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Die 218 451-3 (92 80 1218 451-3D-MZE) der MZE - Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen, Hellenhahn-Schellenberg (Ww), ist am 16 Juni 2024 auf dem Betriebshof der WEBA (Westerwaldbahn des Kreises

(ID 851980)



Die 218 451-3 (92 80 1218 451-3D-MZE) der MZE - Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen, Hellenhahn-Schellenberg (Ww), ist am 16 Juni 2024 auf dem Betriebshof der WEBA (Westerwaldbahn des Kreises Altenkirchen GmbH) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt.

Die V 164 wurde 1978 bei Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32045 gebaut und als 218 451-3 an die DB geliefert. Bis April 2016 fuhr sie für die DB Regio AG – Nord als 92 80 1218 451-3 D-DB im Regionalbahn Einsatz in Niedersachsen und Bremen. Im Jahr 2016 ging sie dann an die LWC Lappwaldbahn Cargo GmbH in Braunschweig und war Ende 2021 an die Hering Bau GmbH & Co. KG in Burbach vermietet. Im Juni 2023 wurde sie dann an die MZE - Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen verkauft.

Die Baureihe 218 ist das zuletzt entwickelte Mitglied der V 160-Lokfamilie. Viele Gemeinsamkeiten der Baureihen V 160 bis V 169 (spätere 215 bis 219) wurden in ihr zusammengefasst. Bei der Baureihe 218 wurde von der Baureihe 217 die elektrische Zugheizung übernommen, von den Prototypen der Baureihe 215 übernahm man den 1.840-kW-Motor (2.500 PS), wobei ein Hilfsdieselmotor zum Betrieb des Heizgenerators überflüssig wurde. Später wurden noch stärkere Motoren mit 2.700 PS (KHD Lizenzbau Pielstick16 PA4 V 200) oder mit 2.800 PS (MTU 12 V 956 TB 11) verbaut. Den verbauten Motor kann man anhand der Anordnung der Abgashutzen auf dem Dach erkennen.

Im Jahr 1966 bestellte die Deutsche Bundesbahn zunächst zwölf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe V164. Die ersten Lokomotiven wurden ab 1968 von der Firma Krupp ausgeliefert. Von der Deutschen Bundesbahn wurden sie aber als Baureihe 218 in Dienst gestellt. Die Serienbeschaffung (unter Beteiligung von Henschel, Krauss-Maffei und MaK in Kiel) erfolgte von 1971 bis 1979 mit 398 weiteren Maschinen. Hinzu kam 1975 nach einem Unfall die 215 112, die nach ihrer Instandsetzung zur 218 399 wurde. Die Auslieferung erfolgte in vier Bauserien (218 101-170, 171-298, 299-398, 400-499), bei denen es geringe Veränderungen gab.

Die 140 km/h schnellen und 2.500 bis 2.800 PS starken ''BB-Loks“  wurden im Reise - und Güterzugdienst eingesetzt. Die elektrische Zugheizung und die Wendezug- und Doppeltraktionssteuerung machen die Baureihe 218 zu einer universal verwendbaren Lok. Die Baureihe 218 bewährte sich im Betriebsdienst und galt noch bis ins Jahr 2000 als die wichtigste Streckendiesellok der Deutschen Bahn AG. Leider wurden immer mehr Leistungen im Personennahverkehr durch Triebwagen ersetzt. Dadurch und durch Betreiberwechsel waren immer mehr Lokomotiven der Baureihe 218 bei der Deutschen Bahn AG überflüssig geworden. Im Juli 2009 waren noch etwa 200 Exemplare im Einsatz. Eine echte Nachfolgerin für die Baureihe 218 ist noch nicht in Sicht.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel:  B'B'
Spurweite:  1.435 mm
Länge: 16.400 mm
Breite des Lokkastens: 3.136 mm
Höhe des Lokkastens: 4.275 mm über Schienenoberkante
Drehzapfenabstand:  8.600 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm
Treibraddurchmesser: 1 000 mm (neu) / 920 mm (abgefahren)
Gewicht:  79 Tonnen
Achslast: 19,5 t
Motor: MTU wassergekühlter V12-Zylinder-Viertakt -Dieselmotor vom Typ 12 V 956 TB 11 (abgasoptimiert ) mit Direkteinspritzung, Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung
Motorleistung: 2.800 PS (2.060 kW) bei 1,500 U/min
Motor-Hubraum: 114,7 Liter
Anfahrzugkraft: 235kN 
Dauerzugkraft: 175kN
Höchstgeschwindigkeit:  140 km/h (im Langsamgang 100 km/h)
Motorleerlaufdrehzahl (ohne Zugheizung) : 630 - 650 U/min 
Motorleerlaufdrehzahl (mit eingeschl. Zugheizung): ca 1000 U/min 
Kleinste Dauergeschwindigkeit (im Schnellgang): ca. 28 km/h
Kleinste Dauergeschwindigkeit (im Langsamgang) ca. 18 km/h
Getriebe: MTU-Getriebe K 252 SUBB (mit 2 hydraulische Drehmomentwandler)
Leistungsübertragung: hydraulisch
Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 100 m
Tankinhalt:  3.150 l
Sandvorrat: 400kg
Bremse: KE-GPP2R-H mZ
Bemerkung: Den verbauten Motortyp kann man auch anhand der Anordnung der Abgashutzen auf dem Dach erkennen.

Aufbau und Ausrüstung
Motor und Getriebe sind elastisch im Rahmen gelagert. Der Rahmen stützt sich über je vier Schraubenfedern pro Drehgestell und Seite auf die Drehgestelle ab. Ab 218 299 wurden dabei Flexicoil-Federn verwendet, die eine gleitstücklose Bewegung der Drehgestelle ermöglichen (Atlas-MaK-Drehgestelle). Zug- und Bremskräfte werden über tiefliegende Querträger mit Drehzapfen übertragen. Die Aufbauten sind in Schalenbauweise aus Blechen und Profilstahl gefertigt. Zwischen den beiden Endführerständen verlaufen zwei Seitengänge.

Der Antrieb erfolgt über vier sehr lange Gelenkwellen von einem zentral liegenden Strömungsgetriebe mit Wendegetriebe. Dieses Getriebe ist mit zwei Drehmomentwandlern ausgerüstet. Die Schaltung von Wandler I auf Wandler II erfolgt automatisch und ohne Zugkraftunterbrechung. Außerdem ist das Getriebe mit zwei Geschwindigkeitsstufen ausgerüstet. Die kleine Geschwindigkeitsstufe (Langsamgang) ermöglicht höhere Zugkräfte, allerdings eine niedrigere Endgeschwindigkeit von 100 km/h, die große Geschwindigkeitsstufe (Schnellgang) erlaubt die höhere Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, jedoch mit niedrigeren Zugkräften. Die Umschaltung von Langsam- auf Schnellgang erfolgt ausschließlich bei stehender Lokomotive. Zudem sind die Serienlokomotiven mit einer verschleißfreien hydraulischen Bremse ausgerüstet.

Im Laufe der Zeit wurden verschiedene Dieselmotoren als Antrieb eingesetzt: Die ersten Serien erhielten den MTU MA 12V 956 TB10 mit 2.500 PS. Um den bei diesen Motoren eintretenden Zugkrafteinbruch bei voller Heizleistung zu umgehen, wurden bei späteren Maschinen einige von KHD in Lizenz gebaute französische Pielstick 16 PA4 V200 mit rund 2,700 PS eingebaut. MTU zog nach und entwickelte aus dem TB10 den 2,800 PS leistenden stärkeren TB11, der in weit mehr als der Hälfte aller 218 zum Einbau kam. Durch schlechte Abgaswerte und fortschreitenden Verschleiß der Motoren sah sich der Betreiber in den letzten Jahren zu einem umfassenden Modernisierungsprogramm gezwungen. Zunächst wurden etliche TB11-Motoren mit einem Umrüstsatz abgasoptimiert. Weiterhin wurden mehrere diesem Stand entsprechende TB11-Motoren neubeschafft, die zudem über ein elektronisches Motormanagement verfügen. Parallel wurden auch gänzlich neue Motoren erprobt, was letzten Endes zur Beschaffung zahlreicher 16V 4000 R40/R41 von MTU führte. Außerdem wurden in drei Lokomotiven (218 329, 330 und 339) Motoren der Firma Caterpillar eingebaut. Durch den Zuwachs an Motoren wurde die Bestückung der Lokomotiven kräftig durchmischt. 

Ab 1981 wurden die Lokomotiven mit zusätzlichen Abgashutzen auf dem Dach ausgerüstet, um die Abgase an der Fahrleitung vorbeizuleiten und so deren Verschmutzung zu verringern, die durch Abgasklappen in den Hutzen erhöhte Austrittsgeschwindigkeit sollte zudem die Belästigung der Fahrgäste durch Abgase verringern. Die Anordnung der Hutzen ist ein Hinweis auf den in der Lokomotive eingebauten Motor: Lokomotiven mit Zwölfzylindermotor (TB10/TB11) haben entsprechend der einseitig am Motor angebrachten Abgasanlage nebeneinander angeordnete Hutzen, bei Sechzehnzylindermotoren (Pielstick, MTU 4000) mit Abgasanlagen an beiden Motorseiten sind die Hutzen versetzt angebracht.

Die 218 451-3 (92 80 1218 451-3D-MZE) der MZE - Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen, Hellenhahn-Schellenberg (Ww), ist am 16 Juni 2024 auf dem Betriebshof der WEBA (Westerwaldbahn des Kreises Altenkirchen GmbH) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt.

Die V 164 wurde 1978 bei Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32045 gebaut und als 218 451-3 an die DB geliefert. Bis April 2016 fuhr sie für die DB Regio AG – Nord als 92 80 1218 451-3 D-DB im Regionalbahn Einsatz in Niedersachsen und Bremen. Im Jahr 2016 ging sie dann an die LWC Lappwaldbahn Cargo GmbH in Braunschweig und war Ende 2021 an die Hering Bau GmbH & Co. KG in Burbach vermietet. Im Juni 2023 wurde sie dann an die MZE - Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen verkauft.

Die Baureihe 218 ist das zuletzt entwickelte Mitglied der V 160-Lokfamilie. Viele Gemeinsamkeiten der Baureihen V 160 bis V 169 (spätere 215 bis 219) wurden in ihr zusammengefasst. Bei der Baureihe 218 wurde von der Baureihe 217 die elektrische Zugheizung übernommen, von den Prototypen der Baureihe 215 übernahm man den 1.840-kW-Motor (2.500 PS), wobei ein Hilfsdieselmotor zum Betrieb des Heizgenerators überflüssig wurde. Später wurden noch stärkere Motoren mit 2.700 PS (KHD Lizenzbau Pielstick16 PA4 V 200) oder mit 2.800 PS (MTU 12 V 956 TB 11) verbaut. Den verbauten Motor kann man anhand der Anordnung der Abgashutzen auf dem Dach erkennen.

Im Jahr 1966 bestellte die Deutsche Bundesbahn zunächst zwölf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe V164. Die ersten Lokomotiven wurden ab 1968 von der Firma Krupp ausgeliefert. Von der Deutschen Bundesbahn wurden sie aber als Baureihe 218 in Dienst gestellt. Die Serienbeschaffung (unter Beteiligung von Henschel, Krauss-Maffei und MaK in Kiel) erfolgte von 1971 bis 1979 mit 398 weiteren Maschinen. Hinzu kam 1975 nach einem Unfall die 215 112, die nach ihrer Instandsetzung zur 218 399 wurde. Die Auslieferung erfolgte in vier Bauserien (218 101-170, 171-298, 299-398, 400-499), bei denen es geringe Veränderungen gab.

Die 140 km/h schnellen und 2.500 bis 2.800 PS starken ''BB-Loks“ wurden im Reise - und Güterzugdienst eingesetzt. Die elektrische Zugheizung und die Wendezug- und Doppeltraktionssteuerung machen die Baureihe 218 zu einer universal verwendbaren Lok. Die Baureihe 218 bewährte sich im Betriebsdienst und galt noch bis ins Jahr 2000 als die wichtigste Streckendiesellok der Deutschen Bahn AG. Leider wurden immer mehr Leistungen im Personennahverkehr durch Triebwagen ersetzt. Dadurch und durch Betreiberwechsel waren immer mehr Lokomotiven der Baureihe 218 bei der Deutschen Bahn AG überflüssig geworden. Im Juli 2009 waren noch etwa 200 Exemplare im Einsatz. Eine echte Nachfolgerin für die Baureihe 218 ist noch nicht in Sicht.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B'B'
Spurweite: 1.435 mm
Länge: 16.400 mm
Breite des Lokkastens: 3.136 mm
Höhe des Lokkastens: 4.275 mm über Schienenoberkante
Drehzapfenabstand: 8.600 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm
Treibraddurchmesser: 1 000 mm (neu) / 920 mm (abgefahren)
Gewicht: 79 Tonnen
Achslast: 19,5 t
Motor: MTU wassergekühlter V12-Zylinder-Viertakt -Dieselmotor vom Typ 12 V 956 TB 11 (abgasoptimiert ) mit Direkteinspritzung, Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung
Motorleistung: 2.800 PS (2.060 kW) bei 1,500 U/min
Motor-Hubraum: 114,7 Liter
Anfahrzugkraft: 235kN
Dauerzugkraft: 175kN
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (im Langsamgang 100 km/h)
Motorleerlaufdrehzahl (ohne Zugheizung) : 630 - 650 U/min
Motorleerlaufdrehzahl (mit eingeschl. Zugheizung): ca 1000 U/min
Kleinste Dauergeschwindigkeit (im Schnellgang): ca. 28 km/h
Kleinste Dauergeschwindigkeit (im Langsamgang) ca. 18 km/h
Getriebe: MTU-Getriebe K 252 SUBB (mit 2 hydraulische Drehmomentwandler)
Leistungsübertragung: hydraulisch
Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 100 m
Tankinhalt: 3.150 l
Sandvorrat: 400kg
Bremse: KE-GPP2R-H mZ
Bemerkung: Den verbauten Motortyp kann man auch anhand der Anordnung der Abgashutzen auf dem Dach erkennen.

Aufbau und Ausrüstung
Motor und Getriebe sind elastisch im Rahmen gelagert. Der Rahmen stützt sich über je vier Schraubenfedern pro Drehgestell und Seite auf die Drehgestelle ab. Ab 218 299 wurden dabei Flexicoil-Federn verwendet, die eine gleitstücklose Bewegung der Drehgestelle ermöglichen (Atlas-MaK-Drehgestelle). Zug- und Bremskräfte werden über tiefliegende Querträger mit Drehzapfen übertragen. Die Aufbauten sind in Schalenbauweise aus Blechen und Profilstahl gefertigt. Zwischen den beiden Endführerständen verlaufen zwei Seitengänge.

Der Antrieb erfolgt über vier sehr lange Gelenkwellen von einem zentral liegenden Strömungsgetriebe mit Wendegetriebe. Dieses Getriebe ist mit zwei Drehmomentwandlern ausgerüstet. Die Schaltung von Wandler I auf Wandler II erfolgt automatisch und ohne Zugkraftunterbrechung. Außerdem ist das Getriebe mit zwei Geschwindigkeitsstufen ausgerüstet. Die kleine Geschwindigkeitsstufe (Langsamgang) ermöglicht höhere Zugkräfte, allerdings eine niedrigere Endgeschwindigkeit von 100 km/h, die große Geschwindigkeitsstufe (Schnellgang) erlaubt die höhere Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, jedoch mit niedrigeren Zugkräften. Die Umschaltung von Langsam- auf Schnellgang erfolgt ausschließlich bei stehender Lokomotive. Zudem sind die Serienlokomotiven mit einer verschleißfreien hydraulischen Bremse ausgerüstet.

Im Laufe der Zeit wurden verschiedene Dieselmotoren als Antrieb eingesetzt: Die ersten Serien erhielten den MTU MA 12V 956 TB10 mit 2.500 PS. Um den bei diesen Motoren eintretenden Zugkrafteinbruch bei voller Heizleistung zu umgehen, wurden bei späteren Maschinen einige von KHD in Lizenz gebaute französische Pielstick 16 PA4 V200 mit rund 2,700 PS eingebaut. MTU zog nach und entwickelte aus dem TB10 den 2,800 PS leistenden stärkeren TB11, der in weit mehr als der Hälfte aller 218 zum Einbau kam. Durch schlechte Abgaswerte und fortschreitenden Verschleiß der Motoren sah sich der Betreiber in den letzten Jahren zu einem umfassenden Modernisierungsprogramm gezwungen. Zunächst wurden etliche TB11-Motoren mit einem Umrüstsatz abgasoptimiert. Weiterhin wurden mehrere diesem Stand entsprechende TB11-Motoren neubeschafft, die zudem über ein elektronisches Motormanagement verfügen. Parallel wurden auch gänzlich neue Motoren erprobt, was letzten Endes zur Beschaffung zahlreicher 16V 4000 R40/R41 von MTU führte. Außerdem wurden in drei Lokomotiven (218 329, 330 und 339) Motoren der Firma Caterpillar eingebaut. Durch den Zuwachs an Motoren wurde die Bestückung der Lokomotiven kräftig durchmischt.

Ab 1981 wurden die Lokomotiven mit zusätzlichen Abgashutzen auf dem Dach ausgerüstet, um die Abgase an der Fahrleitung vorbeizuleiten und so deren Verschmutzung zu verringern, die durch Abgasklappen in den Hutzen erhöhte Austrittsgeschwindigkeit sollte zudem die Belästigung der Fahrgäste durch Abgase verringern. Die Anordnung der Hutzen ist ein Hinweis auf den in der Lokomotive eingebauten Motor: Lokomotiven mit Zwölfzylindermotor (TB10/TB11) haben entsprechend der einseitig am Motor angebrachten Abgasanlage nebeneinander angeordnete Hutzen, bei Sechzehnzylindermotoren (Pielstick, MTU 4000) mit Abgasanlagen an beiden Motorseiten sind die Hutzen versetzt angebracht.

Armin Schwarz 16.06.2024, 30 Aufrufe, 0 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 6D, Belichtungsdauer: 1/125, Blende: 10/1, ISO250, Brennweite: 40/1

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Nun auch im neuen Look/Outfit (Lackierung) die 
Die KSW 47 (92 80 1271 027-5 D-KSW), ex D 2 der HFM, eine Vossloh G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), wartet am 03 Juli 2024 auf dem KSW-Rangierbahnhof in Herdorf der Betriebsstätte FGE -Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275). Die Lok ist hier mit Rangierkupplungen vom Typ RK 900 ausgestattet. 

Die Lok wurde 2008 unter der Fabriknummer 5001673 bei Vossloh in Kiel gebaut, 2009 ging sie zur kundenspezifische Anpassung zum Service-Zentrum Moers und erst am 16.07.2010 erfolgte die Auslieferung an HFM Managementgesellschaft für Hafen und Markt mbH in Frankfurt (Main)  D 2  (92 80 1271 027-5 D-HFM). Am 31.10.2016 ging sie dann an die Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (KSW).

Die G 1000 ist eine vierachsige dieselhydraulische Lokomotive
für den schweren Rangier- und leichten Streckendienst. Die zuverlässige Vielzwecklokomotive ist mit modernster Technik ausgestattet und erfüllt daher die neuesten Vorschriften des Unfallschutzes. Die Anwendungsbreite der Lokomotive reicht vom leichten Rangierdienst in Einzeltraktion über den Einsatz als Streckenlokomotive in Mehrfachtraktion bis hin zum schweren Rangierdienst. 

Mit der MaK G 1000 BB wird seit dem Jahr 2002 eine Lok für den Leistungsbereich unterhalb der G 1206 angeboten. Sie basiert auf der G 800 BB, von der außer dem kompletten Fahrwerk und Rahmen auch das Führerhaus und der hintere Vorbau übernommen wurden. Deutlich anders ist dagegen der vordere Vorbau, in dem Platz für den größeren Dieselmotor geschaffen wurde.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B´B´
Länge über Puffer: 14.130 mm
Drehzapfenabstand: 6.700 mm
Radsatzabstand im Drehgestell:  2.400 mm
Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt)
größte Breite:  3.080 mm
größte Höhe über Schienenoberkante:  4.225 mm
kleinster befahrbarer Gleisbogen:  60 m
Dienstgewicht: 80 t
Motorart: V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung, sowie mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühler
Motortyp: MTU 8V 4000 R41L
Leistung: 1.100 kW (1.475 PS)
Nenndrehzahl: 1.860 U/min
Motorabmessung (LxBxH): 1.915 x 1.380 x 1.800 mm
Motorgewicht (trocken): 4.700 kg
Bohrung x Hub / Motorhubraum: 165mm x 190 mm / 32,5 Liter
Strömungsgetriebe: Voith L4r4
Anfahrzugkraft: 259 kN
Höchstgeschwindigkeit:  100 km/h
Bremse: Radscheibenbremse (Knorr), auf alle Räder wirkend, hydrodynamische Bremse
Bremsgewichte G/P: 65 t/96 t
Kraftstoffvorrat:  3000 l
    
Seit 2002 wurden 103 G 1000 BB gebaut (Stand 01.01.2015).
Nun auch im neuen Look/Outfit (Lackierung) die Die KSW 47 (92 80 1271 027-5 D-KSW), ex D 2 der HFM, eine Vossloh G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), wartet am 03 Juli 2024 auf dem KSW-Rangierbahnhof in Herdorf der Betriebsstätte FGE -Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275). Die Lok ist hier mit Rangierkupplungen vom Typ RK 900 ausgestattet. Die Lok wurde 2008 unter der Fabriknummer 5001673 bei Vossloh in Kiel gebaut, 2009 ging sie zur kundenspezifische Anpassung zum Service-Zentrum Moers und erst am 16.07.2010 erfolgte die Auslieferung an HFM Managementgesellschaft für Hafen und Markt mbH in Frankfurt (Main) "D 2" (92 80 1271 027-5 D-HFM). Am 31.10.2016 ging sie dann an die Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (KSW). Die G 1000 ist eine vierachsige dieselhydraulische Lokomotive für den schweren Rangier- und leichten Streckendienst. Die zuverlässige Vielzwecklokomotive ist mit modernster Technik ausgestattet und erfüllt daher die neuesten Vorschriften des Unfallschutzes. Die Anwendungsbreite der Lokomotive reicht vom leichten Rangierdienst in Einzeltraktion über den Einsatz als Streckenlokomotive in Mehrfachtraktion bis hin zum schweren Rangierdienst. Mit der MaK G 1000 BB wird seit dem Jahr 2002 eine Lok für den Leistungsbereich unterhalb der G 1206 angeboten. Sie basiert auf der G 800 BB, von der außer dem kompletten Fahrwerk und Rahmen auch das Führerhaus und der hintere Vorbau übernommen wurden. Deutlich anders ist dagegen der vordere Vorbau, in dem Platz für den größeren Dieselmotor geschaffen wurde. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsfolge: B´B´ Länge über Puffer: 14.130 mm Drehzapfenabstand: 6.700 mm Radsatzabstand im Drehgestell: 2.400 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) größte Breite: 3.080 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 4.225 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m Dienstgewicht: 80 t Motorart: V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung, sowie mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühler Motortyp: MTU 8V 4000 R41L Leistung: 1.100 kW (1.475 PS) Nenndrehzahl: 1.860 U/min Motorabmessung (LxBxH): 1.915 x 1.380 x 1.800 mm Motorgewicht (trocken): 4.700 kg Bohrung x Hub / Motorhubraum: 165mm x 190 mm / 32,5 Liter Strömungsgetriebe: Voith L4r4 Anfahrzugkraft: 259 kN Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Bremse: Radscheibenbremse (Knorr), auf alle Räder wirkend, hydrodynamische Bremse Bremsgewichte G/P: 65 t/96 t Kraftstoffvorrat: 3000 l Seit 2002 wurden 103 G 1000 BB gebaut (Stand 01.01.2015).
Armin Schwarz

Nun auch im neuen Look/Outfit (Lackierung) die 
Die KSW 47 (92 80 1271 027-5 D-KSW), ex D 2 der HFM, eine Vossloh G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), wartet am 03 Juli 2024 auf dem KSW-Rangierbahnhof in Herdorf der Betriebsstätte FGE -Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275). Die Lok ist hier mit Rangierkupplungen vom Typ RK 900 ausgestattet. 

Die Lok wurde 2008 unter der Fabriknummer 5001673 bei Vossloh in Kiel gebaut, 2009 ging sie zur kundenspezifische Anpassung zum Service-Zentrum Moers und erst am 16.07.2010 erfolgte die Auslieferung an HFM Managementgesellschaft für Hafen und Markt mbH in Frankfurt (Main)  D 2  (92 80 1271 027-5 D-HFM). Am 31.10.2016 ging sie dann an die Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (KSW).

Die G 1000 ist eine vierachsige dieselhydraulische Lokomotive
für den schweren Rangier- und leichten Streckendienst. Die zuverlässige Vielzwecklokomotive ist mit modernster Technik ausgestattet und erfüllt daher die neuesten Vorschriften des Unfallschutzes. Die Anwendungsbreite der Lokomotive reicht vom leichten Rangierdienst in Einzeltraktion über den Einsatz als Streckenlokomotive in Mehrfachtraktion bis hin zum schweren Rangierdienst. 

Mit der MaK G 1000 BB wird seit dem Jahr 2002 eine Lok für den Leistungsbereich unterhalb der G 1206 angeboten. Sie basiert auf der G 800 BB, von der außer dem kompletten Fahrwerk und Rahmen auch das Führerhaus und der hintere Vorbau übernommen wurden. Deutlich anders ist dagegen der vordere Vorbau, in dem Platz für den größeren Dieselmotor geschaffen wurde.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B´B´
Länge über Puffer: 14.130 mm
Drehzapfenabstand: 6.700 mm
Radsatzabstand im Drehgestell:  2.400 mm
Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt)
größte Breite:  3.080 mm
größte Höhe über Schienenoberkante:  4.225 mm
kleinster befahrbarer Gleisbogen:  60 m
Dienstgewicht: 80 t
Motorart: V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung, sowie mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühler
Motortyp: MTU 8V 4000 R41L
Leistung: 1.100 kW (1.475 PS)
Nenndrehzahl: 1.860 U/min
Motorabmessung (LxBxH): 1.915 x 1.380 x 1.800 mm
Motorgewicht (trocken): 4.700 kg
Bohrung x Hub / Motorhubraum: 165mm x 190 mm / 32,5 Liter
Strömungsgetriebe: Voith L4r4
Anfahrzugkraft: 259 kN
Höchstgeschwindigkeit:  100 km/h
Bremse: Radscheibenbremse (Knorr), auf alle Räder wirkend, hydrodynamische Bremse
Bremsgewichte G/P: 65 t/96 t
Kraftstoffvorrat:  3000 l
    
Seit 2002 wurden 103 G 1000 BB gebaut (Stand 01.01.2015).
Nun auch im neuen Look/Outfit (Lackierung) die Die KSW 47 (92 80 1271 027-5 D-KSW), ex D 2 der HFM, eine Vossloh G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), wartet am 03 Juli 2024 auf dem KSW-Rangierbahnhof in Herdorf der Betriebsstätte FGE -Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275). Die Lok ist hier mit Rangierkupplungen vom Typ RK 900 ausgestattet. Die Lok wurde 2008 unter der Fabriknummer 5001673 bei Vossloh in Kiel gebaut, 2009 ging sie zur kundenspezifische Anpassung zum Service-Zentrum Moers und erst am 16.07.2010 erfolgte die Auslieferung an HFM Managementgesellschaft für Hafen und Markt mbH in Frankfurt (Main) "D 2" (92 80 1271 027-5 D-HFM). Am 31.10.2016 ging sie dann an die Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (KSW). Die G 1000 ist eine vierachsige dieselhydraulische Lokomotive für den schweren Rangier- und leichten Streckendienst. Die zuverlässige Vielzwecklokomotive ist mit modernster Technik ausgestattet und erfüllt daher die neuesten Vorschriften des Unfallschutzes. Die Anwendungsbreite der Lokomotive reicht vom leichten Rangierdienst in Einzeltraktion über den Einsatz als Streckenlokomotive in Mehrfachtraktion bis hin zum schweren Rangierdienst. Mit der MaK G 1000 BB wird seit dem Jahr 2002 eine Lok für den Leistungsbereich unterhalb der G 1206 angeboten. Sie basiert auf der G 800 BB, von der außer dem kompletten Fahrwerk und Rahmen auch das Führerhaus und der hintere Vorbau übernommen wurden. Deutlich anders ist dagegen der vordere Vorbau, in dem Platz für den größeren Dieselmotor geschaffen wurde. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsfolge: B´B´ Länge über Puffer: 14.130 mm Drehzapfenabstand: 6.700 mm Radsatzabstand im Drehgestell: 2.400 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) größte Breite: 3.080 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 4.225 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m Dienstgewicht: 80 t Motorart: V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung, sowie mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühler Motortyp: MTU 8V 4000 R41L Leistung: 1.100 kW (1.475 PS) Nenndrehzahl: 1.860 U/min Motorabmessung (LxBxH): 1.915 x 1.380 x 1.800 mm Motorgewicht (trocken): 4.700 kg Bohrung x Hub / Motorhubraum: 165mm x 190 mm / 32,5 Liter Strömungsgetriebe: Voith L4r4 Anfahrzugkraft: 259 kN Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Bremse: Radscheibenbremse (Knorr), auf alle Räder wirkend, hydrodynamische Bremse Bremsgewichte G/P: 65 t/96 t Kraftstoffvorrat: 3000 l Seit 2002 wurden 103 G 1000 BB gebaut (Stand 01.01.2015).
Armin Schwarz

Die normalspurige LKM Industrie-Diesellok vom Typ LKM V10B vom Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. am 26 Mai 2024 beim Lokschuppen Hochdahl.

Die Lok wurde 161 bei VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) unter der Fabriknummer  252 205 gebaut und an den VEB Metallurgiehandel, BT Karl-Marx-Stadt (seit 1990 wieder Chemnitz) ausgeliefert. Nach der Wende kam sie zur Thyssen Schulte GmbH in Chemnitz-Süd und ging 1996 an den Thyssen Schulte Rohrhandel GmbH in Düsseldorf-Lierenfeld. Über den Händler Mainische Feldbahnen in Schwerte ging sie im Mai 2000 an das EHEH - Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e. V. .

Die LKM (VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg) ging übrigens aus dem Werk der MBA - Maschinenbau und Bahnbedarf Aktiengesellschaft, vormals Orenstein & Koppel, Berlin hervor.  

Die Neubaulok V10B aus dem zweiten Dieselloktypenprogramm war das Nachfolgemodell der N4 aus dem ersten LKM-Dieselloktypenprogramm und wurde von LKM bereits 1956 entwickelt. Als im Jahre 1958 noch die letzten N4 gefertigt wurden, rollten auch schon die ersten V10B aus den Babelsberger Werkshallen. Technisch wiesen die Normalspur-V10B große Gemeinsamkeiten mit den Schmalspur-V10C auf, allerdings hatten sie eine Treibachse weniger. 
Das Fabriknummernpräfix lautete  252 . Geliefert wurden die Lokomotiven nach Jugoslawien, Ungarn und Rumänien, aber auch nach China, Ägypten und Syrien. Außerdem waren sie bei vielen Industriebetrieben der DDR im Einsatz. Die Deutsche Reichsbahn erhielt nur vereinzelte Lokomotiven. Auf Basis der V 10 B entstanden später die leistungsstärkeren Lokomotiven der Baureihe V 15.

Die Maschinen waren mit einem luftgekühlten Dieselmotor 6 KVD 14.5 SRL des VEB Dieselmotorenwerkes Schönebeck mit 102 PS Leistung ausgestattet. Zur Kraftübertragung wurde zwischen den Achsen ein mechanisches Viergang-Zahnradgetriebe mit Wendegetriebe eingebaut, dessen Abtrieb als Blindwelle ausgeführt ist und die Kraft mittels Kuppelstangen auf die Achsen überträgt. Die Maschinen waren für den Dienst auf Anschlußbahnen vorgesehen und sind auch heute noch teilweise in diesem Einsatzgebiet anzutreffen.

TECHNISCHE DATEN:
Baujahre  1958 - 1976
gebaute Stückzahl  ca. 590
Spurweite:  1.435 mm
Achsfolge: B
Länge über Puffer:  6.940 mm
Achsabstand:  2.500 mm
größte Breite:  3.000 mm
größte Höhe über Schienenoberkante:  3.585 mm
Raddurchmesser neu:  900 mm
kleinster befahrbarer Gleisbogen:  40 m
Dienstgewicht:  18 t
Achslast:  9 t    
Motor: luftgekühlter 6 Zylinder / 4-Takt Dieselmotor vom Typ 6 KVD 14.5 SRL
Motorenhersteller:  VEB Dieselmotorenwerk Schönebeck
Leistung: 102 PS (75 kW)
Motordrehzahl: 1.500 U/min
Höchstgeschwindigkeit:  30 km/h
Leistungsübertragung: Von Blindwelle über Kuppelstangen auf die Räder
Betriebsvorräte:
Kraftstoff: 220 l
Motorenöl: 15 l
Getriebeöl: 40 l
Sand: 120 kg
Die normalspurige LKM Industrie-Diesellok vom Typ LKM V10B vom Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. am 26 Mai 2024 beim Lokschuppen Hochdahl. Die Lok wurde 161 bei VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) unter der Fabriknummer 252 205 gebaut und an den VEB Metallurgiehandel, BT Karl-Marx-Stadt (seit 1990 wieder Chemnitz) ausgeliefert. Nach der Wende kam sie zur Thyssen Schulte GmbH in Chemnitz-Süd und ging 1996 an den Thyssen Schulte Rohrhandel GmbH in Düsseldorf-Lierenfeld. Über den Händler Mainische Feldbahnen in Schwerte ging sie im Mai 2000 an das EHEH - Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e. V. . Die LKM (VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg) ging übrigens aus dem Werk der MBA - Maschinenbau und Bahnbedarf Aktiengesellschaft, vormals Orenstein & Koppel, Berlin hervor. Die Neubaulok V10B aus dem zweiten Dieselloktypenprogramm war das Nachfolgemodell der N4 aus dem ersten LKM-Dieselloktypenprogramm und wurde von LKM bereits 1956 entwickelt. Als im Jahre 1958 noch die letzten N4 gefertigt wurden, rollten auch schon die ersten V10B aus den Babelsberger Werkshallen. Technisch wiesen die Normalspur-V10B große Gemeinsamkeiten mit den Schmalspur-V10C auf, allerdings hatten sie eine Treibachse weniger. Das Fabriknummernpräfix lautete "252". Geliefert wurden die Lokomotiven nach Jugoslawien, Ungarn und Rumänien, aber auch nach China, Ägypten und Syrien. Außerdem waren sie bei vielen Industriebetrieben der DDR im Einsatz. Die Deutsche Reichsbahn erhielt nur vereinzelte Lokomotiven. Auf Basis der V 10 B entstanden später die leistungsstärkeren Lokomotiven der Baureihe V 15. Die Maschinen waren mit einem luftgekühlten Dieselmotor 6 KVD 14.5 SRL des VEB Dieselmotorenwerkes Schönebeck mit 102 PS Leistung ausgestattet. Zur Kraftübertragung wurde zwischen den Achsen ein mechanisches Viergang-Zahnradgetriebe mit Wendegetriebe eingebaut, dessen Abtrieb als Blindwelle ausgeführt ist und die Kraft mittels Kuppelstangen auf die Achsen überträgt. Die Maschinen waren für den Dienst auf Anschlußbahnen vorgesehen und sind auch heute noch teilweise in diesem Einsatzgebiet anzutreffen. TECHNISCHE DATEN: Baujahre 1958 - 1976 gebaute Stückzahl ca. 590 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 6.940 mm Achsabstand: 2.500 mm größte Breite: 3.000 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 3.585 mm Raddurchmesser neu: 900 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 40 m Dienstgewicht: 18 t Achslast: 9 t Motor: luftgekühlter 6 Zylinder / 4-Takt Dieselmotor vom Typ 6 KVD 14.5 SRL Motorenhersteller: VEB Dieselmotorenwerk Schönebeck Leistung: 102 PS (75 kW) Motordrehzahl: 1.500 U/min Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h Leistungsübertragung: Von Blindwelle über Kuppelstangen auf die Räder Betriebsvorräte: Kraftstoff: 220 l Motorenöl: 15 l Getriebeöl: 40 l Sand: 120 kg
Armin Schwarz

Die DE 2700-01 (92 80 1251 001-4D-BEBRA) und DE 2700-10 (92 80 1251 010-5 D-BEBRA) beide der HGL - Holzlogistik und Güterbahn GmbH, Bebra / Pronto Rail stehen am 08 Dezember 2020 bei der Werkstatt der Uwe Adam EVU GmbH in Eisennach (Aufnahme auch einem ICE). 

Die Loks wurden 1996 von der SFT - Siemens Schienenfahrzeugtechnik GmbH / MaK - Maschinenbau Kiel in Kiel, die DE 2700-01 unter der Fabriknummer 30005 und die -10 unter der Fabriknummer 30014. Im Frühjahr 1997 erfolgte die Auslieferung an die NSB BA Oslo NSB Di 6.661 bzw. 670. Die Di 6 war eine Diesellokomotiv-Baureihe der Norges Statsbaner. Später wurde sie unter verschiedenen Bezeichnungen in Deutschland eingesetzt.

Geschichte:
Konzeptionell stammt die DE 2700 von der MaK DE 1024 (DB-Baureihe 240) ab, erhielt aber durch den Eigentümerwechsel Leistungselektronik der Firma Siemens.Ursprünglich waren die Loks für den Personenverkehr auf der Nordlandsbane Trondheim–Bodø  der NSB vorgesehen. Sie erfüllten die in sie gesetzten Erwartungen im Betriebsdienst jedoch nicht. Vor allem der klimatisch anspruchsvolle Winter in Norwegen machte ihnen zu schaffen. Unter anderem gerieten Lokomotiven in Brand und die Steuerungselektronik funktionierte nicht. Da Nachbesserungen zu keinem Erfolg führten, gab die NSB Anfang 1999 die aus ihrer Sicht unbrauchbaren Dieselloks an den Hersteller Siemens zurück.

Nach einer Überarbeitung bei der DSB in Kopenhagen wurden die Lokomotiven im damals Siemens eigenen Mietpool Dispolok eingestellt. Die Loks liefen hier als ME 26. Die luxemburgische Staatsbahn CFL mietete sechs der Loks an, die sie als Ersatz für die Elektrolokomotiven der Baureihe 3600 dringend benötigten.

Mitte 2004 liefen die Mietverträge aus, und die Fahrzeuge wurden an Vossloh verkauft und nun in DE 2700 umbenannt. Vor der Ablieferung an den neuen Einsatzort bei der Nord-Ostsee-Bahn (NOB) wurden die Loks gründlich aufgearbeitet und modernisiert. Es wurde eine Wendezugsteuerung eingebaut.

Die Loks wurden zunächst alle bei der NOB für Reisezüge von Hamburg nach Westerland auf Sylt eingesetzt. Hier machten sie in den ersten Monaten durch zahlreiche Ausfälle sowie einen Generatorbrand im Bahnhof Klanxbüll von sich reden. Diese Probleme ließen sich jedoch beheben. Im Laufe des Jahres 2007 wurden verbesserte Schalldämpfer eingebaut, da das „Wummern“ des knapp 150 Liter großen V-12-Motors zu Beschwerden von Anwohnern der Strecke geführt hatte.

Die Fahrzeuge der HLG wurden mittlerweile auf LED-Beleuchtung umgerüstet, sodass die unteren Leuchten wegen umstellbarer Farben nur noch einfach vorhanden sind.

Dieselpower der alten Schule
Drei dieser alten Damen (DE2700-01, DE2700-06 & DE2700-10) befinden sich derzeit in der Flotte der HLG. Die DE2700-10 wurde Ende 2021 umfangreich durch die Werkstatt Uwe Adam in Eisenach überholt und erhielt in diesem Zuge eine neue Lackierung. Die Lokomotiven werden regelmäßig im näheren Umkreis von Bebra, auf verschiedenen Strecken wie z.B. Immelborn, Wartha, Emleben oder im Kalirevier an der Werra, eingesetzt. Der Sound, den der V12 - Motor mit knapp 150l Hubraum und über 3.600 PS generiert, zaubert so manchem Eisenbahner ein Lächeln ins Gesicht.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge:  Co'Co'
Länge über Puffer: 20.960 mm
Drehzapfenabstand: 11.750 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.940 mm
Treibraddurchmesser: 1.060 mm (neu)
Höhe: 4.385 mm
Breite: 3.000 mm
Dienstgewicht: 122,2 t
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Leistung: 2.650 kW (3.600 PS)
Anfahrzugkraft: 410 kN
Motorbauart: V12-Dieselmotor mit Direkteinspritzung (Anlassen über Pressluft)
Motorentyp: MaK 12 M 282
Nenndrehzahl: 1.000 U/min
Tankinhalt : 5.000 l
Antrieb: Dieselelektrisch
Anzahl der elektr. Fahrmotoren: 6
Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 100 m
Die DE 2700-01 (92 80 1251 001-4D-BEBRA) und DE 2700-10 (92 80 1251 010-5 D-BEBRA) beide der HGL - Holzlogistik und Güterbahn GmbH, Bebra / Pronto Rail stehen am 08 Dezember 2020 bei der Werkstatt der Uwe Adam EVU GmbH in Eisennach (Aufnahme auch einem ICE). Die Loks wurden 1996 von der SFT - Siemens Schienenfahrzeugtechnik GmbH / MaK - Maschinenbau Kiel in Kiel, die DE 2700-01 unter der Fabriknummer 30005 und die -10 unter der Fabriknummer 30014. Im Frühjahr 1997 erfolgte die Auslieferung an die NSB BA Oslo NSB Di 6.661 bzw. 670. Die Di 6 war eine Diesellokomotiv-Baureihe der Norges Statsbaner. Später wurde sie unter verschiedenen Bezeichnungen in Deutschland eingesetzt. Geschichte: Konzeptionell stammt die DE 2700 von der MaK DE 1024 (DB-Baureihe 240) ab, erhielt aber durch den Eigentümerwechsel Leistungselektronik der Firma Siemens.Ursprünglich waren die Loks für den Personenverkehr auf der Nordlandsbane Trondheim–Bodø der NSB vorgesehen. Sie erfüllten die in sie gesetzten Erwartungen im Betriebsdienst jedoch nicht. Vor allem der klimatisch anspruchsvolle Winter in Norwegen machte ihnen zu schaffen. Unter anderem gerieten Lokomotiven in Brand und die Steuerungselektronik funktionierte nicht. Da Nachbesserungen zu keinem Erfolg führten, gab die NSB Anfang 1999 die aus ihrer Sicht unbrauchbaren Dieselloks an den Hersteller Siemens zurück. Nach einer Überarbeitung bei der DSB in Kopenhagen wurden die Lokomotiven im damals Siemens eigenen Mietpool Dispolok eingestellt. Die Loks liefen hier als ME 26. Die luxemburgische Staatsbahn CFL mietete sechs der Loks an, die sie als Ersatz für die Elektrolokomotiven der Baureihe 3600 dringend benötigten. Mitte 2004 liefen die Mietverträge aus, und die Fahrzeuge wurden an Vossloh verkauft und nun in DE 2700 umbenannt. Vor der Ablieferung an den neuen Einsatzort bei der Nord-Ostsee-Bahn (NOB) wurden die Loks gründlich aufgearbeitet und modernisiert. Es wurde eine Wendezugsteuerung eingebaut. Die Loks wurden zunächst alle bei der NOB für Reisezüge von Hamburg nach Westerland auf Sylt eingesetzt. Hier machten sie in den ersten Monaten durch zahlreiche Ausfälle sowie einen Generatorbrand im Bahnhof Klanxbüll von sich reden. Diese Probleme ließen sich jedoch beheben. Im Laufe des Jahres 2007 wurden verbesserte Schalldämpfer eingebaut, da das „Wummern“ des knapp 150 Liter großen V-12-Motors zu Beschwerden von Anwohnern der Strecke geführt hatte. Die Fahrzeuge der HLG wurden mittlerweile auf LED-Beleuchtung umgerüstet, sodass die unteren Leuchten wegen umstellbarer Farben nur noch einfach vorhanden sind. Dieselpower der alten Schule Drei dieser alten Damen (DE2700-01, DE2700-06 & DE2700-10) befinden sich derzeit in der Flotte der HLG. Die DE2700-10 wurde Ende 2021 umfangreich durch die Werkstatt Uwe Adam in Eisenach überholt und erhielt in diesem Zuge eine neue Lackierung. Die Lokomotiven werden regelmäßig im näheren Umkreis von Bebra, auf verschiedenen Strecken wie z.B. Immelborn, Wartha, Emleben oder im Kalirevier an der Werra, eingesetzt. Der Sound, den der V12 - Motor mit knapp 150l Hubraum und über 3.600 PS generiert, zaubert so manchem Eisenbahner ein Lächeln ins Gesicht. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Co'Co' Länge über Puffer: 20.960 mm Drehzapfenabstand: 11.750 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.940 mm Treibraddurchmesser: 1.060 mm (neu) Höhe: 4.385 mm Breite: 3.000 mm Dienstgewicht: 122,2 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Leistung: 2.650 kW (3.600 PS) Anfahrzugkraft: 410 kN Motorbauart: V12-Dieselmotor mit Direkteinspritzung (Anlassen über Pressluft) Motorentyp: MaK 12 M 282 Nenndrehzahl: 1.000 U/min Tankinhalt : 5.000 l Antrieb: Dieselelektrisch Anzahl der elektr. Fahrmotoren: 6 Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 100 m
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