hellertal.startbilder.de
Hallo Gast, Sie sind nicht eingeloggt. Einloggen | Account anmelden  | Eigene Seite eröffnen 
Forum   Impressum

Bilder von Armin Schwarz

15763 Bilder
Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
Bilder von Armin Schwarz
<<  vorherige Seite  115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 nächste Seite  >>
Die TÅGAB Rc3 1062 (91 74 1031 062-2), TÅGAB steht für Tågåkeriet i Bergslagen AB, hat am 20.03.2019 mit einem Personenzug Stockholm Central erreicht. Die Baureihe SJ Rc ist eine für die schwedische Staatsbahnen Statens Järnvägar (SJ) von ASEA zwischen 1967 und 1988 gebaute Elektrolokomotive. ASEA (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget) war ein schwedisches Elektrotechnikunternehmen, 1988 legte der Konzern sein Geschäft mit der Schweizer BBC (Brown, Boveri & Cie) zur Asea Brown Boveri (ABB) mit Hauptsitz in Zürich zusammen.
Die TÅGAB Rc3 1062 (91 74 1031 062-2), TÅGAB steht für Tågåkeriet i Bergslagen AB, hat am 20.03.2019 mit einem Personenzug Stockholm Central erreicht. Die Baureihe SJ Rc ist eine für die schwedische Staatsbahnen Statens Järnvägar (SJ) von ASEA zwischen 1967 und 1988 gebaute Elektrolokomotive. ASEA (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget) war ein schwedisches Elektrotechnikunternehmen, 1988 legte der Konzern sein Geschäft mit der Schweizer BBC (Brown, Boveri & Cie) zur Asea Brown Boveri (ABB) mit Hauptsitz in Zürich zusammen.
Armin Schwarz

Schweden / E-Loks / Rc 1 bis 7 (alle BR), Schweden / Bahnhöfe / Stockholm Central, Schweden / Unternehmen / TÅGAB (Tågåkeriet i Bergslagen AB), Schweden und Dänemark 2019

354 1400x933 Px, 28.04.2024

Der schwedische 1./2. Klasse Reisezugwagen S-TÅGAB 50 74 3873 875-3 der Gattung AB3 (ex SJ AB3 4875) am 20 März 2019 eingereiht im Zugverband von einem Personenzug im Bahnhof Stockholm Central. Diese Wagen wurden zwischen 1961 bis 1964 von AB Svenska Järnvägsverkstäderna (ASJ) in Linköping (Schweden) für die SJ (Statens Järnvägar, ehemaligen schwedische Staatsbahnen) gebaut. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: AB Svenska Järnvägsverkstäderna Baujahre: 1961 bis 1964 Gebaute Anzahl: 78 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 4 (2´2´) Länge über Puffer: 24.100 mm Höhe: 4.070 mm Breite: 3.140 mm Drehzapfenabstand: 16.600 Achsstand im Drehgestell : 2.500 mm Eigengewicht:43 t Sitzplätze in der 1. Klasse: 18 (3 x 6er Abteil) Sitzplätze in der 2. Klasse: 32 (ein14er und ein 18er Großraumabteil) Toiletten: 2 Quelle: https://www.jarnvag.net und Anschriften
Der schwedische 1./2. Klasse Reisezugwagen S-TÅGAB 50 74 3873 875-3 der Gattung AB3 (ex SJ AB3 4875) am 20 März 2019 eingereiht im Zugverband von einem Personenzug im Bahnhof Stockholm Central. Diese Wagen wurden zwischen 1961 bis 1964 von AB Svenska Järnvägsverkstäderna (ASJ) in Linköping (Schweden) für die SJ (Statens Järnvägar, ehemaligen schwedische Staatsbahnen) gebaut. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: AB Svenska Järnvägsverkstäderna Baujahre: 1961 bis 1964 Gebaute Anzahl: 78 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 4 (2´2´) Länge über Puffer: 24.100 mm Höhe: 4.070 mm Breite: 3.140 mm Drehzapfenabstand: 16.600 Achsstand im Drehgestell : 2.500 mm Eigengewicht:43 t Sitzplätze in der 1. Klasse: 18 (3 x 6er Abteil) Sitzplätze in der 2. Klasse: 32 (ein14er und ein 18er Großraumabteil) Toiletten: 2 Quelle: https://www.jarnvag.net und Anschriften
Armin Schwarz

Schweden / Unternehmen / TÅGAB (Tågåkeriet i Bergslagen AB), Schweden / Wagen / Reisezugwagen, Schweden und Dänemark 2019

369 1200x907 Px, 28.04.2024

Ein Bild aus dem EC am 20 März 2019 beim Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård): Im Vordergrund der Plasser & Theurer Motorturmwagen MTW 10, TR 433 - 99 86 9236 433-9 DK-BDK der Banedanmark (BDK), links dahinter der DSB-Køf-Rangiertraktor Kö ll 263. Im Hintergrund fährt eine S-Bahn bzw. DSB SA 81xx (S-Tog). Der DSB-Køf-Rangiertraktor: Der DSB-Køf-Rangiertraktor Kö ll 263 wurde 1966 von der Maschinenfabrik Frichs Maskinfabrik og Kedelsmedie A/S in Aarhus (Århus im Stadtteil Åbyhøj) unter der Fabriknummer 874 gebaut und an die DSB - Danske Statsbaner (Dänische Staatsbahnen) geliefert. Auf Grund der guten Erfahrungen in Deutschland mit Kleinlokomotiven (Köf) mieteten die Danske Statsbaner im November 1963 die Köf 6645 an, die nach einer Einweisung der DSB-Lokführer, 1964 in Dänemark war. Nach der Erprobung bestellten die DSB 20 Rangiertraktoren, die im Sprachgebrauch in Anlehnung an die deutsche Bezeichnung Køf genannt wurden. Die 251–270 wurden bei Frichs Maskinfabrik og Kedelsmedie A/S in Aarhus (Århus- Åbyhøj) bestellt und 1966 geliefert. Im Gegensatz zur deutschen Baureihe haben die dänischen Køf einen englischen Leyland-Motor. 1967 bestellte die DSB weitere 20 Køf bei Frichs, die 271–290. Die Serie erhielt ein geschlossenes Führerhaus mit Fenstern und Türen und wurde 1968 und 1969 geliefert. Aufbau: Das Führerhaus ist auf beiden Seiten mit einem Bedienplatz ausgestattet und mit der niedrigen Fußbodenhöhe von etwa 400 mm über Schienenoberkante dem Ein- und Aussteigen beim Rangieren angepasst. Der Sechszylinder-Viertakt-Motor von Leyland leistet 128 PS (94 kW) bei 1800/min. Sein Kühlwassersystem besitzt eine Vorwärmeinrichtung mit 2.000 W bei 110 V. Der Motor ist über eine Kardanwelle mit dem Voith-Hydraulikgetriebe L33u verbunden. Vom Voith-Getriebe geht die Kraftübertragung über ein Wendegetriebe von Gmeinder und Rollenketten e auf beide Achsen. Vom Motor, der über ein Handrad bedient wird, werden über Riemen Kompressor und Generator angetrieben. Das Bremsventil für den Zug liegt auf der rechten Führerstandsseite, die Lok allein kann über ein links und rechts vorhandenes Bremsventil gebremst werden. Die ersten 20 Lokomotiven wurden mit offenen Führerhäusern ohne Türen und Seitenfenster geliefert. Die zweite Serie wurde mit einem vollständig geschlossenen Führerhaus geliefert, ab 1968 erfolgte die Nachrüstung der ersten Serie. Ursprünglich waren alle Fahrzeuge an beiden Enden mit einer automatischen Rangierkupplung ausgerüstet, die beim Anfahren an einen Wagen automatisch kuppelte und vom Führerstand durch Druckluft entkuppelt werden konnte. Für Zugfahrten wurde sie hochgeklappt und die Schraubenkupplung des ersten Wagens mit dem Kupplungshaken der Lok verbunden. Einzelne Lokomotiven erhielten später normale Schraubenkupplungen. Ursprünglich waren alle Køfs grün, einige erhielten später das rot/schwarze DSB-Farbschema. Bei einigen Maschinen wurde die Betriebsnummer in übergroßen Ziffern zusätzlich auf dem Dach des Führerhauses als sogenannte Flyvernummer (Fliegernummer) angebracht, um sie von den Stellwerken aus leichter identifizieren zu können. Ab 1988 verbesserten eine geräuschdämmende Auskleidung des Führerhauses sowie eine kühlwasserbetriebene Heizung die Arbeitsverhältnisse auf den Loks. Der Einsatz der Køfs erfolgte landesweit im Rangierbetrieb, vereinzelt übernahmen sie auch leichte Güterzüge im Streckendienst. Mit der Übernahme der Gütersparte DSB Gods durch Railion DK (heute DB Cargo Scandinavia) gelangten 2001 insgesamt 26 Køfs zum neuen Betreiber, 13 verblieben bei der DSB. Die Railion-Køfs wurden unverändert weiter betrieben und lediglich durch aufgeklebte Schriftzüge gekennzeichnet. Aus dem Überbestand endeten einige Köfs als Ersatzteilspender, andere wurden von verschiedenen Privatbahnen und Gleisbauunternehmen erworben, 5 weitere Køfs blieben museal erhalten. Die veräußerten Køfs wurden bei den neuen Betreibern in Stand gesetzt und erstrahlten in einem bunten Strauß neuer Farbschemata. Zur Verlängerung der Lebensdauer setzte die DSB 2020 in der Werkstatt Fredericia Køf 253, 263, 273 und 290 instand (die zusätzlich beabsichtigte Moderisierung von Køf 270 wurde nicht ausgeführt). Motor, Getriebe und Bremsanlage wurden überholt, die elektrischen Leitungen wurden erneuert und alle Luftkomponenten erhielten eine Revision bei der Westfälische Lokomotiv-Fabrik Reuschling in Hattingen. Auch die Scheinwerfer wurden erneuert, wobei Leuchten mit integrierten roten LED-Ringen aus den zeitgleich verschrotteten MR-Triebzügen verwendet wurden. Bei der Neulackierung mit schwarzem Rahmen und grünen Aufbauten wählte das Werkstattteam einen vergleichsweise hellen Grünton, angelehnt an das British Racing Green . Die Innenräume der Führerstände blieben ohne Renovierung. Insgesamt überschritt das Projekt die bewilligten Ressourcen an Arbeitszeit und Budget deutlich. Weitere Køf-Instandsetzungen wurden ausgeschlossen, da die Werkstatt in Fredericia geschlossen wurde und das beteiligte Personal in Rente ging. Anfang 2024 kündigte DB Cargo Scandinavia an, ebenfalls 5 ihrer Køfs instandsetzen zu wollen. TECHNISCHE DATEN: Anzahl: 40 Hersteller: Frichs in Aarhus Baujahre: 1966, 1968-1969 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B Länge über Puffer: 6.400 mm Höhe: 2.935 mm Breite: 3.070 mm Achsstand : 2.500 mm Treibraddurchmesser: 850 mm (neu) Motor: Leyland UE 680, 6-Zylinder –Viertakt-Dieselmotor Leistung: 94 kW (128 PS) bei 1.800 U/min Getriebe: Voith L33u Kraftübertragung: Dieselhydraulisch, d.h. vom Motor über Gelenkwelle auf Voith-Getriebe über ein Wendegetriebe von Gmeinder über Rollenketten auf beide Achsen. Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Dienstgewicht: 17,0 t Tankinhalt: 200 l
Ein Bild aus dem EC am 20 März 2019 beim Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård): Im Vordergrund der Plasser & Theurer Motorturmwagen MTW 10, TR 433 - 99 86 9236 433-9 DK-BDK der Banedanmark (BDK), links dahinter der DSB-Køf-Rangiertraktor Kö ll 263. Im Hintergrund fährt eine S-Bahn bzw. DSB SA 81xx (S-Tog). Der DSB-Køf-Rangiertraktor: Der DSB-Køf-Rangiertraktor Kö ll 263 wurde 1966 von der Maschinenfabrik Frichs Maskinfabrik og Kedelsmedie A/S in Aarhus (Århus im Stadtteil Åbyhøj) unter der Fabriknummer 874 gebaut und an die DSB - Danske Statsbaner (Dänische Staatsbahnen) geliefert. Auf Grund der guten Erfahrungen in Deutschland mit Kleinlokomotiven (Köf) mieteten die Danske Statsbaner im November 1963 die Köf 6645 an, die nach einer Einweisung der DSB-Lokführer, 1964 in Dänemark war. Nach der Erprobung bestellten die DSB 20 Rangiertraktoren, die im Sprachgebrauch in Anlehnung an die deutsche Bezeichnung Køf genannt wurden. Die 251–270 wurden bei Frichs Maskinfabrik og Kedelsmedie A/S in Aarhus (Århus- Åbyhøj) bestellt und 1966 geliefert. Im Gegensatz zur deutschen Baureihe haben die dänischen Køf einen englischen Leyland-Motor. 1967 bestellte die DSB weitere 20 Køf bei Frichs, die 271–290. Die Serie erhielt ein geschlossenes Führerhaus mit Fenstern und Türen und wurde 1968 und 1969 geliefert. Aufbau: Das Führerhaus ist auf beiden Seiten mit einem Bedienplatz ausgestattet und mit der niedrigen Fußbodenhöhe von etwa 400 mm über Schienenoberkante dem Ein- und Aussteigen beim Rangieren angepasst. Der Sechszylinder-Viertakt-Motor von Leyland leistet 128 PS (94 kW) bei 1800/min. Sein Kühlwassersystem besitzt eine Vorwärmeinrichtung mit 2.000 W bei 110 V. Der Motor ist über eine Kardanwelle mit dem Voith-Hydraulikgetriebe L33u verbunden. Vom Voith-Getriebe geht die Kraftübertragung über ein Wendegetriebe von Gmeinder und Rollenketten e auf beide Achsen. Vom Motor, der über ein Handrad bedient wird, werden über Riemen Kompressor und Generator angetrieben. Das Bremsventil für den Zug liegt auf der rechten Führerstandsseite, die Lok allein kann über ein links und rechts vorhandenes Bremsventil gebremst werden. Die ersten 20 Lokomotiven wurden mit offenen Führerhäusern ohne Türen und Seitenfenster geliefert. Die zweite Serie wurde mit einem vollständig geschlossenen Führerhaus geliefert, ab 1968 erfolgte die Nachrüstung der ersten Serie. Ursprünglich waren alle Fahrzeuge an beiden Enden mit einer automatischen Rangierkupplung ausgerüstet, die beim Anfahren an einen Wagen automatisch kuppelte und vom Führerstand durch Druckluft entkuppelt werden konnte. Für Zugfahrten wurde sie hochgeklappt und die Schraubenkupplung des ersten Wagens mit dem Kupplungshaken der Lok verbunden. Einzelne Lokomotiven erhielten später normale Schraubenkupplungen. Ursprünglich waren alle Køfs grün, einige erhielten später das rot/schwarze DSB-Farbschema. Bei einigen Maschinen wurde die Betriebsnummer in übergroßen Ziffern zusätzlich auf dem Dach des Führerhauses als sogenannte "Flyvernummer" (Fliegernummer) angebracht, um sie von den Stellwerken aus leichter identifizieren zu können. Ab 1988 verbesserten eine geräuschdämmende Auskleidung des Führerhauses sowie eine kühlwasserbetriebene Heizung die Arbeitsverhältnisse auf den Loks. Der Einsatz der Køfs erfolgte landesweit im Rangierbetrieb, vereinzelt übernahmen sie auch leichte Güterzüge im Streckendienst. Mit der Übernahme der Gütersparte "DSB Gods" durch "Railion DK" (heute DB Cargo Scandinavia) gelangten 2001 insgesamt 26 Køfs zum neuen Betreiber, 13 verblieben bei der DSB. Die Railion-Køfs wurden unverändert weiter betrieben und lediglich durch aufgeklebte Schriftzüge gekennzeichnet. Aus dem Überbestand endeten einige Köfs als Ersatzteilspender, andere wurden von verschiedenen Privatbahnen und Gleisbauunternehmen erworben, 5 weitere Køfs blieben museal erhalten. Die veräußerten Køfs wurden bei den neuen Betreibern in Stand gesetzt und erstrahlten in einem bunten Strauß neuer Farbschemata. Zur Verlängerung der Lebensdauer setzte die DSB 2020 in der Werkstatt Fredericia Køf 253, 263, 273 und 290 instand (die zusätzlich beabsichtigte Moderisierung von Køf 270 wurde nicht ausgeführt). Motor, Getriebe und Bremsanlage wurden überholt, die elektrischen Leitungen wurden erneuert und alle Luftkomponenten erhielten eine Revision bei der "Westfälische Lokomotiv-Fabrik Reuschling" in Hattingen. Auch die Scheinwerfer wurden erneuert, wobei Leuchten mit integrierten roten LED-Ringen aus den zeitgleich verschrotteten MR-Triebzügen verwendet wurden. Bei der Neulackierung mit schwarzem Rahmen und grünen Aufbauten wählte das Werkstattteam einen vergleichsweise hellen Grünton, angelehnt an das "British Racing Green". Die Innenräume der Führerstände blieben ohne Renovierung. Insgesamt überschritt das Projekt die bewilligten Ressourcen an Arbeitszeit und Budget deutlich. Weitere Køf-Instandsetzungen wurden ausgeschlossen, da die Werkstatt in Fredericia geschlossen wurde und das beteiligte Personal in Rente ging. Anfang 2024 kündigte DB Cargo Scandinavia an, ebenfalls 5 ihrer Køfs instandsetzen zu wollen. TECHNISCHE DATEN: Anzahl: 40 Hersteller: Frichs in Aarhus Baujahre: 1966, 1968-1969 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B Länge über Puffer: 6.400 mm Höhe: 2.935 mm Breite: 3.070 mm Achsstand : 2.500 mm Treibraddurchmesser: 850 mm (neu) Motor: Leyland UE 680, 6-Zylinder –Viertakt-Dieselmotor Leistung: 94 kW (128 PS) bei 1.800 U/min Getriebe: Voith L33u Kraftübertragung: Dieselhydraulisch, d.h. vom Motor über Gelenkwelle auf Voith-Getriebe über ein Wendegetriebe von Gmeinder über Rollenketten auf beide Achsen. Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Dienstgewicht: 17,0 t Tankinhalt: 200 l
Armin Schwarz

Dänemark / Dieselloks / Køf, Österreich / Hersteller / Plasser & Theurer, Dänemark / Bahndienstfahrzeuge / Oberleitungsbaumaschine (Køreledningsmaskine), Dänemark / Unternehmen / Banedanmark (BDK) , Schweden und Dänemark 2019

408 1400x985 Px, 28.04.2024

Historisches Logo des S-tog Københavns (dänisch für S-Zug) bzw. S-Bahn der dänischen Hauptstadt Kopenhagen, hier am 20 März 2019 über dem Seiteneingang von der Reventlowsgade am Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård). Das S-tog-System entwickelte sich schrittweise seit Eröffnung der ersten elektrisch betriebenen Eisenbahnstrecke Dänemarks 1934 und umfasst heute sieben Linien. Diese bedienen ein 170 Kilometer langes, vom übrigen Regional- und Fernverkehrsnetz vollständig unabhängiges Streckennetz mit 87 Stationen. Betreiber war die am 24. Mai 2013 aufgelöste Aktiengesellschaft DSB S-tog, ein 100-prozentiges Tochterunternehmen der Dänischen Staatsbahnen DSB. Seither wird sie wieder von Danske Statsbaner (DSB) direkt betrieben. S-tog ist zusammen mit der Metro Kopenhagen Hauptlastträger des öffentlichen Nahverkehrs in der Hauptstadt. Täglich gibt es etwa 1100 S-tog-Fahrten, auf denen rund 350 000 Fahrgäste, darunter etwa 4000 Nutzer mit Fahrrad, befördert werden.
Historisches Logo des S-tog Københavns (dänisch für S-Zug) bzw. S-Bahn der dänischen Hauptstadt Kopenhagen, hier am 20 März 2019 über dem Seiteneingang von der Reventlowsgade am Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård). Das S-tog-System entwickelte sich schrittweise seit Eröffnung der ersten elektrisch betriebenen Eisenbahnstrecke Dänemarks 1934 und umfasst heute sieben Linien. Diese bedienen ein 170 Kilometer langes, vom übrigen Regional- und Fernverkehrsnetz vollständig unabhängiges Streckennetz mit 87 Stationen. Betreiber war die am 24. Mai 2013 aufgelöste Aktiengesellschaft DSB S-tog, ein 100-prozentiges Tochterunternehmen der Dänischen Staatsbahnen DSB. Seither wird sie wieder von Danske Statsbaner (DSB) direkt betrieben. S-tog ist zusammen mit der Metro Kopenhagen Hauptlastträger des öffentlichen Nahverkehrs in der Hauptstadt. Täglich gibt es etwa 1100 S-tog-Fahrten, auf denen rund 350 000 Fahrgäste, darunter etwa 4000 Nutzer mit Fahrrad, befördert werden.
Armin Schwarz

Dänemark / Stadtverkehr / S-Bahn Kopenhagen (S-tog), Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Schweden und Dänemark 2019

384 1400x993 Px, 26.04.2024

In der Schalterhalle vom Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård), hier am 20 März 2019.
In der Schalterhalle vom Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård), hier am 20 März 2019.
Armin Schwarz

Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Schweden und Dänemark 2019

354 1278x1600 Px, 26.04.2024

In der Bahnsteighalle vom Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård), hier am 20 März 2019.
In der Bahnsteighalle vom Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård), hier am 20 März 2019.
Armin Schwarz

Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Schweden und Dänemark 2019

342 1400x933 Px, 26.04.2024

Die DSB ME 1520 (92 86 0001 520-2DK-DSB) verlässt am 20 März 2019 mit einem Doppelstock-Regionalzug (Regionaltog) den Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård). Die Lok wurde 1983 von Thyssen-Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32573 gebaut, der Lokkasten ist von Scandia A/S in Randers (Fabriknummer 29590) und die elektrische Ausrüstung von BBC (Brown, Boveri & Cie.). Seit 2021 ist sie nicht mehr bei der DSB, sie wurde (wie die anderen) an die Leasing-Gesellschaft Nordic Re-Finance AB verkauft, wo sie nun als NRFAB TMe 1536 geführt wird. Die Lokomotiven Baureihe ME (II) mit dieselelektrischer Leistungsübertragung waren die neueste Baureihe von Diesellokomotiven für den Streckendienst der Danske Statsbaner (DSB). In zwei Bauserien wurden insgesamt 37 Exemplare für die DSB hergestellt. Fünf technisch ähnliche Maschinen gingen an die Norwegischen Staatsbahnen (NSB) als Baureihe Di. Die Lokomotiven haben eine im unteren Bereich abgekantete Stirnfront mit einteiliger Frontscheibe, die Seitenwände sind glatt und leicht bauchig, der Maschinenraum besitzt auf jeder Seite vier Fenster. Zwischen Dach und Seitenwand ist eine Dachschräge. Vorne haben die Lokomotiven ein großes Schneeräumschild, an der Seite Blinkleuchten zur Anzeige der Abfahrbereitschaft. Die Lokomotiven sind mehrfachtraktions- und wendezugfähig Die DSB interessierte sich in den 1970er Jahren für Drehstromlokomotiven, bei denen sich der Dieselmotor ggf. gegen eine elektrische Anlage tauschen ließ. So sollten die Maschinen bei einer späteren Elektrifizierung der Hauptstrecken weiterhin nutzbar bleiben. 1977 wurde in Dänemark die DB-Experimentallok 202 004 vom Typ DE 2500 erprobt, die sich trotz geringerer Nennleistung gegenüber der Baureihe MZ I/II mit besseren Lauf- und Traktionseigenschaften auszeichnete. Die DSB orderte daraufhin 1979 die Baureihe ME, die in Kombination mit den Typen MY, MX, MZ und EA betrieben werden konnte. Als Hauptauftragnehmer trat Thyssen-Henschel in Kassel auf, die elektrische Ausrüstung kam von BBC, die Dieselmotoren von GM und die Wagenkästen wurden bei Scandia in Randers gebaut. Die Auslieferung der ersten MEs verzögerte sich, so dass Henschel 1981 für einige Monate von der DB insgesamt 18 Loks der Reihe V 200 lieh, die von der DSB westlich des Großen Belts eingesetzt wurden. Die MEs wurden zunächst im IC- und Nahverkehr auf Seeland und Lolland-Falster sowie vor internationalen Güterzügen eingesetzt. Seit 1997 sind sie als einziger Dieselloktyp für Reisezüge auf der Store Bælt- -Querung zugelassen. TECHNISCHE DATEN: Anzahl: 37 Hersteller: Thyssen-Henschel, Scandia , BBC Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Co’Co’ Länge über Puffer : 21.000 mm Drehzapfenabstand: 11.550 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.000 + 1.850 mm Höhe: 4.350 mm Breite: 3.150 mm Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu) Dienstgewicht: 115 t Motor: EMD 16-645 E3B, 16-Zylinder-Zweitakt-Dieselmotor Leistung: 2.426 kW (3.300 PS) bei 900 U/min Anfahrzugkraft: 360 kN Anzahl der Fahrmotoren: 6 asynchrone Dreiphasen-Wechselstrommotore Kraftübertragung: dieselelektrisch (Dieselmotor auf Generator, dieser liefert dann die elektrische Energie für die 6 Fahrmotoren) Höchstgeschwindigkeit : 175 km/h Kupplungstyp: Schraubenkupplung Zu Beginn des Jahres 2020 wurden die ME 1509, 1513 und 1527 an die schwedische Leasing-Gesellschaft Nordic Re-Finance AB verkauft und erhielt dort die Bezeichnung NRFAB TMe mit gleichbleibender laufender Nummer. Anfang 2021 kamen noch zwei hinzu. Am 21. November 2021 kaufte Nordic Re-Finance die restlichen bei den DSB verbliebenen 26 Lokomotiven der Baureihe, dazu 250 Paletten mit dem gesamten Ersatzteillager und allen Spezialwerkzeugen. Mit den DSB besteht eine Vereinbarung zur technischen Hilfeleistung bei Betriebsproblemen. Die von Knorr-Bremse übernommene Komponentenwerkstatt von DSB wird weiterhin Drehgestelle, Achsen und Fahrmotoren erneuern. Die Lokomotiven werden in die Lokomotivwerkstatt von Railcare in Långsele gebracht. Dort werden notwendige Inspektionen, der ATC-Einbau, eventuelle Reparaturen und die Lackierung in Grün und Blau ausgeführt.
Die DSB ME 1520 (92 86 0001 520-2DK-DSB) verlässt am 20 März 2019 mit einem Doppelstock-Regionalzug (Regionaltog) den Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård). Die Lok wurde 1983 von Thyssen-Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32573 gebaut, der Lokkasten ist von Scandia A/S in Randers (Fabriknummer 29590) und die elektrische Ausrüstung von BBC (Brown, Boveri & Cie.). Seit 2021 ist sie nicht mehr bei der DSB, sie wurde (wie die anderen) an die Leasing-Gesellschaft Nordic Re-Finance AB verkauft, wo sie nun als NRFAB TMe 1536 geführt wird. Die Lokomotiven Baureihe ME (II) mit dieselelektrischer Leistungsübertragung waren die neueste Baureihe von Diesellokomotiven für den Streckendienst der Danske Statsbaner (DSB). In zwei Bauserien wurden insgesamt 37 Exemplare für die DSB hergestellt. Fünf technisch ähnliche Maschinen gingen an die Norwegischen Staatsbahnen (NSB) als Baureihe Di. Die Lokomotiven haben eine im unteren Bereich abgekantete Stirnfront mit einteiliger Frontscheibe, die Seitenwände sind glatt und leicht bauchig, der Maschinenraum besitzt auf jeder Seite vier Fenster. Zwischen Dach und Seitenwand ist eine Dachschräge. Vorne haben die Lokomotiven ein großes Schneeräumschild, an der Seite Blinkleuchten zur Anzeige der Abfahrbereitschaft. Die Lokomotiven sind mehrfachtraktions- und wendezugfähig Die DSB interessierte sich in den 1970er Jahren für Drehstromlokomotiven, bei denen sich der Dieselmotor ggf. gegen eine elektrische Anlage tauschen ließ. So sollten die Maschinen bei einer späteren Elektrifizierung der Hauptstrecken weiterhin nutzbar bleiben. 1977 wurde in Dänemark die DB-Experimentallok 202 004 vom Typ DE 2500 erprobt, die sich trotz geringerer Nennleistung gegenüber der Baureihe MZ I/II mit besseren Lauf- und Traktionseigenschaften auszeichnete. Die DSB orderte daraufhin 1979 die Baureihe ME, die in Kombination mit den Typen MY, MX, MZ und EA betrieben werden konnte. Als Hauptauftragnehmer trat Thyssen-Henschel in Kassel auf, die elektrische Ausrüstung kam von BBC, die Dieselmotoren von GM und die Wagenkästen wurden bei Scandia in Randers gebaut. Die Auslieferung der ersten MEs verzögerte sich, so dass Henschel 1981 für einige Monate von der DB insgesamt 18 Loks der Reihe V 200 lieh, die von der DSB westlich des Großen Belts eingesetzt wurden. Die MEs wurden zunächst im IC- und Nahverkehr auf Seeland und Lolland-Falster sowie vor internationalen Güterzügen eingesetzt. Seit 1997 sind sie als einziger Dieselloktyp für Reisezüge auf der Store Bælt- -Querung zugelassen. TECHNISCHE DATEN: Anzahl: 37 Hersteller: Thyssen-Henschel, Scandia , BBC Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Co’Co’ Länge über Puffer : 21.000 mm Drehzapfenabstand: 11.550 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.000 + 1.850 mm Höhe: 4.350 mm Breite: 3.150 mm Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu) Dienstgewicht: 115 t Motor: EMD 16-645 E3B, 16-Zylinder-Zweitakt-Dieselmotor Leistung: 2.426 kW (3.300 PS) bei 900 U/min Anfahrzugkraft: 360 kN Anzahl der Fahrmotoren: 6 asynchrone Dreiphasen-Wechselstrommotore Kraftübertragung: dieselelektrisch (Dieselmotor auf Generator, dieser liefert dann die elektrische Energie für die 6 Fahrmotoren) Höchstgeschwindigkeit : 175 km/h Kupplungstyp: Schraubenkupplung Zu Beginn des Jahres 2020 wurden die ME 1509, 1513 und 1527 an die schwedische Leasing-Gesellschaft Nordic Re-Finance AB verkauft und erhielt dort die Bezeichnung NRFAB TMe mit gleichbleibender laufender Nummer. Anfang 2021 kamen noch zwei hinzu. Am 21. November 2021 kaufte Nordic Re-Finance die restlichen bei den DSB verbliebenen 26 Lokomotiven der Baureihe, dazu 250 Paletten mit dem gesamten Ersatzteillager und allen Spezialwerkzeugen. Mit den DSB besteht eine Vereinbarung zur technischen Hilfeleistung bei Betriebsproblemen. Die von Knorr-Bremse übernommene Komponentenwerkstatt von DSB wird weiterhin Drehgestelle, Achsen und Fahrmotoren erneuern. Die Lokomotiven werden in die Lokomotivwerkstatt von Railcare in Långsele gebracht. Dort werden notwendige Inspektionen, der ATC-Einbau, eventuelle Reparaturen und die Lackierung in Grün und Blau ausgeführt.
Armin Schwarz

Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Dänemark / Dieselloks / ME (Henschel), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Dänemark / Triebfahrezeuge, Schweden und Dänemark 2019

397 1400x933 Px, 26.04.2024

Der sechsteilige zweisystem SJ X2K 2041 (SJ X2000) der SJ (Statens Järnvägar AB, ehemaligen schwedische Staatsbahnen) steht am 20 März 2019 auf Gleis 26 im Hauptbahnhof Kopenhagen (dän. Københavns Hovedbanegård), als X2 nach Stockholm Central zur Abfahrt bereit. Die Züge sind allgemein unter dem geschützten Markennamen X2000 bekannt. In den Jahren 2000 bis 2001 wurden die Züge X2 2031–2034 und 2036–2043 für den Betrieb in Dänemark umgerüstet, damit der Einsatz auf der Öresundverbindung möglich wurde. Neben dem Einbau der dänischen Zugbeeinflussungseinrichtung beinhaltete dies die Umrüstung der Triebköpfe für den Zweifrequenzbetrieb, sie sind zweisystemfähig für 15 kV mit 16⅔ Hz (Schweden) und 25 kV mit 50 Hz (Dänemark). Die Baureihenbezeichnung der Triebköpfe änderte sich auf X2K.
Der sechsteilige zweisystem SJ X2K 2041 (SJ X2000) der SJ (Statens Järnvägar AB, ehemaligen schwedische Staatsbahnen) steht am 20 März 2019 auf Gleis 26 im Hauptbahnhof Kopenhagen (dän. Københavns Hovedbanegård), als X2 nach Stockholm Central zur Abfahrt bereit. Die Züge sind allgemein unter dem geschützten Markennamen X2000 bekannt. In den Jahren 2000 bis 2001 wurden die Züge X2 2031–2034 und 2036–2043 für den Betrieb in Dänemark umgerüstet, damit der Einsatz auf der Öresundverbindung möglich wurde. Neben dem Einbau der dänischen Zugbeeinflussungseinrichtung beinhaltete dies die Umrüstung der Triebköpfe für den Zweifrequenzbetrieb, sie sind zweisystemfähig für 15 kV mit 16⅔ Hz (Schweden) und 25 kV mit 50 Hz (Dänemark). Die Baureihenbezeichnung der Triebköpfe änderte sich auf X2K.
Armin Schwarz

Schweden / Triebzüge / X 2 / X2K (X2000 - Snabbtåg), Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Schweden und Dänemark 2019

359 1290x1600 Px, 26.04.2024

Die DSB ME 1536 (92 86 0001 536-8 DK-DSB) erreicht am 20 März 2019 mit einem Doppelstock-Regionalzug den Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård). Die Lok wurde 1985 von Thyssen-Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32783 gebaut, der Lokkasten ist von Scandia A/S in Randers (Fabriknummer 30032) und die elektrische Ausrüstung von BBC (Brown, Boveri & Cie.). Seit 2021 ist sie nicht mehr bei der DSB, sie wurde (wie die anderen) an die Leasing-Gesellschaft Nordic Re-Finance AB verkauft, wo sie nun als NRFAB TMe 1536 geführt wird. Zu Beginn des Jahres 2020 wurden die ME 1509, 1513 und 1527 an die schwedische Leasing-Gesellschaft Nordic Re-Finance AB verkauft und erhielt dort die Bezeichnung NRFAB TMe mit gleichbleibender laufender Nummer. Anfang 2021 kamen noch zwei hinzu. Am 21. November 2021 kaufte Nordic Re-Finance die restlichen bei den DSB verbliebenen 26 Lokomotiven der Baureihe, dazu 250 Paletten mit dem gesamten Ersatzteillager und allen Spezialwerkzeugen. Mit den DSB besteht eine Vereinbarung zur technischen Hilfeleistung bei Betriebsproblemen. Die von Knorr-Bremse übernommene Komponentenwerkstatt von DSB wird weiterhin Drehgestelle, Achsen und Fahrmotoren erneuern. Die Lokomotiven werden in die Lokomotivwerkstatt von Railcare in Långsele gebracht. Dort werden notwendige Inspektionen, der ATC-Einbau, eventuelle Reparaturen und die Lackierung in Grün und Blau ausgeführt.
Die DSB ME 1536 (92 86 0001 536-8 DK-DSB) erreicht am 20 März 2019 mit einem Doppelstock-Regionalzug den Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård). Die Lok wurde 1985 von Thyssen-Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32783 gebaut, der Lokkasten ist von Scandia A/S in Randers (Fabriknummer 30032) und die elektrische Ausrüstung von BBC (Brown, Boveri & Cie.). Seit 2021 ist sie nicht mehr bei der DSB, sie wurde (wie die anderen) an die Leasing-Gesellschaft Nordic Re-Finance AB verkauft, wo sie nun als NRFAB TMe 1536 geführt wird. Zu Beginn des Jahres 2020 wurden die ME 1509, 1513 und 1527 an die schwedische Leasing-Gesellschaft Nordic Re-Finance AB verkauft und erhielt dort die Bezeichnung NRFAB TMe mit gleichbleibender laufender Nummer. Anfang 2021 kamen noch zwei hinzu. Am 21. November 2021 kaufte Nordic Re-Finance die restlichen bei den DSB verbliebenen 26 Lokomotiven der Baureihe, dazu 250 Paletten mit dem gesamten Ersatzteillager und allen Spezialwerkzeugen. Mit den DSB besteht eine Vereinbarung zur technischen Hilfeleistung bei Betriebsproblemen. Die von Knorr-Bremse übernommene Komponentenwerkstatt von DSB wird weiterhin Drehgestelle, Achsen und Fahrmotoren erneuern. Die Lokomotiven werden in die Lokomotivwerkstatt von Railcare in Långsele gebracht. Dort werden notwendige Inspektionen, der ATC-Einbau, eventuelle Reparaturen und die Lackierung in Grün und Blau ausgeführt.
Armin Schwarz

Dänemark / Dieselloks / ME (Henschel), Schweden / Dieselloks / TMe, ex DSB ME (Henschel), Schweden / Unternehmen / NRFAB - Nordic Re-Finance AB, Schweden und Dänemark 2019

416 1400x933 Px, 25.04.2024

Schweizer Technik in Skandinavien, hier in der dänischen Hauptstadt Kopenhagen beim Københavns Hovedbanegård (Kopenhagen Hauptbahnhof) über den Gleisen der S-Bahn (S-tog, dänisch für S-Zug) sind Deckenstromschiene CR von Furrer+Frey (Bern) verbaut, wie hier am 20 März 2019 zusehen. Vor über 30 Jahren hat die Firma Furrer+Frey AG die Idee der Deckenstromschiene als Alternative zur konventionellen Fahrleitung aufgegriffen. Seither wurde die Deckenstromschiene vom ersten Prototyp bis zum aktuellen Furrer+Frey ® -System für Hochgeschwindigkeits-Anwendungen permanent weiterentwickelt. Auf diese Weise entstand ein technisch ausgereiftes Produkt, welches von unseren Kunden in über 30 Ländern geschätzt und anerkannt ist und seither mit einer Gesamtlänge von über 2000 km in Tunneln, Verladeanlagen, auf beweglichen Brücken und in Unterhaltshallen installiert wurde. Bereits 1988 konnten auf einem Versuchsabschnitt 140 km/h erreicht werden. Die Deckenstromschiene wurde anschließend mit gefederten Tragwerken ausgestattet, welche durch ihre schwingungsdämpfenden Eigenschaften Kontaktkraftspitzen bei der Stromabnahme reduzieren. Zusätzlich wurde ein neues Stromschienenprofil mit Innenrippen gestaltet, die in die Nuten der Stoßlaschen eingreifen. Dies verbessert die Lagegenauigkeit am Übergang zwischen zwei Stromschienenprofilen. Mit diesen technischen Innovationen wurde im Jahre 2004 die erste Deckenstromschienenanlage in Betrieb genommen, welche planmäßig mit 200 km/h befahren wird. Der nächste Meilenstein, die TSI-konforme Auslegung der Deckenstromschiene mit all ihren Komponenten für 250 km/h, wurde 2012 erreicht! Messfahrten mit dem ICE-S-Messzug der Deutschen Bahn bis 275 km/h haben nachgewiesen, dass die Deckenstromschiene System Furrer+Frey ® mit 250 km/h ohne Einschränkungen und unter Einhaltung der Grenzwerte gemäß EN 50367 befahren werden kann. Bei den Messfahrten wurden sogar 302 km/h erreicht. Weltrekord Quelle: Furrer + Frey
Schweizer Technik in Skandinavien, hier in der dänischen Hauptstadt Kopenhagen beim Københavns Hovedbanegård (Kopenhagen Hauptbahnhof) über den Gleisen der S-Bahn (S-tog, dänisch für S-Zug) sind Deckenstromschiene CR von Furrer+Frey (Bern) verbaut, wie hier am 20 März 2019 zusehen. Vor über 30 Jahren hat die Firma Furrer+Frey AG die Idee der Deckenstromschiene als Alternative zur konventionellen Fahrleitung aufgegriffen. Seither wurde die Deckenstromschiene vom ersten Prototyp bis zum aktuellen Furrer+Frey ® -System für Hochgeschwindigkeits-Anwendungen permanent weiterentwickelt. Auf diese Weise entstand ein technisch ausgereiftes Produkt, welches von unseren Kunden in über 30 Ländern geschätzt und anerkannt ist und seither mit einer Gesamtlänge von über 2000 km in Tunneln, Verladeanlagen, auf beweglichen Brücken und in Unterhaltshallen installiert wurde. Bereits 1988 konnten auf einem Versuchsabschnitt 140 km/h erreicht werden. Die Deckenstromschiene wurde anschließend mit gefederten Tragwerken ausgestattet, welche durch ihre schwingungsdämpfenden Eigenschaften Kontaktkraftspitzen bei der Stromabnahme reduzieren. Zusätzlich wurde ein neues Stromschienenprofil mit Innenrippen gestaltet, die in die Nuten der Stoßlaschen eingreifen. Dies verbessert die Lagegenauigkeit am Übergang zwischen zwei Stromschienenprofilen. Mit diesen technischen Innovationen wurde im Jahre 2004 die erste Deckenstromschienenanlage in Betrieb genommen, welche planmäßig mit 200 km/h befahren wird. Der nächste Meilenstein, die TSI-konforme Auslegung der Deckenstromschiene mit all ihren Komponenten für 250 km/h, wurde 2012 erreicht! Messfahrten mit dem ICE-S-Messzug der Deutschen Bahn bis 275 km/h haben nachgewiesen, dass die Deckenstromschiene System Furrer+Frey ® mit 250 km/h ohne Einschränkungen und unter Einhaltung der Grenzwerte gemäß EN 50367 befahren werden kann. Bei den Messfahrten wurden sogar 302 km/h erreicht. Weltrekord Quelle: Furrer + Frey
Armin Schwarz

Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Schweiz / Unternehmen / Furrer + Frey AG , _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Adhäsionsbahnen / Stromschienen

345 1400x1546 Px, 25.04.2024

Schweizer Technik in Skandinavien, hier in der dänischen Hauptstadt Kopenhagen beim Københavns Hovedbanegård (Kopenhagen Hauptbahnhof) über den Gleisen der S-Bahn (S-tog, dänisch für S-Zug) sind Deckenstromschiene CR von Furrer+Frey (Bern) verbaut, wie hier am 20 März 2019 zusehen. Vor über 30 Jahren hat die Firma Furrer+Frey AG die Idee der Deckenstromschiene als Alternative zur konventionellen Fahrleitung aufgegriffen. Seither wurde die Deckenstromschiene vom ersten Prototyp bis zum aktuellen Furrer+Frey ® -System für Hochgeschwindigkeits-Anwendungen permanent weiterentwickelt. Auf diese Weise entstand ein technisch ausgereiftes Produkt, welches von unseren Kunden in über 30 Ländern geschätzt und anerkannt ist und seither mit einer Gesamtlänge von über 2000 km in Tunneln, Verladeanlagen, auf beweglichen Brücken und in Unterhaltshallen installiert wurde. Bereits 1988 konnten auf einem Versuchsabschnitt 140 km/h erreicht werden. Die Deckenstromschiene wurde anschließend mit gefederten Tragwerken ausgestattet, welche durch ihre schwingungsdämpfenden Eigenschaften Kontaktkraftspitzen bei der Stromabnahme reduzieren. Zusätzlich wurde ein neues Stromschienenprofil mit Innenrippen gestaltet, die in die Nuten der Stoßlaschen eingreifen. Dies verbessert die Lagegenauigkeit am Übergang zwischen zwei Stromschienenprofilen. Mit diesen technischen Innovationen wurde im Jahre 2004 die erste Deckenstromschienenanlage in Betrieb genommen, welche planmäßig mit 200 km/h befahren wird. Der nächste Meilenstein, die TSI-konforme Auslegung der Deckenstromschiene mit all ihren Komponenten für 250 km/h, wurde 2012 erreicht! Messfahrten mit dem ICE-S-Messzug der Deutschen Bahn bis 275 km/h haben nachgewiesen, dass die Deckenstromschiene System Furrer+Frey ® mit 250 km/h ohne Einschränkungen und unter Einhaltung der Grenzwerte gemäß EN 50367 befahren werden kann. Bei den Messfahrten wurden sogar 302 km/h erreicht. Weltrekord Quelle: Furrer + Frey
Schweizer Technik in Skandinavien, hier in der dänischen Hauptstadt Kopenhagen beim Københavns Hovedbanegård (Kopenhagen Hauptbahnhof) über den Gleisen der S-Bahn (S-tog, dänisch für S-Zug) sind Deckenstromschiene CR von Furrer+Frey (Bern) verbaut, wie hier am 20 März 2019 zusehen. Vor über 30 Jahren hat die Firma Furrer+Frey AG die Idee der Deckenstromschiene als Alternative zur konventionellen Fahrleitung aufgegriffen. Seither wurde die Deckenstromschiene vom ersten Prototyp bis zum aktuellen Furrer+Frey ® -System für Hochgeschwindigkeits-Anwendungen permanent weiterentwickelt. Auf diese Weise entstand ein technisch ausgereiftes Produkt, welches von unseren Kunden in über 30 Ländern geschätzt und anerkannt ist und seither mit einer Gesamtlänge von über 2000 km in Tunneln, Verladeanlagen, auf beweglichen Brücken und in Unterhaltshallen installiert wurde. Bereits 1988 konnten auf einem Versuchsabschnitt 140 km/h erreicht werden. Die Deckenstromschiene wurde anschließend mit gefederten Tragwerken ausgestattet, welche durch ihre schwingungsdämpfenden Eigenschaften Kontaktkraftspitzen bei der Stromabnahme reduzieren. Zusätzlich wurde ein neues Stromschienenprofil mit Innenrippen gestaltet, die in die Nuten der Stoßlaschen eingreifen. Dies verbessert die Lagegenauigkeit am Übergang zwischen zwei Stromschienenprofilen. Mit diesen technischen Innovationen wurde im Jahre 2004 die erste Deckenstromschienenanlage in Betrieb genommen, welche planmäßig mit 200 km/h befahren wird. Der nächste Meilenstein, die TSI-konforme Auslegung der Deckenstromschiene mit all ihren Komponenten für 250 km/h, wurde 2012 erreicht! Messfahrten mit dem ICE-S-Messzug der Deutschen Bahn bis 275 km/h haben nachgewiesen, dass die Deckenstromschiene System Furrer+Frey ® mit 250 km/h ohne Einschränkungen und unter Einhaltung der Grenzwerte gemäß EN 50367 befahren werden kann. Bei den Messfahrten wurden sogar 302 km/h erreicht. Weltrekord Quelle: Furrer + Frey
Armin Schwarz

Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Schweiz / Unternehmen / Furrer + Frey AG , _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Adhäsionsbahnen / Stromschienen

346 1400x1171 Px, 25.04.2024

Die DB 218 272-3 (92 80 1218 272-3 D-DB) fährt am 19.03.2019 durch den Hbf Hamburg. Die Lok wurde 1973 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 31749 gebaut.
Die DB 218 272-3 (92 80 1218 272-3 D-DB) fährt am 19.03.2019 durch den Hbf Hamburg. Die Lok wurde 1973 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 31749 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Bahnhöfe / Hamburg (alle)

433 1400x959 Px, 23.04.2024

BBN-17, ein Gleiskraftwagen SKL 26 LK, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 29.1.045, der Bahnbau Nord GmbH (Henstedt-Ulzburg), ex DR 29.1.045, mit einem Gleiskraftwagenanhänger, fährt am 19.03.2019 durch den Hbf Hamburg. Das Fahrzeug wurde 1993 von GBM unter der Fabriknummer 29.1.045 gebaut.
BBN-17, ein Gleiskraftwagen SKL 26 LK, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 29.1.045, der Bahnbau Nord GmbH (Henstedt-Ulzburg), ex DR 29.1.045, mit einem Gleiskraftwagenanhänger, fährt am 19.03.2019 durch den Hbf Hamburg. Das Fahrzeug wurde 1993 von GBM unter der Fabriknummer 29.1.045 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Rottenkraftwagen, GAF, SKL, Klv, MZA, etc., Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Gleisbau- und Gleiskraftwagenanhänger, Deutschland / Unternehmen / Bahnbau Nord GmbH

433 1400x947 Px, 23.04.2024

BBN-17, ein Gleiskraftwagen SKL 26 LK, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 29.1.045, der Bahnbau Nord GmbH (Henstedt-Ulzburg), ex DR 29.1.045, mit einem Gleiskraftwagenanhänger, fährt am 19.03.2019 durch den Hbf Hamburg. Das Fahrzeug wurde 1993 von GBM unter der Fabriknummer 29.1.045 gebaut.
BBN-17, ein Gleiskraftwagen SKL 26 LK, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 29.1.045, der Bahnbau Nord GmbH (Henstedt-Ulzburg), ex DR 29.1.045, mit einem Gleiskraftwagenanhänger, fährt am 19.03.2019 durch den Hbf Hamburg. Das Fahrzeug wurde 1993 von GBM unter der Fabriknummer 29.1.045 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Rottenkraftwagen, GAF, SKL, Klv, MZA, etc., Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Gleisbau- und Gleiskraftwagenanhänger, Deutschland / Unternehmen / Bahnbau Nord GmbH

402 1400x957 Px, 23.04.2024

Der 7-teilige ICE T (BR 411) – Tz 1116 Halle (Saale) der DB Fernverkehr AG verlässt am 19 März 2019, als ICE 1601 (von Hamburg-Altona via Hamburg Hbf, Berlin Südkreuz, Berlin, Leipzig, Erfurt und Nürnberg nach München Hbf), den Hauptbahnhof Hamburg,
Der 7-teilige ICE T (BR 411) – Tz 1116 Halle (Saale) der DB Fernverkehr AG verlässt am 19 März 2019, als ICE 1601 (von Hamburg-Altona via Hamburg Hbf, Berlin Südkreuz, Berlin, Leipzig, Erfurt und Nürnberg nach München Hbf), den Hauptbahnhof Hamburg,
Armin Schwarz

Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 411 und BR 415 / ICE-T, Deutschland / Bahnhöfe / Hamburg (alle), Deutschland / Unternehmen / DB Fernverkehr AG

404 1400x955 Px, 23.04.2024

Der 7-teilige ICE T (BR 411) – Tz 1116 Halle (Saale) der DB Fernverkehr AG verlässt am 19 März 2019, als ICE 1601 (von Hamburg-Altona via Hamburg Hbf, Berlin Südkreuz, Berlin, Leipzig, Erfurt und Nürnberg nach München Hbf), den Hauptbahnhof Hamburg,
Der 7-teilige ICE T (BR 411) – Tz 1116 Halle (Saale) der DB Fernverkehr AG verlässt am 19 März 2019, als ICE 1601 (von Hamburg-Altona via Hamburg Hbf, Berlin Südkreuz, Berlin, Leipzig, Erfurt und Nürnberg nach München Hbf), den Hauptbahnhof Hamburg,
Armin Schwarz

Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 411 und BR 415 / ICE-T, Deutschland / Bahnhöfe / Hamburg (alle), Deutschland / Unternehmen / DB Fernverkehr AG

438 1400x951 Px, 23.04.2024

Im ehem. DR Purpurrot (RAL 3004), die 250 137-7 alias 155 137-3 (91 80 6155 137-3 D-LEG) der Leipziger Eisenbahnverkehrsgesellschaft mbH steht am 08 Dezember 2022 im Hauptbahnhof Leipzig. Die Lok (auch als Strom-Container bekannt) wurde 1981 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 16728 gebaut und als 250 137-7 an die DR (Deutsche Reichsbahn) geliefert. Weiterer Lebenslauf: 01.01.1992 Umzeichnung in DR 155 137-3 01.01.1994 Umzeichnung in DB 155 137-3 03.03.2010 z-Stellung 14.06.2012 Ausmusterung bei der DB Cargo und Verkauf an die LEG - Leipziger Eisenbahnverkehrsgesellschaft mbH. Im Dezember 2022 wurde sie von der LEG an die T4R - Traktion4Rent GmbH in Saalburg-Ebersdorf verkauft und trägt nun die NVR-Nummer 91 80 6155 137-3 D-BDMW.
Im ehem. DR Purpurrot (RAL 3004), die 250 137-7 alias 155 137-3 (91 80 6155 137-3 D-LEG) der Leipziger Eisenbahnverkehrsgesellschaft mbH steht am 08 Dezember 2022 im Hauptbahnhof Leipzig. Die Lok (auch als Strom-Container bekannt) wurde 1981 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 16728 gebaut und als 250 137-7 an die DR (Deutsche Reichsbahn) geliefert. Weiterer Lebenslauf: 01.01.1992 Umzeichnung in DR 155 137-3 01.01.1994 Umzeichnung in DB 155 137-3 03.03.2010 z-Stellung 14.06.2012 Ausmusterung bei der DB Cargo und Verkauf an die LEG - Leipziger Eisenbahnverkehrsgesellschaft mbH. Im Dezember 2022 wurde sie von der LEG an die T4R - Traktion4Rent GmbH in Saalburg-Ebersdorf verkauft und trägt nun die NVR-Nummer 91 80 6155 137-3 D-BDMW.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 155 (ex DR 250), Deutschland / Unternehmen / LEG - Leipziger Eisenbahnverkehrsgesellschaft mbH

512 1400x951 Px, 22.04.2024

Der fünfteilige Bombardier Talent 2 –9442 810 / 9442 310 der Abellio Rail Mitteldeutschland GmbH erreicht am 08 Dezember 2022 den Hauptbahnhof Leipzig.
Der fünfteilige Bombardier Talent 2 –9442 810 / 9442 310 der Abellio Rail Mitteldeutschland GmbH erreicht am 08 Dezember 2022 den Hauptbahnhof Leipzig.
Armin Schwarz

Deutschland / Elektotriebzüge / BR 442 / 443 (Bombardier Talent 2), Deutschland / Unternehmen / Abellio Rail Mitteldeutschland, Deutschland / Bahnhöfe / Leipzig sonstige

384 1400x952 Px, 22.04.2024

Der zwölfteilige ICE 4 der Baureihe 412.0, Tz 9039, erreicht am 08 Dezember 2022 pünktlich, als ICE 599 (Berlin Gesundbrunnen - Leipzig Hbf – Eisenach – Fulda - Frankfurt (Main) Hbf - Mannheim Hbf - Stuttgart Hbf - München Hbf) Pünktlich den Hauptbahnhof Leipzig.
Der zwölfteilige ICE 4 der Baureihe 412.0, Tz 9039, erreicht am 08 Dezember 2022 pünktlich, als ICE 599 (Berlin Gesundbrunnen - Leipzig Hbf – Eisenach – Fulda - Frankfurt (Main) Hbf - Mannheim Hbf - Stuttgart Hbf - München Hbf) Pünktlich den Hauptbahnhof Leipzig.
Armin Schwarz

Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 412 / 812 / ICE 4 (urspr. ICx)

392 1400x1275 Px, 22.04.2024

Die DE 2700-01 (92 80 1251 001-4D-BEBRA) und DE 2700-10 (92 80 1251 010-5 D-BEBRA) beide der HGL - Holzlogistik und Güterbahn GmbH, Bebra / Pronto Rail stehen am 08 Dezember 2020 bei der Werkstatt der Uwe Adam EVU GmbH in Eisennach (Aufnahme auch einem ICE). Die Loks wurden 1996 von der SFT - Siemens Schienenfahrzeugtechnik GmbH / MaK - Maschinenbau Kiel in Kiel, die DE 2700-01 unter der Fabriknummer 30005 und die -10 unter der Fabriknummer 30014. Im Frühjahr 1997 erfolgte die Auslieferung an die NSB BA Oslo NSB Di 6.661 bzw. 670. Die Di 6 war eine Diesellokomotiv-Baureihe der Norges Statsbaner. Später wurde sie unter verschiedenen Bezeichnungen in Deutschland eingesetzt. Geschichte: Konzeptionell stammt die DE 2700 von der MaK DE 1024 (DB-Baureihe 240) ab, erhielt aber durch den Eigentümerwechsel Leistungselektronik der Firma Siemens.Ursprünglich waren die Loks für den Personenverkehr auf der Nordlandsbane Trondheim–Bodø der NSB vorgesehen. Sie erfüllten die in sie gesetzten Erwartungen im Betriebsdienst jedoch nicht. Vor allem der klimatisch anspruchsvolle Winter in Norwegen machte ihnen zu schaffen. Unter anderem gerieten Lokomotiven in Brand und die Steuerungselektronik funktionierte nicht. Da Nachbesserungen zu keinem Erfolg führten, gab die NSB Anfang 1999 die aus ihrer Sicht unbrauchbaren Dieselloks an den Hersteller Siemens zurück. Nach einer Überarbeitung bei der DSB in Kopenhagen wurden die Lokomotiven im damals Siemens eigenen Mietpool Dispolok eingestellt. Die Loks liefen hier als ME 26. Die luxemburgische Staatsbahn CFL mietete sechs der Loks an, die sie als Ersatz für die Elektrolokomotiven der Baureihe 3600 dringend benötigten. Mitte 2004 liefen die Mietverträge aus, und die Fahrzeuge wurden an Vossloh verkauft und nun in DE 2700 umbenannt. Vor der Ablieferung an den neuen Einsatzort bei der Nord-Ostsee-Bahn (NOB) wurden die Loks gründlich aufgearbeitet und modernisiert. Es wurde eine Wendezugsteuerung eingebaut. Die Loks wurden zunächst alle bei der NOB für Reisezüge von Hamburg nach Westerland auf Sylt eingesetzt. Hier machten sie in den ersten Monaten durch zahlreiche Ausfälle sowie einen Generatorbrand im Bahnhof Klanxbüll von sich reden. Diese Probleme ließen sich jedoch beheben. Im Laufe des Jahres 2007 wurden verbesserte Schalldämpfer eingebaut, da das „Wummern“ des knapp 150 Liter großen V-12-Motors zu Beschwerden von Anwohnern der Strecke geführt hatte. Die Fahrzeuge der HLG wurden mittlerweile auf LED-Beleuchtung umgerüstet, sodass die unteren Leuchten wegen umstellbarer Farben nur noch einfach vorhanden sind. Dieselpower der alten Schule Drei dieser alten Damen (DE2700-01, DE2700-06 & DE2700-10) befinden sich derzeit in der Flotte der HLG. Die DE2700-10 wurde Ende 2021 umfangreich durch die Werkstatt Uwe Adam in Eisenach überholt und erhielt in diesem Zuge eine neue Lackierung. Die Lokomotiven werden regelmäßig im näheren Umkreis von Bebra, auf verschiedenen Strecken wie z.B. Immelborn, Wartha, Emleben oder im Kalirevier an der Werra, eingesetzt. Der Sound, den der V12 - Motor mit knapp 150l Hubraum und über 3.600 PS generiert, zaubert so manchem Eisenbahner ein Lächeln ins Gesicht. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Co'Co' Länge über Puffer: 20.960 mm Drehzapfenabstand: 11.750 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.940 mm Treibraddurchmesser: 1.060 mm (neu) Höhe: 4.385 mm Breite: 3.000 mm Dienstgewicht: 122,2 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Leistung: 2.650 kW (3.600 PS) Anfahrzugkraft: 410 kN Motorbauart: V12-Dieselmotor mit Direkteinspritzung (Anlassen über Pressluft) Motorentyp: MaK 12 M 282 Nenndrehzahl: 1.000 U/min Tankinhalt : 5.000 l Antrieb: Dieselelektrisch Anzahl der elektr. Fahrmotoren: 6 Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 100 m
Die DE 2700-01 (92 80 1251 001-4D-BEBRA) und DE 2700-10 (92 80 1251 010-5 D-BEBRA) beide der HGL - Holzlogistik und Güterbahn GmbH, Bebra / Pronto Rail stehen am 08 Dezember 2020 bei der Werkstatt der Uwe Adam EVU GmbH in Eisennach (Aufnahme auch einem ICE). Die Loks wurden 1996 von der SFT - Siemens Schienenfahrzeugtechnik GmbH / MaK - Maschinenbau Kiel in Kiel, die DE 2700-01 unter der Fabriknummer 30005 und die -10 unter der Fabriknummer 30014. Im Frühjahr 1997 erfolgte die Auslieferung an die NSB BA Oslo NSB Di 6.661 bzw. 670. Die Di 6 war eine Diesellokomotiv-Baureihe der Norges Statsbaner. Später wurde sie unter verschiedenen Bezeichnungen in Deutschland eingesetzt. Geschichte: Konzeptionell stammt die DE 2700 von der MaK DE 1024 (DB-Baureihe 240) ab, erhielt aber durch den Eigentümerwechsel Leistungselektronik der Firma Siemens.Ursprünglich waren die Loks für den Personenverkehr auf der Nordlandsbane Trondheim–Bodø der NSB vorgesehen. Sie erfüllten die in sie gesetzten Erwartungen im Betriebsdienst jedoch nicht. Vor allem der klimatisch anspruchsvolle Winter in Norwegen machte ihnen zu schaffen. Unter anderem gerieten Lokomotiven in Brand und die Steuerungselektronik funktionierte nicht. Da Nachbesserungen zu keinem Erfolg führten, gab die NSB Anfang 1999 die aus ihrer Sicht unbrauchbaren Dieselloks an den Hersteller Siemens zurück. Nach einer Überarbeitung bei der DSB in Kopenhagen wurden die Lokomotiven im damals Siemens eigenen Mietpool Dispolok eingestellt. Die Loks liefen hier als ME 26. Die luxemburgische Staatsbahn CFL mietete sechs der Loks an, die sie als Ersatz für die Elektrolokomotiven der Baureihe 3600 dringend benötigten. Mitte 2004 liefen die Mietverträge aus, und die Fahrzeuge wurden an Vossloh verkauft und nun in DE 2700 umbenannt. Vor der Ablieferung an den neuen Einsatzort bei der Nord-Ostsee-Bahn (NOB) wurden die Loks gründlich aufgearbeitet und modernisiert. Es wurde eine Wendezugsteuerung eingebaut. Die Loks wurden zunächst alle bei der NOB für Reisezüge von Hamburg nach Westerland auf Sylt eingesetzt. Hier machten sie in den ersten Monaten durch zahlreiche Ausfälle sowie einen Generatorbrand im Bahnhof Klanxbüll von sich reden. Diese Probleme ließen sich jedoch beheben. Im Laufe des Jahres 2007 wurden verbesserte Schalldämpfer eingebaut, da das „Wummern“ des knapp 150 Liter großen V-12-Motors zu Beschwerden von Anwohnern der Strecke geführt hatte. Die Fahrzeuge der HLG wurden mittlerweile auf LED-Beleuchtung umgerüstet, sodass die unteren Leuchten wegen umstellbarer Farben nur noch einfach vorhanden sind. Dieselpower der alten Schule Drei dieser alten Damen (DE2700-01, DE2700-06 & DE2700-10) befinden sich derzeit in der Flotte der HLG. Die DE2700-10 wurde Ende 2021 umfangreich durch die Werkstatt Uwe Adam in Eisenach überholt und erhielt in diesem Zuge eine neue Lackierung. Die Lokomotiven werden regelmäßig im näheren Umkreis von Bebra, auf verschiedenen Strecken wie z.B. Immelborn, Wartha, Emleben oder im Kalirevier an der Werra, eingesetzt. Der Sound, den der V12 - Motor mit knapp 150l Hubraum und über 3.600 PS generiert, zaubert so manchem Eisenbahner ein Lächeln ins Gesicht. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Co'Co' Länge über Puffer: 20.960 mm Drehzapfenabstand: 11.750 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.940 mm Treibraddurchmesser: 1.060 mm (neu) Höhe: 4.385 mm Breite: 3.000 mm Dienstgewicht: 122,2 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Leistung: 2.650 kW (3.600 PS) Anfahrzugkraft: 410 kN Motorbauart: V12-Dieselmotor mit Direkteinspritzung (Anlassen über Pressluft) Motorentyp: MaK 12 M 282 Nenndrehzahl: 1.000 U/min Tankinhalt : 5.000 l Antrieb: Dieselelektrisch Anzahl der elektr. Fahrmotoren: 6 Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 100 m
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 251 (MaK DE 2700, ex Siemens ME 26), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks, Deutschland / Unternehmen / HLG - Holzlogistik und Güterbahn GmbH, Bebra / Pronto-Rail, Norwegen / Dieselloks / Di 6 (MaK DE 2700 / Siemens ME 26)

437 1400x933 Px, 22.04.2024

Die 112 150-8 (91 80 6112 150-8 D-DB) der DB Regio AG Nordost steht am 08.12.2022, mit einem Doppelstockzug im Hauptbahnhof Dresden. Die Lok wurde 1992 von der AEG Schienenfahrzeuge Hennigsdorf GmbH unter der Fabriknummer 21487 gebaut und 1993 an die Deutsche Bundesbahn als DB 112 150-8 geliefert. Aus der Hennigsdorfer Lokschmiede LEW - VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf wurde 1992 wieder AEG. DB und DR bestellten jeweils 45 Lokomotiven der Baureihe 112.1. Die an die DR gelieferten Maschinen bekamen die Betriebsnummern 112 101-1 – 112 145-8, die an die DB gelieferten die 112 146-6 – 112 190-4. Nach dem Zusammenschluss der beiden deutschen Bahnen zum 01.01.1994 zur DB AG wurden aus den DR Maschinen DB. Die 112.1 wurde unverhofft zu einem Symbol für die Deutsche Einheit, denn sie war die erste Lokomotivbaureihe, die von beiden Bahnverwaltungen gemeinsam beschafft wurde. Man kam überein, dass DR und DB jeweils 45 Loks der leicht verbesserten Loks der DR-Baureihe 112 bei der AEG bestellen würden (die AEG hatte zwischenzeitlich ihr 1946 enteignetes Werk in Hennigsdorf wieder übernommen). Dies erfolgte hauptsächlich aus arbeitsmarktpolitischen Gründen zur Stützung des Hennigsdorfer Werkes, denn die Bundesbahn hätte lieber eine 200 km/h schnelle und universell verwendbare Lok in aktueller Drehstromtechnik nach Art der Baureihe 120 beschafft. Die äußerlich auffälligste Änderung ist die Zusammenlegung der großen Spitzen- bzw. Schlusslichter zu kleinen kombinierten Halogenlampen, so wie es bei der alten DB seit jeher gang und gäbe ist. Entwicklung: Ab 1976 wurde von der Deutschen Reichsbahn in der DDR die Streckenelektrifizierung auf Grund der Ölverteuerung wieder forciert, nachdem man zehn Jahre zuvor noch ganz auf Diesellokomotiven gesetzt hatte. Der VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf (LEW), einziger Hersteller von Elloks in der DDR, bekam den Auftrag, ausgehend von der bewährten schweren Güterzuglok der Baureihe 250 eine leichtere und technisch modernere vierachsige Variante für den Personenzug- und mittelschweren Güterzugdienst zu entwickeln. Diese sollte ohne betriebliche Einschränkungen die Lokomotiven der Baureihe 211 im Schnellzug- und die der Baureihe 242 im Güterzugdienst ersetzen können. Die mechanischen Komponenten wurden in Hennigsdorf entwickelt und hergestellt. Die Fahrmotoren kamen vom VEB Sachsenwerk Dresden. Auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1982 wurde der Prototyp 212 001 der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Lokomotive machte vor allem durch ihr attraktives Äußeres (weiß mit roten Streifen) von sich reden und bekam von den Besuchern den Spitznamen Weiße Lady. Nach der Messe begann die DR mit der Erprobung der 140 km/h schnellen Lok, die konstruktiv für 160 km/h ausgelegt war. Nach der Probezerlegung im Ausbesserungswerk Dessau wurde die Getriebeübersetzung geändert und die Maschine am 14. Oktober 1983 in 243 001 umbezeichnet. Durch die geänderte Übersetzung konnte die Zugkraft deutlich erhöht werden, wobei die zulässige Geschwindigkeit auf 120 km/h reduziert wurde. Serienfertigung DR-Baureihe 243, spätere DB-Baureihe 143 Da zu diesem Zeitpunkt (1984) im DR-Netz kaum mehr als 120 km/h gefahren werden durfte, wurden zunächst Mehrzwecklokomotiven der Reihe 243 beschafft. Von 1984 bis 1990 wurden 640 Loks gebaut. Die DR-Baureihe 212, spätere DB-Baureihe 112.0 Da man bei der DR bis zuletzt davon ausgegangen war, dass der Ausbau der Transitstrecken nach West-Berlin und deren Elektrifizierung durch die Bundesrepublik finanziert würde, wurde erst 1991 mit dem Ausbau bestimmter Streckenabschnitte für mehr als 120 km/h begonnen. Allerdings standen bei der Deutschen Reichsbahn keine entsprechend schnellen Lokomotiven zur Verfügung. Es mussten neue, schnelle Lokomotiven beschafft werden. Man erinnerte sich daran, dass der Prototyp 212 001(später 243 001) ursprünglich für 160 km/h ausgelegt worden war. Nach vier Vorserienlokomotiven (212 002 bis 212 005) folgte eine Auslieferung von 35 Serienlokomotiven, bereits als 112 006 bis 040 bezeichnet. Von 1992 bis1994 wurden dann 90 verbesserte Loks (je 45 DR und DB) der Baureihe 112.1 von AEG gebaut. Ab Anfang 2001 standen diesie 90 Maschinen (der BR 112.1) aufgrund von Anrissen in der Aufhängung der Schlingerdämpfer für den hochwertigen Reisezugdienst nicht zur Verfügung. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde auf 140 km/h herabgesetzt und alle Schlingerdämpfer untersucht. Darüber hinaus wurde die Prüfung der Dämpfer im Rahmen der regelmäßigen Instandhaltung vorgeschrieben. Ende Januar 2001 standen die ersten Maschinen wieder mit einer zulässigen Geschwindigkeit von 160 km/h zur Verfügung. Die 112.1 fand nach Überwindung einiger Kinderkrankheiten ihr Hauptbetätigungsfeld in der neu geschaffenen Zuggattung Interregio, aber auch den einen oder anderen InterCity bespannte sie. Durch den Wegfall der Gattung IR und den Ausbau des RE-Netzes mit 140-km/h- und 160-km/h-fähigem Wagenmaterial sind die Lokomotiven heute vorwiegend im Regionalverkehr anzutreffen. Die DB Fernverkehr gab deshalb zum 1. Januar 2004 alle ihre 112.1 an die DB Regio ab. DB-Baureihe 114.0 Alle Lokomotiven der Baureihe 112.0 wurden 2000 in die Baureihe 114 umgezeichnet, weil sie fortan zum Bestand von DB Regio gehörten, die Baureihe 112.1 verblieb ja noch beim Fernverkehr. Somit wollte man Verwechslungen zwischen den beiden Serien und damit auch zwischen Nah- und Fernverkehr vermeiden. Als die Fahrzeuge der Baureihe 112.1 auch in den Bestand von DB Regio eingereiht wurden, ist allerdings keine Rückumzeichnung der Baureihe 114 vorgenommen worden. TECHNISCHE DATEN der BR 112.1: Hersteller: AEG Baujahre: 1992 bis 1994 Ausmusterung: seit 2019 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 16.640 mm Drehzapfenabstand: 8.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.300 mm Höhe: 3.980 mm Breite: 3.120 mm Dienstgewicht: 82,5 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Stundenleistung: 4.220 kW Dauerleistung: 4.000 kW Anfahrzugkraft: 226 kN Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz~ Anzahl der Fahrmotoren: 4 Antrieb: LEW-Kegelringfeder Bremse: KE-Druckluftbremse; elektrische Widerstandsbremse, 2.200 kW Dauerleistung (kurzzeitig bis 2.690 kW belastbar) Zugbeeinflussung: LZB I 80
Die 112 150-8 (91 80 6112 150-8 D-DB) der DB Regio AG Nordost steht am 08.12.2022, mit einem Doppelstockzug im Hauptbahnhof Dresden. Die Lok wurde 1992 von der AEG Schienenfahrzeuge Hennigsdorf GmbH unter der Fabriknummer 21487 gebaut und 1993 an die Deutsche Bundesbahn als DB 112 150-8 geliefert. Aus der Hennigsdorfer Lokschmiede LEW - VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf wurde 1992 wieder AEG. DB und DR bestellten jeweils 45 Lokomotiven der Baureihe 112.1. Die an die DR gelieferten Maschinen bekamen die Betriebsnummern 112 101-1 – 112 145-8, die an die DB gelieferten die 112 146-6 – 112 190-4. Nach dem Zusammenschluss der beiden deutschen Bahnen zum 01.01.1994 zur DB AG wurden aus den DR Maschinen DB. Die 112.1 wurde unverhofft zu einem Symbol für die Deutsche Einheit, denn sie war die erste Lokomotivbaureihe, die von beiden Bahnverwaltungen gemeinsam beschafft wurde. Man kam überein, dass DR und DB jeweils 45 Loks der leicht verbesserten Loks der DR-Baureihe 112 bei der AEG bestellen würden (die AEG hatte zwischenzeitlich ihr 1946 enteignetes Werk in Hennigsdorf wieder übernommen). Dies erfolgte hauptsächlich aus arbeitsmarktpolitischen Gründen zur Stützung des Hennigsdorfer Werkes, denn die Bundesbahn hätte lieber eine 200 km/h schnelle und universell verwendbare Lok in aktueller Drehstromtechnik nach Art der Baureihe 120 beschafft. Die äußerlich auffälligste Änderung ist die Zusammenlegung der großen Spitzen- bzw. Schlusslichter zu kleinen kombinierten Halogenlampen, so wie es bei der alten DB seit jeher gang und gäbe ist. Entwicklung: Ab 1976 wurde von der Deutschen Reichsbahn in der DDR die Streckenelektrifizierung auf Grund der Ölverteuerung wieder forciert, nachdem man zehn Jahre zuvor noch ganz auf Diesellokomotiven gesetzt hatte. Der VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf (LEW), einziger Hersteller von Elloks in der DDR, bekam den Auftrag, ausgehend von der bewährten schweren Güterzuglok der Baureihe 250 eine leichtere und technisch modernere vierachsige Variante für den Personenzug- und mittelschweren Güterzugdienst zu entwickeln. Diese sollte ohne betriebliche Einschränkungen die Lokomotiven der Baureihe 211 im Schnellzug- und die der Baureihe 242 im Güterzugdienst ersetzen können. Die mechanischen Komponenten wurden in Hennigsdorf entwickelt und hergestellt. Die Fahrmotoren kamen vom VEB Sachsenwerk Dresden. Auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1982 wurde der Prototyp 212 001 der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Lokomotive machte vor allem durch ihr attraktives Äußeres (weiß mit roten Streifen) von sich reden und bekam von den Besuchern den Spitznamen Weiße Lady. Nach der Messe begann die DR mit der Erprobung der 140 km/h schnellen Lok, die konstruktiv für 160 km/h ausgelegt war. Nach der Probezerlegung im Ausbesserungswerk Dessau wurde die Getriebeübersetzung geändert und die Maschine am 14. Oktober 1983 in 243 001 umbezeichnet. Durch die geänderte Übersetzung konnte die Zugkraft deutlich erhöht werden, wobei die zulässige Geschwindigkeit auf 120 km/h reduziert wurde. Serienfertigung DR-Baureihe 243, spätere DB-Baureihe 143 Da zu diesem Zeitpunkt (1984) im DR-Netz kaum mehr als 120 km/h gefahren werden durfte, wurden zunächst Mehrzwecklokomotiven der Reihe 243 beschafft. Von 1984 bis 1990 wurden 640 Loks gebaut. Die DR-Baureihe 212, spätere DB-Baureihe 112.0 Da man bei der DR bis zuletzt davon ausgegangen war, dass der Ausbau der Transitstrecken nach West-Berlin und deren Elektrifizierung durch die Bundesrepublik finanziert würde, wurde erst 1991 mit dem Ausbau bestimmter Streckenabschnitte für mehr als 120 km/h begonnen. Allerdings standen bei der Deutschen Reichsbahn keine entsprechend schnellen Lokomotiven zur Verfügung. Es mussten neue, schnelle Lokomotiven beschafft werden. Man erinnerte sich daran, dass der Prototyp 212 001(später 243 001) ursprünglich für 160 km/h ausgelegt worden war. Nach vier Vorserienlokomotiven (212 002 bis 212 005) folgte eine Auslieferung von 35 Serienlokomotiven, bereits als 112 006 bis 040 bezeichnet. Von 1992 bis1994 wurden dann 90 verbesserte Loks (je 45 DR und DB) der Baureihe 112.1 von AEG gebaut. Ab Anfang 2001 standen diesie 90 Maschinen (der BR 112.1) aufgrund von Anrissen in der Aufhängung der Schlingerdämpfer für den hochwertigen Reisezugdienst nicht zur Verfügung. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde auf 140 km/h herabgesetzt und alle Schlingerdämpfer untersucht. Darüber hinaus wurde die Prüfung der Dämpfer im Rahmen der regelmäßigen Instandhaltung vorgeschrieben. Ende Januar 2001 standen die ersten Maschinen wieder mit einer zulässigen Geschwindigkeit von 160 km/h zur Verfügung. Die 112.1 fand nach Überwindung einiger Kinderkrankheiten ihr Hauptbetätigungsfeld in der neu geschaffenen Zuggattung Interregio, aber auch den einen oder anderen InterCity bespannte sie. Durch den Wegfall der Gattung IR und den Ausbau des RE-Netzes mit 140-km/h- und 160-km/h-fähigem Wagenmaterial sind die Lokomotiven heute vorwiegend im Regionalverkehr anzutreffen. Die DB Fernverkehr gab deshalb zum 1. Januar 2004 alle ihre 112.1 an die DB Regio ab. DB-Baureihe 114.0 Alle Lokomotiven der Baureihe 112.0 wurden 2000 in die Baureihe 114 umgezeichnet, weil sie fortan zum Bestand von DB Regio gehörten, die Baureihe 112.1 verblieb ja noch beim Fernverkehr. Somit wollte man Verwechslungen zwischen den beiden Serien und damit auch zwischen Nah- und Fernverkehr vermeiden. Als die Fahrzeuge der Baureihe 112.1 auch in den Bestand von DB Regio eingereiht wurden, ist allerdings keine Rückumzeichnung der Baureihe 114 vorgenommen worden. TECHNISCHE DATEN der BR 112.1: Hersteller: AEG Baujahre: 1992 bis 1994 Ausmusterung: seit 2019 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 16.640 mm Drehzapfenabstand: 8.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.300 mm Höhe: 3.980 mm Breite: 3.120 mm Dienstgewicht: 82,5 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Stundenleistung: 4.220 kW Dauerleistung: 4.000 kW Anfahrzugkraft: 226 kN Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz~ Anzahl der Fahrmotoren: 4 Antrieb: LEW-Kegelringfeder Bremse: KE-Druckluftbremse; elektrische Widerstandsbremse, 2.200 kW Dauerleistung (kurzzeitig bis 2.690 kW belastbar) Zugbeeinflussung: LZB I 80
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 112.1 (DB und DR), Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Nordost (B, BB, MV)

501 1400x938 Px, 21.04.2024

Der 1./2. Klasse klimatisierter Doppelstock-Reisezugwagen mit Servicebereich, D-DB 50 80 36 – 75 021-6 der Gattung/Bauart DABpbza 757.8, der DB Regio Nordost (Cottbus) am 08 Dezember 2022 eingereiht im Zugverband im Hauptbahnhof Dresden. Der Wagen wurde 1998 von der DWA - Deutsche Waggonbau AG im Werk Görlitz, in der Gattung/Bauart DABpza 757.5 gebaut, 2013 wurde er im AW Wittenberge in die heutige DABpbza 757.8 (Redesign Netz Elbe-Elster) umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Gattung/Bauart: DABpbza 757.8 Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 (2´2´) Länge über Puffer: 26.800 mm Wagenkastenlänge: 26 400 mm Wagenkastenbreite: 2.784 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.631 mm Drehzapfenabstand: 20.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2 500 mm Drehgestellbauart: Görlitz VIII Leergewicht: 52 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Sitzplätze: 19 (1. Klasse) und 69 (2.Klasse) Toiletten: 2, davon 1 behindertengerecht, geschlossenes System Einstieg: Hoch Bremse: KE-R-A-Mg (D) Heizung: Klimaes Servicebereich: Getränke-, Kaffee- und Snackautomat Bemerkung: Eingeschränkt dieselloktauglich
Der 1./2. Klasse klimatisierter Doppelstock-Reisezugwagen mit Servicebereich, D-DB 50 80 36 – 75 021-6 der Gattung/Bauart DABpbza 757.8, der DB Regio Nordost (Cottbus) am 08 Dezember 2022 eingereiht im Zugverband im Hauptbahnhof Dresden. Der Wagen wurde 1998 von der DWA - Deutsche Waggonbau AG im Werk Görlitz, in der Gattung/Bauart DABpza 757.5 gebaut, 2013 wurde er im AW Wittenberge in die heutige DABpbza 757.8 (Redesign Netz Elbe-Elster) umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Gattung/Bauart: DABpbza 757.8 Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 (2´2´) Länge über Puffer: 26.800 mm Wagenkastenlänge: 26 400 mm Wagenkastenbreite: 2.784 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.631 mm Drehzapfenabstand: 20.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2 500 mm Drehgestellbauart: Görlitz VIII Leergewicht: 52 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Sitzplätze: 19 (1. Klasse) und 69 (2.Klasse) Toiletten: 2, davon 1 behindertengerecht, geschlossenes System Einstieg: Hoch Bremse: KE-R-A-Mg (D) Heizung: Klimaes Servicebereich: Getränke-, Kaffee- und Snackautomat Bemerkung: Eingeschränkt dieselloktauglich
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen Doppelstock, Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Nordost (B, BB, MV)

419 1400x933 Px, 21.04.2024

Der 2. Klasse klimatisierte Doppelstock-Steuerwagen, D-DB 50 80 36 – 75 021-6 der Gattung/Bauart DBpzfa 763.7, der DB Regio Nordost (Cottbus) am 08 Dezember 2022 eingereiht im Zugverband im Hauptbahnhof Dresden. Der Wagen wurde 1998 von der DWA - Deutsche Waggonbau AG im Werk Görlitz, in der Gattung/Bauart DBpbzfa 763.5 gebaut, 2013 wurde er im AW Wittenberge in die heutige Gattung/Bauart DBpzfa 763.7 umgebaut, seit 2021 ist er im Redesign Netz Elbe-Elster. TECHNISCHE DATEN: Gattung/Bauart: DBpzfa 763.7 Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 (2´2´) Länge über Puffer: 27.270 mm Wagenkastenlänge: 26 6600 mm Wagenkastenbreite: 2.784 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.631 mm Drehzapfenabstand: 20.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2 500 mm Drehgestellbauart: Görlitz VIII Leergewicht: 52 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Sitzplätze: 124 in der 2.Klasse Toiletten: keine Bremse: KE-PR-A-Mg-mZ (D) [ep|NBÜ] Heizung: Klimaes Bemerkung: 1 Mehrzweckabteil; eingeschränkt dieselloktauglich
Der 2. Klasse klimatisierte Doppelstock-Steuerwagen, D-DB 50 80 36 – 75 021-6 der Gattung/Bauart DBpzfa 763.7, der DB Regio Nordost (Cottbus) am 08 Dezember 2022 eingereiht im Zugverband im Hauptbahnhof Dresden. Der Wagen wurde 1998 von der DWA - Deutsche Waggonbau AG im Werk Görlitz, in der Gattung/Bauart DBpbzfa 763.5 gebaut, 2013 wurde er im AW Wittenberge in die heutige Gattung/Bauart DBpzfa 763.7 umgebaut, seit 2021 ist er im Redesign Netz Elbe-Elster. TECHNISCHE DATEN: Gattung/Bauart: DBpzfa 763.7 Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 (2´2´) Länge über Puffer: 27.270 mm Wagenkastenlänge: 26 6600 mm Wagenkastenbreite: 2.784 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.631 mm Drehzapfenabstand: 20.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2 500 mm Drehgestellbauart: Görlitz VIII Leergewicht: 52 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Sitzplätze: 124 in der 2.Klasse Toiletten: keine Bremse: KE-PR-A-Mg-mZ (D) [ep|NBÜ] Heizung: Klimaes Bemerkung: 1 Mehrzweckabteil; eingeschränkt dieselloktauglich
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen Steuerwagen, Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Nordost (B, BB, MV)

439 1400x1035 Px, 21.04.2024

Die Siemens Vectron 193 781-2 (91 80 6193 781-2 D-ITL) der CAPTRAIN Deutschland GmbH / ITL Eisenbahngesellschaft mbH fährt am 08 Dezember 2022 mit einem Containerzug durch den Hauptbahnhof Dresden in Richtung Pirna. Die Multisystemlokomotive Siemens Vectron MS wurde 2017 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22198 gebaut. Die Vectron MS mit einer Leistung von 6.4 MW ist für 160 km/h, in Deutschland, Österreich, Ungarn, Polen, Tschechien und der Slowakei (D/A/H/PL/CZ/SK) zugelassen. Captrain ist das Gesicht der SNCF außerhalb Frankreichs. Die SNCF Logistics ist die Transport- und Logistiksparte der französischen Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF). Die ITL Eisenbahngesellschaft mbH (ITL) mit Sitz in Dresden gehört seit Dezember 2010 vollständig zur SNCF-Gruppe und ist Teil des Captrain-Netzes.
Die Siemens Vectron 193 781-2 (91 80 6193 781-2 D-ITL) der CAPTRAIN Deutschland GmbH / ITL Eisenbahngesellschaft mbH fährt am 08 Dezember 2022 mit einem Containerzug durch den Hauptbahnhof Dresden in Richtung Pirna. Die Multisystemlokomotive Siemens Vectron MS wurde 2017 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22198 gebaut. Die Vectron MS mit einer Leistung von 6.4 MW ist für 160 km/h, in Deutschland, Österreich, Ungarn, Polen, Tschechien und der Slowakei (D/A/H/PL/CZ/SK) zugelassen. Captrain ist das Gesicht der SNCF außerhalb Frankreichs. Die SNCF Logistics ist die Transport- und Logistiksparte der französischen Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF). Die ITL Eisenbahngesellschaft mbH (ITL) mit Sitz in Dresden gehört seit Dezember 2010 vollständig zur SNCF-Gruppe und ist Teil des Captrain-Netzes.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / ITL - Eisenbahngesellschaft mbH, Deutschland / E-Loks / BR 193 (SIEMENS Vectron MS)

367 1400x933 Px, 21.04.2024

<<  vorherige Seite  115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 nächste Seite  >>


allgemein Europa
Argentinien
Belgien
Bosnien-Herzegowina
Brasilien
Bulgarien
China
Dänemark
Deutschland
Elfenbeinküste
Estland
Finnland
Frankreich
Großbritannien
Hong Kong
Irland
Israel
Italien
Japan
Kanada
Kroatien
Luxemburg
Malaysia
Marokko
Mauritius
Montenegro
Niederlande
Norwegen
Österreich
Polen
Portugal
Rumänien
Russland
Schweden
Schweiz
Serbien
Slowakei
Slowenien
Spanien
Tansania
Tschechien
Tschechoslowakei (bis Dez. 1992)
Türkei
Ukraine
Ungarn
USA
Weißrussland
_Allgemeine Bahntechnik (Global)
_Etwas andere (Bahn)-Bilder
_Hellertal startbilder-Treffen
_Modellbahnen und Modelle
_Spezifikationen von Triebfahrzeugen

Neuzugänge
Zeitachse
Datenschutzerklärung


Statistik Statistik
 
Diese Webseite verwendet Cookies, um Inhalte und Anzeigen zu personalisieren und Zugriffe zu analysieren. Sie können zwischen personalisierter und nicht-personalisierter Werbung wählen.
Mit der Nutzung dieser Seite stimmen Sie der Verwendung von Cookies zu.