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Bilder von Armin Schwarz

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Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
Bilder von Armin Schwarz
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Die zweiachsige Deutz 42845 vom Typ A4M 420 R der MKO - Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e. V. am 14 März 2024 auf dem Museumsareal in Norden, gleich neben dem Bahnhof Norden. Die Deutz A4M 420 R normalspurige Rangierlokomotive wurde 1943 von Deutz (KHD) in Köln-Deutz unter der Fabriknummer 42845 gebaut und an das Volkswagenwerk in die Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben geliefert. Wolfsburg trug bis zum Mai 1945 den Namen Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben. Im Jahr 1958 ging die Lok ans VW Werk in Kassel-Baunatal und 1965 ins Werk Emden, als VW 884 587. Im Jahr 1973 an die Rheinstahl Nordseewerke GmbH in Emden verkauft und fuhr dort als 6228, ab 1976 firmierte die Werft als Thyssen Nordseewerke GmbH. Seit dem 09.11.2001 befindet sich diese letzte Werklok der Nordseewerke bei der Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland, nachdem die Werft seit Sommer des Jahres auf Anlieferungen per Bahn wegen der gestiegenen Kosten verzichtete. Die Anschlussweiche von Emden Rbf aus wurde kurz darauf ausgebaut und der Bahnübergang schließlich asphaltiert. Die Deutz A4M 220 R bzw. A4M 420 R war eine zweiachsige Diesellokomotive mit Stangenantrieb, die für den Rangierdienst konzipiert wurde. Insgesamt wurden 47 Lokomotiven von 1934 bis 1943 von Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) gebaut, die bis in die 1990er Jahre im Einsatz waren. Ab 1933 wurden die Lokomotiven im Baukastenprinzip mit Motoren mit stehenden Zylindern gefertigt. In der Lokbezeichnung ist die Bauart des Motors enthalten. Bei KHD A4M 420 R ergibt sich A = stehender Fahrzeugmotor, 4 = Zylinderzahl, M = Kühlungsart wassergekühlt, die folgende 4 ist die Bauform des Motors mit 20 Kolbenhub=20 cm. R ist eine Rangierlok. Die erste Lokomotive wurde 1934 mit einem Motor der Bauform 4 gefertigt. Daher wurde sie als KHD A4M 420 R bezeichnet. Später wurden parallel Lokomotiven mit dem Motor der Bauform 2 ausgestattet, die die Bezeichnung KHD A4M 220 R erhielten. Die Lokomotiven waren wegen ihrer Leistung und Höchstgeschwindigkeit nur für untergeordnete Dienste geeignet. Sie wurden in deutschen Werken sowie auf Privatbahnen eingesetzt. Die Lokomotiven besaßen einen Maschinenvorbau und ein dahinter befindliches Führerhaus. Die Kraftübertragung erfolgte durch Stangenantrieb, wobei die Blindwelle als Getriebeabgangswelle unter dem Führerhaus zwischen den Antriebsrädern gelagert war. Die Lokomotiven besaßen eine Treibstange und eine Kuppelstange sowie einen schnelllaufenden Vierzylinder-Viertakt-Dieselmotor von KHD, dem nach einer Einscheibentrockenkupplung ein 4-Gang-Wechselgetriebe mit Wendegetriebe folgte. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: KHD (Klöckner-Humboldt-Deutz) Gebaute Anzahl: 47 Baujahre: 1934–1943 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 6.920 mm Länge: 5.100 mm Höhe: 3.090 mm Breite: 3.000 mm Achsabstand: 2.500 mm Dienstgewicht: 25.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 20 km/h Installierte Leistung: 82 kW (110 PS) Treibraddurchmesser: 850 mm Motorbauart: KHD wassergekühlter 4-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor vom Typ KHD A4M 220 bzw. 420 Nenndrehzahl: 900/min Leistungsübertragung: mechanisch Bremse: Indirekte Bremse Bauart Knorr
Die zweiachsige Deutz 42845 vom Typ A4M 420 R der MKO - Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e. V. am 14 März 2024 auf dem Museumsareal in Norden, gleich neben dem Bahnhof Norden. Die Deutz A4M 420 R normalspurige Rangierlokomotive wurde 1943 von Deutz (KHD) in Köln-Deutz unter der Fabriknummer 42845 gebaut und an das Volkswagenwerk in die Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben geliefert. Wolfsburg trug bis zum Mai 1945 den Namen Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben. Im Jahr 1958 ging die Lok ans VW Werk in Kassel-Baunatal und 1965 ins Werk Emden, als VW 884 587. Im Jahr 1973 an die Rheinstahl Nordseewerke GmbH in Emden verkauft und fuhr dort als 6228, ab 1976 firmierte die Werft als Thyssen Nordseewerke GmbH. Seit dem 09.11.2001 befindet sich diese letzte Werklok der Nordseewerke bei der Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland, nachdem die Werft seit Sommer des Jahres auf Anlieferungen per Bahn wegen der gestiegenen Kosten verzichtete. Die Anschlussweiche von Emden Rbf aus wurde kurz darauf ausgebaut und der Bahnübergang schließlich asphaltiert. Die Deutz A4M 220 R bzw. A4M 420 R war eine zweiachsige Diesellokomotive mit Stangenantrieb, die für den Rangierdienst konzipiert wurde. Insgesamt wurden 47 Lokomotiven von 1934 bis 1943 von Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) gebaut, die bis in die 1990er Jahre im Einsatz waren. Ab 1933 wurden die Lokomotiven im Baukastenprinzip mit Motoren mit stehenden Zylindern gefertigt. In der Lokbezeichnung ist die Bauart des Motors enthalten. Bei KHD A4M 420 R ergibt sich A = stehender Fahrzeugmotor, 4 = Zylinderzahl, M = Kühlungsart wassergekühlt, die folgende 4 ist die Bauform des Motors mit 20 Kolbenhub=20 cm. R ist eine Rangierlok. Die erste Lokomotive wurde 1934 mit einem Motor der Bauform 4 gefertigt. Daher wurde sie als KHD A4M 420 R bezeichnet. Später wurden parallel Lokomotiven mit dem Motor der Bauform 2 ausgestattet, die die Bezeichnung KHD A4M 220 R erhielten. Die Lokomotiven waren wegen ihrer Leistung und Höchstgeschwindigkeit nur für untergeordnete Dienste geeignet. Sie wurden in deutschen Werken sowie auf Privatbahnen eingesetzt. Die Lokomotiven besaßen einen Maschinenvorbau und ein dahinter befindliches Führerhaus. Die Kraftübertragung erfolgte durch Stangenantrieb, wobei die Blindwelle als Getriebeabgangswelle unter dem Führerhaus zwischen den Antriebsrädern gelagert war. Die Lokomotiven besaßen eine Treibstange und eine Kuppelstange sowie einen schnelllaufenden Vierzylinder-Viertakt-Dieselmotor von KHD, dem nach einer Einscheibentrockenkupplung ein 4-Gang-Wechselgetriebe mit Wendegetriebe folgte. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: KHD (Klöckner-Humboldt-Deutz) Gebaute Anzahl: 47 Baujahre: 1934–1943 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 6.920 mm Länge: 5.100 mm Höhe: 3.090 mm Breite: 3.000 mm Achsabstand: 2.500 mm Dienstgewicht: 25.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 20 km/h Installierte Leistung: 82 kW (110 PS) Treibraddurchmesser: 850 mm Motorbauart: KHD wassergekühlter 4-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor vom Typ KHD A4M 220 bzw. 420 Nenndrehzahl: 900/min Leistungsübertragung: mechanisch Bremse: Indirekte Bremse Bauart Knorr
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / Deutz, sonstige (div. Typen), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / MKO - Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e.V.

263 1400x933 Px, 18.05.2024

Der Lokschuppen der Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e. V. am 14 März 2024, gleich neben dem Bahnhof Norden. Zur Inbetriebnahme der Ostfriesischen Küstenbahn im Jahre 1883 wurde auch die Einrichtung eines Bahnbetriebswerks im Bahnhof Norden notwendig.Neben den erforderlichen Anlagen wurde ein zweiständiger Rechteckschuppen errichtet, der sich ungefähr an der Stelle befand, wo heute das Norder Fahrdienstleiterstellwerk steht. Da diese Einrichtung schon bald nicht mehr ausreichte, wurde in den Jahren 1911/12 auf dem gegenüberliegenden Gelände ein neuer, vierständiger Rundlokschuppen errichtet. Der Bau des Lokschuppens erfolgte nach einer Musterzeichnung der Preußischen Staatsbahn Direktion Münster, die an den bereits bestehenden Lokschuppen des Bahnbetriebswerks Osnabrück angelehnt war. Die Bauausführung erfolgte durch das ortsansässige Unternehmen. Die Bauabnahme erfolgte am 8. Januar 1912. Das Bw verfügte über eine Drehscheibe mit 20 Metern Durchmesser, einen Wasserturm, ein Heizwerk zum Vorheizen der Reisezüge und des Betriebswerks selbst, eine Bekohlungsanlage mit zwei Drehkränen und diverse Nebengebäude. In erster Linie waren Tenderlokomotiven der preußischen Baureihen T 5 (BR 71/72) und T 11/12 (BR 74) in Norden beheimatet. Im Jahr 1923 wurden die ersten beiden T 18 (BR 78) zugewiesen. Die Loks bespannten hauptsächlich Züge auf der Ostfriesische Küstenbahn (KBS 393) Norden - Jever - Wilhelmshaven. Im Herbst 1949 verfügte das Bw über 115 Mitarbeiter. Der Unterhaltungsbestand an Lokomotiven sah am 15. März 1950 noch folgende Loktypen vor: zwei Loks der Baureihe 74 und sieben der Baureihe 78. Durch den verstärkten Einsatz von Schienenbussen zwischen Norden und Wilhelmshaven ab Sommer 1952 verlor das Bw seine Bedeutung. Als selbständige Dienststelle wurde es 1954 aufgelöst und in eine Außenstelle des Bw Emden umgewandelt. In der folgenden Zeit wurde die Drehscheibe entfernt und alsbald wurden auch die Bekohlungsanlage und andere zum Bw gehörende Bauten aufgelassen und abgebrochen. Nach Auflösung des Norder Betriebwerkes diente der Lokschuppen den verschiedensten Zwecken, als Fahrzeugunterstell- und Lagerraum für die Bahnmeisterei, Düngemittel-Lager eines Landhandels und Winterquartier für Sportboote. Erst als die MKO im Jahr 1990 das Bauwerk von der Deutschen Bundesbahn anmieten konnte, wurde es wieder für seinen ursprünglichen Zweck zur Unterstellung und Wartung von Eisenbahnlokomotiven genutzt.
Der Lokschuppen der Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e. V. am 14 März 2024, gleich neben dem Bahnhof Norden. Zur Inbetriebnahme der Ostfriesischen Küstenbahn im Jahre 1883 wurde auch die Einrichtung eines Bahnbetriebswerks im Bahnhof Norden notwendig.Neben den erforderlichen Anlagen wurde ein zweiständiger Rechteckschuppen errichtet, der sich ungefähr an der Stelle befand, wo heute das Norder Fahrdienstleiterstellwerk steht. Da diese Einrichtung schon bald nicht mehr ausreichte, wurde in den Jahren 1911/12 auf dem gegenüberliegenden Gelände ein neuer, vierständiger Rundlokschuppen errichtet. Der Bau des Lokschuppens erfolgte nach einer Musterzeichnung der Preußischen Staatsbahn Direktion Münster, die an den bereits bestehenden Lokschuppen des Bahnbetriebswerks Osnabrück angelehnt war. Die Bauausführung erfolgte durch das ortsansässige Unternehmen. Die Bauabnahme erfolgte am 8. Januar 1912. Das Bw verfügte über eine Drehscheibe mit 20 Metern Durchmesser, einen Wasserturm, ein Heizwerk zum Vorheizen der Reisezüge und des Betriebswerks selbst, eine Bekohlungsanlage mit zwei Drehkränen und diverse Nebengebäude. In erster Linie waren Tenderlokomotiven der preußischen Baureihen T 5 (BR 71/72) und T 11/12 (BR 74) in Norden beheimatet. Im Jahr 1923 wurden die ersten beiden T 18 (BR 78) zugewiesen. Die Loks bespannten hauptsächlich Züge auf der Ostfriesische Küstenbahn (KBS 393) Norden - Jever - Wilhelmshaven. Im Herbst 1949 verfügte das Bw über 115 Mitarbeiter. Der Unterhaltungsbestand an Lokomotiven sah am 15. März 1950 noch folgende Loktypen vor: zwei Loks der Baureihe 74 und sieben der Baureihe 78. Durch den verstärkten Einsatz von Schienenbussen zwischen Norden und Wilhelmshaven ab Sommer 1952 verlor das Bw seine Bedeutung. Als selbständige Dienststelle wurde es 1954 aufgelöst und in eine Außenstelle des Bw Emden umgewandelt. In der folgenden Zeit wurde die Drehscheibe entfernt und alsbald wurden auch die Bekohlungsanlage und andere zum Bw gehörende Bauten aufgelassen und abgebrochen. Nach Auflösung des Norder Betriebwerkes diente der Lokschuppen den verschiedensten Zwecken, als Fahrzeugunterstell- und Lagerraum für die Bahnmeisterei, Düngemittel-Lager eines Landhandels und Winterquartier für Sportboote. Erst als die MKO im Jahr 1990 das Bauwerk von der Deutschen Bundesbahn anmieten konnte, wurde es wieder für seinen ursprünglichen Zweck zur Unterstellung und Wartung von Eisenbahnlokomotiven genutzt.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhochbauten / Lokschuppen, Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / MKO - Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e.V., Deutschland / Bahnhöfe / Norden, Deutschland / Bahnbetriebswerke (AW, BW, RAW, EAW) / Norden, ehem. BW

301 1400x933 Px, 18.05.2024

Der Lokschuppen der Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e. V. am 14 März 2024, gleich neben dem Bahnhof Norden. Zur Inbetriebnahme der Ostfriesischen Küstenbahn im Jahre 1883 wurde auch die Einrichtung eines Bahnbetriebswerks im Bahnhof Norden notwendig.Neben den erforderlichen Anlagen wurde ein zweiständiger Rechteckschuppen errichtet, der sich ungefähr an der Stelle befand, wo heute das Norder Fahrdienstleiterstellwerk steht. Da diese Einrichtung schon bald nicht mehr ausreichte, wurde in den Jahren 1911/12 auf dem gegenüberliegenden Gelände ein neuer, vierständiger Rundlokschuppen errichtet. Der Bau des Lokschuppens erfolgte nach einer Musterzeichnung der Preußischen Staatsbahn Direktion Münster, die an den bereits bestehenden Lokschuppen des Bahnbetriebswerks Osnabrück angelehnt war. Die Bauausführung erfolgte durch das ortsansässige Unternehmen. Die Bauabnahme erfolgte am 8. Januar 1912. Das Bw verfügte über eine Drehscheibe mit 20 Metern Durchmesser, einen Wasserturm, ein Heizwerk zum Vorheizen der Reisezüge und des Betriebswerks selbst, eine Bekohlungsanlage mit zwei Drehkränen und diverse Nebengebäude. In erster Linie waren Tenderlokomotiven der preußischen Baureihen T 5 (BR 71/72) und T 11/12 (BR 74) in Norden beheimatet. Im Jahr 1923 wurden die ersten beiden T 18 (BR 78) zugewiesen. Die Loks bespannten hauptsächlich Züge auf der Ostfriesische Küstenbahn (KBS 393) Norden - Jever - Wilhelmshaven. Im Herbst 1949 verfügte das Bw über 115 Mitarbeiter. Der Unterhaltungsbestand an Lokomotiven sah am 15. März 1950 noch folgende Loktypen vor: zwei Loks der Baureihe 74 und sieben der Baureihe 78. Durch den verstärkten Einsatz von Schienenbussen zwischen Norden und Wilhelmshaven ab Sommer 1952 verlor das Bw seine Bedeutung. Als selbständige Dienststelle wurde es 1954 aufgelöst und in eine Außenstelle des Bw Emden umgewandelt. In der folgenden Zeit wurde die Drehscheibe entfernt und alsbald wurden auch die Bekohlungsanlage und andere zum Bw gehörende Bauten aufgelassen und abgebrochen. Nach Auflösung des Norder Betriebwerkes diente der Lokschuppen den verschiedensten Zwecken, als Fahrzeugunterstell- und Lagerraum für die Bahnmeisterei, Düngemittel-Lager eines Landhandels und Winterquartier für Sportboote. Erst als die MKO im Jahr 1990 das Bauwerk von der Deutschen Bundesbahn anmieten konnte, wurde es wieder für seinen ursprünglichen Zweck zur Unterstellung und Wartung von Eisenbahnlokomotiven genutzt.
Der Lokschuppen der Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e. V. am 14 März 2024, gleich neben dem Bahnhof Norden. Zur Inbetriebnahme der Ostfriesischen Küstenbahn im Jahre 1883 wurde auch die Einrichtung eines Bahnbetriebswerks im Bahnhof Norden notwendig.Neben den erforderlichen Anlagen wurde ein zweiständiger Rechteckschuppen errichtet, der sich ungefähr an der Stelle befand, wo heute das Norder Fahrdienstleiterstellwerk steht. Da diese Einrichtung schon bald nicht mehr ausreichte, wurde in den Jahren 1911/12 auf dem gegenüberliegenden Gelände ein neuer, vierständiger Rundlokschuppen errichtet. Der Bau des Lokschuppens erfolgte nach einer Musterzeichnung der Preußischen Staatsbahn Direktion Münster, die an den bereits bestehenden Lokschuppen des Bahnbetriebswerks Osnabrück angelehnt war. Die Bauausführung erfolgte durch das ortsansässige Unternehmen. Die Bauabnahme erfolgte am 8. Januar 1912. Das Bw verfügte über eine Drehscheibe mit 20 Metern Durchmesser, einen Wasserturm, ein Heizwerk zum Vorheizen der Reisezüge und des Betriebswerks selbst, eine Bekohlungsanlage mit zwei Drehkränen und diverse Nebengebäude. In erster Linie waren Tenderlokomotiven der preußischen Baureihen T 5 (BR 71/72) und T 11/12 (BR 74) in Norden beheimatet. Im Jahr 1923 wurden die ersten beiden T 18 (BR 78) zugewiesen. Die Loks bespannten hauptsächlich Züge auf der Ostfriesische Küstenbahn (KBS 393) Norden - Jever - Wilhelmshaven. Im Herbst 1949 verfügte das Bw über 115 Mitarbeiter. Der Unterhaltungsbestand an Lokomotiven sah am 15. März 1950 noch folgende Loktypen vor: zwei Loks der Baureihe 74 und sieben der Baureihe 78. Durch den verstärkten Einsatz von Schienenbussen zwischen Norden und Wilhelmshaven ab Sommer 1952 verlor das Bw seine Bedeutung. Als selbständige Dienststelle wurde es 1954 aufgelöst und in eine Außenstelle des Bw Emden umgewandelt. In der folgenden Zeit wurde die Drehscheibe entfernt und alsbald wurden auch die Bekohlungsanlage und andere zum Bw gehörende Bauten aufgelassen und abgebrochen. Nach Auflösung des Norder Betriebwerkes diente der Lokschuppen den verschiedensten Zwecken, als Fahrzeugunterstell- und Lagerraum für die Bahnmeisterei, Düngemittel-Lager eines Landhandels und Winterquartier für Sportboote. Erst als die MKO im Jahr 1990 das Bauwerk von der Deutschen Bundesbahn anmieten konnte, wurde es wieder für seinen ursprünglichen Zweck zur Unterstellung und Wartung von Eisenbahnlokomotiven genutzt.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhochbauten / Lokschuppen, Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / MKO - Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e.V., Deutschland / Bahnbetriebswerke (AW, BW, RAW, EAW) / Norden, ehem. BW

338 1400x933 Px, 18.05.2024

Der Lokschuppen (Seitenansicht/Westseite vom Bf) der Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e. V. am 14 März 2024, gleich neben dem Bahnhof Norden. Zur Inbetriebnahme der Ostfriesischen Küstenbahn im Jahre 1883 wurde auch die Einrichtung eines Bahnbetriebswerks im Bahnhof Norden notwendig.Neben den erforderlichen Anlagen wurde ein zweiständiger Rechteckschuppen errichtet, der sich ungefähr an der Stelle befand, wo heute das Norder Fahrdienstleiterstellwerk steht. Da diese Einrichtung schon bald nicht mehr ausreichte, wurde in den Jahren 1911/12 auf dem gegenüberliegenden Gelände ein neuer, vierständiger Rundlokschuppen errichtet. Der Bau des Lokschuppens erfolgte nach einer Musterzeichnung der Preußischen Staatsbahn Direktion Münster, die an den bereits bestehenden Lokschuppen des Bahnbetriebswerks Osnabrück angelehnt war. Die Bauausführung erfolgte durch das ortsansässige Unternehmen. Die Bauabnahme erfolgte am 8. Januar 1912. Das Bw verfügte über eine Drehscheibe mit 20 Metern Durchmesser, einen Wasserturm, ein Heizwerk zum Vorheizen der Reisezüge und des Betriebswerks selbst, eine Bekohlungsanlage mit zwei Drehkränen und diverse Nebengebäude. In erster Linie waren Tenderlokomotiven der preußischen Baureihen T 5 (BR 71/72) und T 11/12 (BR 74) in Norden beheimatet. Im Jahr 1923 wurden die ersten beiden T 18 (BR 78) zugewiesen. Die Loks bespannten hauptsächlich Züge auf der Ostfriesische Küstenbahn (KBS 393) Norden - Jever - Wilhelmshaven. Im Herbst 1949 verfügte das Bw über 115 Mitarbeiter. Der Unterhaltungsbestand an Lokomotiven sah am 15. März 1950 noch folgende Loktypen vor: zwei Loks der Baureihe 74 und sieben der Baureihe 78. Durch den verstärkten Einsatz von Schienenbussen zwischen Norden und Wilhelmshaven ab Sommer 1952 verlor das Bw seine Bedeutung. Als selbständige Dienststelle wurde es 1954 aufgelöst und in eine Außenstelle des Bw Emden umgewandelt. In der folgenden Zeit wurde die Drehscheibe entfernt und alsbald wurden auch die Bekohlungsanlage und andere zum Bw gehörende Bauten aufgelassen und abgebrochen. Nach Auflösung des Norder Betriebwerkes diente der Lokschuppen den verschiedensten Zwecken, als Fahrzeugunterstell- und Lagerraum für die Bahnmeisterei, Düngemittel-Lager eines Landhandels und Winterquartier für Sportboote. Erst als die MKO im Jahr 1990 das Bauwerk von der Deutschen Bundesbahn anmieten konnte, wurde es wieder für seinen ursprünglichen Zweck zur Unterstellung und Wartung von Eisenbahnlokomotiven genutzt.
Der Lokschuppen (Seitenansicht/Westseite vom Bf) der Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e. V. am 14 März 2024, gleich neben dem Bahnhof Norden. Zur Inbetriebnahme der Ostfriesischen Küstenbahn im Jahre 1883 wurde auch die Einrichtung eines Bahnbetriebswerks im Bahnhof Norden notwendig.Neben den erforderlichen Anlagen wurde ein zweiständiger Rechteckschuppen errichtet, der sich ungefähr an der Stelle befand, wo heute das Norder Fahrdienstleiterstellwerk steht. Da diese Einrichtung schon bald nicht mehr ausreichte, wurde in den Jahren 1911/12 auf dem gegenüberliegenden Gelände ein neuer, vierständiger Rundlokschuppen errichtet. Der Bau des Lokschuppens erfolgte nach einer Musterzeichnung der Preußischen Staatsbahn Direktion Münster, die an den bereits bestehenden Lokschuppen des Bahnbetriebswerks Osnabrück angelehnt war. Die Bauausführung erfolgte durch das ortsansässige Unternehmen. Die Bauabnahme erfolgte am 8. Januar 1912. Das Bw verfügte über eine Drehscheibe mit 20 Metern Durchmesser, einen Wasserturm, ein Heizwerk zum Vorheizen der Reisezüge und des Betriebswerks selbst, eine Bekohlungsanlage mit zwei Drehkränen und diverse Nebengebäude. In erster Linie waren Tenderlokomotiven der preußischen Baureihen T 5 (BR 71/72) und T 11/12 (BR 74) in Norden beheimatet. Im Jahr 1923 wurden die ersten beiden T 18 (BR 78) zugewiesen. Die Loks bespannten hauptsächlich Züge auf der Ostfriesische Küstenbahn (KBS 393) Norden - Jever - Wilhelmshaven. Im Herbst 1949 verfügte das Bw über 115 Mitarbeiter. Der Unterhaltungsbestand an Lokomotiven sah am 15. März 1950 noch folgende Loktypen vor: zwei Loks der Baureihe 74 und sieben der Baureihe 78. Durch den verstärkten Einsatz von Schienenbussen zwischen Norden und Wilhelmshaven ab Sommer 1952 verlor das Bw seine Bedeutung. Als selbständige Dienststelle wurde es 1954 aufgelöst und in eine Außenstelle des Bw Emden umgewandelt. In der folgenden Zeit wurde die Drehscheibe entfernt und alsbald wurden auch die Bekohlungsanlage und andere zum Bw gehörende Bauten aufgelassen und abgebrochen. Nach Auflösung des Norder Betriebwerkes diente der Lokschuppen den verschiedensten Zwecken, als Fahrzeugunterstell- und Lagerraum für die Bahnmeisterei, Düngemittel-Lager eines Landhandels und Winterquartier für Sportboote. Erst als die MKO im Jahr 1990 das Bauwerk von der Deutschen Bundesbahn anmieten konnte, wurde es wieder für seinen ursprünglichen Zweck zur Unterstellung und Wartung von Eisenbahnlokomotiven genutzt.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhochbauten / Lokschuppen, Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / MKO - Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e.V., Deutschland / Bahnbetriebswerke (AW, BW, RAW, EAW) / Norden, ehem. BW

295 1400x933 Px, 18.05.2024

Das Stellwerk Norden „Nm der Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e. V. am 14 März 2024, gleich neben dem Bahnhof Norden. Zum ehemaligen Betriebswerk Norden gehörte außerdem das Stellwerk Norden „Nm“. Dieses wurde mit der Inbetriebnahme des neuen Stellwerks „Nf“ am 20. Oktober 1954 außer Dienst gestellt und später bis auf den Unterbau abgebrochen. Im Rahmen einer A&L-Maßnahme konnte das nur noch als Sockel vorhandene ehemalige Stellwerk wieder aufgebaut wurden. Es gibt einen Einblick in das Zeitalter der mechanischen Stellwerke, die mittels Drahtzugleitungen für das Legen von Fahrstraßen sowie die dazugehörige Signalisierung zuständig waren. Heute können Besucher im Stellwerk „Nm“ diese alte Technik erleben und ausprobieren. Die ausgestellte Technik stammt vom Stellwerke Marienhafe Süd (Ms).
Das Stellwerk Norden „Nm der Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e. V. am 14 März 2024, gleich neben dem Bahnhof Norden. Zum ehemaligen Betriebswerk Norden gehörte außerdem das Stellwerk Norden „Nm“. Dieses wurde mit der Inbetriebnahme des neuen Stellwerks „Nf“ am 20. Oktober 1954 außer Dienst gestellt und später bis auf den Unterbau abgebrochen. Im Rahmen einer A&L-Maßnahme konnte das nur noch als Sockel vorhandene ehemalige Stellwerk wieder aufgebaut wurden. Es gibt einen Einblick in das Zeitalter der mechanischen Stellwerke, die mittels Drahtzugleitungen für das Legen von Fahrstraßen sowie die dazugehörige Signalisierung zuständig waren. Heute können Besucher im Stellwerk „Nm“ diese alte Technik erleben und ausprobieren. Die ausgestellte Technik stammt vom Stellwerke Marienhafe Süd (Ms).
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhochbauten / Stellwerke, Deutschland / Strecken / KBS 395 "Emslandstrecke" (Rheine - Emden - Norddeich Mole), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / MKO - Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e.V., Deutschland / Strecken / KBS 393 „Ostfriesische Küstenbahn“ (Norden – Dornum – Esens – Sande)

349 1400x933 Px, 18.05.2024

Das Stellwerk Norden Fahrdienstleiter „Nf“ am 14 März 2024, nahe dem Bahnhof Norden. Die Inbetriebnahme erfolgte am 20.10.1954. Es ist vom Typ elektromechanisch E 43/50 + El B. Vom Stellwerk wird seit 07.11.2008 über ein ESTW der Bahnhof Norddeich ferngesteuert.
Das Stellwerk Norden Fahrdienstleiter „Nf“ am 14 März 2024, nahe dem Bahnhof Norden. Die Inbetriebnahme erfolgte am 20.10.1954. Es ist vom Typ elektromechanisch E 43/50 + El B. Vom Stellwerk wird seit 07.11.2008 über ein ESTW der Bahnhof Norddeich ferngesteuert.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhochbauten / Stellwerke, Deutschland / Strecken / KBS 395 "Emslandstrecke" (Rheine - Emden - Norddeich Mole), Deutschland / Strecken / KBS 393 „Ostfriesische Küstenbahn“ (Norden – Dornum – Esens – Sande)

291 1400x933 Px, 18.05.2024

Zweiachsiger Bananen-Kühlwagen (Wärmeschutzwagen, umgangssprachlich: „Bananenwagen“) ex DB 329 085 der ehemaligen Gattung Tnoms 59 (T Stand für Thermoswagen, heute wäre es I...), abgestellt am 14 März 2024 auf dem Museumsareal der MKO - Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e. V. in Norden. Der Wagen ist hier in der historischen Farbgebung DB Ep. III (1949 bis1968). Ausgerechnet Bananen – Ein Schlager von 1922 kennzeichnete den großen Wunsch der Deutschen nach Bananen schon kurz nach dem I. Weltkrieg. Es sollten aber noch über 30 Jahre vergehen, bis Bananen zu einer erschwinglichen Lieblingsfrucht wurden. Tausende Tonnen der gelben Frucht wurden auf dem Seeweg nach Deutschland exportiert und mussten schnell an den Kunden gebracht werden, dummerweise hat eine reife Banane keine sehr lange Lagerdauer. So kamen die Bananen grün in den Überseehäfen an der Nordsee an und mussten schnell und gekühlt zum Endverbraucher weiter gefahren werden. Hier bot sich der Bahn ein Geschäftsfeld an, zu dem noch passende Wagen gebraucht wurden. Kühlwagen zum Transport von Bananen verfügen über einen Gasverdampfer sodass die Innentemperatur nicht +14,4 °C übersteigt. Vor Einführung derr UIC-Klassifizierung wurden Kühlwagen in Deutschland mit dem Gattungszeichen „Gk“, ab 1942 mit dem Gattungszeichen „T“ zuzüglich Nebengattungszeichen gekennzeichnet. Von 1964 bis Januar 1968 wurde die UIC-Kennzeichnung in ganz Deutschland umgesetzt und seitdem stetig weiterentwickelt. Gemäß UIC zählen Kühlwagen in Europa stets zu den Güterwagen der Sonderbauart. Alle Güterwagen, die innerhalb der UIC-Bahngesellschaften an internationalem Verkehr teilnehmen, müssen mit einheitlichen Gattungszeichen und einer einheitlichen Wagennummer gekennzeichnet sein. Alle Kühlwagen werden daher mit Gattungsbuchstabe „I“ gekennzeichnet. Der Gattungsbuchstabe „I“ hat für Güterwagen mit Temperaturbeeinflussung die Bedeutung, dass sie über eine thermischer Dämmung der Klasse IN verfügen, eine Luftumwälzung durch Windmotor haben, mit Fußbodenrost und Eiskästen von mindestens 3,5 m³ oder mehr ausgerüstet sind. Diese Beschreibung trifft für die einfachste Ausführung eines Kühlwagens zu, Vermutlich wäre die heutige Gattungsbezeichnung Ibbgglps I = Kühlwagen bb mit zwei Radsätzen = Ladefläche über 27 m² gg = Kühlwagen, gekühlt mit Flüssiggas l = Wärmeschutzwagen ohne Eiskästen p = ohne Fußbodenrost s = lauffähig bis 100 km/h TECHNISCHE DATEN (laut Anschriften) Spurweite: 1.435mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 12.500 mm Achsabstand: 6.800 mm Ladelänge: 11.000 mm Ladebreite: 2.500 mm Ladefläche: 27,5 m² Eigengewicht: 14.200 kg Max. Zuladung: 21,0 t ab Streckenklasse B Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Bremse: KEp
Zweiachsiger Bananen-Kühlwagen (Wärmeschutzwagen, umgangssprachlich: „Bananenwagen“) ex DB 329 085 der ehemaligen Gattung Tnoms 59 (T Stand für Thermoswagen, heute wäre es I...), abgestellt am 14 März 2024 auf dem Museumsareal der MKO - Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e. V. in Norden. Der Wagen ist hier in der historischen Farbgebung DB Ep. III (1949 bis1968). Ausgerechnet Bananen – Ein Schlager von 1922 kennzeichnete den großen Wunsch der Deutschen nach Bananen schon kurz nach dem I. Weltkrieg. Es sollten aber noch über 30 Jahre vergehen, bis Bananen zu einer erschwinglichen Lieblingsfrucht wurden. Tausende Tonnen der gelben Frucht wurden auf dem Seeweg nach Deutschland exportiert und mussten schnell an den Kunden gebracht werden, dummerweise hat eine reife Banane keine sehr lange Lagerdauer. So kamen die Bananen grün in den Überseehäfen an der Nordsee an und mussten schnell und gekühlt zum Endverbraucher weiter gefahren werden. Hier bot sich der Bahn ein Geschäftsfeld an, zu dem noch passende Wagen gebraucht wurden. Kühlwagen zum Transport von Bananen verfügen über einen Gasverdampfer sodass die Innentemperatur nicht +14,4 °C übersteigt. Vor Einführung derr UIC-Klassifizierung wurden Kühlwagen in Deutschland mit dem Gattungszeichen „Gk“, ab 1942 mit dem Gattungszeichen „T“ zuzüglich Nebengattungszeichen gekennzeichnet. Von 1964 bis Januar 1968 wurde die UIC-Kennzeichnung in ganz Deutschland umgesetzt und seitdem stetig weiterentwickelt. Gemäß UIC zählen Kühlwagen in Europa stets zu den Güterwagen der Sonderbauart. Alle Güterwagen, die innerhalb der UIC-Bahngesellschaften an internationalem Verkehr teilnehmen, müssen mit einheitlichen Gattungszeichen und einer einheitlichen Wagennummer gekennzeichnet sein. Alle Kühlwagen werden daher mit Gattungsbuchstabe „I“ gekennzeichnet. Der Gattungsbuchstabe „I“ hat für Güterwagen mit Temperaturbeeinflussung die Bedeutung, dass sie über eine thermischer Dämmung der Klasse IN verfügen, eine Luftumwälzung durch Windmotor haben, mit Fußbodenrost und Eiskästen von mindestens 3,5 m³ oder mehr ausgerüstet sind. Diese Beschreibung trifft für die einfachste Ausführung eines Kühlwagens zu, Vermutlich wäre die heutige Gattungsbezeichnung Ibbgglps I = Kühlwagen bb mit zwei Radsätzen = Ladefläche über 27 m² gg = Kühlwagen, gekühlt mit Flüssiggas l = Wärmeschutzwagen ohne Eiskästen p = ohne Fußbodenrost s = lauffähig bis 100 km/h TECHNISCHE DATEN (laut Anschriften) Spurweite: 1.435mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 12.500 mm Achsabstand: 6.800 mm Ladelänge: 11.000 mm Ladebreite: 2.500 mm Ladefläche: 27,5 m² Eigengewicht: 14.200 kg Max. Zuladung: 21,0 t ab Streckenklasse B Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Bremse: KEp
Armin Schwarz

Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / MKO - Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e.V., Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart), Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung I... (Kühlwagen)

421 1400x955 Px, 17.05.2024

Der zweiachsige gedeckte Umbau-Güterwagen der Gattung Gklms 207, MKO 025 (49 80 120 0 360-0 D-MKO), abgestellt am 14 März 2024 auf dem Museumsareal der MKO - Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e. V. in Norden. Der Wagen ist hier in der historischen Farbgebung DB Ep. III (1949 bis1968). Ab 1976 war der Wagen als Bauzugwagen (Gerätewagen 631) DB 40 80 945 5 688-0 (ex DB 30 80 945 5 688-2) unterwegs. Diese gedeckten Güterwagen des Gattungsbezirk Bremen, wurden nach den kriegsbedingten Anforderungen für ein Ladegewicht von 20 Tonnen entwickelt. Die Wagen hatten einen Achsstand von 7.000 mm, ein Ladevolumen von insgesamt 60,7 m³, ein Eigengewicht von 9,3 Tonnen und eine Länge über Puffer von 10.000 mm ohne Handbremse. Das Untergestell wurde aus Walzprofilen gefertigt. Sie verfügten über sechslagige und 1.200 mm lange Tragfedern und die Seitenwände waren mit Diagonalstreben über jeweils zwei Seitenfelder neben den Türen versehen. Sie hatten, wie die meisten ab 1927 gebauten gedeckten Güterwagen, ein Tonnendach und in den Seitenwandenden waren eine Lade- und Lüftungsklappe mit Lüftungsgittern eingebaut. Sie waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h zugelassen, verfügten über eine Dampfheizleitung und hatten eine Hildebrand-Knorr-Druckluftbremse (Hik-Bremse). Bei der DB wurden die Wagen als Gms 35 bzw. Gmhs 35 bezeichnet, bei der DR als Gmhs 11. Ähnlich wie bei den Personenwagen waren nach dem 2. Weltkrieg auch viele Güterwagen überaltert bzw. in einem schlechten Zustand. Auch hier zeigte sich, dass es wirtschaftlicher war, die alten Waggons nicht nur aufzuarbeiten, sondern an die aktuellen Bedürfnisse anzupassen. Auf diese Weise wurden (neben Neubeschaffungen) zwischen 1955 und ca. 1970 zahlreiche ältere 2 achsige geschlossene Güterwagen umgebaut. Die Wagen der Kriegsbauart (Gattungsbezirk „Bremen“) hatten noch ein zeitgemäßes Untergestell, so wurde nur ein neuer Wagenkasten mit Plattenwänden aufgesetzt und das Untergestell überarbeitet. 1967 begann die Modernisierung der Gms 35 bzw. Gmhs 35, um danach als Glms 207 bzw. Gklms 207 eingesetzt zu werden. 1979 endete der Einsatz der letzten „Bremen“. Zahlreiche Wagen wurden danach noch als Bahnhofs- oder Bauzugwagen eingesetzt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 10.000 mm Achsabstand: 7.000 mm Ladelänge: 8.600 mm Ladetürbreite: 2,5 m (urspr. 2 m) Ladefläche: 23,2 m² Laderaum: 60,7 m³ Eigengewicht: 10.100 kg Max. Zuladung: 21,0 t ab Streckenklasse B (Hg dann max. 90 km/h) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (leer oder beladen bis 11,0 t) / 120 km/h (leer) Bremse: Hik-GP (Hildebrand-Knorr-Druckluftbremse) Bedeutung der Gattungsbezeichnung (Gklms 207) : G = Gedeckter Wagen in Regelbauart mit mindestens acht Lüftungsöffnungen k = mit zwei Radsätzen höchste Lastgrenze unter 20 t l = weniger als acht Lüftungsöffnungen m = mit zwei Radsätzen Ladelänge unter 9 m s = lauffähig (beladen) bis 100 km/h
Der zweiachsige gedeckte Umbau-Güterwagen der Gattung Gklms 207, MKO 025 (49 80 120 0 360-0 D-MKO), abgestellt am 14 März 2024 auf dem Museumsareal der MKO - Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e. V. in Norden. Der Wagen ist hier in der historischen Farbgebung DB Ep. III (1949 bis1968). Ab 1976 war der Wagen als Bauzugwagen (Gerätewagen 631) DB 40 80 945 5 688-0 (ex DB 30 80 945 5 688-2) unterwegs. Diese gedeckten Güterwagen des Gattungsbezirk Bremen, wurden nach den kriegsbedingten Anforderungen für ein Ladegewicht von 20 Tonnen entwickelt. Die Wagen hatten einen Achsstand von 7.000 mm, ein Ladevolumen von insgesamt 60,7 m³, ein Eigengewicht von 9,3 Tonnen und eine Länge über Puffer von 10.000 mm ohne Handbremse. Das Untergestell wurde aus Walzprofilen gefertigt. Sie verfügten über sechslagige und 1.200 mm lange Tragfedern und die Seitenwände waren mit Diagonalstreben über jeweils zwei Seitenfelder neben den Türen versehen. Sie hatten, wie die meisten ab 1927 gebauten gedeckten Güterwagen, ein Tonnendach und in den Seitenwandenden waren eine Lade- und Lüftungsklappe mit Lüftungsgittern eingebaut. Sie waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h zugelassen, verfügten über eine Dampfheizleitung und hatten eine Hildebrand-Knorr-Druckluftbremse (Hik-Bremse). Bei der DB wurden die Wagen als Gms 35 bzw. Gmhs 35 bezeichnet, bei der DR als Gmhs 11. Ähnlich wie bei den Personenwagen waren nach dem 2. Weltkrieg auch viele Güterwagen überaltert bzw. in einem schlechten Zustand. Auch hier zeigte sich, dass es wirtschaftlicher war, die alten Waggons nicht nur aufzuarbeiten, sondern an die aktuellen Bedürfnisse anzupassen. Auf diese Weise wurden (neben Neubeschaffungen) zwischen 1955 und ca. 1970 zahlreiche ältere 2 achsige geschlossene Güterwagen umgebaut. Die Wagen der Kriegsbauart (Gattungsbezirk „Bremen“) hatten noch ein zeitgemäßes Untergestell, so wurde nur ein neuer Wagenkasten mit Plattenwänden aufgesetzt und das Untergestell überarbeitet. 1967 begann die Modernisierung der Gms 35 bzw. Gmhs 35, um danach als Glms 207 bzw. Gklms 207 eingesetzt zu werden. 1979 endete der Einsatz der letzten „Bremen“. Zahlreiche Wagen wurden danach noch als Bahnhofs- oder Bauzugwagen eingesetzt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 10.000 mm Achsabstand: 7.000 mm Ladelänge: 8.600 mm Ladetürbreite: 2,5 m (urspr. 2 m) Ladefläche: 23,2 m² Laderaum: 60,7 m³ Eigengewicht: 10.100 kg Max. Zuladung: 21,0 t ab Streckenklasse B (Hg dann max. 90 km/h) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (leer oder beladen bis 11,0 t) / 120 km/h (leer) Bremse: Hik-GP (Hildebrand-Knorr-Druckluftbremse) Bedeutung der Gattungsbezeichnung (Gklms 207) : G = Gedeckter Wagen in Regelbauart mit mindestens acht Lüftungsöffnungen k = mit zwei Radsätzen höchste Lastgrenze unter 20 t l = weniger als acht Lüftungsöffnungen m = mit zwei Radsätzen Ladelänge unter 9 m s = lauffähig (beladen) bis 100 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung G... (Ged. Güterwagen; Regelbauart), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung G...(Gedeckte Güterwagen der Regelbauart), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / MKO - Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e.V.

356 1400x933 Px, 17.05.2024

Blick vom Deich auf den ehemaligen Bahnhof Harle im Außenhafen Harlesiel, heute Fährterminal der SIE - Schifffahrt und Inselbahn Wangerooge (Teil der DB Fernverkehr AG), am 14 März 2024. Hier war bis 1989 die Endstation der 20,1 km langen normalspurigen Bahnstrecke Jever–Harle, auch bekannt als „Tidebahn“ (ex KBS 10007). Übrigens ein Teil der KBS 10007 gibt es noch heute, dies ist die schmalspurige Wangerooger Inselbahn. Aber vor dem ehem. Bahnhof liegt auch noch ein Gleisstück der normalspurigen Bahnstrecke, mit einer 3. Schiene zur Aufnahme der beiden Wagen der Wangerooger Inselbahn. Die Bahnstrecke Jever–Harle war eine 20,1 Kilometer lange Nebenbahn im Nordwesten von Niedersachsen, die überwiegend dem Verkehr von und zu den Fährschiffen zur Insel Wangerooge diente. Im Januar 1990 wurde die Strecke stillgelegt und abgebaut. Da der Schiffsverkehr nach Wangerooge abhängig von den Gezeiten (der Tide) ist, hatten viele Zugpaare einen täglich wechselnden Fahrplan, weshalb diese Fahrten als Tidezug und die Strecke als Tidebahn bezeichnet wurden. Die Strecke zweigte am Nordwest-Ende des Bahnhofes von Jever von der Ostfriesischen Küstenbahn ab und verlief weitgehend gradlinig und direkt neben der Landstraße nach Norden. Der wichtigste Zwischenbahnhof stand in Carolinensiel. Von dort führte sie bis in das Vordeichsgelände am Hafen Harle. Der Bau der Bahn war vom Großherzogtum Oldenburg initiiert worden, um den Badebetrieb auf der einzigen oldenburgischen Nordseeinsel Wangerooge zu fördern. Gebaut wurde sie von der „Jever-Carolinensieler Eisenbahngesellschaft“, einer Aktiengesellschaft unter Führung des Bankhauses Erlanger & Söhne in Frankfurt am Main. Am 1. September 1888 wurde der Abschnitt Jever–Carolinensiel eröffnet; die Bahn endete jedoch nicht im damals preußischen Carolinensiel, sondern an der Friedrichsschleuse auf Oldenburger Gebiet. Der Anschluss zum Anleger Harle erfolgte am 1. Juli 1890. Der Betrieb wurde von Anfang an von den Großherzoglich Oldenburgischen Staatseisenbahnen (GOE) übernommen. Diese kaufte 1897 auch die verlustbringende Strecke. Gleichzeitig übernahm sie ein Seebäderschiff und errichtete die Inselbahn Wangerooge. 1956/1957 wurde der Hafen weiter in das Vordeichgelände verlegt und die Bahnstrecke verlängert. Auf der Strecke überlagerte sich der nach festem Fahrplan verkehrende Zugverkehr Jever–Carolinensiel und der der Tidezüge Sande–Harle. 1944 verkehrten werktags sechs Zugpaare und ein Tidezugpaar, 1961 drei Zugpaare und ein bis zwei Tidezüge. Der Betrieb war stets unrentabel. Im Jahr 1966 wurde der Verkehr im Winter eingestellt. Die Bedienung der Zwischenhalte endete 1968. Ab 1981 verkehrten Züge nur noch an verkehrsreichen Tagen, wobei sich der Fahrplan nach der Fähre richtete, der von Gezeiten abhing. Im Jahr 1987 musste das Umsetzgleis in Harle dem Parkplatzausbau weichen, so dass nur noch Schienenbusse verkehren konnten. Ein notwendiger Brückenneubau über das Tettenser Tief war Anlass, die Strecke stillzulegen. Zum Winterfahrplan 1987/1988 kündigte die Deutsche Bundesbahn die Einstellung des Personenverkehrs an. Am 27. September 1987 wurde der Reiseverkehr und am 25. September 1988 der Restverkehr eingestellt. Im Januar 1990 wurde die Strecke stillgelegt und abgebaut. Seitdem dienen große Teile der Trasse als Rad- bzw. Fußweg. Das Bahnhofsgebäude und ein weiteres Bahngebäude in Carolinensiel werden privat genutzt, das Bahnhofsgebäude steht zudem heute unter Denkmalschutz. Das Bahnhofsgebäude in Harle dient als Verkaufsstelle für Fährtickets zur Insel Wangerooge. Vorhanden sind noch die ehemaligen Bahnhofsgebäude, heute privat genutzt, in Tettens und Garms.
Blick vom Deich auf den ehemaligen Bahnhof Harle im Außenhafen Harlesiel, heute Fährterminal der SIE - Schifffahrt und Inselbahn Wangerooge (Teil der DB Fernverkehr AG), am 14 März 2024. Hier war bis 1989 die Endstation der 20,1 km langen normalspurigen Bahnstrecke Jever–Harle, auch bekannt als „Tidebahn“ (ex KBS 10007). Übrigens ein Teil der KBS 10007 gibt es noch heute, dies ist die schmalspurige Wangerooger Inselbahn. Aber vor dem ehem. Bahnhof liegt auch noch ein Gleisstück der normalspurigen Bahnstrecke, mit einer 3. Schiene zur Aufnahme der beiden Wagen der Wangerooger Inselbahn. Die Bahnstrecke Jever–Harle war eine 20,1 Kilometer lange Nebenbahn im Nordwesten von Niedersachsen, die überwiegend dem Verkehr von und zu den Fährschiffen zur Insel Wangerooge diente. Im Januar 1990 wurde die Strecke stillgelegt und abgebaut. Da der Schiffsverkehr nach Wangerooge abhängig von den Gezeiten (der Tide) ist, hatten viele Zugpaare einen täglich wechselnden Fahrplan, weshalb diese Fahrten als Tidezug und die Strecke als Tidebahn bezeichnet wurden. Die Strecke zweigte am Nordwest-Ende des Bahnhofes von Jever von der Ostfriesischen Küstenbahn ab und verlief weitgehend gradlinig und direkt neben der Landstraße nach Norden. Der wichtigste Zwischenbahnhof stand in Carolinensiel. Von dort führte sie bis in das Vordeichsgelände am Hafen Harle. Der Bau der Bahn war vom Großherzogtum Oldenburg initiiert worden, um den Badebetrieb auf der einzigen oldenburgischen Nordseeinsel Wangerooge zu fördern. Gebaut wurde sie von der „Jever-Carolinensieler Eisenbahngesellschaft“, einer Aktiengesellschaft unter Führung des Bankhauses Erlanger & Söhne in Frankfurt am Main. Am 1. September 1888 wurde der Abschnitt Jever–Carolinensiel eröffnet; die Bahn endete jedoch nicht im damals preußischen Carolinensiel, sondern an der Friedrichsschleuse auf Oldenburger Gebiet. Der Anschluss zum Anleger Harle erfolgte am 1. Juli 1890. Der Betrieb wurde von Anfang an von den Großherzoglich Oldenburgischen Staatseisenbahnen (GOE) übernommen. Diese kaufte 1897 auch die verlustbringende Strecke. Gleichzeitig übernahm sie ein Seebäderschiff und errichtete die Inselbahn Wangerooge. 1956/1957 wurde der Hafen weiter in das Vordeichgelände verlegt und die Bahnstrecke verlängert. Auf der Strecke überlagerte sich der nach festem Fahrplan verkehrende Zugverkehr Jever–Carolinensiel und der der Tidezüge Sande–Harle. 1944 verkehrten werktags sechs Zugpaare und ein Tidezugpaar, 1961 drei Zugpaare und ein bis zwei Tidezüge. Der Betrieb war stets unrentabel. Im Jahr 1966 wurde der Verkehr im Winter eingestellt. Die Bedienung der Zwischenhalte endete 1968. Ab 1981 verkehrten Züge nur noch an verkehrsreichen Tagen, wobei sich der Fahrplan nach der Fähre richtete, der von Gezeiten abhing. Im Jahr 1987 musste das Umsetzgleis in Harle dem Parkplatzausbau weichen, so dass nur noch Schienenbusse verkehren konnten. Ein notwendiger Brückenneubau über das Tettenser Tief war Anlass, die Strecke stillzulegen. Zum Winterfahrplan 1987/1988 kündigte die Deutsche Bundesbahn die Einstellung des Personenverkehrs an. Am 27. September 1987 wurde der Reiseverkehr und am 25. September 1988 der Restverkehr eingestellt. Im Januar 1990 wurde die Strecke stillgelegt und abgebaut. Seitdem dienen große Teile der Trasse als Rad- bzw. Fußweg. Das Bahnhofsgebäude und ein weiteres Bahngebäude in Carolinensiel werden privat genutzt, das Bahnhofsgebäude steht zudem heute unter Denkmalschutz. Das Bahnhofsgebäude in Harle dient als Verkaufsstelle für Fährtickets zur Insel Wangerooge. Vorhanden sind noch die ehemaligen Bahnhofsgebäude, heute privat genutzt, in Tettens und Garms.
Armin Schwarz

Deutschland / Inselbahnen / Wangerooger Inselbahn, Deutschland / Unternehmen / SIW - Schifffahrt und Inselbahn Wangerooge (DB AG), Deutschland / Strecken / KBS10007 "Tidebahn" Jever–Harle (-Wangerooger Inselbahn), Deutschland / Bahnhöfe / Harle, heute Fährterminal

385 1400x933 Px, 16.05.2024

Der Denkmalwagen 63 109 ein vierachsiger schmalspuriger Drehgestell-Personenwagen mit zwei offenen Plattformen der 2. Wagenklasse DB 63109 der DB Fernverkehr AG (Wangerooger Inselbahn / SIW - Schifffahrt und Inselbahn Wangerooge) am 14 März 2024 beim Fährterminal (ehem. Bahnhof) Harlesiel. Rechts davor ein zweiachsiger unbekannter Flachwagen. Der Personenwagen wurde 1913 von der Düsseldorfer Eisenbahnbedarf AG, vorm. Carl Weyer & Cie. gebaut. Er war aber damals, für den raschen Fahrgastwechsel an den Anlegern, als Abteilwagen mit vielen Türen ausgeführt. Lebenslauf: 1913 Auslieferung an GOE - Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahnen als „Oldenburg 9“ 01.04.1920 DR - Deutsche Reichseisenbahnen „Oldenburg 9“ 31.08.1924 DRG - Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft „Old 9“ 01.01.1935 Umzeichnung in „Mst 9“ 02.02.1937 DRB - Deutsche Reichsbahn „Mst 9“ 1945 Abstellung, da schadhaft (ggf. d. Bombenangriff), Wagenkaten nicht wiederherstellbar. 07.09.1949 DB - Deutsche Bundesbahn „Mst 9“ 31.12.1949 Ausmusterung 31.05.1950 Umbau durch BW Wangerooge „Mst 9“ Entfernung der beschädigten Seitenwände, Dachreparatur, neue Holzsitze. Nutzung als offener Sommerwagen. 14.11.1955 Umzeichnung in „Mst 18“ 1956 z-Stellung 1959 Umbau durch das AW Limburg (Lahn) Neuaufbau des Wagenkastens (in die heutige Form) mit Teilen des laufenden yg-Umbauwagenprograms. Umzeichnung wieder in DB „Mst 9“ 1965 Umzeichnung in „Mst 109“ 01.04.1972 Umzeichnung in „Han109“ 1988 Umzeichnung in DB 63 109 1992 Abstellung (Überführung ins Raw Wittenberge) 1997 Aufstellung als Denkmal in Harlesiel 2007 Äußerliche Aufarbeitung in der aktuellen Farbgebung der Inselbahn 2008 Innerliche Aufarbeitung im aktuellen Design der Schiffe. 2 ½ Reihen der Sitzbänke sind erhalten geblieben, der übrige Bereich dient als Besprechungsraum für 8 bis 10 Personen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Anzahl der Achsen: 4 (2´2´) Länge über Puffer: 12.100 mm Drehzapfenabstand: 7.500 mm Achsabstand: im Drehgestell: 1.300 mm Breite: 2.650 mm Höhe: 3.565 mm Sitzplätze (vor Umbau): 48
Der Denkmalwagen 63 109 ein vierachsiger schmalspuriger Drehgestell-Personenwagen mit zwei offenen Plattformen der 2. Wagenklasse DB 63109 der DB Fernverkehr AG (Wangerooger Inselbahn / SIW - Schifffahrt und Inselbahn Wangerooge) am 14 März 2024 beim Fährterminal (ehem. Bahnhof) Harlesiel. Rechts davor ein zweiachsiger unbekannter Flachwagen. Der Personenwagen wurde 1913 von der Düsseldorfer Eisenbahnbedarf AG, vorm. Carl Weyer & Cie. gebaut. Er war aber damals, für den raschen Fahrgastwechsel an den Anlegern, als Abteilwagen mit vielen Türen ausgeführt. Lebenslauf: 1913 Auslieferung an GOE - Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahnen als „Oldenburg 9“ 01.04.1920 DR - Deutsche Reichseisenbahnen „Oldenburg 9“ 31.08.1924 DRG - Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft „Old 9“ 01.01.1935 Umzeichnung in „Mst 9“ 02.02.1937 DRB - Deutsche Reichsbahn „Mst 9“ 1945 Abstellung, da schadhaft (ggf. d. Bombenangriff), Wagenkaten nicht wiederherstellbar. 07.09.1949 DB - Deutsche Bundesbahn „Mst 9“ 31.12.1949 Ausmusterung 31.05.1950 Umbau durch BW Wangerooge „Mst 9“ Entfernung der beschädigten Seitenwände, Dachreparatur, neue Holzsitze. Nutzung als offener Sommerwagen. 14.11.1955 Umzeichnung in „Mst 18“ 1956 z-Stellung 1959 Umbau durch das AW Limburg (Lahn) Neuaufbau des Wagenkastens (in die heutige Form) mit Teilen des laufenden yg-Umbauwagenprograms. Umzeichnung wieder in DB „Mst 9“ 1965 Umzeichnung in „Mst 109“ 01.04.1972 Umzeichnung in „Han109“ 1988 Umzeichnung in DB 63 109 1992 Abstellung (Überführung ins Raw Wittenberge) 1997 Aufstellung als Denkmal in Harlesiel 2007 Äußerliche Aufarbeitung in der aktuellen Farbgebung der Inselbahn 2008 Innerliche Aufarbeitung im aktuellen Design der Schiffe. 2 ½ Reihen der Sitzbänke sind erhalten geblieben, der übrige Bereich dient als Besprechungsraum für 8 bis 10 Personen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Anzahl der Achsen: 4 (2´2´) Länge über Puffer: 12.100 mm Drehzapfenabstand: 7.500 mm Achsabstand: im Drehgestell: 1.300 mm Breite: 2.650 mm Höhe: 3.565 mm Sitzplätze (vor Umbau): 48
Armin Schwarz

Deutschland / Inselbahnen / Wangerooger Inselbahn, Deutschland / Wagen (Schmalspur) / Güterwagen, Deutschland / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen, Deutschland / Unternehmen / SIW - Schifffahrt und Inselbahn Wangerooge (DB AG), Deutschland / Bahnhöfe / Harle, heute Fährterminal

303 1400x946 Px, 16.05.2024

Der Denkmalwagen 63 109 ein vierachsiger schmalspuriger Drehgestell-Personenwagen mit zwei offenen Plattformen der 2. Wagenklasse DB 63109 der DB Fernverkehr AG (Wangerooger Inselbahn / SIW - Schifffahrt und Inselbahn Wangerooge) am 14 März 2024 beim Fährterminal (ehem. Bahnhof) Harlesiel. Rechts davor ein zweiachsiger unbekannter Flachwagen. Der Personenwagen wurde 1913 von der Düsseldorfer Eisenbahnbedarf AG, vorm. Carl Weyer & Cie. gebaut. Er war aber damals, für den raschen Fahrgastwechsel an den Anlegern, als Abteilwagen mit vielen Türen ausgeführt. Lebenslauf: 1913 Auslieferung an GOE - Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahnen als „Oldenburg 9“ 01.04.1920 DR - Deutsche Reichseisenbahnen „Oldenburg 9“ 31.08.1924 DRG - Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft „Old 9“ 01.01.1935 Umzeichnung in „Mst 9“ 02.02.1937 DRB - Deutsche Reichsbahn „Mst 9“ 1945 Abstellung, da schadhaft (ggf. d. Bombenangriff), Wagenkaten nicht wiederherstellbar. 07.09.1949 DB - Deutsche Bundesbahn „Mst 9“ 31.12.1949 Ausmusterung 31.05.1950 Umbau durch BW Wangerooge „Mst 9“ Entfernung der beschädigten Seitenwände, Dachreparatur, neue Holzsitze. Nutzung als offener Sommerwagen. 14.11.1955 Umzeichnung in „Mst 18“ 1956 z-Stellung 1959 Umbau durch das AW Limburg (Lahn) Neuaufbau des Wagenkastens (in die heutige Form) mit Teilen des laufenden yg-Umbauwagenprograms. Umzeichnung wieder in DB „Mst 9“ 1965 Umzeichnung in „Mst 109“ 01.04.1972 Umzeichnung in „Han109“ 1988 Umzeichnung in DB 63 109 1992 Abstellung (Überführung ins Raw Wittenberge) 1997 Aufstellung als Denkmal in Harlesiel 2007 Äußerliche Aufarbeitung in der aktuellen Farbgebung der Inselbahn 2008 Innerliche Aufarbeitung im aktuellen Design der Schiffe. 2 ½ Reihen der Sitzbänke sind erhalten geblieben, der übrige Bereich dient als Besprechungsraum für 8 bis 10 Personen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Anzahl der Achsen: 4 (2´2´) Länge über Puffer: 12.100 mm Drehzapfenabstand: 7.500 mm Achsabstand: im Drehgestell: 1.300 mm Breite: 2.650 mm Höhe: 3.565 mm Sitzplätze (vor Umbau): 48
Der Denkmalwagen 63 109 ein vierachsiger schmalspuriger Drehgestell-Personenwagen mit zwei offenen Plattformen der 2. Wagenklasse DB 63109 der DB Fernverkehr AG (Wangerooger Inselbahn / SIW - Schifffahrt und Inselbahn Wangerooge) am 14 März 2024 beim Fährterminal (ehem. Bahnhof) Harlesiel. Rechts davor ein zweiachsiger unbekannter Flachwagen. Der Personenwagen wurde 1913 von der Düsseldorfer Eisenbahnbedarf AG, vorm. Carl Weyer & Cie. gebaut. Er war aber damals, für den raschen Fahrgastwechsel an den Anlegern, als Abteilwagen mit vielen Türen ausgeführt. Lebenslauf: 1913 Auslieferung an GOE - Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahnen als „Oldenburg 9“ 01.04.1920 DR - Deutsche Reichseisenbahnen „Oldenburg 9“ 31.08.1924 DRG - Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft „Old 9“ 01.01.1935 Umzeichnung in „Mst 9“ 02.02.1937 DRB - Deutsche Reichsbahn „Mst 9“ 1945 Abstellung, da schadhaft (ggf. d. Bombenangriff), Wagenkaten nicht wiederherstellbar. 07.09.1949 DB - Deutsche Bundesbahn „Mst 9“ 31.12.1949 Ausmusterung 31.05.1950 Umbau durch BW Wangerooge „Mst 9“ Entfernung der beschädigten Seitenwände, Dachreparatur, neue Holzsitze. Nutzung als offener Sommerwagen. 14.11.1955 Umzeichnung in „Mst 18“ 1956 z-Stellung 1959 Umbau durch das AW Limburg (Lahn) Neuaufbau des Wagenkastens (in die heutige Form) mit Teilen des laufenden yg-Umbauwagenprograms. Umzeichnung wieder in DB „Mst 9“ 1965 Umzeichnung in „Mst 109“ 01.04.1972 Umzeichnung in „Han109“ 1988 Umzeichnung in DB 63 109 1992 Abstellung (Überführung ins Raw Wittenberge) 1997 Aufstellung als Denkmal in Harlesiel 2007 Äußerliche Aufarbeitung in der aktuellen Farbgebung der Inselbahn 2008 Innerliche Aufarbeitung im aktuellen Design der Schiffe. 2 ½ Reihen der Sitzbänke sind erhalten geblieben, der übrige Bereich dient als Besprechungsraum für 8 bis 10 Personen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Anzahl der Achsen: 4 (2´2´) Länge über Puffer: 12.100 mm Drehzapfenabstand: 7.500 mm Achsabstand: im Drehgestell: 1.300 mm Breite: 2.650 mm Höhe: 3.565 mm Sitzplätze (vor Umbau): 48
Armin Schwarz

Deutschland / Inselbahnen / Wangerooger Inselbahn, Deutschland / Wagen (Schmalspur) / Güterwagen, Deutschland / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen, Deutschland / Unternehmen / SIW - Schifffahrt und Inselbahn Wangerooge (DB AG)

296 1400x933 Px, 16.05.2024

Der Denkmalwagen 63 109 ein vierachsiger schmalspuriger Drehgestell-Personenwagen mit zwei offenen Plattformen der 2. Wagenklasse DB 63109 der DB Fernverkehr AG (Wangerooger Inselbahn / SIW - Schifffahrt und Inselbahn Wangerooge) am 14 März 2024 beim Fährterminal (ehem. Bahnhof) Harlesiel. Rechts davor ein zweiachsiger unbekannter Flachwagen. Der Personenwagen wurde 1913 von der Düsseldorfer Eisenbahnbedarf AG, vorm. Carl Weyer & Cie. gebaut. Er war aber damals, für den raschen Fahrgastwechsel an den Anlegern, als Abteilwagen mit vielen Türen ausgeführt. Lebenslauf: 1913 Auslieferung an GOE - Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahnen als „Oldenburg 9“ 01.04.1920 DR - Deutsche Reichseisenbahnen „Oldenburg 9“ 31.08.1924 DRG - Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft „Old 9“ 01.01.1935 Umzeichnung in „Mst 9“ 02.02.1937 DRB - Deutsche Reichsbahn „Mst 9“ 1945 Abstellung, da schadhaft (ggf. d. Bombenangriff), Wagenkaten nicht wiederherstellbar. 07.09.1949 DB - Deutsche Bundesbahn „Mst 9“ 31.12.1949 Ausmusterung 31.05.1950 Umbau durch BW Wangerooge „Mst 9“ Entfernung der beschädigten Seitenwände, Dachreparatur, neue Holzsitze. Nutzung als offener Sommerwagen. 14.11.1955 Umzeichnung in „Mst 18“ 1956 z-Stellung 1959 Umbau durch das AW Limburg (Lahn) Neuaufbau des Wagenkastens (in die heutige Form) mit Teilen des laufenden yg-Umbauwagenprograms. Umzeichnung wieder in DB „Mst 9“ 1965 Umzeichnung in „Mst 109“ 01.04.1972 Umzeichnung in „Han109“ 1988 Umzeichnung in DB 63 109 1992 Abstellung (Überführung ins Raw Wittenberge) 1997 Aufstellung als Denkmal in Harlesiel 2007 Äußerliche Aufarbeitung in der aktuellen Farbgebung der Inselbahn 2008 Innerliche Aufarbeitung im aktuellen Design der Schiffe. 2 ½ Reihen der Sitzbänke sind erhalten geblieben, der übrige Bereich dient als Besprechungsraum für 8 bis 10 Personen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Anzahl der Achsen: 4 (2´2´) Länge über Puffer: 12.100 mm Drehzapfenabstand: 7.500 mm Achsabstand: im Drehgestell: 1.300 mm Breite: 2.650 mm Höhe: 3.565 mm Sitzplätze (vor Umbau): 48
Der Denkmalwagen 63 109 ein vierachsiger schmalspuriger Drehgestell-Personenwagen mit zwei offenen Plattformen der 2. Wagenklasse DB 63109 der DB Fernverkehr AG (Wangerooger Inselbahn / SIW - Schifffahrt und Inselbahn Wangerooge) am 14 März 2024 beim Fährterminal (ehem. Bahnhof) Harlesiel. Rechts davor ein zweiachsiger unbekannter Flachwagen. Der Personenwagen wurde 1913 von der Düsseldorfer Eisenbahnbedarf AG, vorm. Carl Weyer & Cie. gebaut. Er war aber damals, für den raschen Fahrgastwechsel an den Anlegern, als Abteilwagen mit vielen Türen ausgeführt. Lebenslauf: 1913 Auslieferung an GOE - Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahnen als „Oldenburg 9“ 01.04.1920 DR - Deutsche Reichseisenbahnen „Oldenburg 9“ 31.08.1924 DRG - Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft „Old 9“ 01.01.1935 Umzeichnung in „Mst 9“ 02.02.1937 DRB - Deutsche Reichsbahn „Mst 9“ 1945 Abstellung, da schadhaft (ggf. d. Bombenangriff), Wagenkaten nicht wiederherstellbar. 07.09.1949 DB - Deutsche Bundesbahn „Mst 9“ 31.12.1949 Ausmusterung 31.05.1950 Umbau durch BW Wangerooge „Mst 9“ Entfernung der beschädigten Seitenwände, Dachreparatur, neue Holzsitze. Nutzung als offener Sommerwagen. 14.11.1955 Umzeichnung in „Mst 18“ 1956 z-Stellung 1959 Umbau durch das AW Limburg (Lahn) Neuaufbau des Wagenkastens (in die heutige Form) mit Teilen des laufenden yg-Umbauwagenprograms. Umzeichnung wieder in DB „Mst 9“ 1965 Umzeichnung in „Mst 109“ 01.04.1972 Umzeichnung in „Han109“ 1988 Umzeichnung in DB 63 109 1992 Abstellung (Überführung ins Raw Wittenberge) 1997 Aufstellung als Denkmal in Harlesiel 2007 Äußerliche Aufarbeitung in der aktuellen Farbgebung der Inselbahn 2008 Innerliche Aufarbeitung im aktuellen Design der Schiffe. 2 ½ Reihen der Sitzbänke sind erhalten geblieben, der übrige Bereich dient als Besprechungsraum für 8 bis 10 Personen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Anzahl der Achsen: 4 (2´2´) Länge über Puffer: 12.100 mm Drehzapfenabstand: 7.500 mm Achsabstand: im Drehgestell: 1.300 mm Breite: 2.650 mm Höhe: 3.565 mm Sitzplätze (vor Umbau): 48
Armin Schwarz

Deutschland / Inselbahnen / Wangerooger Inselbahn, Deutschland / Wagen (Schmalspur) / Güterwagen, Deutschland / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen, Deutschland / Unternehmen / SIW - Schifffahrt und Inselbahn Wangerooge (DB AG)

332 1400x984 Px, 16.05.2024

Blick (ohne Zug) auf die Strecke „Freien Grunder Eisenbahn“ (NE 447 / DB-Nr. 9275) der KSW - Kreisbahn Siegen-Wittgenstein, hier beim Bü 2,679 Kreuzung Bahnhofsstraße / Wiesenstraße in Neunkirchen/Siegerland, Blickrichtung Herdorf am 15. Mai 2024. Die Strecke (Infrastruktur), Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447 (Bahnstrecke Herdorf–Unterwilden „Talbahn“ der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein führt von der Anschlussstelle Herdorf über den Rangierbahnhof nach Neunkirchen-Salchendorf (ehemals Pfannenberger Einigkeit). Um die letzten Höhenmeter zu überwinden gibt es die Spitzkehre Pfannenberg. Früher führte vom Abzweig Salchendorf die Strecke bis Unterwilden (heute zur Gemeinde Wilnsdorf) mit Spitzkehre hinauf zur Grube Bautenberg.
Blick (ohne Zug) auf die Strecke „Freien Grunder Eisenbahn“ (NE 447 / DB-Nr. 9275) der KSW - Kreisbahn Siegen-Wittgenstein, hier beim Bü 2,679 Kreuzung Bahnhofsstraße / Wiesenstraße in Neunkirchen/Siegerland, Blickrichtung Herdorf am 15. Mai 2024. Die Strecke (Infrastruktur), Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447 (Bahnstrecke Herdorf–Unterwilden „Talbahn“ der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein führt von der Anschlussstelle Herdorf über den Rangierbahnhof nach Neunkirchen-Salchendorf (ehemals Pfannenberger Einigkeit). Um die letzten Höhenmeter zu überwinden gibt es die Spitzkehre Pfannenberg. Früher führte vom Abzweig Salchendorf die Strecke bis Unterwilden (heute zur Gemeinde Wilnsdorf) mit Spitzkehre hinauf zur Grube Bautenberg.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Strecken / Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275)

262 1400x1443 Px, 15.05.2024

Die KSW 46 bzw. 277 807-4 (92 80 1277 807-4 D-KSW), die Vossloh G 1700-2 BB, der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), kommt am späten Nachmittag des15 Mai 2024, als Lz vom Pfannenberg (Neunkirchen-Salchendorf) im KSW Rangierbahnhof Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447) an. Hier wird sie nun einen bereitstehenden Übergabezug (leere Wagen) übernehmen und um diesen via Betzdorf nach Kreuztal zu bringen.
Die KSW 46 bzw. 277 807-4 (92 80 1277 807-4 D-KSW), die Vossloh G 1700-2 BB, der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), kommt am späten Nachmittag des15 Mai 2024, als Lz vom Pfannenberg (Neunkirchen-Salchendorf) im KSW Rangierbahnhof Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447) an. Hier wird sie nun einen bereitstehenden Übergabezug (leere Wagen) übernehmen und um diesen via Betzdorf nach Kreuztal zu bringen.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 277 (MaK G 1700 BB), Deutschland / Strecken / Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275), Deutschland / Güterzüge / Übergabe Güterzüge (leer Wagen)

297 1400x943 Px, 15.05.2024

Die KSW 46 bzw. 277 807-4 (92 80 1277 807-4 D-KSW), die Vossloh G 1700-2 BB, der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), hat am späten Nachmittag des15 Mai 2024, im KSW Rangierbahnhof Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447), einen bereitstehenden Übergabezug (leere Wagen) übernommen um diesen via Betzdorf nach Kreuztal zu bringen.
Die KSW 46 bzw. 277 807-4 (92 80 1277 807-4 D-KSW), die Vossloh G 1700-2 BB, der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), hat am späten Nachmittag des15 Mai 2024, im KSW Rangierbahnhof Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447), einen bereitstehenden Übergabezug (leere Wagen) übernommen um diesen via Betzdorf nach Kreuztal zu bringen.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 277 (MaK G 1700 BB), Deutschland / Strecken / Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275), Deutschland / Güterzüge / Übergabe Güterzüge (leer Wagen)

290 1400x933 Px, 15.05.2024

Der VT 210 (95 80 0640 110-2 D-HEB), ein Alstom Coradia LINT 27 der HLB (Hessische Landesbahn), ex Vectus VT 210, verlässt am 15 Mai 2024 als RB 96 „Hellertalbahn“ (Neunkirchen/Siegerl. – Herdorf – Betzdorf) den Bahnhof Herdorf und fährt weiter in Richtung Betzdorf. Der Verbrennungs-Triebwagen (VT) wurde 2004 von ALSTOM Transport Deutschland GmbH (vormals LHB) in Salzgitter-Watenstedt unter der Fabriknummer 1187-010 für die vectus Verkehrsgesellschaft mbH gebaut, mit dem Fahrplanwechsel am 14.12.2014 wurden alle Fahrzeuge der vectus nun Eigentum der HLB.
Der VT 210 (95 80 0640 110-2 D-HEB), ein Alstom Coradia LINT 27 der HLB (Hessische Landesbahn), ex Vectus VT 210, verlässt am 15 Mai 2024 als RB 96 „Hellertalbahn“ (Neunkirchen/Siegerl. – Herdorf – Betzdorf) den Bahnhof Herdorf und fährt weiter in Richtung Betzdorf. Der Verbrennungs-Triebwagen (VT) wurde 2004 von ALSTOM Transport Deutschland GmbH (vormals LHB) in Salzgitter-Watenstedt unter der Fabriknummer 1187-010 für die vectus Verkehrsgesellschaft mbH gebaut, mit dem Fahrplanwechsel am 14.12.2014 wurden alle Fahrzeuge der vectus nun Eigentum der HLB.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / Unternehmen / HLB (Hessische Landesbahn), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 640 (LINT 27), Deutschland / RB-, RE-Linien in RLP und SL / RB 96 (Hellertal-Bahn), Deutschland / Bahnhöfe / Herdorf

385 1400x963 Px, 15.05.2024

Die KSW 46 bzw. 277 807-4 (92 80 1277 807-4 D-KSW), die Vossloh G 1700-2 BB, der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), mit einem Übergabezug (leere Wagen) von Herdorf via Betzdorf nach Kreuztal. Hier fährt sie am späten Nachmittag des15 Mai 2024 durch Herdorf- Sassenroth in Richtung Betzdorf.
Die KSW 46 bzw. 277 807-4 (92 80 1277 807-4 D-KSW), die Vossloh G 1700-2 BB, der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), mit einem Übergabezug (leere Wagen) von Herdorf via Betzdorf nach Kreuztal. Hier fährt sie am späten Nachmittag des15 Mai 2024 durch Herdorf- Sassenroth in Richtung Betzdorf.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 277 (MaK G 1700 BB), Deutschland / Güterzüge / Übergabe Güterzüge (leer Wagen)

318 1400x939 Px, 15.05.2024

U-Bahn Stockholm, schwedisch Stockholms tunnelbana: Ein U-Bahn-Zug, bestehend aus drei Triebwagen der SL Baureihe C20, als Linie T19 (Gröna linjen/grüne Linie) nach Hagsätra, am 21 März 2019 in der Station Högdalen (Stockholm). Am Zugschluss der SL Triebwagen 2006. Högdalen ist eine oberirdische Station der Stockholmer U-Bahn. Sie befindet sich im gleichnamigen Stadtteil Högdalen. Die Station gehört zu den mittelstark frequentierten Station des U-Bahn-Netzes. Bis zum Stockholmer Hauptbahnhof sind es etwa acht Kilometer. Die SL Baureihe C20 sind achtachsige, dreiteilige und 100% niederflurige Einrichtungs-Gelenktriebwagen (8xGelER NfV) mit der Achsfolge Bo'Bo'Bo'Bo', von denen 270 Stück (Nr. 2001–2270) zwischen 1997 und 2004 von Kalmar Verkstad AB (damals zu Adtranz, heute Bombardier) für die SL (AB Storstockholms Lokaltrafik) gebaut wurden. Im Gegensatz zu den bisher in der Stockholmer U-Bahn (C1 - C15) gelieferten Fahrzeugtypen ist der C20 eine völlig neue Konstruktion. Ein Triebwagen besteht aus drei Wagenteilen und ist mit 46,5 Metern deutlich länger als die bisherigen Wagen. Der Wagen hat nur vier Drehgestelle, um Kosten und Gewicht zu sparen, der mittlere Wagenteil hat zwei Drehgestelle, wobei die Endwagen jeweils ein Drehgestell besitzen und über eine sogenannte Sattelzugverbindung mit dem mittleren Teil verbunden sind. Die Wagenkästen sind aus Edelstahl und im Innenraum aus Verbundmaterial. Ein U-Bahn-Zug wird meist aus drei Triebwagen gebildet und ist so 139,5 m lang und hat so 378 Sitzplätze. TECHNISCHE DATEN der Baureihe C20: Anzahl: 270 Wagennummer: 2001–2270 Baujahre: 1997-2004 Hersteller: ADtranz (ehemals Kalmar Verkstad AB) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo' Bo'Bo' Bo' Länge: 46.500 mm Raddurchmesser: 780 mm (neu) Breite: 2.900 mm Höhe: 3.800 mm Eigengewicht: 67 t Motorentyp: ASEA MJA 220-1 Leistung: 1.000 kW Betriebsspannung: 650 V / 750 V DC Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h (80 km/h planmäßig) Sitzplätze: 126 Stehplätze: 288
U-Bahn Stockholm, schwedisch Stockholms tunnelbana: Ein U-Bahn-Zug, bestehend aus drei Triebwagen der SL Baureihe C20, als Linie T19 (Gröna linjen/grüne Linie) nach Hagsätra, am 21 März 2019 in der Station Högdalen (Stockholm). Am Zugschluss der SL Triebwagen 2006. Högdalen ist eine oberirdische Station der Stockholmer U-Bahn. Sie befindet sich im gleichnamigen Stadtteil Högdalen. Die Station gehört zu den mittelstark frequentierten Station des U-Bahn-Netzes. Bis zum Stockholmer Hauptbahnhof sind es etwa acht Kilometer. Die SL Baureihe C20 sind achtachsige, dreiteilige und 100% niederflurige Einrichtungs-Gelenktriebwagen (8xGelER NfV) mit der Achsfolge Bo'Bo'Bo'Bo', von denen 270 Stück (Nr. 2001–2270) zwischen 1997 und 2004 von Kalmar Verkstad AB (damals zu Adtranz, heute Bombardier) für die SL (AB Storstockholms Lokaltrafik) gebaut wurden. Im Gegensatz zu den bisher in der Stockholmer U-Bahn (C1 - C15) gelieferten Fahrzeugtypen ist der C20 eine völlig neue Konstruktion. Ein Triebwagen besteht aus drei Wagenteilen und ist mit 46,5 Metern deutlich länger als die bisherigen Wagen. Der Wagen hat nur vier Drehgestelle, um Kosten und Gewicht zu sparen, der mittlere Wagenteil hat zwei Drehgestelle, wobei die Endwagen jeweils ein Drehgestell besitzen und über eine sogenannte Sattelzugverbindung mit dem mittleren Teil verbunden sind. Die Wagenkästen sind aus Edelstahl und im Innenraum aus Verbundmaterial. Ein U-Bahn-Zug wird meist aus drei Triebwagen gebildet und ist so 139,5 m lang und hat so 378 Sitzplätze. TECHNISCHE DATEN der Baureihe C20: Anzahl: 270 Wagennummer: 2001–2270 Baujahre: 1997-2004 Hersteller: ADtranz (ehemals Kalmar Verkstad AB) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo' Bo'Bo' Bo' Länge: 46.500 mm Raddurchmesser: 780 mm (neu) Breite: 2.900 mm Höhe: 3.800 mm Eigengewicht: 67 t Motorentyp: ASEA MJA 220-1 Leistung: 1.000 kW Betriebsspannung: 650 V / 750 V DC Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h (80 km/h planmäßig) Sitzplätze: 126 Stehplätze: 288
Armin Schwarz

Schweden / Stadtverkehr / Stockholm U-Bahn (Tunnelbana), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweden / Triebfahrzeuge, Schweden / Unternehmen / SJ - Statens Järnvägar AB (ehem. schwedische Staatsbahn), Schweden und Dänemark 2019

257 1400x967 Px, 14.05.2024

Straßenbahn Stockholm: Der Triebwagen 2 der SL (AB Storstockholms Lokaltrafik), ein SL A34 bzw. ein Zweirichtungs-Niederflur-Straßenbahnwagen vom Typ Bombardier Flexity Classic NGT8 am 21 März 2019 als Linie 7 bei der Station T-Centralen. Im Hintergrund der Turm der Klarakirche (schwedisch S:ta Clara kyrka) eine Lutherische Kirche. Die Straßenbahn Stockholm (schwedisch Stockholms spårvägar) ist nach der Tunnelbana das wichtigste Verkehrsmittel in der schwedischen Hauptstadt. Es gibt jedoch nur noch wenigen Linien. Hier die Linie 7 Spårväg City – Waldemarsudde wurde 2010 neu eröffnet. Die SL A34 Triebwagen 1bis 6 vom Typ Flexity Classic NGT8 (ursprünglicher Name DWA-LF 2000) wurden erst 2011 von Bombardier Transportation (Werk Bautzen) gebaut und nach Stockholm geliefert. Von der Eröffnung der Strecke 3,5 km langen Strecke im Sommer 2010 bis zur Lieferung der neuen Fahrzeuge waren so je drei Mietfahrzeuge aus Frankfurt am Main VGF 262-264 (S-Wagen) und aus Norrköping Tw 33-35 (A34N) im Einsatz. Die SL Baureihe A34 ist baugleich zu den Frankfurter Baureihe S. Der dreiteilige Wagen verfügt über vier Drehgestelle, wovon zwei unter dem Mittelteil angeordnet sind, auf das sich die Endwagen an einem Ende abstützen. Die Drehgestelle der beiden Endwagen sind mit je zwei querliegenden Motoren mit einer Leistung von 105 kW ausgestattet. Die Wagen weisen nur einen Niederfluranteil von 70% auf. Erstmals wurde serienmäßig eine Klimaanlage eingebaut. Technische Daten: Bauart: NGT8 Zweirichtungsfahrzeug (SL A34) Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo'+2'2'+Bo' Fahrzeuglänge: 30.040 mm (ohne Kupplung) Höhe: 3.500 mm Breite: 2.400 mm Drehgestellmittenabstände: 8.300 / 5.500 / 8.300 mm Achsabstand im Drehgesell: 1.800 mm Niederfluranteil: 70% Raddurchmesser: 600 mm / 520 mm (neu/verschlissen) Eigengewicht: 40 t Antrieb: 4 Drehstrom-Asynchronmotoren mit je 105 kW (140,8 PS) Leistung Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Maximale Beschleunigung: 1,3 m/s2 Verzögerung: Betriebsbremse 1,4 m/s2 / Not 2,73 m/s2 Max. befahrbare Steigung: 70 ‰ Sitzplätze: 64 Stehplätze (4 Personen m2): 115 Fahrdrahtnennspannung: 750 V= Besonderheiten: Energierückspeisung ins Netz, Spurkranzschmieranlage, Gleit- und Schleuderschutz, Elektro-hydraulische Scheibenbremsen, Magnetschienenbremse: 8 x 65 kN
Straßenbahn Stockholm: Der Triebwagen 2 der SL (AB Storstockholms Lokaltrafik), ein SL A34 bzw. ein Zweirichtungs-Niederflur-Straßenbahnwagen vom Typ Bombardier Flexity Classic NGT8 am 21 März 2019 als Linie 7 bei der Station T-Centralen. Im Hintergrund der Turm der Klarakirche (schwedisch S:ta Clara kyrka) eine Lutherische Kirche. Die Straßenbahn Stockholm (schwedisch Stockholms spårvägar) ist nach der Tunnelbana das wichtigste Verkehrsmittel in der schwedischen Hauptstadt. Es gibt jedoch nur noch wenigen Linien. Hier die Linie 7 Spårväg City – Waldemarsudde wurde 2010 neu eröffnet. Die SL A34 Triebwagen 1bis 6 vom Typ Flexity Classic NGT8 (ursprünglicher Name DWA-LF 2000) wurden erst 2011 von Bombardier Transportation (Werk Bautzen) gebaut und nach Stockholm geliefert. Von der Eröffnung der Strecke 3,5 km langen Strecke im Sommer 2010 bis zur Lieferung der neuen Fahrzeuge waren so je drei Mietfahrzeuge aus Frankfurt am Main VGF 262-264 (S-Wagen) und aus Norrköping Tw 33-35 (A34N) im Einsatz. Die SL Baureihe A34 ist baugleich zu den Frankfurter Baureihe S. Der dreiteilige Wagen verfügt über vier Drehgestelle, wovon zwei unter dem Mittelteil angeordnet sind, auf das sich die Endwagen an einem Ende abstützen. Die Drehgestelle der beiden Endwagen sind mit je zwei querliegenden Motoren mit einer Leistung von 105 kW ausgestattet. Die Wagen weisen nur einen Niederfluranteil von 70% auf. Erstmals wurde serienmäßig eine Klimaanlage eingebaut. Technische Daten: Bauart: NGT8 Zweirichtungsfahrzeug (SL A34) Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo'+2'2'+Bo' Fahrzeuglänge: 30.040 mm (ohne Kupplung) Höhe: 3.500 mm Breite: 2.400 mm Drehgestellmittenabstände: 8.300 / 5.500 / 8.300 mm Achsabstand im Drehgesell: 1.800 mm Niederfluranteil: 70% Raddurchmesser: 600 mm / 520 mm (neu/verschlissen) Eigengewicht: 40 t Antrieb: 4 Drehstrom-Asynchronmotoren mit je 105 kW (140,8 PS) Leistung Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Maximale Beschleunigung: 1,3 m/s2 Verzögerung: Betriebsbremse 1,4 m/s2 / Not 2,73 m/s2 Max. befahrbare Steigung: 70 ‰ Sitzplätze: 64 Stehplätze (4 Personen m2): 115 Fahrdrahtnennspannung: 750 V= Besonderheiten: Energierückspeisung ins Netz, Spurkranzschmieranlage, Gleit- und Schleuderschutz, Elektro-hydraulische Scheibenbremsen, Magnetschienenbremse: 8 x 65 kN
Armin Schwarz

allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / Bombardier FLEXITY Classic NGT 6/NGT 8/NGT D8, Schweden / Stadtverkehr / Straßenbahn Stockholm (spårvägar) , Schweden / Unternehmen / SL - AB Storstockholms Lokaltrafik, Schweden und Dänemark 2019

267 1339x1600 Px, 13.05.2024

Ein SL X60B-Vollzug somit zwei gekuppelte X60B, sechsteilige Alstom Coradia Nordic der SL - Storstockholms Lokaltrafik, hat am 21 März 2019, als Linie J43 [ex J35] der Stockholms Pendeltåg (S-Bahn Stockholm) von Bålsta via Stockholm C nach Västerhaninge, den Bahnhof Sundbyberg (in der Provinz Stockholms län) erreicht. Hier am Zugende der SL X60B 6087 (94 74 4606 087-5 S-SL). Der Alstom Coradia Nordic X60B 6087 wurde 2015 von ALSTOM Transport Deutschland GmbH (vormals LHB) in Salzgitter-Watenstedt gebaut und an die Storstockholms Lokaltrafik geliefert. Die Lieferungen von Alstom in Salzgitter begannen im Januar 2016, wobei die Züge mit der Fähre von Rostock nach Trelleborg transportiert wurden. Alstom lieferte zwei Züge pro Monat bis November 2017. Nach Abschluss der Lieferung der 3. Serie (X60, X60A und X60B) haben die SL - Storstockholms Lokaltrafik nun 129 sechsteilige Coradia-Nordic-Züge im Einsatz. Die sechsteiligen Elektrotriebzüge der Baureihen X60 (X60, X60A und X60B) gehören zur Fahrzeugfamilie Alstom Coradia Nordic von Alstom und werden von der SL - Storstockholms Lokaltrafik für Stockholms Pendeltåg (S-Bahn Stockholm) eingesetzt. Die Gliederzüge sind eine an das schwedische Klima angepasste Weiterentwicklung der Coradia LIREX und ebenfalls niederflurig. Statt Einzelachsfahrwerke besitzen die Coradia Nordic allerdings konventionelle Enddrehgestelle und Jakobs-Drehgestelle zwischen den Mittelwagen. Das mitteleuropäische Pendant sind die Alstom Coradia Continental. Die auch schwedischen Regionalverkehr eingesetzten X61 und X62, gehören zu dieser Fahrzeugfamilie (Coradia Nordic), sind aber lediglich vierteilige elektrische Triebwagenzüge. X60 (6001–6071) Im April 2002 bestellte Lokaltrafik aus Storstockholm 55 neue X60-Nahverkehrszüge beim Hersteller ALSTOM Transport Deutschland GmbH in Salzgitter, 2006 wurde die Bestellung auf 71 erhöht, die Lieferungen erfolgten 2005 bis 2008. Der Großteil der Fertigung fand, ähnlich wie beim X40, in Salzgitter, Deutschland, statt. Ein Triebwagenzug besteht aus 6 Einheiten (A1, M1, M2, M3, M4, A2). Die einzelnen Zugteile tragen einen Buchstabenzusatz, so haben die Endwagen jeweils die Bezeichnungen X60A1 bzw. X60A2 und die vier Mittelwagen X60M1 bis X60M4. Ein Vollzug wird aus zwei gekuppelten X60 gebildet. Die X60 der SL sind 107,1 m lang, 3.258 mm breit und 4.280 mm hoch. Die Züge verfügen jeweils über 374 Sitzplätze und 565 Stehplätze und 12 Türen pro Wagenseite, um das Ein- und Aussteigen zu erleichtern. Die Wagenfußböden sind auf der gleichen Höhe wie die Bahnsteige. Bei 92% der Wagenfläche beträgt die Fußbodenhöhe 760 mm über Schienenoberkante, in den Durchgängen steigt sie auf 830 mm an und erreicht maximal 1080 mm. Die Triebzüge sind für eine Höchstgeschwindigkeit liegt von 160 km/h ausgelegt, somit höher als bei früheren S-Bahn-Typen. X60 besitzen 12 Fahrmotoren, d.h. 6 von 7 Drehgestellen sind motorisiert, nur das Drehgestell 3 ist ein reines Laufdrehgestell. An allen Rädern sind Scheibenbremsen vorhanden, also zwei Bremseinheiten pro Achse, wovon eine dieser beiden über eine Feststellbremsfunktion (Federspeicherbremse) verfügt, d.h. alle 14 Achsen verfügen über eine Feststellbremse, die Bremskraft beträgt jedoch 50 % die Gesamtbremsleistung. Darüber hinaus sind an den Drehgestellen 1, 3 und 7 Magnetschienenbremsen vorhanden. X60A (6072–6083) Nach ein paar Jahren (im Mai 2010) bestellte SL weitere 12 X60-Triebwagen, um den gestiegenen Bedarf an Zügen vor der Inbetriebnahme der neuen Pendeltå-Linie 40 Älvsjö-Uppsala ab Ende 2012 zu decken. Diese Züge (Nr. 6072-6083) sind gegenüber der ersten Serie leicht modifiziert und tragen daher die Bezeichnung X60A. Die Lieferungen erfolgten 2012. X60B (6084–6129) Im Juni 2012 wurden von der SL weitere 46 Zuggarnituren des Typs X60 bei ALSTOM bestellt, die dann in den Jahren 2016 und 17 ausgeliefert wurden. Neben einer weiter modernisierten elektrischen Ausrüstung verfügen diese neuen Züge (X60B 6084-6129) auch über eine verbesserte Fahrerumgebung und einige Änderungen für Fahrgäste wie neue Türen, Sitze und Steckdosen. Insgesamt gab es bei der, ebenfalls 107,1 m langen neue Generation, Änderungen gegenüber dem Vorgängermodell. Die X60B haben 354 Sitzplätze sowie 54 Klappsitze. Nach Abschluss der Lieferung der X60B haben die SL - Storstockholms Lokaltrafik nun 129 sechsteilige Coradia-Nordic-Züge im Einsatz. Allerdings sind die X60B-Züge nicht mit den älteren Zuggarnituren (X60 und X60A) mehrfach einsetzbar. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: X60 6001–6071, X60A 6072–6083 und X60B 6084–6129 Gebaute Anzahl: 71 (X60), 12 (X60A) und 46 (X60B) = 129 Gesamt Hersteller: ALSTOM Transport Deutschland GmbH in Salzgitter-Watenstedt Baujahre: 2005 bis 2008 (X60), 2012 (X60A), und 2015 bis 2017 (X60B) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo’(Bo´)(Bo´)(Bo´)(2´)(Bo´)Bo’ Länge über Kupplung: 170.100 mm Breite: 3.258 mm Höhe: 4.280 mm Leergewicht: 206 t (X60/X60A), 210 t (X60B) Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Beschleunigung: 1,12 m/s² von 0–80 km/h Leistung: 12 × 250 kW = 3.000 kW Anfahrzugkraft: 340 kN Fahrmotoren: 12 Stück vom Typ Alstom 6 HCA 1755C Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz~ Quellen: järnväg.net , Jernbane.net und Wikipedia
Ein SL X60B-Vollzug somit zwei gekuppelte X60B, sechsteilige Alstom Coradia Nordic der SL - Storstockholms Lokaltrafik, hat am 21 März 2019, als Linie J43 [ex J35] der Stockholms Pendeltåg (S-Bahn Stockholm) von Bålsta via Stockholm C nach Västerhaninge, den Bahnhof Sundbyberg (in der Provinz Stockholms län) erreicht. Hier am Zugende der SL X60B 6087 (94 74 4606 087-5 S-SL). Der Alstom Coradia Nordic X60B 6087 wurde 2015 von ALSTOM Transport Deutschland GmbH (vormals LHB) in Salzgitter-Watenstedt gebaut und an die Storstockholms Lokaltrafik geliefert. Die Lieferungen von Alstom in Salzgitter begannen im Januar 2016, wobei die Züge mit der Fähre von Rostock nach Trelleborg transportiert wurden. Alstom lieferte zwei Züge pro Monat bis November 2017. Nach Abschluss der Lieferung der 3. Serie (X60, X60A und X60B) haben die SL - Storstockholms Lokaltrafik nun 129 sechsteilige Coradia-Nordic-Züge im Einsatz. Die sechsteiligen Elektrotriebzüge der Baureihen X60 (X60, X60A und X60B) gehören zur Fahrzeugfamilie Alstom Coradia Nordic von Alstom und werden von der SL - Storstockholms Lokaltrafik für Stockholms Pendeltåg (S-Bahn Stockholm) eingesetzt. Die Gliederzüge sind eine an das schwedische Klima angepasste Weiterentwicklung der Coradia LIREX und ebenfalls niederflurig. Statt Einzelachsfahrwerke besitzen die Coradia Nordic allerdings konventionelle Enddrehgestelle und Jakobs-Drehgestelle zwischen den Mittelwagen. Das mitteleuropäische Pendant sind die Alstom Coradia Continental. Die auch schwedischen Regionalverkehr eingesetzten X61 und X62, gehören zu dieser Fahrzeugfamilie (Coradia Nordic), sind aber lediglich vierteilige elektrische Triebwagenzüge. X60 (6001–6071) Im April 2002 bestellte Lokaltrafik aus Storstockholm 55 neue X60-Nahverkehrszüge beim Hersteller ALSTOM Transport Deutschland GmbH in Salzgitter, 2006 wurde die Bestellung auf 71 erhöht, die Lieferungen erfolgten 2005 bis 2008. Der Großteil der Fertigung fand, ähnlich wie beim X40, in Salzgitter, Deutschland, statt. Ein Triebwagenzug besteht aus 6 Einheiten (A1, M1, M2, M3, M4, A2). Die einzelnen Zugteile tragen einen Buchstabenzusatz, so haben die Endwagen jeweils die Bezeichnungen X60A1 bzw. X60A2 und die vier Mittelwagen X60M1 bis X60M4. Ein Vollzug wird aus zwei gekuppelten X60 gebildet. Die X60 der SL sind 107,1 m lang, 3.258 mm breit und 4.280 mm hoch. Die Züge verfügen jeweils über 374 Sitzplätze und 565 Stehplätze und 12 Türen pro Wagenseite, um das Ein- und Aussteigen zu erleichtern. Die Wagenfußböden sind auf der gleichen Höhe wie die Bahnsteige. Bei 92% der Wagenfläche beträgt die Fußbodenhöhe 760 mm über Schienenoberkante, in den Durchgängen steigt sie auf 830 mm an und erreicht maximal 1080 mm. Die Triebzüge sind für eine Höchstgeschwindigkeit liegt von 160 km/h ausgelegt, somit höher als bei früheren S-Bahn-Typen. X60 besitzen 12 Fahrmotoren, d.h. 6 von 7 Drehgestellen sind motorisiert, nur das Drehgestell 3 ist ein reines Laufdrehgestell. An allen Rädern sind Scheibenbremsen vorhanden, also zwei Bremseinheiten pro Achse, wovon eine dieser beiden über eine Feststellbremsfunktion (Federspeicherbremse) verfügt, d.h. alle 14 Achsen verfügen über eine Feststellbremse, die Bremskraft beträgt jedoch 50 % die Gesamtbremsleistung. Darüber hinaus sind an den Drehgestellen 1, 3 und 7 Magnetschienenbremsen vorhanden. X60A (6072–6083) Nach ein paar Jahren (im Mai 2010) bestellte SL weitere 12 X60-Triebwagen, um den gestiegenen Bedarf an Zügen vor der Inbetriebnahme der neuen Pendeltå-Linie 40 Älvsjö-Uppsala ab Ende 2012 zu decken. Diese Züge (Nr. 6072-6083) sind gegenüber der ersten Serie leicht modifiziert und tragen daher die Bezeichnung X60A. Die Lieferungen erfolgten 2012. X60B (6084–6129) Im Juni 2012 wurden von der SL weitere 46 Zuggarnituren des Typs X60 bei ALSTOM bestellt, die dann in den Jahren 2016 und 17 ausgeliefert wurden. Neben einer weiter modernisierten elektrischen Ausrüstung verfügen diese neuen Züge (X60B 6084-6129) auch über eine verbesserte Fahrerumgebung und einige Änderungen für Fahrgäste wie neue Türen, Sitze und Steckdosen. Insgesamt gab es bei der, ebenfalls 107,1 m langen neue Generation, Änderungen gegenüber dem Vorgängermodell. Die X60B haben 354 Sitzplätze sowie 54 Klappsitze. Nach Abschluss der Lieferung der X60B haben die SL - Storstockholms Lokaltrafik nun 129 sechsteilige Coradia-Nordic-Züge im Einsatz. Allerdings sind die X60B-Züge nicht mit den älteren Zuggarnituren (X60 und X60A) mehrfach einsetzbar. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: X60 6001–6071, X60A 6072–6083 und X60B 6084–6129 Gebaute Anzahl: 71 (X60), 12 (X60A) und 46 (X60B) = 129 Gesamt Hersteller: ALSTOM Transport Deutschland GmbH in Salzgitter-Watenstedt Baujahre: 2005 bis 2008 (X60), 2012 (X60A), und 2015 bis 2017 (X60B) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo’(Bo´)(Bo´)(Bo´)(2´)(Bo´)Bo’ Länge über Kupplung: 170.100 mm Breite: 3.258 mm Höhe: 4.280 mm Leergewicht: 206 t (X60/X60A), 210 t (X60B) Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Beschleunigung: 1,12 m/s² von 0–80 km/h Leistung: 12 × 250 kW = 3.000 kW Anfahrzugkraft: 340 kN Fahrmotoren: 12 Stück vom Typ Alstom 6 HCA 1755C Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz~ Quellen: järnväg.net , Jernbane.net und Wikipedia
Armin Schwarz

Schweden / Stadtverkehr / Stockholm Pendeltåg (S-Bahn), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweden / Triebfahrzeuge, Schweden / Unternehmen / SL - AB Storstockholms Lokaltrafik, Schweden / Triebzüge / X60 (Alstom Coradia Nordic, sechsteilig) SL Pendeltåg, Schweden und Dänemark 2019

272 1400x933 Px, 12.05.2024

Eine Türe und Türbereich eines X60, ein sechsteiliger Alstom Coradia Nordic der SL - Storstockholms Lokaltrafik, am 21 März 2019 im Bahnhof Sundbyberg (in der Provinz Stockholms län). Die sechsteiligen Elektrotriebzüge der Baureihen X60 besitzen, für einen schnellen Fahrgastwechsel ,12 Türen pro Wagenseite.
Eine Türe und Türbereich eines X60, ein sechsteiliger Alstom Coradia Nordic der SL - Storstockholms Lokaltrafik, am 21 März 2019 im Bahnhof Sundbyberg (in der Provinz Stockholms län). Die sechsteiligen Elektrotriebzüge der Baureihen X60 besitzen, für einen schnellen Fahrgastwechsel ,12 Türen pro Wagenseite.
Armin Schwarz

Schweden / Stadtverkehr / Stockholm Pendeltåg (S-Bahn), Schweden / Unternehmen / SL - AB Storstockholms Lokaltrafik, Schweden / Triebzüge / X60 (Alstom Coradia Nordic, sechsteilig) SL Pendeltåg, Schweden und Dänemark 2019

262 1237x1600 Px, 12.05.2024

Der siebenteilige einsystem Hochgeschwindigkeitstriebzug SJ X2000 Snabbtåg SJ X2 2007 (S-SJ 93 74 302 2007-2 X2) der SJ (Statens Järnvägar AB, ehemaligen schwedische Staatsbahnen) am 21 März 2019 im Bahnhof Stockholm Central (Stockholm Hbf).
Der siebenteilige einsystem Hochgeschwindigkeitstriebzug SJ X2000 Snabbtåg SJ X2 2007 (S-SJ 93 74 302 2007-2 X2) der SJ (Statens Järnvägar AB, ehemaligen schwedische Staatsbahnen) am 21 März 2019 im Bahnhof Stockholm Central (Stockholm Hbf).
Armin Schwarz

Schweden / Triebzüge / X 2 / X2K (X2000 - Snabbtåg), Schweden / Bahnhöfe / Stockholm Central, Schweden / Unternehmen / SJ - Statens Järnvägar AB (ehem. schwedische Staatsbahn), Schweden und Dänemark 2019

304 1400x933 Px, 12.05.2024

Ein SL X60-Vollzug somit zwei gekuppelte X60, sechsteilige Alstom Coradia Nordic der SL - Storstockholms Lokaltrafik, verlassen am 21 März 2019, als Linie J43x der Stockholms Pendeltåg (S-Bahn Stockholm), den Bahnhof Stockholm Central (Stockholm Hbf). Hier am Zugende der SL X60 6012 (94 74 4606 012-x S-SL).
Ein SL X60-Vollzug somit zwei gekuppelte X60, sechsteilige Alstom Coradia Nordic der SL - Storstockholms Lokaltrafik, verlassen am 21 März 2019, als Linie J43x der Stockholms Pendeltåg (S-Bahn Stockholm), den Bahnhof Stockholm Central (Stockholm Hbf). Hier am Zugende der SL X60 6012 (94 74 4606 012-x S-SL).
Armin Schwarz

Schweden / Bahnhöfe / Stockholm Central, Schweden / Stadtverkehr / Stockholm Pendeltåg (S-Bahn), Schweden / Unternehmen / SL - AB Storstockholms Lokaltrafik, Schweden / Triebzüge / X60 (Alstom Coradia Nordic, sechsteilig) SL Pendeltåg, Schweden und Dänemark 2019

258 1400x985 Px, 12.05.2024

Der MTR Express X74 005, ein Stadler FLIRT 200, erreicht am 21.03.2019 Stockholm Central. Die Baureihe MTR X74 ist ein Hochgeschwindigkeitszug, der vom Betreiber MTR Express seit März 2015 in Schweden, auf der Verbindung zwischen Stockholm und Göteborg eingesetzt wird. Die sechs beschafften Triebzüge wurden im November 2013 bei Stadler Rail in der Schweiz bestellt. Der FLIRT200 ist die Fernverkehrsausführung der FLIRT-Typenreihe. Mit der schnelleren Ausführung für den Intercity-Verkehr hat Stadler die Palette der FLIRT-Typenreihe erfolgreich erweitert. Die Züge wurden von Stadler Rail mit einer maximalen Leistung von 4.500 kW und einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h gebaut. Das Fahrzeug ist eine Version des Stadler-FLIRT-Modells, das an die norwegischen Norges Statsbaner (NSB) als NSB Type 74 und NSB Type 75 geliefert wurde. Er entspricht weitgehend den gleichen technischen Spezifikationen, jedoch mit unterschiedlicher Ausstattung. Die Züge sind so konzipiert, dass sie dem Klima in den Schweizer Alpen und im Norden standhalten. Ein Zug besteht aus insgesamt fünf Wagen ohne Neigetechnik mit Mittelgang. Er besitzt Jakobs-Drehgestelle. Bei Bedarf können mehrere Züge gekuppelt werden. Die Garnituren mit 2+2-Bestuhlung besitzen einen Kiosk, Steckdosen an allen Sitzplätzen, WLAN-Anschluss, behindertengerechte Einstiege und sind klimatisiert. Es gibt nur eine Wagenklasse. Der Durchgang durch den Zug ist nicht barrierefrei, da zwischen den Wagen Stufen vorhanden sind. Problematisch gestaltet sich teilweise der Weg zu den Toiletten, da von verschiedenen Sitzplätzen aus der beidseitig am Mittelgang angeordnete Kiosk durchquert werden muss. Jeder Wagen besitzt eine Doppelschiebetüre für den Fahrgastwechsel mit ausfahrbaren Trittstufen. Innendetails sind unter anderem Wanduhren von Swiss Breitling und verstellbare Leselampen, die an den Sitzen montiert sind. Der Innenraum einschließlich der verstellbaren Sitze ist in grauer Farbe gehalten, einige Sitze haben eine rote Rückenlehne. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’2’2’Bo’+2’2’Bo’ Länge über Kupplung: 105.500 mm Breite: 3.200 mm Höhe: 4.380 mm Achsabstand im Antriebsdrehgestell: 2.500 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.750 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Dienstgewicht: 216 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Leistung: 4.500 kW Anfahrzugkraft: 240 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~ Sitzplätze: 244 Fußbodenhöhe: 800 mm (Niederflur) / 1.180 mm (Hochflur) Quelle: Stadler Rail
Der MTR Express X74 005, ein Stadler FLIRT 200, erreicht am 21.03.2019 Stockholm Central. Die Baureihe MTR X74 ist ein Hochgeschwindigkeitszug, der vom Betreiber MTR Express seit März 2015 in Schweden, auf der Verbindung zwischen Stockholm und Göteborg eingesetzt wird. Die sechs beschafften Triebzüge wurden im November 2013 bei Stadler Rail in der Schweiz bestellt. Der FLIRT200 ist die Fernverkehrsausführung der FLIRT-Typenreihe. Mit der schnelleren Ausführung für den Intercity-Verkehr hat Stadler die Palette der FLIRT-Typenreihe erfolgreich erweitert. Die Züge wurden von Stadler Rail mit einer maximalen Leistung von 4.500 kW und einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h gebaut. Das Fahrzeug ist eine Version des Stadler-FLIRT-Modells, das an die norwegischen Norges Statsbaner (NSB) als NSB Type 74 und NSB Type 75 geliefert wurde. Er entspricht weitgehend den gleichen technischen Spezifikationen, jedoch mit unterschiedlicher Ausstattung. Die Züge sind so konzipiert, dass sie dem Klima in den Schweizer Alpen und im Norden standhalten. Ein Zug besteht aus insgesamt fünf Wagen ohne Neigetechnik mit Mittelgang. Er besitzt Jakobs-Drehgestelle. Bei Bedarf können mehrere Züge gekuppelt werden. Die Garnituren mit 2+2-Bestuhlung besitzen einen Kiosk, Steckdosen an allen Sitzplätzen, WLAN-Anschluss, behindertengerechte Einstiege und sind klimatisiert. Es gibt nur eine Wagenklasse. Der Durchgang durch den Zug ist nicht barrierefrei, da zwischen den Wagen Stufen vorhanden sind. Problematisch gestaltet sich teilweise der Weg zu den Toiletten, da von verschiedenen Sitzplätzen aus der beidseitig am Mittelgang angeordnete Kiosk durchquert werden muss. Jeder Wagen besitzt eine Doppelschiebetüre für den Fahrgastwechsel mit ausfahrbaren Trittstufen. Innendetails sind unter anderem Wanduhren von Swiss Breitling und verstellbare Leselampen, die an den Sitzen montiert sind. Der Innenraum einschließlich der verstellbaren Sitze ist in grauer Farbe gehalten, einige Sitze haben eine rote Rückenlehne. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’2’2’Bo’+2’2’Bo’ Länge über Kupplung: 105.500 mm Breite: 3.200 mm Höhe: 4.380 mm Achsabstand im Antriebsdrehgestell: 2.500 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.750 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Dienstgewicht: 216 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Leistung: 4.500 kW Anfahrzugkraft: 240 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~ Sitzplätze: 244 Fußbodenhöhe: 800 mm (Niederflur) / 1.180 mm (Hochflur) Quelle: Stadler Rail
Armin Schwarz

Schweden / Triebzüge / X74 (Stadler FLIRT) MTR Express , Schweden / Unternehmen / MTR Express, Schweden und Dänemark 2019

174 1400x962 Px, 12.05.2024

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