bauform 3. Der Motor ist ein Zwölfzylinder-Viertakt-Vorkammermotor ohne Aufladung und leistet 650 PS (478 kW) bei 1.500 U/min. Die Kraftfluß erfolgt vom Motor zunächst über eine drehelastische Kupplung und eine kurze Gelenkwelle zum Hochtrieb des Strömungsgetriebes GSR 12/5,1 mit Anfahrwandler und zwei Kupplungen (Lokomotiven ab Baujahr 1970 erhielten effizientere Strömungsgetriebe vom Typ GS 12/5,2). An das automatisch, in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit schaltende Strömungsgetriebe ist das Nachschaltgetriebe direkt angeflanscht, das den Wechsel der Fahrtrichtung sowie die Umschaltung zwischen Rangier- und Streckengang ermöglicht. Das Nachschaltgetriebe erlaubt im Streckengang 60 km/h und im Rangiergang 30 km/h bei entsprechend höherer Zugkraft. Die Blindwelle wird über Zahnräder angetrieben. Alle Radsätze sind über Kuppelstangen miteinander verbunden. Über das am Motor verbaute Verteilergetriebe werden noch der Lüftergenerator und die Lichtanlassmaschine angetrieben.
Als Bremseinrichtung besitzen die Loks eine indirekt wirkende Knorr-Bremse als Zugbremse und eine direktwirkende Zusatzbremse. Alle Radsätze werden einseitig von vorn gebremst. Als Besonderheit wirkt die Handbremse auf alle Achsen, so dass die Loks steilstreckentauglich sind.
Technische Daten:
Baujahre: 1959 (Prototyp), 1962–1964 V 6010, 1964–1982 V 6012
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: D
Länge über Puffer: 10.880 mm
Breite: 3.044 mm
Achsabstand gesamt: 5.600 mm
Achsabstände: 1.500 mm / 2.600 mm / 1.500 mm
Lage der Blindwelle: Zwischen der 2. Und 3. Achse (Abstände 1.000/1.600 mm)
Leergewicht: 60,0 t (V 60.12) / 55,0 t (V 60.10)
Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h (Rangiergang) / 60 km/h (Streckengang)
Kleinste Dauergeschwindigkeit im Streckengang: 9 km/h
Stundenleistung: 478 kW (650 PS)
Kleinsterbefahrbarer Gleisbogen: R = 80 m
Max. Anfahrzugkraft: 20 Mp
Kraftstoffvorrat: 2.100 l
Sandvorrat: 700 l
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieselloks / BR 345 / 346 (ex DR BR 105 / 106, DR V 60 D), Deutschland / Unternehmen / Cargo Logistik Rail (CLR)
634 1200x828 Px, 23.05.2016
Die Schienenschleifeinheit RR 32 M-3 der SPENO INT. SA (eingestellt in Deutschland und Spanien) ist am 14.05.2016 beim Bahnhof Ettelbrück (luxemburgisch Ettelbréck, französisch Ettelbruck) abgestellt.
Der 251 t schwere und 77,06 m lange Zug besteht aus folgenden Einheiten:
AEW 4 (P-602-SPENO), Deutschland Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 01 802 17-7, Spanien 91 71 20 47 602-8;
Schleifaggregat C1, Deutschland Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 01 906 57-2, Spanien 91 71 20 47 018-7 (PVR-018-SPENO);
Schleifaggregat C2, Deutschland Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 01 907 57-0, Spanien 91 71 20 47 019-5 (PVR-019-SPENO);
Schleifaggregat C3, Deutschland Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 01 908 57-8, Spanien 91 71 20 47 020-3 (PVR-020-SPENO);
Schleifaggregat C4, Deutschland Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 01 909 57-6, Spanien 91 71 20 47 021-1 (PVR-021-SPENO) und dem
Steuerwagen, Deutschland Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 01 910 57-4, Spanien 91 71 20 47 022-9 (PVR-022-SPENO).
Die Schienenschleifeinheit RR 32 M-3 wurde 1999 von Mecnafer (ein Tochterunternehmen der SPENO INT. SA) unter der Fabriknummer 3671 gebaut. Der Zug hat bei der Eigenfahrt eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h.
Angehangen war noch der WASCOSA Ks-Wagen 23 RIV 85 CH-WASCO 3301 304-7 beladen mit drei Werkzeug- oder Werkstattcontainer.
Armin Schwarz
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Der modernisierte vierachsige Tatra-Großraumtriebwagen vom Typ T4D-M1 - 33c) der LVB (Leipziger Verkehrsbetriebe) erreicht am 21.05.2016, als Linie 7, bald die Station Leipzig Hauptbahnhof.
Armin Schwarz
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Die beiden ehemaligen CFL 1806 und CFL 1817 erreichen am 21.05.2016 mit ihrem Sonderzug bald den Wissenschaftshafen Magdeburg. Hier veranstalteten die Magdeburger Eisenbahnfreunde ihr jährliches Familienfest.
Die deide BN Dieseloks (La Brugeoise et Nivelles, Belgien) vom Typ 18 CN 7 gehören heute der Magdeburger Firma Power Rail GmbH. Die ex CFL Cargo 1806 trägt heute die NVR-Nummer 92 82 000 1806-9 L-POWER, die ex CFL Cargo 1817 die NVR-Nummer 92 82 000 1817-6 L-POWER.
Was das Foto leider nicht vermitteln kann, ist der wunderschöne Sound der tollen Maschinen.
Armin Schwarz
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Die CFL Cargo 1818 (92 82 000 1818-4 L CFLCA) ist am 14.05.2016 beim Bahnhof Luxemburg abgestellt.
Die Lok vom Typ 18 CN 7 wurde 1964 von La Brugeoise et Nivelles (BN) in Belgien gebaut.
Die Luxemburgischen Staatsbahnen CFL (Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois) beschafften nach den positiven Erfahrungen mit der Reihe 1600 „Kartoffelkäfer“ (ein Nachbau der Nohab-GM Loks entsprechend der DSB Reihe MY) ein weiterentwickeltes Muster. 1963 und 1964 lieferte "La Brugeoise et Nivelles" (BN) 20 Maschinen als Reihe 1800, die ebenfalls mit dem bewährten EMD 567 motorisiert waren. Äußerlich ließen sich die Loks an den deutlich kantigeren Fronten und den zum Dach hin geneigten, seitlichen Lüftergittern erkennen.
Die belgischen Staatsbahnen (SNCB) beschafften zuvor (1961 und 62) 42 baugleiche Loks als Reihe 205 (55), allerdings unterscheiden sie sich im elektrischen Teil (Generator und Traktionsmotoren).
Bei dem (General Motors) GM-Dieselmotor handelte es sich um den denselben Typ, der auch in den 1600er Verwendung fand, den V16-Zylinder-Zweitakt-Dieselmotor mit Roots-Lader vom Typ GM 16-567 C. Dieser hat wie allen EMD 567-Motore einen Zylinderdurchmesser von 8 1/2 Zoll (216 mm) und ein Hub von 10 Zoll (254 mm), was zu einem Hubraum von 567 Kubikzoll pro Zylinder, entsprechend 9.292 cm³, führte. Aus diesem Wert leitet sich die Bezeichnung der Baureihe ab.
Die Drehzahl des Dieselmotors konnte auf 835 U/min gesteigert werden und somit ergab sich eine Leistungssteigerung um 200 PS.
Die Idee, einen 2-Takt-Diesel zu verwenden war theoretisch gut, denn ein 2-Takter erbringt (rechnerisch !) bei gleichem Hubraum die doppelte Leistung eines 4-Takt-Motors, hat also große Gewichtsvorteile und braucht weniger Platz. - In der Praxis wird das jedoch relativ. Bauteile müssen stärker dimensioniert werden, die großen Gebläse (meist Rootsgebläse) und deren Antrieb sind schwer und brauchen einigen Platz. Zudem nutzt der 2-Takt-Motor den Kraftstoff schlechter aus, er "säuft".
Außerdem ist ein 2-Takt-Diesel sehr laut, fast kreischend, daher auch der typische Sound dieser Lokomotiven.
Technische Daten der CFL 1800:
Hersteller: BN (La Brugeoise et Nivelles)
Baujahre: 1963-64
Achsfolge: Co' Co'
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer : 19.550 mm
Höhe: 4.250 mm
Breite: 2.900 mm
Drehzapfenabstand: 10.480 mm
Drehgestellachsabstand: 4.000 mm (2 x 2.000mm)
Treibraddurchmesser: 1.010 mm
Motor: GM type V16-567C, (Zweitakt-Dieselmotor)
Hubraum: 148,67 Liter
Leistung: 1.360 kW (1.850 PS) bei 835 U/min
Kraftübertragung: dieselelektrisch (Dieselmotor auf Generator, dieser liefert dann die elektrische Energie für die 6 Fahrmotoren)
Anfahrzugkraft: 272 kN
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Dienstgewicht: 110,0 t (mit Heizung 114,0 t)
Tankinhalt: 4.000 l
Kupplungstyp: Schraubenkupplung
Armin Schwarz
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Luxemburg / Dieselloks / Série 1800, Luxemburg / Unternehmen / CFL Cargo
416 1200x842 Px, 20.05.2016
Ich konnte ein etwas anders Bild von ihm machen....
Der 150 t Kirow Gleis- und Weichenbaukran KRC 1200 (ein Kirow MULTI TASKER KRC 1200) A-RTS 99 81 9119 004-5, ex SKL X 980 009-5, der Firma Swietelsky (eigestellt durch die Tochtergesellschaft RTS Rail Transport Service GmbH) hat die 50 t-Traverse (Eigengewicht 5600) im Hacken, an dieser befindet sich ein alte Gleisstück und wird am 14.05.2016 im Bahnhofsbereich von Kautenbach aus dem Schotter gehoben.
TECHNISCHE DATEN von dem Kran:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: 1'A'1A'A1'A1'
Eigengewicht (in Transportstellung) : 128,0 t (ohne Gegengewichte)
Länge über Puffer: 15.000 mm (+13.000 mm Gegenlastwagen)
Motorleistung: 254 kW bei 2.200 U/min
max. Geschwindigkeit im Zugverband: 120 km/h
max. Geschwindigkeit im Eigenantrieb: 19 km/h
Achsanzahl: 8 (in 4 Drehgestelle bzw. 2 Doppeldrehgestelle)
Drehzapfenabstand: 10.000 mm
Drehzapfenabstand im Drehgestell 1 und 2: 2.300 mm
Achsabstand in den Einzeldrehgestellen: 1.100mm
Ergebene Achsabstände in m: 1,1 / 1,2 / 1,1/ 6,6 / 1,1 / 1,2 / 1,1
Radsatzlast Gegengewichtswagen: max. 20,0 t
Höhe in Transportstellung: 4.300 mm
Breite in Transportstellung: 3.100 mm
max. Ausladung vor Puffer: 21.000 mm
max. Traglast bei max. Ausladung: 40 t
Größte mögliche Traglast: 150 t (abgestützt) / 120t (freistehend)
max. Hakenhöhe: 24.000 mm
hintere Ausladung (Gegenwicht): 7,9 m–13,5 m
Zul. Anhängelast: 150 t
Kleinster befahrbarer Radius: 90 m (120 m im Schleppbetrieb)
Kraftstofftank: 800 Liter (Diesel)
Besondere Ausstattung:
Überhöhenausgleich 180 mm
Schwenkradius ± 360º
Abstützung teleskopierbar bis 8 m Abstützbasis
profilfreies Arbeiten bis ± 30º
Der Kran wurde 2002 von Kirow in Leipzig unter der Fabriknummer 114700 gebaut.
Armin Schwarz
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Ich konnte ein etwas anders Bild von ihm machen....
Der 150 t Kirow Gleis- und Weichenbaukran KRC 1200 (ein Kirow MULTI TASKER KRC 1200) A-RTS 99 81 9119 004-5, ex SKL X 980 009-5, der Firma Swietelsky (eigestellt durch die Tochtergesellschaft RTS Rail Transport Service GmbH) hat die 50 t-Traverse (Eigengewicht 5600) im Hacken, an dieser befinden sich 2 alte Gleisstücke, die er am 14.05.2016 im Bahnhofsbereich von Kautenbach zum Ablageplatz transportiert und absetzt.
TECHNISCHE DATEN von dem Kran:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: 1'A'1A'A1'A1'
Eigengewicht (in Transportstellung) : 128,0 t (ohne Gegengewichte)
Länge über Puffer: 15.000 mm (+13.000 mm Gegenlastwagen)
Motorleistung: 254 kW bei 2.200 U/min
max. Geschwindigkeit im Zugverband: 120 km/h
max. Geschwindigkeit im Eigenantrieb: 19 km/h
Achsanzahl: 8 (in 4 Drehgestelle bzw. 2 Doppeldrehgestelle)
Drehzapfenabstand: 10.000 mm
Drehzapfenabstand im Drehgestell 1 und 2: 2.300 mm
Achsabstand in den Einzeldrehgestellen: 1.100mm
Ergebene Achsabstände in m: 1,1 / 1,2 / 1,1/ 6,6 / 1,1 / 1,2 / 1,1
Radsatzlast Gegengewichtswagen: max. 20,0 t
Höhe in Transportstellung: 4.300 mm
Breite in Transportstellung: 3.100 mm
max. Ausladung vor Puffer: 21.000 mm
max. Traglast bei max. Ausladung: 40 t
Größte mögliche Traglast: 150 t (abgestützt) / 120t (freistehend)
max. Hakenhöhe: 24.000 mm
hintere Ausladung (Gegenwicht): 7,9 m–13,5 m
Zul. Anhängelast: 150 t
Kleinster befahrbarer Radius: 90 m (120 m im Schleppbetrieb)
Kraftstofftank: 800 Liter (Diesel)
Besondere Ausstattung:
Überhöhenausgleich 180 mm
Schwenkradius ± 360º
Abstützung teleskopierbar bis 8 m Abstützbasis
profilfreies Arbeiten bis ± 30º
Der Kran wurde 2002 von Kirow in Leipzig unter der Fabriknummer 114700 gebaut.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der "Z2" CFL Elektotriebwagen Z 2007 erreicht am 14.05.2016 von Diekirch den Bahnhof Ettelbrück (luxemburgisch Ettelbréck, französisch Ettelbruck).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Luxemburg / Triebzüge / BR 2000 (Z 2), Luxemburg / Bahnhöfe / Ettelbrück (Ettelbréck)
351 8 1200x823 Px, 16.05.2016
Die 203 166-4 (92 80 1203 166-4 D-STRA) der STRABAG Rail GmbH, ex 202 412-3, ex DR 112 412-2, ex DR 110 412-4, ist am 16.05.2016 in Betzdorf/Sieg abgestellt.
Die V 100.1 wurde 1971 von LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 12921 gebaut und an die DR als 110 412-4 ausgeliefert. Der Umbau in 112 412-2 erfolgte 1981 im BW Brandenburg, eine Umzeichnung in DR 202 412-3 erfolgte zum 01.01.1992 und 1994 ging sie dann mit in die DB über. Die z-Stellung und Ausmusterung erfolgten 1998 und wurde an die SFZ - Schienenfahrzeugzentrum Stendal (später ALSTOM Lokomotiven Service GmbH) verkauft.
Von ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal erfolgte 2002 dann der Umbau gemäß Umbaukonzept "BR 203.1" in die heutige 203 166-4. Die STRABAG Rail GmbH kaufte sie dann 2012.
Technische Daten:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: B'B'
Länge über Puffer: 13.945 mm
Radsatzabstand im Drehgestell: 2.300mm
Drehzapfenabstand: 7.000mm
Kleinster befahrbarer Gleisbogenradius: 100m
Dienstgewicht: 69 t
Leistungsübertragung: dieselhydraulisch
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit: 11,1 km/h
Motortyp: Caterpillar 3512 B DI-TA
Motorart: 12-Zylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung
Motorleitung: 1.305 kW (1.775 PS) bei 1.600 U/min
Hubraum: 51,8 l (Bohrung-Ø 170 x Hub 190 mm)
Motorgewicht: 6.537 kg
Getriebe: Voith Strömungsgetriebe GSR 30/5,7
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieselloks / BR 203 (Umbau DR V 100.1), Deutschland / Unternehmen / STRABAG (inkl. BMTI Rail Service GmbH)
380 1200x860 Px, 16.05.2016
Die 295 049-1 (98 80 3295 049-1 D-BEG) der BE - Brohltal-Schmalspureisenbahn Betriebs-GmbH, ex DB 295 049-1, ex DB 291 049-5, ist am 15.05.2016 beim Betriebswerk der trans regio Deutsche Regionalbahn GmbH in Koblenz-Moselweiß abgestellt. Das Bild konnte ich einem Zug heraus machen, leider mit Spiegelungen. Ich hoffe sehr das ich sie nochmal mal frei vor die Linse bekomme, da sie die vorletzte von Jung in Kirchen gebaute Lokmotive überhaupt ist.
Die V 90 wurde 1976 von Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal, Kirchen a.d. Sieg unter der Fabriknummer 14213 gebaut und als 291 049-5 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Im Jahr 2003 erfolgte der Umbau auf Funkfernsteuerung und die Umzeichnung in DB 295 049-1. Bei der DB Schenker Rail Deutschland AG war sie bis 2013 im Bestand, wurde aber am 04.11.2011 z-gestellt und am 07.03.2013 ausgemustert. Im Dezember 2013 ging sie dann an die Brohltal-Schmalspureisenbahn Betriebs-GmbH.
Die Entwicklung der BR 291/295:
Im Jahre 1965 baute die MaK auf eigene Rechnung eine Serie von fünf Loks, die auf der V 90 basierten, jedoch statt des 12-Zylinder-V-Motors (MTU MB 12 V 652 TA 10) der V 90 einen hauseigenen 8-Zylinder-Reihenmotor mit Abgasturbolader vom Typ 8M 282 AKB erhielten. Dessen Leistung betrug abhängig von der eingestellten Drehzahl zwischen 1100 PS bei 930/min und 1400 PS bei 1100/min. Die Loks erhielten die Bezeichnung V 90 P. Der Hersteller erhoffte sich Aufträge von Privatbahnen und der Industrie, daher das „P“.
Die DB übernahm im August 1965 die V 90 P 03 und im letzten Quartal 1966 die beiden V 90 P 04 und V 90 P 05 als Mietloks zu Testzwecken. Deren Leistungen am Ablaufberg entsprachen so sehr den Anforderungen, dass eine Bestellung über hundert Maschinen erfolgte. Die DB erwarb die drei V 90 P im Juli 1972, nachdem sie sie bei der Umstellung auf Computernummern schon als Unterbaureihe 2919 eingereiht hatte.
Da sich die V 90 P aufgrund ihrer bundesbahntypischen Bordelektrik (110 V statt der bei NE-Bahnen üblichen 24 V), sowie ihrer konsequenten Auslegung für den schweren Rangierdienst nicht bei den Privatbahnen durchsetzen konnte, entwickelte MaK die V 90 P weiter zur MaK G 1600 BB, von welcher 16 Stück gebaut wurden.
Die Serienloks der BR 291 wurden von 1974 bis 1978 an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert. Bei der MaK in Kiel wurden davon die 291 001 bis 040, sowie die 291 051 bis 100 gebaut. Die Maschinen 291 041 bis 050 kamen dagegen aus Kirchen a.d. Sieg von Jung, die zugleich die letzten von dieser Fabrik gebauten Loks waren.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: B'B'
Länge über Puffer: 14.320 mm
Breite: 3.100 mm
Drehzapfenabstand: 7.000 mm
Gesamtachsstand: 9.500 mm
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Streckengang / 40 km/h Rangiergang
Dienstgewicht: 80t
Anfahrzugkraft im Schnellgang:188kN
Anfahrzugkraft im Langsamgang: 236kN
Motorbauart: MaK 8-Zylinder- Viertakt-Diesel- Reihenmotor mit Abgasturbolader
Motortyp: 8M 282 AKB
Leistung: 1030 kW / 1400
Dauerleistung: 800 kW (1100 PS)
Nenndrehzahl : 950 1/min
Bohrung/Hub: 240/280mm
Hubraum: 101 l
Motorengewicht: 8.990kg
Getriebe und Leistungsübertragung:
Das hydraulische Getriebe von Voith hat zwei Wandlergänge. Ein mechanisches Nachschaltgetriebe ermöglicht die Wahl zwischen einem Schnell- und einem Langsamgang sowie den Wechsel der Fahrtrichtung. Um feinfühlige Langsamfahrten zu ermöglichen, hat das Getriebe eine stufenlos regelbare Wandlerteilfüllung.
Die Leistungsübertragung auf die Achsgetriebe erfolgt dann über Gelenkwellen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der DB-Pendolino bzw. zweiteilige Dieseltriebzug mit Neigetechnik 610 011-8 / 610 511-7 (9580 0 610 011-8 D-DB By / 9580 0 610 511-7 D-DB A By) ist am 14.05.2016 beim Hbf Koblenz abgestellt, leider mit einem Mast davor. Es ist bereits ein Museumsfahrzeug, deren Eigentümer das DB Museum ist.
Für diesen Triebzug war der Generalunternehmer MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg), welche ihn unter den Fabriknummern 170225 (610 011) / 170226 (610 511) gebaut hat.
Die Baureihe 610 bezeichnet zweiteilige diesel-elektrische Triebzüge mit Neigetechnik der Deutschen Bahn, die von der Deutschen Bundesbahn beschafft wurden und in Deutschland als Pendolino bekannt sind. Diese fuhren in Bayern, da der Freistaat Bayern Fördermittel für die Streckenertüchtigung und die Fahrzeuge gegebenen hatte.
Die Deutsche Bundesbahn sah sich nach einem schleichenden Passagierrückgang im fränkischen Regionalverkehr veranlasst, Gegenmaßnahmen zur Attraktivitätssteigerung des Regionalverkehrs einzuleiten. Da die vorhandenen Gleisanlagen keine höheren Geschwindigkeiten zuließen und ein Ausbau ebendieser den finanziellen Rahmen gesprengt hätte, intensivierte man die Bemühungen, einen neigefähigen Nahverkehrstriebwagen zu entwickeln. Die DB beauftragte hierzu MAN als Konsortialführer für den wagenbaulichen Teil (gemeinsam mit DUEWAG und MBB), Siemens als Konsortialführer für den elektrischen Teil (gemeinsam mit ABB und AEG). Die Drehgestelle und die Neigetechnik lieferte das Unternehmen Fiat, das bereits seit den 60er Jahren unter dem Markennamen Pendolino in großen Stückzahlen Triebwagen mit Neigetechnik gebaut hatte. Von der Baureihe wurden 20 Stück, in zwei Serien von jeweils 10 stück, gebaut.
Die Triebwagen kamen 1992 in den Dienst und bewährten sich im Einsatz. Die Inbetriebnahme erfolgte ohne größeren Erprobungen, der erste Triebwagen wurde am 13. April 1992 an die DB ausgeliefert, zum Fahrplanwechsel am 31. Mai wurde der Betrieb mit zehn Zügen aufgenommen. Im Jahr 2000 mussten sie auf Anordnung des Eisenbahnbundesamtes für ein Jahr stillgelegt werden, weil Risse an der Aufhängung der Schlingerdämpfer auftraten. Nach der Sanierung der betroffenen Bauteile wurden die Züge ab 2001 wieder erfolgreich eingesetzt.
Im Mai 2007, also 15 Jahre nach Betriebsaufnahme, hatte die 610-Flotte bereits 70 Mio. Kilometer zurückgelegt.
Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 wurde die Baureihe 610 bei der DB außer Dienst gestellt. Auch der weitere Einsatz der Triebwagen bei der DB-Tochter Arriva CZ in Tschechien ist gescheitert.
Zweck der Neigetechnik ist, die Reisegeschwindigkeit auf kurvenreichen Strecken zu erhöhen. Durch den Einsatz der Neigetechnik wird bei der Kurvenfahrt die Seitenbeschleunigung im Wagenkasten verringert. Somit kann eine Kurve schneller als ohne Neigetechnik durchfahren werden und trotzdem die höchstzulässige Seitenbeschleunigung im Wagenkasten eingehalten werden. Fiat baute in die Wagen Gyroskope (Kreisel) ein, mit denen Hydraulikzylinder angesteuert werden. Die Neigung der freischwingend aufgehängten Wagenkästen beträgt gleisbogenabhängig maximal 8°.
Die Baureihe 610 besitzt zwei wassergekühlte MTU-V12-Zylinder-Dieselmotoren vom Typ MTU TU 12V 183 TD 12, mit einer Leistung von jeweils 485 kW aus zwölf Zylindern. Diese Dieselmotoren treiben Drehstromsynchrongeneratoren an. Weiter werden über einen Gleichrichter und einen GTO-Pulswechselrichter drei Drehstromfahrmotoren angetrieben. Diese übertragen ihr Drehmoment jeweils über eine Gelenkwelle zur innenliegenden Achse eines von drei Drehgestellen. Das vierte Drehgestell ist antriebslos.
Technische Daten:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: 2’(A1)+(1A)(A1)
Länge über Kupplung: 51.750 mm
Breite: 2,852 mm
Drehzapfenabstand: 17.500 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.450mm
Dienstgewicht: 95,35 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Installierte Leistung: 2 x 485kW (660PS) = 970kW (1320PS)
Raddurchmesser: 890 mm
Motorentyp: wassergekühlte MTU-Dieselmotoren (TU 12V 183 TD 12)
Leistungsübertragung: elektrisch
Tankinhalt: 2 × 1000 l
Kupplungstyp: Scharfenberg
Sitzplätze: 136
Beteiligte Hersteller: Duewag, MAN, MBB, FIAT, ABB, AEG, SSW
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz, Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 610 (Pendolino)
564 1200x810 Px, 16.05.2016
Die 600mm Feldbahn-Dampflok DDM 5, vom Typ Jung „Hidalgo“, am 26.03.2016 im DDM - Deutsches Dampflokomotivmuseum in Neuenmarkt-Wirsberg, nicht betriebsfähig und so auch leider kalt.
Die 50 PS starke 600mm Feldbahn-Dampflok mit Schlepptender wurde 1935 von Arnold Jung Lokomotivenfabrik GmbH in Jungenthal b. Kirchen a.d. Sieg unter der Fabriknummer 6001 gebaut und am 12.08.1935 an den Händler Glaser & Pflaum in Berlin für das Bauunternehmen Gebrüder Neumann in Norden ausgeliefert. Dort blieb die Maschine lange Jahre im Küstenschutz im Einsatz. Zusammen mit der Jung 9570 konnte sie 1983 vom Deutschen Dampflokomotiv-Museum übernommen und äußerlich hergerichtet werden.
Was heute der LKW für die Baustellen aller Art bedeutet, war früher die Baulokomotive. Sie wurde von den verschiedensten Lokomotivfabriken produziert. Da die Nachfragen entsprechend groß waren, gingen die Hersteller dazu über, Lokomotiven in Serie und auf Vorrat zu bauen, ohne dass eine konkrete Bestellung eines Kunden vorlag. Damit jedoch die Wünsche und Erfordernisse bedient werden konnten, legte man gleich verschiedene Serien auf, welche sich vor allem in den Leistungsklassen unterschieden. Kam es nun zu einer Anfrage, konnten sofort die unterschiedensten Angebote unterbreitet und die Loks quasi aus dem Regal verkauft werden. Da im Allgemeinen eine Lokbestellung beim Hersteller schriftlich angefragt wurde, hatte man Typenbezeichnungen, sogenannte Drahtnamen, entwickelt, damit es z.B. in Telegrammen zu keinen Verwechslungen kommen konnte. Diese Codebezeichnungen bestanden oft aus Kunstnamen. So hatten die zweiachsigen, kohlegefeuerten 600-mm-Feldbahnloks Namen erhalten, welche alle mit einem H begannen. An der Bezeichnung konnte man erkennen, ob es sich um eine 15 - 110 PS starke Maschine handelte. Die in unserem Museum vorhandene Lok gehört zu der Bezeichnung „Hidalgo“, was für eine 50 PS starke Lok steht.
Technische Daten:
Spurweite: 600 mm
Achsformel, Bauart: Bn2t
Kessel Hersteller, Baujahr: Jung 1936
Geschwindigkeit: 20 km/h
Länge: 4.350 mm
Breite: 1.850 mm
Höhe über SO: 2.800 mm
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dampfloks / Jung, Jungenthal (div. Typen), Deutschland / Dampfloks / Feldbahndampfloks, Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / div. Feldbahnloks, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks, Franken 2016
1061 813x1024 Px, 13.05.2016
Fabrikschild der 600mm Feldbahn-Dampflok DDM 5, vom Typ Jung „Hidalgo“, am 26.03.2016 im DDM - Deutsches Dampflokomotivmuseum in Neuenmarkt-Wirsberg.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Güterzug-Dampflokomotive 50 975, ex DB 050 975-2, am 26.03.2016 im DDM - Deutsches Dampflokomotivmuseum in Neuenmarkt-Wirsberg.
Die Lok wurde 1941 von der Friedrich Krupp GmbH in Essen unter der Fabriknummer 2340 gebaut und als DRB 50 975 an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Seit 15.Februar 1961 hat die Lok den Kessel der 50 2830, dieser wurde 1942 von der Krauss-Maffei AG (München-Allach) unter der Fabriknummer 16347 gebaut. Der Tender ist der originale von Krupp (Fabriknummer 2340).
Als einzige 50er-Lok der Deutschen Bundesbahn erhielt sie für die Versuchseinsätze beim Bundesbahn-Zentralamt Minden eine Riggenbach-Gegendruckbremse, dort war sie auch vom 01.06.1951 bis zum 01.03.1963 stationiert.
Zum 15.02.1975 erfolgte die z-Stellung und am 16.05.1975 die Ausmusterung (Bw Weiden) bei der Deutschen Bundesbahn. Bis dahin hatte sie eine Laufleistung von 1,6 Mio. km. Im Jahr 1976 kam sie dann zum DDM.
Die Güterzuglokomotiven der Baureihe 50 zählen zu den bewährtesten Konstruktionen der Deutschen Reichsbahn. Am Ende der Dampflokzeit sind sie zur Universalgattung geworden, die Dank der niedrigen Achslast auch auf Nebenbahnen eingesetzt werden konnten. Bis 1943 wurden 3164 Maschinen der Baureihe 50 von nahezu allen europäischen Lokomotivfabriken gebaut.
Bei der DB wurden nach dem Zweiten Weltkrieg 2159 einsatzfähige Lokomotiven registriert, bei 735 Lokomotiven rüstete die DB den Tender mit einer Zugführerkabine aus. Eine kleinere Anzahl von Lokomotiven wurde mit einem Mischvorwärmer bestückt und insgesamt 31 Lokomotiven wurden mit Franco-Crosti-Anlagen ausgerüstet und anschließend als Reihe 50.40 geführt.
Technische Daten:
Gebaute Stückzahl: 3.164
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Bauart: 1'E h2
Gattung: G 56.15
Länge über Puffer. 22.940 mm
Höhe: 4.500 mm
Fester Radstand 3.300 mm
Gesamtradstand 9.200 mm
Dienstgewicht: 86,9 t (ohne Tender)
Achslast: 15,2 t
Höchstgeschwindigkeit 80 km/h (vorwärts und rückwärts)
Leistung: 1.625 PS
Treib- und Kuppelraddurchmesser: 1.400 mm
Laufraddurchmesser: 850 mm
Steuerungsart Heusinger mit Hängeeisen
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 600 mm
Kolbenhub: 660 mm
Kesselüberdruck: 16 bar
Anzahl der Heizrohre 113
Anzahl der Rauchrohre 35
Heizrohrlänge 5.200 mm
Rostfläche: 3,89 m2
Überhitzerfläche: 68,94 m2
Verdampfungsheizfläche: 177,83 m2
Tender: 2´2´ T 26
Wasservorrat: 26 m³
Brennstoffvorrat: 8 t (Kohle)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Fabrikschild der Dampflokomotive 50 975, ex DB 050 975-2, am 26.03.2016 im DDM - Deutsches Dampflokomotivmuseum in Neuenmarkt-Wirsberg.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Krauss Bn2t-Industriedampflok 43, ex ARBED-Saarstahl 43, ex Gebr. Röchling, Hütte Völklingen 23 (später 43), am 05.05.2016 im Eisenbahnmuseum Dieringhausen.
Die Lok ist die älteste Lokomotive des Museums. Die Hochofen-Dampflok wurde 1906 von Krauss in München unter der Fabriknummer 5437 gebaut und an die Völklinger Eisenwerk Gebrüder Röchling OHG (heute Saarstahl AG) geliefert, auf der Völklinger Hütte war sie bis 1980 im Einsatz, 1984 kam sie nach Dieringhausen.
Durch ihre gedrungene Bauweise konnte sie unter den Hochöfen die Roheisen-, bzw. Schlackewagen abfahren.
Technische Daten der Lok:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: B
Länge über Puffer: 6.450 mm
Leistung: 150 PS
Gewicht: 20 t
Höchstgeschwindigkeit: 20 km/h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Dieringhausen, Deutschland / Dampfloks / Sonstige (Normalspur)
710 1200x800 Px, 13.05.2016
Die EFO 104, ex Industrielok Bayer 104 (der Bayer AG, Leverkusen), eine Jung-Doppellok (Umbau aus meterspurigen Werksloks 5+6), am 05.05.2016 im Eisenbahnmuseum Dieringhausen, leider etwas verdeckt.
Die Lok Nr. 104 entstand 1965 zusammen mit ihren Schwestern, Nr. 106 und 107, aus 6 meterspurigen 2-achsigen Diesellokomotiven der Firma Jung vom Typ LC 12 B nach der Stillegung des meterspurigen Werksbahnnetzes im Bayer-Werk Anfang der 1960er Jahre. Mit großem technischen und wahrscheinlich auch finanziellen Aufwand wurden die beiden meterspurigen Diesellokomotiven mit den Jung Fabriknummern 13028 und 13029 (Baujahr 1955) bei der Lokomotivfabrik Jung in Jungenthal zur regelspurigen Doppel-Diesellok Nr. 104 der Eisenbahn Köln-Mühlheim - Leverkusen der Farbenfabrik Bayer AG umgebaut.
Technische Daten von der Lok:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: B´B´
Motor: Deutz A 6 M 517
Leistung: 2 X 122 PS
Breite: 2.950 mm
Höhe: 3.660 mm
Länge über Puffer: 9.890 mm
Kleinster befahrb. Gleisbogen: R 40 m
Dienstgewicht: 39,4 t
Kraftübertragung: Gelenkwellen
Bremse:Westinghouse-Druckluftbremse,
1Kammerbremse auf alle 4 Radsätze, Trommelbremse mit je 2 Backen
Armin Schwarz
Armin Schwarz
GALERIE 3