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Bilder von Armin Schwarz

15991 Bilder
Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
Bilder von Armin Schwarz
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Die grüne SBB Re 4/4 II - 11161 (2. Serie) bzw. SBB 420 161-2 (91 85 4 420 161-2 CH-SBB) mit einem Einheitswagen I-Pendel (EW I), Regionalzug nach Brig, am 15.09.2019 im Bahnhof Domodossola. Die grüne Farbe ist übrigens NICHT die Ursprungs-Lackierung der Re 4/4 II 11161, die Lok wurde 1967 in TEE Farben ausgeliefert und bekam erst nach dem Ende des TEE-Einsatzes 1981/82 die heutige grüne Lackierung. Die Re 4/4 II ist eine vierachsige, viermotorige Lokomotive auf zwei Drehgestellen. Die Radsätze sind über Schraubenfedern am Drehgestellrahmen abgestützt. Das Drehgestell ist sekundär mit Schraubenfedern (ursprünglich Gummifedern) tief angehängt am Lokomotivkasten abgestützt. Die Zugkraftübertragung erfolgt über Tiefzugstangen von den Drehgestellen an den Lokomotivkasten. Um einen besseren Kurveneinlauf des nachlaufenden Drehgestells zu ermöglichen, wurde zwischen den zwei Drehgestellen eine elastische Querkupplung eingebaut. Diese Lokomotiven der zweiten Bauserie (11156–11349 und 11371–11397) haben zwei Einholmstromabnehmer und sind mit 15.410 mm (bei gleichem Drehgestellabstand) einen halben Meter länger als die Lokomotiven der 1. Serie. Die Stirnwände der Lokomotiven der 2. Serie sind etwas stärker geneigt als diejenigen der 1. Serie. TECHNISCHE DATEN (2.Serie): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Hersteller: SLM / BBC / MFO / SAAS Dienstgewicht: 84 t (mit Klimaanlage) Länge über Puffer: 15.410mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.235 mm Breite: 2.970 mm Höhe: 4.500 mm Leistung: 4.700 kW (6.320 PS) Stundenzugkraft: 167 kN Anfahrzugkraft: 255 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz AC
Die grüne SBB Re 4/4 II - 11161 (2. Serie) bzw. SBB 420 161-2 (91 85 4 420 161-2 CH-SBB) mit einem Einheitswagen I-Pendel (EW I), Regionalzug nach Brig, am 15.09.2019 im Bahnhof Domodossola. Die grüne Farbe ist übrigens NICHT die Ursprungs-Lackierung der Re 4/4 II 11161, die Lok wurde 1967 in TEE Farben ausgeliefert und bekam erst nach dem Ende des TEE-Einsatzes 1981/82 die heutige grüne Lackierung. Die Re 4/4 II ist eine vierachsige, viermotorige Lokomotive auf zwei Drehgestellen. Die Radsätze sind über Schraubenfedern am Drehgestellrahmen abgestützt. Das Drehgestell ist sekundär mit Schraubenfedern (ursprünglich Gummifedern) tief angehängt am Lokomotivkasten abgestützt. Die Zugkraftübertragung erfolgt über Tiefzugstangen von den Drehgestellen an den Lokomotivkasten. Um einen besseren Kurveneinlauf des nachlaufenden Drehgestells zu ermöglichen, wurde zwischen den zwei Drehgestellen eine elastische Querkupplung eingebaut. Diese Lokomotiven der zweiten Bauserie (11156–11349 und 11371–11397) haben zwei Einholmstromabnehmer und sind mit 15.410 mm (bei gleichem Drehgestellabstand) einen halben Meter länger als die Lokomotiven der 1. Serie. Die Stirnwände der Lokomotiven der 2. Serie sind etwas stärker geneigt als diejenigen der 1. Serie. TECHNISCHE DATEN (2.Serie): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Hersteller: SLM / BBC / MFO / SAAS Dienstgewicht: 84 t (mit Klimaanlage) Länge über Puffer: 15.410mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.235 mm Breite: 2.970 mm Höhe: 4.500 mm Leistung: 4.700 kW (6.320 PS) Stundenzugkraft: 167 kN Anfahrzugkraft: 255 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz AC
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420), Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Spezifikationen der Baureihen

1277  3 1200x818 Px, 29.09.2019

Die an die SBB Cargo International AG vermietete MRCE ES 64 F4 - 083 bzw. 189-983 (91 80 6189 983-0 D-DISPO, Class 189 VE) am 15.09.2017 beim Rangieren in Domodossola. Die Siemens EuroSprinter wurde 2009 von Siemens in München unter der Fabriknummer 21636 gebaut. Die BR 189 (Siemens ES64F4) hat eine Vier-Stromsystem-Ausstattung. Sie ist in allen vier in Europa üblichen Bahnstromsystemen einsetzbar. Diese hier hat die Variante E und besitzt die Zugbeeinflussungssysteme LZB/PZB, ETCS, SCMT, ZUB, INTEGRA und ATB für den Einsatz in Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien, Niederlande,Slowenien, Kroatien und Rumänien. Die Stromabnehmerbestückung ist folgende: Pos. 1: CH, FR (AC), LU (AC), BE (AC) Pos. 2: IT, SI, HR (DC) Pos. 3: NL (DC), CZ (DC), FR (DC), SK, LU (DC) Pos. 4: DE, AT, NL (AC), DK, CZ (AC), HR (AC), HU, RO
Die an die SBB Cargo International AG vermietete MRCE ES 64 F4 - 083 bzw. 189-983 (91 80 6189 983-0 D-DISPO, Class 189 VE) am 15.09.2017 beim Rangieren in Domodossola. Die Siemens EuroSprinter wurde 2009 von Siemens in München unter der Fabriknummer 21636 gebaut. Die BR 189 (Siemens ES64F4) hat eine Vier-Stromsystem-Ausstattung. Sie ist in allen vier in Europa üblichen Bahnstromsystemen einsetzbar. Diese hier hat die Variante E und besitzt die Zugbeeinflussungssysteme LZB/PZB, ETCS, SCMT, ZUB, INTEGRA und ATB für den Einsatz in Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien, Niederlande,Slowenien, Kroatien und Rumänien. Die Stromabnehmerbestückung ist folgende: Pos. 1: CH, FR (AC), LU (AC), BE (AC) Pos. 2: IT, SI, HR (DC) Pos. 3: NL (DC), CZ (DC), FR (DC), SK, LU (DC) Pos. 4: DE, AT, NL (AC), DK, CZ (AC), HR (AC), HU, RO
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 189 (SIEMENS ES64F4), Deutschland / Unternehmen / MRCE (Mitsui Rail Capital Europe GmbH), bis 10.2023, Schweiz / Unternehmen / SBB Cargo (SBBC)

697 1200x811 Px, 29.09.2019

Der SSiF Ce 2/4 Nr.4 Denkmal-Triebwagen ( ex FRT, ex TLo, ex.RhSt.Ce 2/4 Nr.11) am 15.09.2017 in Santa Maria Maggiore. Der Triebwagen wurde 1911 von MAN/MFO für die Strassenbahn Altstätten–Berneck (RhSt.) als Ce 2/4 Nr.11 gebaut, 1946 wurde er von der Tram Locarno (Tramvie Elettriche Locarnesi (TLo)), zusammen mit dem Triebwagen 12, Lübernommen. Nach der Einstellung des Trambetriebes Locarno im Jahre 1960 gelangten die beiden Triebwagen Ce 2/4 4 und Ce 2/4 5 zur SSIF nach Domodossola. Der Triebwagen 4 ist seit den Neunzigerjahren beim Bahnhof Santa Maria Maggiore als Denkmal aufgestellt und der Triebwagen 5 wurde vom Museum Ogliari in Ranco übernommen. SSIF ist die Abkürzung der Società subalpina di imprese ferroviarie,die sich auch Ferrovia Vigezzina nennt.
Der SSiF Ce 2/4 Nr.4 Denkmal-Triebwagen ( ex FRT, ex TLo, ex.RhSt.Ce 2/4 Nr.11) am 15.09.2017 in Santa Maria Maggiore. Der Triebwagen wurde 1911 von MAN/MFO für die Strassenbahn Altstätten–Berneck (RhSt.) als Ce 2/4 Nr.11 gebaut, 1946 wurde er von der Tram Locarno (Tramvie Elettriche Locarnesi (TLo)), zusammen mit dem Triebwagen 12, Lübernommen. Nach der Einstellung des Trambetriebes Locarno im Jahre 1960 gelangten die beiden Triebwagen Ce 2/4 4 und Ce 2/4 5 zur SSIF nach Domodossola. Der Triebwagen 4 ist seit den Neunzigerjahren beim Bahnhof Santa Maria Maggiore als Denkmal aufgestellt und der Triebwagen 5 wurde vom Museum Ogliari in Ranco übernommen. SSIF ist die Abkürzung der Società subalpina di imprese ferroviarie,die sich auch Ferrovia Vigezzina nennt.
Armin Schwarz

Italien / Schmalspurbahnen / Vigezzina / Centovallibahn (SSiF und FART), Italien / Triebzüge (Schmalspur) / Sonstige, allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / sonst. historische Triebwagen, Schweiz / Stadtverkehr / Rheintalische Strassenbahnen (RhSt)

728 1200x824 Px, 29.09.2019

Die Matisa A 05 L Kleinstoffmaschine der SSIF (Società subalpina di imprese ferroviarie) am 15.09.2017 im Depot Domodossola.
Die Matisa A 05 L Kleinstoffmaschine der SSIF (Società subalpina di imprese ferroviarie) am 15.09.2017 im Depot Domodossola.
Armin Schwarz

Italien / Schmalspurbahnen / Vigezzina / Centovallibahn (SSiF und FART), Italien / Bahndienstfahrzeuge / _Sonstige (Meterspur)

696 1200x867 Px, 29.09.2019

Der SSIF PT164 ein zweiachsiger Schüttgut-Schotterwagen der SSIF (Società subalpina di imprese ferroviarie) am 15.09.2017 beim Bahnhof Santa Maria Maggiore (Stazione SSIF di Santa Maria Maggiore) abgestellt.
Der SSIF PT164 ein zweiachsiger Schüttgut-Schotterwagen der SSIF (Società subalpina di imprese ferroviarie) am 15.09.2017 beim Bahnhof Santa Maria Maggiore (Stazione SSIF di Santa Maria Maggiore) abgestellt.
Armin Schwarz

Italien / Schmalspurbahnen / Vigezzina / Centovallibahn (SSiF und FART), Italien / Bahndienstfahrzeuge / _Sonstige (Meterspur)

699 1200x855 Px, 29.09.2019

Der Elektrische Zahnradgepäcktriebwagen MGB Deh 4 /4 II – 91 „Göschenen“, ex FO Deh 4/4 II – 91, steht am 01.08.2019 mit ihrem Schöllenenbahn Regionalzug nach Andermatt, im Bahnhof Göschenen zur Abfahrt bereit. Der Gepäcktriebwagen wurde 1979 von SLM (mechanischer Teil, Lokomotivkasten) und BBC (elektrische Ausrüstung) gebaut. Der Deh 4/4 II ist ein schmalspuriger Gepäcktriebwagen der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) für Adhäsions- und Zahnradbetrieb. Weil die Furka-Oberalp-Bahn (FO) mit den Deh 4/4 I gute Erfahrungen gemacht hatte, beschaffte sie die Deh 4/4 II als Nachfolger. Im Zuge des Zusammenschlusses der FO mit der BVZ kamen sie zur neuen Gesellschaft Matterhorn-Gotthard-Bahn, wo sie nur noch als Deh 4/4 bezeichnet und, wenn nötig, anhand der Seriennummern 2.., 5.. und 9.. unterschieden werden. Technische Daten: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 15.500 mm Drehzapfenabstand: 8.800 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.790 mm Größte Breite: 2.683 mm Größte Höhe (bei abgesenkten Stromabnehmer): 3.880 mm Leergewicht: 49,5 t (davon Mechanischer Teil 28 ,5 t) Dienstgewicht: 51,0 t Maximale Zuladung: 1,5 t Gepäckraum Fläche: 10 m² Höchstgeschwindigkeit: Adhäsion 60 km/h / Zahnstange 30 km/h Stundenleistung: 1.032 kW Dauerleistung: 936 kW Stundenzugkraft am Rad: 117,2 kN Dauerzugkraft am Rad: 101,2 kN Maximale Zugkraft am Rad: 247,2 kN Stromsystem: 11 kV 16,7 Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 4
Der Elektrische Zahnradgepäcktriebwagen MGB Deh 4 /4 II – 91 „Göschenen“, ex FO Deh 4/4 II – 91, steht am 01.08.2019 mit ihrem Schöllenenbahn Regionalzug nach Andermatt, im Bahnhof Göschenen zur Abfahrt bereit. Der Gepäcktriebwagen wurde 1979 von SLM (mechanischer Teil, Lokomotivkasten) und BBC (elektrische Ausrüstung) gebaut. Der Deh 4/4 II ist ein schmalspuriger Gepäcktriebwagen der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) für Adhäsions- und Zahnradbetrieb. Weil die Furka-Oberalp-Bahn (FO) mit den Deh 4/4 I gute Erfahrungen gemacht hatte, beschaffte sie die Deh 4/4 II als Nachfolger. Im Zuge des Zusammenschlusses der FO mit der BVZ kamen sie zur neuen Gesellschaft Matterhorn-Gotthard-Bahn, wo sie nur noch als Deh 4/4 bezeichnet und, wenn nötig, anhand der Seriennummern 2.., 5.. und 9.. unterschieden werden. Technische Daten: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 15.500 mm Drehzapfenabstand: 8.800 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.790 mm Größte Breite: 2.683 mm Größte Höhe (bei abgesenkten Stromabnehmer): 3.880 mm Leergewicht: 49,5 t (davon Mechanischer Teil 28 ,5 t) Dienstgewicht: 51,0 t Maximale Zuladung: 1,5 t Gepäckraum Fläche: 10 m² Höchstgeschwindigkeit: Adhäsion 60 km/h / Zahnstange 30 km/h Stundenleistung: 1.032 kW Dauerleistung: 936 kW Stundenzugkraft am Rad: 117,2 kN Dauerzugkraft am Rad: 101,2 kN Maximale Zugkraft am Rad: 247,2 kN Stromsystem: 11 kV 16,7 Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 4
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / Deh 4/4 (MGB), Schweiz und Italien

761 1200x824 Px, 28.09.2019

Am 01.08.2019 im Bahnhof Göschenen dem elektrischen Zahnradgepäcktriebwagen MGB Deh 4 /4 II – 91 „Göschenen“, ex FO Deh 4/4 II – 91, in den Gepäckraum geschaut. Die Deh 4 /4 II (91 bis 96) haben eine Gepäckraum Fläche von 10 m² und können bis zu 1,5 t zuladen.
Am 01.08.2019 im Bahnhof Göschenen dem elektrischen Zahnradgepäcktriebwagen MGB Deh 4 /4 II – 91 „Göschenen“, ex FO Deh 4/4 II – 91, in den Gepäckraum geschaut. Die Deh 4 /4 II (91 bis 96) haben eine Gepäckraum Fläche von 10 m² und können bis zu 1,5 t zuladen.
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / Deh 4/4 (MGB), Schweiz und Italien

609 877x1200 Px, 28.09.2019

Der MGB 2. Klasse Wagen B 4274 am 01.08.2019 im Bahnhof Göschenen im Zugverband. Der Wagen wurde 1980 von SIG gebaut. Technische Daten: Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer 16.910 mm Drehgestelle: SIG-S Eigengewicht: 15,7 t Sitzplätze: 48 in der 2. Klasse (30 Stehplätze) Zul. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Zugelassen für Netz der: MGB und RhB
Der MGB 2. Klasse Wagen B 4274 am 01.08.2019 im Bahnhof Göschenen im Zugverband. Der Wagen wurde 1980 von SIG gebaut. Technische Daten: Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer 16.910 mm Drehgestelle: SIG-S Eigengewicht: 15,7 t Sitzplätze: 48 in der 2. Klasse (30 Stehplätze) Zul. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Zugelassen für Netz der: MGB und RhB
Armin Schwarz

Schweiz / Bahnhöfe / Göschenen, Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / _Personenwagen der MGB, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen 4-achsig, Schweiz und Italien

692 1200x800 Px, 28.09.2019

Der MGB 2. Klasse Stadler Niederflur-Zwischenwagen B 4218 am 01.08.2019 im Bahnhof Göschenen im Zugverband. Stadler baute 2013 für die Matterhorn-Gotthard-Bahn elf dieser klimatisierten Niederflurwagen B 4211 bis 4221, mit denen die Regionalzüge behindertengerecht gemacht wurden. Die neuen Wagen sind am weißen Anstrich mit Wintersportmotiven zu erkennen. Technische Daten: Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer 18.280 mm Drehzapfenabstand: 12.830 Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 685 mm (neu) / 635 mm (abgenutzt) Länge Wagenkasten: 17.480 mm Breite Wagenkasten: 2.650 mm Höhe über SOK: 3.780 mm Eigengewicht: 17,9 t Einstiegshöhe (Schiebetritt): 380 mm Fußbodenhöhe: 440 mm (NF) / 940 mm (HF) Lichte Einstiegsbreite: 1.600 mm Sitzplätze: 48 und 7 Klappsitze in der 2. Klasse (37 Stehplätze) Zul. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Zugelassen für Netz der: MGB
Der MGB 2. Klasse Stadler Niederflur-Zwischenwagen B 4218 am 01.08.2019 im Bahnhof Göschenen im Zugverband. Stadler baute 2013 für die Matterhorn-Gotthard-Bahn elf dieser klimatisierten Niederflurwagen B 4211 bis 4221, mit denen die Regionalzüge behindertengerecht gemacht wurden. Die neuen Wagen sind am weißen Anstrich mit Wintersportmotiven zu erkennen. Technische Daten: Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer 18.280 mm Drehzapfenabstand: 12.830 Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 685 mm (neu) / 635 mm (abgenutzt) Länge Wagenkasten: 17.480 mm Breite Wagenkasten: 2.650 mm Höhe über SOK: 3.780 mm Eigengewicht: 17,9 t Einstiegshöhe (Schiebetritt): 380 mm Fußbodenhöhe: 440 mm (NF) / 940 mm (HF) Lichte Einstiegsbreite: 1.600 mm Sitzplätze: 48 und 7 Klappsitze in der 2. Klasse (37 Stehplätze) Zul. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Zugelassen für Netz der: MGB
Armin Schwarz

Schweiz / Bahnhöfe / Göschenen, Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / _Personenwagen der MGB, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen 4-achsig mit Niederflur, Schweiz und Italien

870 1200x800 Px, 28.09.2019

Der MGB 1./2. Klasse Steuerwagen ABt 4157 am 01.08.2019 im Bahnhof Göschenen im Zugverband. Der Steuerwagen wurde 1980 von SIG (mech.) und BBC (elektr.) gebaut. Technische Daten: Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer 17.910 mm Drehgestelle: SIG-S Eigengewicht: 15,8 t Sitzplätze: 24 in der 1. und 15 in der 2. Klasse (30 Stehplätze) Zul. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Zugelassen für Netz der: MGB und RhB
Der MGB 1./2. Klasse Steuerwagen ABt 4157 am 01.08.2019 im Bahnhof Göschenen im Zugverband. Der Steuerwagen wurde 1980 von SIG (mech.) und BBC (elektr.) gebaut. Technische Daten: Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer 17.910 mm Drehgestelle: SIG-S Eigengewicht: 15,8 t Sitzplätze: 24 in der 1. und 15 in der 2. Klasse (30 Stehplätze) Zul. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Zugelassen für Netz der: MGB und RhB
Armin Schwarz

Schweiz / Bahnhöfe / Göschenen, Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / _Personenwagen der MGB, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen 4-achsig, Schweiz und Italien

696 1200x865 Px, 28.09.2019

Der MGB 1./2. Klasse Steuerwagen ABt 4157 am 01.08.2019 im Bahnhof Göschenen im Zugverband. Der Steuerwagen wurde 1980 von SIG (mech.) und BBC (elektr.) gebaut. Technische Daten: Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer 17.910 mm Drehgestelle: SIG-S Eigengewicht: 15,8 t Sitzplätze: 24 in der 1. und 15 in der 2. Klasse (30 Stehplätze) Zul. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Zugelassen für Netz der: MGB und RhB
Der MGB 1./2. Klasse Steuerwagen ABt 4157 am 01.08.2019 im Bahnhof Göschenen im Zugverband. Der Steuerwagen wurde 1980 von SIG (mech.) und BBC (elektr.) gebaut. Technische Daten: Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer 17.910 mm Drehgestelle: SIG-S Eigengewicht: 15,8 t Sitzplätze: 24 in der 1. und 15 in der 2. Klasse (30 Stehplätze) Zul. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Zugelassen für Netz der: MGB und RhB
Armin Schwarz

Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Steuerwagen, Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / _Steuerwagen der MGB, Schweiz und Italien

769 1200x877 Px, 28.09.2019

Die SBB Cargo Re 484 009 (91 85 4 484 009-6 CH-SBBC) fährt am 03.08.2019 mit einem KLV-Zug durch den Bahnhof Vogogna (Stazione Ferroviaria di Vogogna Ossola) in Richtung Arona. Die TRAXX F140 MS2 wurde 2004 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34006 gebaut. Sie hat die Zulassung und Zugsicherung für die Schweiz und Italien.
Die SBB Cargo Re 484 009 (91 85 4 484 009-6 CH-SBBC) fährt am 03.08.2019 mit einem KLV-Zug durch den Bahnhof Vogogna (Stazione Ferroviaria di Vogogna Ossola) in Richtung Arona. Die TRAXX F140 MS2 wurde 2004 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34006 gebaut. Sie hat die Zulassung und Zugsicherung für die Schweiz und Italien.
Armin Schwarz

Schweiz / Unternehmen / SBB Cargo (SBBC), Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 484 (TRAXX F140 MS2 der SBB Cargo), Italien / Strecken / Domodossola – Mailand (RFI 23), Italien / Züge / Güterzüge, Schweiz und Italien

672 1200x800 Px, 27.09.2019

Steuerwagen voraus fährt ein Trenitalia RE von Domodossola nach Milano Centrale durch den Bahnhof Vogogna (Stazione Ferroviaria di Vogogna Ossola).
Steuerwagen voraus fährt ein Trenitalia RE von Domodossola nach Milano Centrale durch den Bahnhof Vogogna (Stazione Ferroviaria di Vogogna Ossola).
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / Trenitalia (TI), Italien / Züge / Regionalzüge, Schweiz und Italien

759 1200x1143 Px, 27.09.2019

Die DB Regio 245 019 (92 80 1245 019-5 D-DB) am 01.08.2019 mit einem Regionalzug im Hbf Frankfurt am Main. Die TRAXX P160 DE ME wurde 2014 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 35018 gebaut. Die Lokomotiven der BR 245, vom Hersteller Bombardier als TRAXX P160 DE ME bezeichnet, sind vierachsige dieselelektrische ( ME ) Lokomotiven der Achsfolge Bo´Bo´ sind vorwiegend für den Personenverkehr, mit einer Höchstgeschwindigkeit bis zu160 km/h( P160 ), vorgesehen. Die Lok verfügen im Gegensatz zur Baureihe 246 (TRAXX P160 DE) nicht über einen Großdieselmotor, sondern über vier kleine Dieselmotoren und Generatoren ( ME = Multi Engine). Die bei verschiedenen industriellen Anwendungen bereits eingesetzten, vier Dieselmotoren vom Typ CAT C18 ACERT besitzen eine Nennleistung von jeweils 563 kW (765 PS). Diese werden kostengünstig in großen Stückzahlen gefertigt und erfüllten bereits die EU-Abgasnorm der Stufe IIIB ohne aufwändige Nachentwicklungen.Durch das elektronisch gesteuerte Zu- und Abschalten einzelner Motoren im Betrieb soll Kraftstoff gespart, sowie eine gleichmäßige Abnutzung erreicht werden. Bei der ersten Serie der für die DB gelieferten Lokomotiven (245 001–020) wird das Abschalten einzelner Dieselmotoren betrieblich nicht benötigt, stattdessen wurde das Motor-Management verändert. Über 70 Prozent der Bauteile sollen aus dem bestehenden Traxx-Programm stammen. Auch der Lokomotivkasten ist aus der Traxx-Familie abgeleitet. Die DB wählte die TRAXX P160 DE ME als Nachfolgemuster für die Baureihe 218 und schloss 2011 einen Rahmenvertrag mit BOMBARDIER über die Beschaffung von 200 Loks, die als Baureihe 245 geführt wurden, ab. Als weiterer Vorteil gelten die leichte Austauschbarkeit der Motor-Generator-Einheiten sowie die hohe Ausfallsicherheit der Loks. Dabei wurde jeder Motor mit einem permanent erregten Generator in einem Power Pack zusammengefasst, das sich als komplette Einheit austauschen lässt. Auf jeder Fahrzeugseite sind zwei Power Packs angeordnet, der gesamte Maschinenraum ist von einem Mittelgang längs durchzogen. TECHNISCHE DATEN der BR 245 DB Regio-Version: Hersteller: Bombardier Transportation Baujahre: ab 2012 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 10.440 mm (virtuell) Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt) Breite: 2.977 mm Höhe: 4.256 mm Gewicht: 81 t (DB Version) Radsatzlast: 21 t Maximale Geschwindigkeit: 160 km/h Anfahrzugkraft: 300 kN Bremskraft: 150 kN Kraftübertragung: dieselelektrisch Leistung: 4 x 563 kW (765 PS) = 2.252 kW (3.062 PS) Dieselmotore: 4 x 6-Zylinder Caterpillar CAT C18 ACERT Tank: 2.700 l (bei DB Regio), DB SyltShuttle 4.230 l Antrieb: Tatzlagerantrieb Bauart der Bremsen: Druckluftbremse, Feststellbremse, Dynamische Bremse
Die DB Regio 245 019 (92 80 1245 019-5 D-DB) am 01.08.2019 mit einem Regionalzug im Hbf Frankfurt am Main. Die TRAXX P160 DE ME wurde 2014 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 35018 gebaut. Die Lokomotiven der BR 245, vom Hersteller Bombardier als TRAXX P160 DE ME bezeichnet, sind vierachsige dieselelektrische ("ME") Lokomotiven der Achsfolge Bo´Bo´ sind vorwiegend für den Personenverkehr, mit einer Höchstgeschwindigkeit bis zu160 km/h("P160"), vorgesehen. Die Lok verfügen im Gegensatz zur Baureihe 246 (TRAXX P160 DE) nicht über einen Großdieselmotor, sondern über vier kleine Dieselmotoren und Generatoren ("ME" = Multi Engine). Die bei verschiedenen industriellen Anwendungen bereits eingesetzten, vier Dieselmotoren vom Typ CAT C18 ACERT besitzen eine Nennleistung von jeweils 563 kW (765 PS). Diese werden kostengünstig in großen Stückzahlen gefertigt und erfüllten bereits die EU-Abgasnorm der Stufe IIIB ohne aufwändige Nachentwicklungen.Durch das elektronisch gesteuerte Zu- und Abschalten einzelner Motoren im Betrieb soll Kraftstoff gespart, sowie eine gleichmäßige Abnutzung erreicht werden. Bei der ersten Serie der für die DB gelieferten Lokomotiven (245 001–020) wird das Abschalten einzelner Dieselmotoren betrieblich nicht benötigt, stattdessen wurde das Motor-Management verändert. Über 70 Prozent der Bauteile sollen aus dem bestehenden Traxx-Programm stammen. Auch der Lokomotivkasten ist aus der Traxx-Familie abgeleitet. Die DB wählte die TRAXX P160 DE ME als Nachfolgemuster für die Baureihe 218 und schloss 2011 einen Rahmenvertrag mit BOMBARDIER über die Beschaffung von 200 Loks, die als Baureihe 245 geführt wurden, ab. Als weiterer Vorteil gelten die leichte Austauschbarkeit der Motor-Generator-Einheiten sowie die hohe Ausfallsicherheit der Loks. Dabei wurde jeder Motor mit einem permanent erregten Generator in einem "Power Pack" zusammengefasst, das sich als komplette Einheit austauschen lässt. Auf jeder Fahrzeugseite sind zwei Power Packs angeordnet, der gesamte Maschinenraum ist von einem Mittelgang längs durchzogen. TECHNISCHE DATEN der BR 245 DB Regio-Version: Hersteller: Bombardier Transportation Baujahre: ab 2012 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 10.440 mm (virtuell) Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt) Breite: 2.977 mm Höhe: 4.256 mm Gewicht: 81 t (DB Version) Radsatzlast: 21 t Maximale Geschwindigkeit: 160 km/h Anfahrzugkraft: 300 kN Bremskraft: 150 kN Kraftübertragung: dieselelektrisch Leistung: 4 x 563 kW (765 PS) = 2.252 kW (3.062 PS) Dieselmotore: 4 x 6-Zylinder Caterpillar CAT C18 ACERT Tank: 2.700 l (bei DB Regio), DB SyltShuttle 4.230 l Antrieb: Tatzlagerantrieb Bauart der Bremsen: Druckluftbremse, Feststellbremse, Dynamische Bremse
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 245 (Traxx P160 DE ME), Schweiz und Italien

1093 1200x867 Px, 25.09.2019

Der Frecciargento“ ETR 610.004 (von italienisch ElettroTreno Rapido 610) der 1. Serie (93 85 5 610 004-9 CH-TI) der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der Ferrovie dello Stato) erreicht am 03.08.2019 den Bahnhof Domodossola. Eigentlich ist die Einteilung unter Italien falsch die, da alle Trenitalia ETR 610 in der Schweiz registriert sind.
Der "Frecciargento“ ETR 610.004 (von italienisch ElettroTreno Rapido 610) der 1. Serie (93 85 5 610 004-9 CH-TI) der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der Ferrovie dello Stato) erreicht am 03.08.2019 den Bahnhof Domodossola. Eigentlich ist die Einteilung unter Italien falsch die, da alle Trenitalia ETR 610 in der Schweiz registriert sind.
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / Trenitalia (TI), Italien / Triebzüge / ETR 610, Italien / Züge / Frecciargento, Schweiz und Italien

646 1200x981 Px, 24.09.2019

Der Bahnhof Vogogna (Stazione Ferroviaria di Vogogna Ossola) am 03.08.2019 von der Straßenzugangsseite. Der Bahnhof liegt an zwei Strecken, zum einen der eingleisigen Bahnstrecke Domodossola-Novara (RFI 14) und zum anderen an der zweigleisigen Bahnstrecke Domodossola–Mailand (RFI 23). Links die Bahnsteige 1 und 2 an der Bahnstrecke Domodossola–Mailand. Rechs das Empfangsgebäude (Stationsgebäude) und dahinter das Gleis 1 Bahnstrecke Domodossola-Novara . Dumm ist es das die Bahnsteige nicht drei verschiedene Nummer haben, denn wenn man Richtung Domodossola will, muss genau wissen woher der Zug kommt, ob aus Richtung Novara, oder aus Richtung Mailand.
Der Bahnhof Vogogna (Stazione Ferroviaria di Vogogna Ossola) am 03.08.2019 von der Straßenzugangsseite. Der Bahnhof liegt an zwei Strecken, zum einen der eingleisigen Bahnstrecke Domodossola-Novara (RFI 14) und zum anderen an der zweigleisigen Bahnstrecke Domodossola–Mailand (RFI 23). Links die Bahnsteige 1 und 2 an der Bahnstrecke Domodossola–Mailand. Rechs das Empfangsgebäude (Stationsgebäude) und dahinter das Gleis 1 Bahnstrecke Domodossola-Novara . Dumm ist es das die Bahnsteige nicht drei verschiedene Nummer haben, denn wenn man Richtung Domodossola will, muss genau wissen woher der Zug kommt, ob aus Richtung Novara, oder aus Richtung Mailand.
Armin Schwarz

Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Vogogna, Schweiz und Italien

253 1200x839 Px, 24.09.2019

Die rechtsaubere Trenord E.464.009 (91 83 2464 009-2 I-TN), eine Bombardier TRAXX P160 DCP, fährt am 03.08.2019 mit einem RE (Domodossola nach Milano) durch den Bahnhof Vogogna (Stazione Ferroviaria di Vogogna Ossola).
Die rechtsaubere Trenord E.464.009 (91 83 2464 009-2 I-TN), eine Bombardier TRAXX P160 DCP, fährt am 03.08.2019 mit einem RE (Domodossola nach Milano) durch den Bahnhof Vogogna (Stazione Ferroviaria di Vogogna Ossola).
Armin Schwarz

Italien / E-Loks (Locomotiva elettrica) / E.464 (TRAXX P160 DCP), Italien / Unternehmen / Trenord (Tn), Schweiz und Italien

727 1200x826 Px, 24.09.2019

10 auf einen Streich....oder ein sehr langer Lokzug der DB Cargo Deutschland AG..... Von der 185 226-6 und 185 233-4 werden 8 weitere Loks, und zwar die 185 060-1, 152 142-6, 145 068-3, 152 057-6, 185 057-7, 185 310-0, 185 078-3, 185 351-4 und 185 168-2 am 31.08.2019 durch Leutesdorf (Rhein) in Richtung Norden gezogen.
10 auf einen Streich....oder ein sehr langer Lokzug der DB Cargo Deutschland AG..... Von der 185 226-6 und 185 233-4 werden 8 weitere Loks, und zwar die 185 060-1, 152 142-6, 145 068-3, 152 057-6, 185 057-7, 185 310-0, 185 078-3, 185 351-4 und 185 168-2 am 31.08.2019 durch Leutesdorf (Rhein) in Richtung Norden gezogen.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185.2 (TRAXX F140 AC2), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Strecken / KBS 465 (Rechte Rheinstrecke)

592 1200x823 Px, 22.09.2019

Die 185 265-6 (91 80 6185 265-6 D-DB) der DB Cargo fährt am 31.08.2019, mit einem Gedeckten Güterzug (Drehgestell Güterwagen mit zweiteiligen Aluminium-Schiebewänden der Gattung Habbins), durch Koblenz-Ehrenbreitstein in Richtung Süden. Die TRAXX F140 AC2 wurde 2006 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 34117 gebaut.
Die 185 265-6 (91 80 6185 265-6 D-DB) der DB Cargo fährt am 31.08.2019, mit einem Gedeckten Güterzug (Drehgestell Güterwagen mit zweiteiligen Aluminium-Schiebewänden der Gattung Habbins), durch Koblenz-Ehrenbreitstein in Richtung Süden. Die TRAXX F140 AC2 wurde 2006 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 34117 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185.2 (TRAXX F140 AC2), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

611 1200x800 Px, 22.09.2019

Die DB Cargo 187 161 (91 80 6187 161-5 D-DB) fährt am 31.08.2019 mit einem gemischten Güterzug durch Koblenz-Ehrenbreitstein rheinabwärts in Richtung Norden. Die Bombardier TRAXX F140 AC3 wurde 2018 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer KAS 35490 gebaut. Die TRAXX F140 AC ist eine vierachsige Zweifrequenz-Wechselstromlokomotive mit einer Leistung von 5.600 kW eigentlich für den grenzüberschreitenden Einsatz. Die Lokomotive befördert hauptsächlich Güterzüge auf den europäischen Hauptstrecken, die mit 15 kV oder 25 kV elektrifiziert sind. Diese DB Cargo Lok ist jedoch nur für den deutschen Güterverkehr. Zudem habe die DB-Varianten der BR 187 keine Last-Mile-Einrichtung. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 140km/h. Die Lokomotiven können in gemischter Mehrfachtraktion mit BR185 und BR186 eingesetzt werden
Die DB Cargo 187 161 (91 80 6187 161-5 D-DB) fährt am 31.08.2019 mit einem gemischten Güterzug durch Koblenz-Ehrenbreitstein rheinabwärts in Richtung Norden. Die Bombardier TRAXX F140 AC3 wurde 2018 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer KAS 35490 gebaut. Die TRAXX F140 AC ist eine vierachsige Zweifrequenz-Wechselstromlokomotive mit einer Leistung von 5.600 kW eigentlich für den grenzüberschreitenden Einsatz. Die Lokomotive befördert hauptsächlich Güterzüge auf den europäischen Hauptstrecken, die mit 15 kV oder 25 kV elektrifiziert sind. Diese DB Cargo Lok ist jedoch nur für den deutschen Güterverkehr. Zudem habe die DB-Varianten der BR 187 keine Last-Mile-Einrichtung. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 140km/h. Die Lokomotiven können in gemischter Mehrfachtraktion mit BR185 und BR186 eingesetzt werden
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / E-Loks / BR 187.1 (TRAXX F140 AC3) DB ohne LM, Deutschland / Güterzüge / Gemischte Güterzüge

764 1200x806 Px, 22.09.2019

Die Spiess-Urania Chemicals GmbH aus Hamburg präsentierte auf der InnoTrans 2014 in Berlin (26.09.2014) ihren Unkrautsprengwagen 60 80 092 4030-0 D-SPU (heute hat er die neue UIC-Nr. 99 80 9395 018-1 D-SPU). TECHNISCHE DATEN (laut Anschriften): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 14.040 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Eigengewicht: 35.310 kg Nutzlast: 12.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 75 m Bremse: KE-GP Handbremse: Ja
Die Spiess-Urania Chemicals GmbH aus Hamburg präsentierte auf der InnoTrans 2014 in Berlin (26.09.2014) ihren Unkrautsprengwagen 60 80 092 4030-0 D-SPU (heute hat er die neue UIC-Nr. 99 80 9395 018-1 D-SPU). TECHNISCHE DATEN (laut Anschriften): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 14.040 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Eigengewicht: 35.310 kg Nutzlast: 12.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 75 m Bremse: KE-GP Handbremse: Ja
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Wagen, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Unkrautbekämpfungszug, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2014

963 1200x867 Px, 22.09.2019

Die Spiess-Urania Chemicals GmbH aus Hamburg präsentierte auf der InnoTrans 2014 in Berlin (26.09.2014) ihren Unkrautsprengwagen 60 80 092 4030-0 D-SPU (heute hat er die neue UIC-Nr. 99 80 9395 018-1 D-SPU). TECHNISCHE DATEN (laut Anschriften): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 14.040 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Eigengewicht: 35.310 kg Nutzlast: 12.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 75 m Bremse: KE-GP Handbremse: Ja
Die Spiess-Urania Chemicals GmbH aus Hamburg präsentierte auf der InnoTrans 2014 in Berlin (26.09.2014) ihren Unkrautsprengwagen 60 80 092 4030-0 D-SPU (heute hat er die neue UIC-Nr. 99 80 9395 018-1 D-SPU). TECHNISCHE DATEN (laut Anschriften): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 14.040 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Eigengewicht: 35.310 kg Nutzlast: 12.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 75 m Bremse: KE-GP Handbremse: Ja
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Wagen, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Unkrautbekämpfungszug, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2014

886 1200x841 Px, 22.09.2019

Die stärksten Zahnradlokomotiven der Welt, die Stadler He 4/4 901501 und He 4/4 901502 der MRS Logística S.A. am 03.05.2013 mit einem Güterzug zwischen Paranapiacaba und Raiz da Serra. Das Bild wurde mir freundlicher Weise von Stadler Rail zugesandt und für eine Veröffentlichung hier überlassen. Die Stadler He 4/4 ist eine gemischte elektrische Zahnrad-Adhäsions-Lokomotive He 4/4 von den 2012 sieben Stück für MRS Logística S.A. in Brasilien gebaut wurden. Es besteht eine Option für drei weitere Lokomotiven. Die MRS Logística S.A u.a. die Eisenbahnlinie von Jundiaí über São Paulo nach dem Hafen von Santos, das Einsatzgebiet der Loks ist der ca. 10 km lange Zahnstangenstrecke zwischen Raiz da Serra auf 17 m NN (ca. 20 km von Santos) nach Paranapiacaba auf 810 m NN. Die Maximale Neigung der Strecke beträgt hier 103 ‰. Die Strecke mit einer Spurweite von 1.600 mm (Irische Breitspur) ist hier mit einer Zahnstange des Systems Abt mit drei Lamellen je 60 mm Breite und mit einer Oberleitung mit 3000 Volt Gleichstrom ausgerüstet. Das Lichtraumprofil der Lokomotiven ist größer als bei den anschließenden Adhäsionsstrecken, so dass die Lokomotiven nur zwischen Raiz da Serra und Paranapiacaba eingesetzt werden und die Hauptwerkstätten der MRS Logística S.A. nicht ohne weiteres erreichen können. Sie haben deshalb vor Ort eine eigene Werkstätte. Das Transportvolumen der Strecke beträgt ca. 14 Mio. Bruttotonnen im Jahr (das entspricht etwa der Hälfte des Gotthardtunnels). Das Transportgut fällt überwiegend talwärts an, zu 80 % handelt es sich um Eisenerz sowie landwirtschaftliche Produkte. Da nur die Lokomotiven mit Bremszahnrädern ausgerüstete sind, befinden sich diese aus Sicherheitsgründen immer auf der Talseite. Das heißt also, die Züge werden die Strecke hinauf geschoben. Die alten Hitachi Lokomotiven dürften aus Sicherheitsgründen nur in Doppeltraktion verkehren. Es ist eine Doppeltraktion zweier Lokomotiven vorgesehen. Dies erlaubt, als Vorstelllast einen Zug mit einem Gewicht von 850 Tonnen zu befördern. So werden mit diesen Lokomotiven 50 % mehr Last, bei höherer Geschwindigkeit, als mit den über 40 Jahre alten Lokomotiven von Hitachi gebaute Lokomotiven transportiert. Einzel kann eine Stadler He 4/4 einen 750 t Zug befördern. Die speziell für den harten Betriebseinsatz (7 Tage/Woche,24 h) von Stadler entwickelten Lokomotiven verfügen über eine Leistung von 5.000 kW, die Fahrleitungsspannung beträgt 3kV DC, die Bremsenergie kann rekuperiert werden. Die Lage des Zahnrades kann entsprechend der Abnützung der Räder nachgestellt werden Die gemischte Zahnrad-Adhäsion-Lokomotive Stadler He 4/4 hat zwei zweiachsige einzelachsangetriebene Drehgestelle mit zusätzlich je zwei Antriebszahnrädern, also mit der Achsfolge Bozz' Bozz'. Jedes Drehgestell hat somit zwei Adhäsion- und Zahnradmotoren. Jede Lok besteht elektrisch aus zwei unabhängigen Antriebseinheiten, so ist eine hohe Redundanz gegeben. Zudem erfolgt eine Rückspeisung des Bremsstroms in die Oberleitung. Die Lokomotive besitzt einen Mittelführerstand mit zwei schmäleren Vorbauten. Der klimatisierte Führerstand hat eine Fußbodenhöhe von 2.450 mm und ist damit so hoch wie möglich angeordnet, damit der Lokomotivführer bei Bergfahrt über die vorgestellten Wagen blicken kann. Der Lokomotivführer sitzt vor einem quer zur Fahrrichtung eingebauten Führerpult und kann seinen Sitz in die Fahrtrichtung drehen. Auf jedem Vorbau ist über dem Drehpunkt des Drehgestells jeweils ein mit drei Schleifstücken versehener Stromabnehmer montiert. Die Vorbauten sind um die Höhe des abgesenkten Stromabnehmers niedriger als das Führerhaus ausgeführt. Damit liegen Vorbauten, Stromabnehmer und Führerhaus im gleichen Lichtraumprofil. Die Lokomotive besitzt für jede angetriebene Achse und jedes Zahnrad einen eigenen Motor, es gibt somit insgesamt acht Fahrmotoren. Bei der Fahrt im Zahnstangenabschnitt arbeiten die Adhäsionsmotoren mit und erbringen so rund 25 % der Zug- oder Bremskraft. Die Primärfederung ist wegen des Zahnradantriebes sehr steif ausgeführt. Die Höhe des Zahnradeingriffes kann durch Unterlegen von Beilageplatten an die Abnutzung der Antriebsräder angeglichen werden. Die Drehgestelle sind verwindungsweich ausgeführt und besitzen Gleitlager am mittleren Querträger. Der Rahmen der Lokomotive ist auf eine Längsdruckkraft von 5.000 kN ausgelegt. Bergseitig ist die Einspeisung von einer externen Diesel- Generatorgruppe möglich. Damit kann der Gleisunterhalt mechanisiert und Fahrdrahtunabhängig durchgeführt werden. TECHNISCHE DATEN der He 4/4: Nummerierung: 901501–901507 Anzahl: 7 Hersteller: Stadler Rail Baujahre: 2012 Spurweite: 1.600 mm (Irische Breitspur) Achsformel: Bozz' Bozz' Länge über Kupplung: 18.720 mm Höhe: 4.600 mm Breite: 3.280 mm Drehzapfenabstand: 8.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 5.000 mm (Zahnräder 3.420 mm) Dienstgewicht: 121 t Höchstgeschwindigkeiten: 60 km/h (Zahnrad bergwärts 30 km/h, talwärts 25 km/h) Leistung am Rad: 5.000 kW Anfahrzugkraft: 760 kN (Adhäsion 240 kN, Zahnrad 520 kN) Dauerzugkraft: 540 kN Treibraddurchmesser: 1.069 mm (Neu) Zahnradsystem: Abt dreilamellig je 60 mm Breit Anzahl Antriebszahnräder: 4 Größe Zahnräder: 1.031 mm Stromsystem: 3000 Volt = Stromübertragung: Oberleitung Gefälle: 104 ‰ Kupplung: Standard AAR-Kupplungen Quelle Stadler Rail und Wikipedia. Dank an Stadler Rail
Die stärksten Zahnradlokomotiven der Welt, die Stadler He 4/4 901501 und He 4/4 901502 der MRS Logística S.A. am 03.05.2013 mit einem Güterzug zwischen Paranapiacaba und Raiz da Serra. Das Bild wurde mir freundlicher Weise von Stadler Rail zugesandt und für eine Veröffentlichung hier überlassen. Die Stadler He 4/4 ist eine gemischte elektrische Zahnrad-Adhäsions-Lokomotive He 4/4 von den 2012 sieben Stück für MRS Logística S.A. in Brasilien gebaut wurden. Es besteht eine Option für drei weitere Lokomotiven. Die MRS Logística S.A u.a. die Eisenbahnlinie von Jundiaí über São Paulo nach dem Hafen von Santos, das Einsatzgebiet der Loks ist der ca. 10 km lange Zahnstangenstrecke zwischen Raiz da Serra auf 17 m NN (ca. 20 km von Santos) nach Paranapiacaba auf 810 m NN. Die Maximale Neigung der Strecke beträgt hier 103 ‰. Die Strecke mit einer Spurweite von 1.600 mm (Irische Breitspur) ist hier mit einer Zahnstange des Systems Abt mit drei Lamellen je 60 mm Breite und mit einer Oberleitung mit 3000 Volt Gleichstrom ausgerüstet. Das Lichtraumprofil der Lokomotiven ist größer als bei den anschließenden Adhäsionsstrecken, so dass die Lokomotiven nur zwischen Raiz da Serra und Paranapiacaba eingesetzt werden und die Hauptwerkstätten der MRS Logística S.A. nicht ohne weiteres erreichen können. Sie haben deshalb vor Ort eine eigene Werkstätte. Das Transportvolumen der Strecke beträgt ca. 14 Mio. Bruttotonnen im Jahr (das entspricht etwa der Hälfte des Gotthardtunnels). Das Transportgut fällt überwiegend talwärts an, zu 80 % handelt es sich um Eisenerz sowie landwirtschaftliche Produkte. Da nur die Lokomotiven mit Bremszahnrädern ausgerüstete sind, befinden sich diese aus Sicherheitsgründen immer auf der Talseite. Das heißt also, die Züge werden die Strecke hinauf geschoben. Die alten Hitachi Lokomotiven dürften aus Sicherheitsgründen nur in Doppeltraktion verkehren. Es ist eine Doppeltraktion zweier Lokomotiven vorgesehen. Dies erlaubt, als Vorstelllast einen Zug mit einem Gewicht von 850 Tonnen zu befördern. So werden mit diesen Lokomotiven 50 % mehr Last, bei höherer Geschwindigkeit, als mit den über 40 Jahre alten Lokomotiven von Hitachi gebaute Lokomotiven transportiert. Einzel kann eine Stadler He 4/4 einen 750 t Zug befördern. Die speziell für den harten Betriebseinsatz (7 Tage/Woche,24 h) von Stadler entwickelten Lokomotiven verfügen über eine Leistung von 5.000 kW, die Fahrleitungsspannung beträgt 3kV DC, die Bremsenergie kann rekuperiert werden. Die Lage des Zahnrades kann entsprechend der Abnützung der Räder nachgestellt werden Die gemischte Zahnrad-Adhäsion-Lokomotive Stadler He 4/4 hat zwei zweiachsige einzelachsangetriebene Drehgestelle mit zusätzlich je zwei Antriebszahnrädern, also mit der Achsfolge Bozz' Bozz'. Jedes Drehgestell hat somit zwei Adhäsion- und Zahnradmotoren. Jede Lok besteht elektrisch aus zwei unabhängigen Antriebseinheiten, so ist eine hohe Redundanz gegeben. Zudem erfolgt eine Rückspeisung des Bremsstroms in die Oberleitung. Die Lokomotive besitzt einen Mittelführerstand mit zwei schmäleren Vorbauten. Der klimatisierte Führerstand hat eine Fußbodenhöhe von 2.450 mm und ist damit so hoch wie möglich angeordnet, damit der Lokomotivführer bei Bergfahrt über die vorgestellten Wagen blicken kann. Der Lokomotivführer sitzt vor einem quer zur Fahrrichtung eingebauten Führerpult und kann seinen Sitz in die Fahrtrichtung drehen. Auf jedem Vorbau ist über dem Drehpunkt des Drehgestells jeweils ein mit drei Schleifstücken versehener Stromabnehmer montiert. Die Vorbauten sind um die Höhe des abgesenkten Stromabnehmers niedriger als das Führerhaus ausgeführt. Damit liegen Vorbauten, Stromabnehmer und Führerhaus im gleichen Lichtraumprofil. Die Lokomotive besitzt für jede angetriebene Achse und jedes Zahnrad einen eigenen Motor, es gibt somit insgesamt acht Fahrmotoren. Bei der Fahrt im Zahnstangenabschnitt arbeiten die Adhäsionsmotoren mit und erbringen so rund 25 % der Zug- oder Bremskraft. Die Primärfederung ist wegen des Zahnradantriebes sehr steif ausgeführt. Die Höhe des Zahnradeingriffes kann durch Unterlegen von Beilageplatten an die Abnutzung der Antriebsräder angeglichen werden. Die Drehgestelle sind verwindungsweich ausgeführt und besitzen Gleitlager am mittleren Querträger. Der Rahmen der Lokomotive ist auf eine Längsdruckkraft von 5.000 kN ausgelegt. Bergseitig ist die Einspeisung von einer externen Diesel- Generatorgruppe möglich. Damit kann der Gleisunterhalt mechanisiert und Fahrdrahtunabhängig durchgeführt werden. TECHNISCHE DATEN der He 4/4: Nummerierung: 901501–901507 Anzahl: 7 Hersteller: Stadler Rail Baujahre: 2012 Spurweite: 1.600 mm (Irische Breitspur) Achsformel: Bozz' Bozz' Länge über Kupplung: 18.720 mm Höhe: 4.600 mm Breite: 3.280 mm Drehzapfenabstand: 8.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 5.000 mm (Zahnräder 3.420 mm) Dienstgewicht: 121 t Höchstgeschwindigkeiten: 60 km/h (Zahnrad bergwärts 30 km/h, talwärts 25 km/h) Leistung am Rad: 5.000 kW Anfahrzugkraft: 760 kN (Adhäsion 240 kN, Zahnrad 520 kN) Dauerzugkraft: 540 kN Treibraddurchmesser: 1.069 mm (Neu) Zahnradsystem: Abt dreilamellig je 60 mm Breit Anzahl Antriebszahnräder: 4 Größe Zahnräder: 1.031 mm Stromsystem: 3000 Volt = Stromübertragung: Oberleitung Gefälle: 104 ‰ Kupplung: Standard AAR-Kupplungen Quelle Stadler Rail und Wikipedia. Dank an Stadler Rail
Armin Schwarz

Brasilien / E-Loks / Stadler He 4/4, Brasilien / Unternehmen / MRS Logística S.A.

809 1200x824 Px, 21.09.2019

Die stärksten Zahnradlokomotiven der Welt, die Stadler He 4/4 901502 der MRS Logística S.A. am 23.10.2012 solo bei Raiz da Serra. Das Bild wurde mir freundlicher Weise von Stadler Rail zugesandt und für eine Veröffentlichung hier überlassen. Die Stadler He 4/4 ist eine gemischte elektrische Zahnrad-Adhäsions-Lokomotive He 4/4 von den 2012 sieben Stück für MRS Logística S.A. in Brasilien gebaut wurden. Es besteht eine Option für drei weitere Lokomotiven. Die MRS Logística S.A u.a. die Eisenbahnlinie von Jundiaí über São Paulo nach dem Hafen von Santos, das Einsatzgebiet der Loks ist der ca. 10 km lange Zahnstangenstrecke zwischen Raiz da Serra auf 17 m NN (ca. 20 km von Santos) nach Paranapiacaba auf 810 m NN. Die Maximale Neigung der Strecke beträgt hier 103 ‰. Die Strecke mit einer Spurweite von 1.600 mm (Irische Breitspur) ist hier mit einer Zahnstange des Systems Abt mit drei Lamellen je 60 mm Breite und mit einer Oberleitung mit 3000 Volt Gleichstrom ausgerüstet. Das Lichtraumprofil der Lokomotiven ist größer als bei den anschließenden Adhäsionsstrecken, so dass die Lokomotiven nur zwischen Raiz da Serra und Paranapiacaba eingesetzt werden und die Hauptwerkstätten der MRS Logística S.A. nicht ohne weiteres erreichen können. Sie haben deshalb vor Ort eine eigene Werkstätte. Das Transportvolumen der Strecke beträgt ca. 14 Mio. Bruttotonnen im Jahr (das entspricht etwa der Hälfte des Gotthardtunnels). Das Transportgut fällt überwiegend talwärts an, zu 80 % handelt es sich um Eisenerz sowie landwirtschaftliche Produkte. Da nur die Lokomotiven mit Bremszahnrädern ausgerüstete sind, befinden sich diese aus Sicherheitsgründen immer auf der Talseite. Das heißt also, die Züge werden die Strecke hinauf geschoben. Die alten Hitachi Lokomotiven dürften aus Sicherheitsgründen nur in Doppeltraktion verkehren. Es ist eine Doppeltraktion zweier Lokomotiven vorgesehen. Dies erlaubt, als Vorstelllast einen Zug mit einem Gewicht von 850 Tonnen zu befördern. So werden mit diesen Lokomotiven 50 % mehr Last, bei höherer Geschwindigkeit, als mit den über 40 Jahre alten Lokomotiven von Hitachi gebaute Lokomotiven transportiert. Einzel kann eine Stadler He 4/4 einen 750 t Zug befördern. Die speziell für den harten Betriebseinsatz (7 Tage/Woche,24 h) von Stadler entwickelten Lokomotiven verfügen über eine Leistung von 5.000 kW, die Fahrleitungsspannung beträgt 3kV DC, die Bremsenergie kann rekuperiert werden. Die Lage des Zahnrades kann entsprechend der Abnützung der Räder nachgestellt werden Die gemischte Zahnrad-Adhäsion-Lokomotive Stadler He 4/4 hat zwei zweiachsige einzelachsangetriebene Drehgestelle mit zusätzlich je zwei Antriebszahnrädern, also mit der Achsfolge Bozz' Bozz'. Jedes Drehgestell hat somit zwei Adhäsion- und Zahnradmotoren. Jede Lok besteht elektrisch aus zwei unabhängigen Antriebseinheiten, so ist eine hohe Redundanz gegeben. Zudem erfolgt eine Rückspeisung des Bremsstroms in die Oberleitung. Die Lokomotive besitzt einen Mittelführerstand mit zwei schmäleren Vorbauten. Der klimatisierte Führerstand hat eine Fußbodenhöhe von 2.450 mm und ist damit so hoch wie möglich angeordnet, damit der Lokomotivführer bei Bergfahrt über die vorgestellten Wagen blicken kann. Der Lokomotivführer sitzt vor einem quer zur Fahrrichtung eingebauten Führerpult und kann seinen Sitz in die Fahrtrichtung drehen. Auf jedem Vorbau ist über dem Drehpunkt des Drehgestells jeweils ein mit drei Schleifstücken versehener Stromabnehmer montiert. Die Vorbauten sind um die Höhe des abgesenkten Stromabnehmers niedriger als das Führerhaus ausgeführt. Damit liegen Vorbauten, Stromabnehmer und Führerhaus im gleichen Lichtraumprofil. Die Lokomotive besitzt für jede angetriebene Achse und jedes Zahnrad einen eigenen Motor, es gibt somit insgesamt acht Fahrmotoren. Bei der Fahrt im Zahnstangenabschnitt arbeiten die Adhäsionsmotoren mit und erbringen so rund 25 % der Zug- oder Bremskraft. Die Primärfederung ist wegen des Zahnradantriebes sehr steif ausgeführt. Die Höhe des Zahnradeingriffes kann durch Unterlegen von Beilageplatten an die Abnutzung der Antriebsräder angeglichen werden. Die Drehgestelle sind verwindungsweich ausgeführt und besitzen Gleitlager am mittleren Querträger. Der Rahmen der Lokomotive ist auf eine Längsdruckkraft von 5.000 kN ausgelegt. Bergseitig ist die Einspeisung von einer externen Diesel- Generatorgruppe möglich. Damit kann der Gleisunterhalt mechanisiert und Fahrdrahtunabhängig durchgeführt werden. TECHNISCHE DATEN der He 4/4: Nummerierung: 901501–901507 Anzahl: 7 Hersteller: Stadler Rail Baujahre: 2012 Spurweite: 1.600 mm (Irische Breitspur) Achsformel: Bozz' Bozz' Länge über Kupplung: 18.720 mm Höhe: 4.600 mm Breite: 3.280 mm Drehzapfenabstand: 8.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 5.000 mm (Zahnräder 3.420 mm) Dienstgewicht: 121 t Höchstgeschwindigkeiten: 60 km/h (Zahnrad bergwärts 30 km/h, talwärts 25 km/h) Leistung am Rad: 5.000 kW Anfahrzugkraft: 760 kN (Adhäsion 240 kN, Zahnrad 520 kN) Dauerzugkraft: 540 kN Treibraddurchmesser: 1.069 mm (Neu) Zahnradsystem: Abt dreilamellig je 60 mm Breit Anzahl Antriebszahnräder: 4 Größe Zahnräder: 1.031 mm Stromsystem: 3000 Volt = Stromübertragung: Oberleitung Gefälle: 104 ‰ Kupplung: Standard AAR-Kupplungen Quelle Stadler Rail und Wikipedia. Dank an Stadler Rail
Die stärksten Zahnradlokomotiven der Welt, die Stadler He 4/4 901502 der MRS Logística S.A. am 23.10.2012 solo bei Raiz da Serra. Das Bild wurde mir freundlicher Weise von Stadler Rail zugesandt und für eine Veröffentlichung hier überlassen. Die Stadler He 4/4 ist eine gemischte elektrische Zahnrad-Adhäsions-Lokomotive He 4/4 von den 2012 sieben Stück für MRS Logística S.A. in Brasilien gebaut wurden. Es besteht eine Option für drei weitere Lokomotiven. Die MRS Logística S.A u.a. die Eisenbahnlinie von Jundiaí über São Paulo nach dem Hafen von Santos, das Einsatzgebiet der Loks ist der ca. 10 km lange Zahnstangenstrecke zwischen Raiz da Serra auf 17 m NN (ca. 20 km von Santos) nach Paranapiacaba auf 810 m NN. Die Maximale Neigung der Strecke beträgt hier 103 ‰. Die Strecke mit einer Spurweite von 1.600 mm (Irische Breitspur) ist hier mit einer Zahnstange des Systems Abt mit drei Lamellen je 60 mm Breite und mit einer Oberleitung mit 3000 Volt Gleichstrom ausgerüstet. Das Lichtraumprofil der Lokomotiven ist größer als bei den anschließenden Adhäsionsstrecken, so dass die Lokomotiven nur zwischen Raiz da Serra und Paranapiacaba eingesetzt werden und die Hauptwerkstätten der MRS Logística S.A. nicht ohne weiteres erreichen können. Sie haben deshalb vor Ort eine eigene Werkstätte. Das Transportvolumen der Strecke beträgt ca. 14 Mio. Bruttotonnen im Jahr (das entspricht etwa der Hälfte des Gotthardtunnels). Das Transportgut fällt überwiegend talwärts an, zu 80 % handelt es sich um Eisenerz sowie landwirtschaftliche Produkte. Da nur die Lokomotiven mit Bremszahnrädern ausgerüstete sind, befinden sich diese aus Sicherheitsgründen immer auf der Talseite. Das heißt also, die Züge werden die Strecke hinauf geschoben. Die alten Hitachi Lokomotiven dürften aus Sicherheitsgründen nur in Doppeltraktion verkehren. Es ist eine Doppeltraktion zweier Lokomotiven vorgesehen. Dies erlaubt, als Vorstelllast einen Zug mit einem Gewicht von 850 Tonnen zu befördern. So werden mit diesen Lokomotiven 50 % mehr Last, bei höherer Geschwindigkeit, als mit den über 40 Jahre alten Lokomotiven von Hitachi gebaute Lokomotiven transportiert. Einzel kann eine Stadler He 4/4 einen 750 t Zug befördern. Die speziell für den harten Betriebseinsatz (7 Tage/Woche,24 h) von Stadler entwickelten Lokomotiven verfügen über eine Leistung von 5.000 kW, die Fahrleitungsspannung beträgt 3kV DC, die Bremsenergie kann rekuperiert werden. Die Lage des Zahnrades kann entsprechend der Abnützung der Räder nachgestellt werden Die gemischte Zahnrad-Adhäsion-Lokomotive Stadler He 4/4 hat zwei zweiachsige einzelachsangetriebene Drehgestelle mit zusätzlich je zwei Antriebszahnrädern, also mit der Achsfolge Bozz' Bozz'. Jedes Drehgestell hat somit zwei Adhäsion- und Zahnradmotoren. Jede Lok besteht elektrisch aus zwei unabhängigen Antriebseinheiten, so ist eine hohe Redundanz gegeben. Zudem erfolgt eine Rückspeisung des Bremsstroms in die Oberleitung. Die Lokomotive besitzt einen Mittelführerstand mit zwei schmäleren Vorbauten. Der klimatisierte Führerstand hat eine Fußbodenhöhe von 2.450 mm und ist damit so hoch wie möglich angeordnet, damit der Lokomotivführer bei Bergfahrt über die vorgestellten Wagen blicken kann. Der Lokomotivführer sitzt vor einem quer zur Fahrrichtung eingebauten Führerpult und kann seinen Sitz in die Fahrtrichtung drehen. Auf jedem Vorbau ist über dem Drehpunkt des Drehgestells jeweils ein mit drei Schleifstücken versehener Stromabnehmer montiert. Die Vorbauten sind um die Höhe des abgesenkten Stromabnehmers niedriger als das Führerhaus ausgeführt. Damit liegen Vorbauten, Stromabnehmer und Führerhaus im gleichen Lichtraumprofil. Die Lokomotive besitzt für jede angetriebene Achse und jedes Zahnrad einen eigenen Motor, es gibt somit insgesamt acht Fahrmotoren. Bei der Fahrt im Zahnstangenabschnitt arbeiten die Adhäsionsmotoren mit und erbringen so rund 25 % der Zug- oder Bremskraft. Die Primärfederung ist wegen des Zahnradantriebes sehr steif ausgeführt. Die Höhe des Zahnradeingriffes kann durch Unterlegen von Beilageplatten an die Abnutzung der Antriebsräder angeglichen werden. Die Drehgestelle sind verwindungsweich ausgeführt und besitzen Gleitlager am mittleren Querträger. Der Rahmen der Lokomotive ist auf eine Längsdruckkraft von 5.000 kN ausgelegt. Bergseitig ist die Einspeisung von einer externen Diesel- Generatorgruppe möglich. Damit kann der Gleisunterhalt mechanisiert und Fahrdrahtunabhängig durchgeführt werden. TECHNISCHE DATEN der He 4/4: Nummerierung: 901501–901507 Anzahl: 7 Hersteller: Stadler Rail Baujahre: 2012 Spurweite: 1.600 mm (Irische Breitspur) Achsformel: Bozz' Bozz' Länge über Kupplung: 18.720 mm Höhe: 4.600 mm Breite: 3.280 mm Drehzapfenabstand: 8.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 5.000 mm (Zahnräder 3.420 mm) Dienstgewicht: 121 t Höchstgeschwindigkeiten: 60 km/h (Zahnrad bergwärts 30 km/h, talwärts 25 km/h) Leistung am Rad: 5.000 kW Anfahrzugkraft: 760 kN (Adhäsion 240 kN, Zahnrad 520 kN) Dauerzugkraft: 540 kN Treibraddurchmesser: 1.069 mm (Neu) Zahnradsystem: Abt dreilamellig je 60 mm Breit Anzahl Antriebszahnräder: 4 Größe Zahnräder: 1.031 mm Stromsystem: 3000 Volt = Stromübertragung: Oberleitung Gefälle: 104 ‰ Kupplung: Standard AAR-Kupplungen Quelle Stadler Rail und Wikipedia. Dank an Stadler Rail
Armin Schwarz

Brasilien / E-Loks / Stadler He 4/4, Brasilien / Unternehmen / MRS Logística S.A.

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