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Bilder von Armin Schwarz

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Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
Bilder von Armin Schwarz
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Anzeigentafel für den Arlanda Express, mit dem Bild eines Alstom Coradia X3, in Stockholm Central am Gleis 2, hier am 21 März 2019. Im Hauptbahnhof von Stockholm am Gleis 1 und 2 haben die Züge des Arlanda Express gesonderte Bahnsteige. Dort ist ein direkter stufenloser Übergang vom Zug zum Bahnsteig möglich. Arlanda Express ist eine schwedische Bahnverbindung, die mit dem 200 km/h schnellen Elektrotriebzug X3 seit 1999 den Stockholmer Hauptbahnhof mit dem Flughafen Stockholm/Arlanda verbindet. Die Züge bewältigen die Strecke in 20 Minuten. Am Flughafen bedienen sie die Stationen Arlanda Södra und Arlanda Norra. Die Züge verkehren bis auf wenige Ausnahmen in den Tagesrandzeiten alle 15 Minuten, im Berufsverkehr etwa alle zehn Minuten.
Anzeigentafel für den Arlanda Express, mit dem Bild eines Alstom Coradia X3, in Stockholm Central am Gleis 2, hier am 21 März 2019. Im Hauptbahnhof von Stockholm am Gleis 1 und 2 haben die Züge des Arlanda Express gesonderte Bahnsteige. Dort ist ein direkter stufenloser Übergang vom Zug zum Bahnsteig möglich. Arlanda Express ist eine schwedische Bahnverbindung, die mit dem 200 km/h schnellen Elektrotriebzug X3 seit 1999 den Stockholmer Hauptbahnhof mit dem Flughafen Stockholm/Arlanda verbindet. Die Züge bewältigen die Strecke in 20 Minuten. Am Flughafen bedienen sie die Stationen Arlanda Södra und Arlanda Norra. Die Züge verkehren bis auf wenige Ausnahmen in den Tagesrandzeiten alle 15 Minuten, im Berufsverkehr etwa alle zehn Minuten.
Armin Schwarz

Schweden / Triebzüge / X 3 (Alstom Coradia) Arlanda Express, Schweden / Bahnhöfe / Stockholm Central, Schweden / Unternehmen / A-Train AB, Schweden und Dänemark 2019

237 1400x961 Px, 03.05.2024

Der Arlanda Express Triebzug 4, ein Alstom Coradia X3, steht als Arlanda Express zum Flughafen Stockholm/Arlanda, am 21 März 2019 in Stockholm Central (Stockholm Hbf) zur Abfahrt bereit.
Der Arlanda Express Triebzug 4, ein Alstom Coradia X3, steht als Arlanda Express zum Flughafen Stockholm/Arlanda, am 21 März 2019 in Stockholm Central (Stockholm Hbf) zur Abfahrt bereit.
Armin Schwarz

Schweden / Triebzüge / X 3 (Alstom Coradia) Arlanda Express, Schweden / Bahnhöfe / Stockholm Central, Schweden / Unternehmen / A-Train AB

220 1388x1600 Px, 03.05.2024

Steuerwagen voraus verlässt der siebenteilige (einsystem) SJ X2 Hochgeschwindigkeitstriebzug Snabbtåg (SJ X2000) der SJ (Statens Järnvägar AB, ehemaligen schwedische Staatsbahnen) am 21 März 2019 den Bahnhof Stockholm Central (Stockholm Hbf) in Richtung Norden. Am Zugschluss war der Triebkopf X2 2016 (S-SJ 93 74 302 2016-3). Diese reinen einsystem Triebzüge sind für das schwedische Stromsystem 15 kV mit 16⅔ Hz konzipiert, und werden somit nicht (wie die X2K) für den Verkehr nach Dänemark eingesetzt. Die Baureihe SJ X2 sind Hochgeschwindigkeitszüge der schwedischen Staatsbahngesellschaft SJ AB. Sie sind allgemein unter dem Markennamen X2000 bekannt. Ein Zug besteht aus einem Triebkopf, vier bis fünf Mittelwagen (UA2, UB2 oder URB2) und einem Steuerwagen (UB2X). In einem der Mittelwagen befindet sich ein Zugrestaurant/-bistro (URB2/URB2A). Die Vielfachsteuerung ermöglicht, zwei Einheiten zu kuppeln. Durch die im Vergleich zu Mitteleuropa gänzlich andere Bevölkerungsstruktur in Schweden bot es sich nicht an, teure Hochgeschwindigkeitsstrecken zu bauen. Die hügelige und bergige Landschaft Schwedens verteuerte Neubaustrecken noch zusätzlich. Daher entschieden sich die Schwedischen Staatsbahnen (SJ) für einen Triebzug der Baureihe X2 mit Neigetechnik, mit dem bestehende Strecken schneller befahren werden können. Die Bezeichnung X2000 wurde als Produktname des Hochgeschwindigkeitsverkehrs gewählt. Wobei an den Bahnhofs-Anzeigen sucht man vergeblich an dieser Bezeichnung, sondern sie werden als Snabbtåg (deutsch Schnellzug) angezeigt. Die Züge sind vollklimatisiert. Die vorgesehene fahrplanmäßige Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h, die Züge waren technisch für 210 km/h ausgelegt. Jeder Triebkopf besitzt vier Drehstrom-Asynchronmotoren. Die Steuerung erfolgt mittels GTO-Thyristoren mit einer Frequenz zwischen 0 und 120 Hz. Die maximale Achslast liegt bei 18,5 Tonnen. Die Neigetechnik wird richtungsabhängig von einem Beschleunigungsmesser im führenden Fahrzeug gesteuert. Der Neigungswinkel ist abhängig von Geschwindigkeit und Bogenradius, er wird in jedem Wagen an den Drehgestellen gemessen und hydraulisch eingestellt. Die Neigung liegt bei maximal 6,5 Grad, bei einer Neigungsänderung von höchstens vier Grad pro Sekunde. Bei Geschwindigkeiten unter 70 km/h ist die Neigetechnik nicht aktiv. Die Technik wird so eingeschränkt, dass ein Reisender auf einem Eckplatz des Wagens nie 30 cm höher oder tiefer als ein anderer im selben Wagen sitzt. Die Triebköpfe selbst verfügen über keine Neigetechnik. Ein besonderer Lokführersitz mit verstärktem Seitenhalt gleicht die erhöhte Seitenbeschleunigung aus. Eine Besonderheit der Züge ist die radiale Einstellbarkeit der einzelnen Achsen in jedem Drehgestell. Auf den bogenreichen Strecken Schwedens kann sich so jede Achse einzeln der Strecke anpassen. Dadurch reduziert sich die Reibung erheblich, was zu Einsparungen beim Energieverbrauch und geringerem Materialverschleiß führt. Der Zug hat spürbare Auswirkungen auf die SJ und den schwedischen Schienenverkehr hinterlassen. Steigende Passagierzahlen, verbunden mit sinkenden Betriebsausgaben bei gleichzeitig beschleunigten und effizienteren Einsätzen halfen den SJ, profitabel zu werden. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: ABB, Västerås (später ADtranz), Kalmar Verkstad (Kalmar) Baujahre: 1989 bis 1998 Gebaute Garnituren: 43 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel TK: Bo'Bo' (Triebkopf) Länge über Kupplung: 139,4 m (fünfteilig+TK) / 164,4 m (sechsteilig+TK) Länge über Kupplung vom Triebkopf (X2): 17.397 mm Länge über Kupplung der Mittelwagen (UA2, UB2 und URB2): 24.950 mm Länge über Kupplung der Steuerwagen (UB2X): 22.447 mm Leergewicht: 344 t (fünfteilig) / 391 t (sechsteilig) Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Dauerleistung: 3.260 kW (4 x 815) Anfahrzugkraft: 160 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz AC (BR X2K zus. 25kV/50Hz AC) Sitzplätze: 263 (fünfteilig+TK) / 311 (sechsteilig+TK)
Steuerwagen voraus verlässt der siebenteilige (einsystem) SJ X2 Hochgeschwindigkeitstriebzug Snabbtåg (SJ X2000) der SJ (Statens Järnvägar AB, ehemaligen schwedische Staatsbahnen) am 21 März 2019 den Bahnhof Stockholm Central (Stockholm Hbf) in Richtung Norden. Am Zugschluss war der Triebkopf X2 2016 (S-SJ 93 74 302 2016-3). Diese reinen einsystem Triebzüge sind für das schwedische Stromsystem 15 kV mit 16⅔ Hz konzipiert, und werden somit nicht (wie die X2K) für den Verkehr nach Dänemark eingesetzt. Die Baureihe SJ X2 sind Hochgeschwindigkeitszüge der schwedischen Staatsbahngesellschaft SJ AB. Sie sind allgemein unter dem Markennamen X2000 bekannt. Ein Zug besteht aus einem Triebkopf, vier bis fünf Mittelwagen (UA2, UB2 oder URB2) und einem Steuerwagen (UB2X). In einem der Mittelwagen befindet sich ein Zugrestaurant/-bistro (URB2/URB2A). Die Vielfachsteuerung ermöglicht, zwei Einheiten zu kuppeln. Durch die im Vergleich zu Mitteleuropa gänzlich andere Bevölkerungsstruktur in Schweden bot es sich nicht an, teure Hochgeschwindigkeitsstrecken zu bauen. Die hügelige und bergige Landschaft Schwedens verteuerte Neubaustrecken noch zusätzlich. Daher entschieden sich die Schwedischen Staatsbahnen (SJ) für einen Triebzug der Baureihe X2 mit Neigetechnik, mit dem bestehende Strecken schneller befahren werden können. Die Bezeichnung X2000 wurde als Produktname des Hochgeschwindigkeitsverkehrs gewählt. Wobei an den Bahnhofs-Anzeigen sucht man vergeblich an dieser Bezeichnung, sondern sie werden als Snabbtåg (deutsch Schnellzug) angezeigt. Die Züge sind vollklimatisiert. Die vorgesehene fahrplanmäßige Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h, die Züge waren technisch für 210 km/h ausgelegt. Jeder Triebkopf besitzt vier Drehstrom-Asynchronmotoren. Die Steuerung erfolgt mittels GTO-Thyristoren mit einer Frequenz zwischen 0 und 120 Hz. Die maximale Achslast liegt bei 18,5 Tonnen. Die Neigetechnik wird richtungsabhängig von einem Beschleunigungsmesser im führenden Fahrzeug gesteuert. Der Neigungswinkel ist abhängig von Geschwindigkeit und Bogenradius, er wird in jedem Wagen an den Drehgestellen gemessen und hydraulisch eingestellt. Die Neigung liegt bei maximal 6,5 Grad, bei einer Neigungsänderung von höchstens vier Grad pro Sekunde. Bei Geschwindigkeiten unter 70 km/h ist die Neigetechnik nicht aktiv. Die Technik wird so eingeschränkt, dass ein Reisender auf einem Eckplatz des Wagens nie 30 cm höher oder tiefer als ein anderer im selben Wagen sitzt. Die Triebköpfe selbst verfügen über keine Neigetechnik. Ein besonderer Lokführersitz mit verstärktem Seitenhalt gleicht die erhöhte Seitenbeschleunigung aus. Eine Besonderheit der Züge ist die radiale Einstellbarkeit der einzelnen Achsen in jedem Drehgestell. Auf den bogenreichen Strecken Schwedens kann sich so jede Achse einzeln der Strecke anpassen. Dadurch reduziert sich die Reibung erheblich, was zu Einsparungen beim Energieverbrauch und geringerem Materialverschleiß führt. Der Zug hat spürbare Auswirkungen auf die SJ und den schwedischen Schienenverkehr hinterlassen. Steigende Passagierzahlen, verbunden mit sinkenden Betriebsausgaben bei gleichzeitig beschleunigten und effizienteren Einsätzen halfen den SJ, profitabel zu werden. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: ABB, Västerås (später ADtranz), Kalmar Verkstad (Kalmar) Baujahre: 1989 bis 1998 Gebaute Garnituren: 43 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel TK: Bo'Bo' (Triebkopf) Länge über Kupplung: 139,4 m (fünfteilig+TK) / 164,4 m (sechsteilig+TK) Länge über Kupplung vom Triebkopf (X2): 17.397 mm Länge über Kupplung der Mittelwagen (UA2, UB2 und URB2): 24.950 mm Länge über Kupplung der Steuerwagen (UB2X): 22.447 mm Leergewicht: 344 t (fünfteilig) / 391 t (sechsteilig) Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Dauerleistung: 3.260 kW (4 x 815) Anfahrzugkraft: 160 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz AC (BR X2K zus. 25kV/50Hz AC) Sitzplätze: 263 (fünfteilig+TK) / 311 (sechsteilig+TK)
Armin Schwarz

Schweden / Triebzüge / X 2 / X2K (X2000 - Snabbtåg), Schweden / Bahnhöfe / Stockholm Central, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweden / Triebfahrzeuge, Schweden / Unternehmen / SJ - Statens Järnvägar AB (ehem. schwedische Staatsbahn), Schweden und Dänemark 2019

251 1400x960 Px, 03.05.2024

Der SJ zweite Klasse Reisezugwagen der Gattung B7, S-SJ 50 740 22-73 393-5, der SJ (Statens Järnvägar AB, ehemaligen schwedische Staatsbahnen), ex SJ 5393, am 21 März 2019 am Zugende von einem Personenzug nach Oslo im Bahnhof Stockholm Central (Stockholm Hbf). Mit dem 2. Klasse Wagen B7 und dem 1. Klasse Wagen A7 begann die Serie der 1980er-Jahre-Wagen, die heute die Lokbespannten Züge der SJ dominieren. In den Waggons gab es viele Neuheiten: ferngesteuerte Türen, Lautsprecher, Vakuumtoiletten und eingebaute Schlusssignale. Schon äußerlich unterschied sich der B7 von den Vorgängertypen dadurch, dass er sowohl höher als auch länger war. Die Wagen hatten eingebaute Trittstufen, was dazu führte, dass die Türen im Vergleich zu den übrigen Wagenseiten etwas nach unten ragten. Eigentlich sollten die Wagen erst nur an einem Ende über Eingänge und eine Toilette verfügen, um mehr Sitzplätzen zu haben. In diesem Design wurden die Wagen von der SJ bestellt, doch kurz darauf trat die SJ zurück und die Zeichnungen wurden so geändert, dass die Waggons an beiden Enden Eingänge und Toiletten hatten. Der erste B7-Wagen wurde 1979 ausgeliefert und bis 1990 baute die Kalmar Verkstads AB in Verkstad insgesamt 171 Waggons für SJ. Der B7 wurde so zusammen mit anderen Wagen aus den Achtzigern zum Rückgrat der InterCity-Züge von der SJ und ist bis heute der am weitesten verbreitete Personenwagentyp in Schweden. Die Wagenkästen sind aus Stahl gefertigt. Der Innenraum ist im Lounge-Stil gehalten und verfügt über ein größeres und ein kleineres Großraumabteil (das kleinere war ursprünglich für Raucherabteil vorgesehen). Das größere Abteil ist 14 Meter lang (der gesamte Wagen ist 26,4 Meter lang) und die Gesamtzahl der Sitzplätze beträgt 78. Im kleineren Abteil (Sitzplätze 1-20) dürfen Tiere mitgenommen werden. Bei Auslieferung waren die Wagen mit einem Plüschsitzbezug ausgestattet. Anfang der 2000er Jahre wurden die meisten B7-Wagen unter anderem mit neuen blauen Sitzpolstern und neuen Kopfstützen aufgefrischt. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 171 Nummerierungen SJ (urspr.): 5201-5220, 5227-5230, 5276-5339, 5344-5400, 5483-5507, 5576 Hersteller: Kalmar Verkstads AB Baujahre: 1979 bis 1990 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 25.900 mm Wagenkastenbreite: 3.080 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.400 mm Drehzapfenabstand: 18.500 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Laufraddurchmesser: 980 mm (neu) Drehgestellbauart: MD 80-E (Minden-Deutz) Leergewicht: 46 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Sitzplätze in der 2. Klasse: 78 Abteile: 2 Toiletten: 2 (geschlossenes System) Bremsbauart: KE-GPR Quelle: järnväg.net , sowie Wikipedia.
Der SJ zweite Klasse Reisezugwagen der Gattung B7, S-SJ 50 740 22-73 393-5, der SJ (Statens Järnvägar AB, ehemaligen schwedische Staatsbahnen), ex SJ 5393, am 21 März 2019 am Zugende von einem Personenzug nach Oslo im Bahnhof Stockholm Central (Stockholm Hbf). Mit dem 2. Klasse Wagen B7 und dem 1. Klasse Wagen A7 begann die Serie der 1980er-Jahre-Wagen, die heute die Lokbespannten Züge der SJ dominieren. In den Waggons gab es viele Neuheiten: ferngesteuerte Türen, Lautsprecher, Vakuumtoiletten und eingebaute Schlusssignale. Schon äußerlich unterschied sich der B7 von den Vorgängertypen dadurch, dass er sowohl höher als auch länger war. Die Wagen hatten eingebaute Trittstufen, was dazu führte, dass die Türen im Vergleich zu den übrigen Wagenseiten etwas nach unten ragten. Eigentlich sollten die Wagen erst nur an einem Ende über Eingänge und eine Toilette verfügen, um mehr Sitzplätzen zu haben. In diesem Design wurden die Wagen von der SJ bestellt, doch kurz darauf trat die SJ zurück und die Zeichnungen wurden so geändert, dass die Waggons an beiden Enden Eingänge und Toiletten hatten. Der erste B7-Wagen wurde 1979 ausgeliefert und bis 1990 baute die Kalmar Verkstads AB in Verkstad insgesamt 171 Waggons für SJ. Der B7 wurde so zusammen mit anderen Wagen aus den Achtzigern zum Rückgrat der InterCity-Züge von der SJ und ist bis heute der am weitesten verbreitete Personenwagentyp in Schweden. Die Wagenkästen sind aus Stahl gefertigt. Der Innenraum ist im Lounge-Stil gehalten und verfügt über ein größeres und ein kleineres Großraumabteil (das kleinere war ursprünglich für Raucherabteil vorgesehen). Das größere Abteil ist 14 Meter lang (der gesamte Wagen ist 26,4 Meter lang) und die Gesamtzahl der Sitzplätze beträgt 78. Im kleineren Abteil (Sitzplätze 1-20) dürfen Tiere mitgenommen werden. Bei Auslieferung waren die Wagen mit einem Plüschsitzbezug ausgestattet. Anfang der 2000er Jahre wurden die meisten B7-Wagen unter anderem mit neuen blauen Sitzpolstern und neuen Kopfstützen aufgefrischt. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 171 Nummerierungen SJ (urspr.): 5201-5220, 5227-5230, 5276-5339, 5344-5400, 5483-5507, 5576 Hersteller: Kalmar Verkstads AB Baujahre: 1979 bis 1990 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 25.900 mm Wagenkastenbreite: 3.080 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.400 mm Drehzapfenabstand: 18.500 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Laufraddurchmesser: 980 mm (neu) Drehgestellbauart: MD 80-E (Minden-Deutz) Leergewicht: 46 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Sitzplätze in der 2. Klasse: 78 Abteile: 2 Toiletten: 2 (geschlossenes System) Bremsbauart: KE-GPR Quelle: järnväg.net , sowie Wikipedia.
Armin Schwarz

Schweden / Wagen / Reisezugwagen, Schweden / Unternehmen / SJ - Statens Järnvägar AB (ehem. schwedische Staatsbahn)

384 1400x989 Px, 03.05.2024

Der SJ Bistro- und Familienwagen 5301 der Gattung RB7, S-SJ 50 74 85-73 391-2, der SJ (Statens Järnvägar AB, ehemaligen schwedische Staatsbahnen), ex SJ BFS9A 530, am 21 März 2019 eingereiht in einem Personenzug nach Oslo im Bahnhof Stockholm Central (Stockholm Hbf). Der Wagen ist gekennzeichnet mit BISTRO und LEK (für Spiel). Ursprungswagen BFS9 Mitte der 1990er Jahre begann SJ mit dem Umbau von Waggons aus den 1980er Jahren im Rahmen des InterRegio-Konzepts, für den Personenverkehr auf mittleren bis langen Strecken. InterRegio war eine Ergänzung zum InterCity-Verkehr auf längeren Strecken. Die Ursprungswagen BFS9 waren 31 Wagen die zwischen 1994-1998 von Kalmar Verkstads AB in Verkstad, aus Wagen der Gattung A7 bzw. B7 (Bauart der 1980er Jahre), zu 2. Klasse Reisezugwagen mit Laderaum und Kiosk umgebaut wurden. Die Wagen erhielten eine neue Innenausstattung mit Laderaum und Kiosk sowie eine neue Farbgebung mit einem breiten roten Zierstreifen entlang der Wagenseiten. SJ gab das InterRegio-Konzept nach einigen Jahren auf und die Wagen wurden in allen Zuggattungen eingesetzt. Im Jahr 2012 beschloss die SJ dann 20 dieser BFS9-Wagen in Bistrowagen mit Sitzecke und Spielzimmer für Kinder umzubauen. Der erste RB7-Wagen wurde im Juli 2013 fertiggestellt. Das Umbauprojekt wurde jedoch zu teuer und verzögerte sich so sehr, dass die Umbaufirma Motala Train AB finanzielle Probleme bekam und 2014 eine Unternehmensumstrukturierung durchführen musste. Aus diesem Grund wurden allerdings nur sechs Wagen umgebaut. Zwei im Umbau befindliche Wagen wurden nie fertiggestellt, sondern später verschrottet. Außen erhielten die umgebauten Wagen nun die schwarze Lackierung von der SJ und Beschriftung BISTRO und LEK (für Spiel). Der Bistrobereich erhielt außer dem Bereich mit regulären Sitzplätzen keine neuen eigenen Sitzplätze und kann daher eher als Kiosk betrachtet werden. Die RB7-Wagen sind teilweise ein Ersatz für die früheren B8-Wagen, die auch über einen Spielbereich verfügten. Die Wagen verfügen außerdem über einen Rollstuhllift, Behindertenplätze und ein Serviceabteil für das Zugpersonal. Die Wagen haben zudem Wifi und sind klimatisiert. TECHNISCHE DATEN: Umgebaute Anzahl: 6 Nummerierungen SJ : 5213, 5220, 5229, 5301-5303 Hersteller / Umbauer: Kalmar Verkstads AB (Verkstad) / Motala Train AB Umbaujahre: 2013-2015 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 25.900 mm Wagenkastenbreite: 3.080 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.400 mm Drehzapfenabstand: 18.500 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Laufraddurchmesser: 980 mm (neu) Drehgestellbauart: MD 80-E (Minden-Deutz) Leergewicht: 49 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Sitzplätze in der 2. Klasse: 41, sowie 3 Rollstuhlplätze Toiletten: 2 (geschlossenes System) Bremsbauart: KE-GPR Quelle: järnväg.net
Der SJ Bistro- und Familienwagen 5301 der Gattung RB7, S-SJ 50 74 85-73 391-2, der SJ (Statens Järnvägar AB, ehemaligen schwedische Staatsbahnen), ex SJ BFS9A 530, am 21 März 2019 eingereiht in einem Personenzug nach Oslo im Bahnhof Stockholm Central (Stockholm Hbf). Der Wagen ist gekennzeichnet mit BISTRO und LEK (für Spiel). Ursprungswagen BFS9 Mitte der 1990er Jahre begann SJ mit dem Umbau von Waggons aus den 1980er Jahren im Rahmen des InterRegio-Konzepts, für den Personenverkehr auf mittleren bis langen Strecken. InterRegio war eine Ergänzung zum InterCity-Verkehr auf längeren Strecken. Die Ursprungswagen BFS9 waren 31 Wagen die zwischen 1994-1998 von Kalmar Verkstads AB in Verkstad, aus Wagen der Gattung A7 bzw. B7 (Bauart der 1980er Jahre), zu 2. Klasse Reisezugwagen mit Laderaum und Kiosk umgebaut wurden. Die Wagen erhielten eine neue Innenausstattung mit Laderaum und Kiosk sowie eine neue Farbgebung mit einem breiten roten Zierstreifen entlang der Wagenseiten. SJ gab das InterRegio-Konzept nach einigen Jahren auf und die Wagen wurden in allen Zuggattungen eingesetzt. Im Jahr 2012 beschloss die SJ dann 20 dieser BFS9-Wagen in Bistrowagen mit Sitzecke und Spielzimmer für Kinder umzubauen. Der erste RB7-Wagen wurde im Juli 2013 fertiggestellt. Das Umbauprojekt wurde jedoch zu teuer und verzögerte sich so sehr, dass die Umbaufirma Motala Train AB finanzielle Probleme bekam und 2014 eine Unternehmensumstrukturierung durchführen musste. Aus diesem Grund wurden allerdings nur sechs Wagen umgebaut. Zwei im Umbau befindliche Wagen wurden nie fertiggestellt, sondern später verschrottet. Außen erhielten die umgebauten Wagen nun die schwarze Lackierung von der SJ und Beschriftung BISTRO und LEK (für Spiel). Der Bistrobereich erhielt außer dem Bereich mit regulären Sitzplätzen keine neuen eigenen Sitzplätze und kann daher eher als Kiosk betrachtet werden. Die RB7-Wagen sind teilweise ein Ersatz für die früheren B8-Wagen, die auch über einen Spielbereich verfügten. Die Wagen verfügen außerdem über einen Rollstuhllift, Behindertenplätze und ein Serviceabteil für das Zugpersonal. Die Wagen haben zudem Wifi und sind klimatisiert. TECHNISCHE DATEN: Umgebaute Anzahl: 6 Nummerierungen SJ : 5213, 5220, 5229, 5301-5303 Hersteller / Umbauer: Kalmar Verkstads AB (Verkstad) / Motala Train AB Umbaujahre: 2013-2015 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 25.900 mm Wagenkastenbreite: 3.080 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.400 mm Drehzapfenabstand: 18.500 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Laufraddurchmesser: 980 mm (neu) Drehgestellbauart: MD 80-E (Minden-Deutz) Leergewicht: 49 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Sitzplätze in der 2. Klasse: 41, sowie 3 Rollstuhlplätze Toiletten: 2 (geschlossenes System) Bremsbauart: KE-GPR Quelle: järnväg.net
Armin Schwarz

Schweden / Wagen / Reisezugwagen, Schweden / Unternehmen / SJ - Statens Järnvägar AB (ehem. schwedische Staatsbahn)

368 1400x969 Px, 03.05.2024

Bei Malmö steht am 20 März 2019 die schwedische Diesellokomotive der Baureihe V5, die GC V5 152 - 92 74 0000 152-9 S-GC, ex SJ V5 152, eine Henschel DHG 625 C. Ein Bild aus dem EC von Kopenhagen nach Stockholm. Die Henschel DHG 625 C wurde 1976 von Henschel & Sohn in Kassel (Deutschland) unter der Fabriknummer 31955 gebaut und die SJ (Statens Järnvägar, ehemaligen schwedische Staatsbahnen) geliefert. Nach der 2001 erfolgten Aufteilung von SJ gingen alle Lokomotiven an die Güterverkehrssparte Green Cargo. Sie werden dort unter der Baureihenbezeichnung GC V5 mit den gleichen Betriebsnummern geführt. Im Jahr 2020 ging Nordic Re-Finance AB und wurde an die VÄTE (VÄxling Terminal) in Trelleborg für den Einsatz im Hafen Trelleborg vermietet. Henschel - DHG 625 C (SJ V 4 bzw. V 5) Unter der Bezeichnung DHG 625 C wurden zwei recht verschiedene Lokomotivtypen für die schwedische Staatsbahn SJ gebaut. Zunächst wurden im Jahr 1973 zehn Lokomotiven geliefert, die als Baureihe V 4 eingereiht wurden. Sie lehnten sich eng an schwedische Konstruktionen an und ähnelten sehr stark den zu jener Zeit in Schweden entstandenen zweiachsigen Loktypen. Ab 1975 folgten 40 weitere DHG 625 C, die sich deutlich von den zuvor gelieferten Lokomotiven unterschieden. Sie hatten ein anderes Fahrwerk, das weitgehend dem der gleichzeitig gebauten Standardlokomotiven entsprach. Die Aufbauten waren rechtwinkliger geworden und das Führerhaus sah deutlich mehr nach dem Henschel-Standard aus. Diese Lokomotiven erhielten bei der SJ die Bezeichnung V5. Alle 50 Lokomotiven gingen im Jahr 2001 in das damals aus der SJ ausgegründete Güterverkehrsunternehmen Green Cargo AB über. Während die V 4 bereits kurz danach vollständig ausgemustert wurde, stehen die V 5 auch heute noch bei Green Cargo im Einsatz. TECHNISCHE DATEN: Anzahl: 40 Hersteller: Henschel & Sohn, Kassel Baujahre: 1975 bis 1978 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: C Länge über Puffer: 10.640 mm Achsstand : 2 x 2.240 = 4.480 mm Treibraddurchmesser: 985mm (neu) Motor: (KHD) Deutz wassergekühlter 12-Zylinder –Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ BF12M716 Dauerleistung: 380 kW (516 PS) Kraftübertragung: Dieselhydraulisch Anfahrzugkraft: 140 kN Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h (Rangiergang) / 70 km/h (Streckengang) Dienstgewicht: 48,0 t Die GC V5 152 wurde 2001 mit einem V12-Zylinder-Dieselmotor vom Typ GM 12V-149 mit einer Leistung von 440 kW (600 PS) remotorisiert
Bei Malmö steht am 20 März 2019 die schwedische Diesellokomotive der Baureihe V5, die GC V5 152 - 92 74 0000 152-9 S-GC, ex SJ V5 152, eine Henschel DHG 625 C. Ein Bild aus dem EC von Kopenhagen nach Stockholm. Die Henschel DHG 625 C wurde 1976 von Henschel & Sohn in Kassel (Deutschland) unter der Fabriknummer 31955 gebaut und die SJ (Statens Järnvägar, ehemaligen schwedische Staatsbahnen) geliefert. Nach der 2001 erfolgten Aufteilung von SJ gingen alle Lokomotiven an die Güterverkehrssparte Green Cargo. Sie werden dort unter der Baureihenbezeichnung GC V5 mit den gleichen Betriebsnummern geführt. Im Jahr 2020 ging Nordic Re-Finance AB und wurde an die VÄTE (VÄxling Terminal) in Trelleborg für den Einsatz im Hafen Trelleborg vermietet. Henschel - DHG 625 C (SJ V 4 bzw. V 5) Unter der Bezeichnung DHG 625 C wurden zwei recht verschiedene Lokomotivtypen für die schwedische Staatsbahn SJ gebaut. Zunächst wurden im Jahr 1973 zehn Lokomotiven geliefert, die als Baureihe V 4 eingereiht wurden. Sie lehnten sich eng an schwedische Konstruktionen an und ähnelten sehr stark den zu jener Zeit in Schweden entstandenen zweiachsigen Loktypen. Ab 1975 folgten 40 weitere DHG 625 C, die sich deutlich von den zuvor gelieferten Lokomotiven unterschieden. Sie hatten ein anderes Fahrwerk, das weitgehend dem der gleichzeitig gebauten Standardlokomotiven entsprach. Die Aufbauten waren rechtwinkliger geworden und das Führerhaus sah deutlich mehr nach dem Henschel-Standard aus. Diese Lokomotiven erhielten bei der SJ die Bezeichnung V5. Alle 50 Lokomotiven gingen im Jahr 2001 in das damals aus der SJ ausgegründete Güterverkehrsunternehmen Green Cargo AB über. Während die V 4 bereits kurz danach vollständig ausgemustert wurde, stehen die V 5 auch heute noch bei Green Cargo im Einsatz. TECHNISCHE DATEN: Anzahl: 40 Hersteller: Henschel & Sohn, Kassel Baujahre: 1975 bis 1978 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: C Länge über Puffer: 10.640 mm Achsstand : 2 x 2.240 = 4.480 mm Treibraddurchmesser: 985mm (neu) Motor: (KHD) Deutz wassergekühlter 12-Zylinder –Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ BF12M716 Dauerleistung: 380 kW (516 PS) Kraftübertragung: Dieselhydraulisch Anfahrzugkraft: 140 kN Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h (Rangiergang) / 70 km/h (Streckengang) Dienstgewicht: 48,0 t Die GC V5 152 wurde 2001 mit einem V12-Zylinder-Dieselmotor vom Typ GM 12V-149 mit einer Leistung von 440 kW (600 PS) remotorisiert
Armin Schwarz

Schweden / Unternehmen / Green Cargo (einschl. TGOJ Trafik AB), Schweden / Unternehmen / VÄTE Rail AB, Schweden / Dieselloks / V5 (Henschel DHG 625 C), 0000 150 – 189, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweden / Triebfahrzeuge, Schweden und Dänemark 2019

322 1400x933 Px, 02.05.2024

Der DSB MG 5618 (DSB IC 4) – MG 5618 / FH 6618 / FG 6818 / MG 5818 am 20.06.2019 als DSB Re nach Kalundborg beim Halt im Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns H). Der DSB MG ist eine Baureihe vierteiliger Dieseltriebwagen vom italienischen Schienenfahrzeughersteller AnsaldoBreda (heute Hitachi Rail Italia) für den Fernverkehr des dänischen Eisenbahnunternehmens Danske Statsbaner (DSB). Der Zug ist auch als Bauart IC4 bekannt. Es gab bei Auslieferung und Betrieb bereits mehrfach Komplikationen, die Züge gelten als mängelbehaftet. Ein Triebzug besteht jeweils aus zwei Triebköpfen der DSB-Baureihe MG und je einem Mittelwagen der DSB-Baureihe FG und einem Niederflur-Mittelwagen der DSB-Baureihe FH. Ein Triebzug hat jeweils am Ende ein Enddrehgestell und dazwischen ruhen die Wagenkästen auf Jakobs-Drehgestellen.Bis zu vier der vierteiligen Einheiten können zu einem Zug zusammengekuppelt werden. Nach einer europaweiten Ausschreibung bestellte die DSB im Dezember 2000 insgesamt 83 vierteilige Einheiten beim Hersteller AnsaldoBreda. Die MG-Züge sollen die DSB MF im Fernverkehr ablösen. Die IC3-Einheiten sollen wiederum lokbespannte Züge im Regionalverkehr ablösen. Die ersten Züge sollten im April 2003 ausgeliefert und ab Januar 2004 bis 2006 in Dienst gestellt werden. Technische Probleme bei einem Zulieferer machten diesen Zeitplan erstmals zunichte. Im Sommer 2007 befanden sich schließlich erste Züge im Zulassungsverfahren. Als vorübergehender Ersatz werden im Verkehr nach Deutschland angemietete ICE-TD (DB BR 605) eingesetzt. Die für 2006 anvisierte Einsatzreife der IC4-Züge wurde nicht erreicht, im September 2006 waren lediglich neun IC4-Züge in Dänemark ohne Abnahme fertiggestellt. Im Juni 2007 fuhren erste Testzüge mit Fahrgästen zwischen Århus und Ålborg im Regionalverkehr. Als wesentliche Mängel wurden die fehlende Zulassung für den Betrieb auf der Storebæltquerung sowie die nicht funktionierende Mehrfachsteuerung genannt. Anfang 2008 wurde der Probebetrieb vorübergehend eingestellt, da überhitzte Verbindungen der Abgasleitungen zu Geruchsbelästigung in den Innenräumen des Zuges führten. Schließlich stellte die DSB ein 12-monatiges Ultimatum, wonach bis Mai 2009 insgesamt 14 Triebzüge eine Abnahme für den Inlandsverkehr bestanden haben mussten und ein weiteres Fahrzeug alle vertraglichen Bedingungen zu erfüllen hatte. Andernfalls drohte eine Annullierung der gesamten Bestellung. Im Mai 2009 hatte AnsaldoBreda die geforderte Anzahl von Triebzügen abgeliefert, konnte aber nur eine eingeschränkte Bauartzulassung für gekuppelte Züge erreichen und nach wie vor bestanden erhebliche Softwareprobleme. Daher schloss die DSB folgenden Vergleich mit dem Hersteller: AnsaldoBreda erstattete nahezu die Hälfte des ursprünglichen Auftragswertes und akzeptierte einen neuen Lieferzeitplan. Die DSB hielt dagegen ihre Bestellung aufrecht und beteiligte sich an der Entwicklung der Steuersoftware. Im März 2011 gab die DSB bekannt, daß bei Bombardier in Randers zwei Hallen als zusätzliche Werkstattkapazitäten für 5 Jahre angemietet wurden. Entsprechend dem Vergleich von 2009 sollen hier die Fahrzeuge der Reihen MQ und MP/FP fertig gestellt werden. Die Arbeiten erfolgen in DSB-Regie und sorgen für 20-25 neue Arbeitsplätze. Zunächst sollen die ersten 14 IC4-Züge abgearbeitet werden, die 2007-09 mit erheblichen Mängeln ausgeliefert worden waren. Bis Mai 2011 waren 43 Triebzüge ausgeliefert, von denen 18 zum Einsatz zugelassen waren. Zahlreiche Probleme reduzieren regelmäßig die Zahl der einsatzfähigen Fahrzeuge erheblich. Es bleibt abzuwarten, ob diese Lösung zielführend ist. Wichtige Aspekte bei der Akzeptanz der Reihe MG waren sicher die Tatsachen, dass kurzfristig keine moderne Dieselalternative zur Verfügung stand und eine Elektrifizierung weiterer DSB-Strecken erst nach der Einführung des neuen Zugsicherungssystems ETCS um 2020 realisierbar scheint. Die bereits zwischen 2013 und 2016 abgestellten und anschließend zum Jahresende 2016 abgeschriebenen Garnituren MG 5607, 5608 sowie 5612–14 wurden 2017 in Randers verschrottet. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: AnsaldoBreda (heute Hitachi Rail Italia) Baujahre: ab 2005 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: 1A' (A1)' (2') (1A)' A1' Länge über Kupplung: 86.530 mm (24 m / 19 m / 19 m / 24 m) Höhe: 4.200 mm Breite: 3.150 mm Leergewicht: 160,0 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Installierte Leistung: 4 x 560 kW (4 x 762 PS) = 2.204 kW (3.048 PS) Dieselmotoren 4 × 8 Zylinder IVECO Unterflur-Dieselmotor mit je 560 kW (762 PS) Leistungsübertragung: dieselmechanisch
Der DSB MG 5618 (DSB IC 4) – MG 5618 / FH 6618 / FG 6818 / MG 5818 am 20.06.2019 als DSB Re nach Kalundborg beim Halt im Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns H). Der DSB MG ist eine Baureihe vierteiliger Dieseltriebwagen vom italienischen Schienenfahrzeughersteller AnsaldoBreda (heute Hitachi Rail Italia) für den Fernverkehr des dänischen Eisenbahnunternehmens Danske Statsbaner (DSB). Der Zug ist auch als Bauart IC4 bekannt. Es gab bei Auslieferung und Betrieb bereits mehrfach Komplikationen, die Züge gelten als mängelbehaftet. Ein Triebzug besteht jeweils aus zwei Triebköpfen der DSB-Baureihe MG und je einem Mittelwagen der DSB-Baureihe FG und einem Niederflur-Mittelwagen der DSB-Baureihe FH. Ein Triebzug hat jeweils am Ende ein Enddrehgestell und dazwischen ruhen die Wagenkästen auf Jakobs-Drehgestellen.Bis zu vier der vierteiligen Einheiten können zu einem Zug zusammengekuppelt werden. Nach einer europaweiten Ausschreibung bestellte die DSB im Dezember 2000 insgesamt 83 vierteilige Einheiten beim Hersteller AnsaldoBreda. Die MG-Züge sollen die DSB MF im Fernverkehr ablösen. Die IC3-Einheiten sollen wiederum lokbespannte Züge im Regionalverkehr ablösen. Die ersten Züge sollten im April 2003 ausgeliefert und ab Januar 2004 bis 2006 in Dienst gestellt werden. Technische Probleme bei einem Zulieferer machten diesen Zeitplan erstmals zunichte. Im Sommer 2007 befanden sich schließlich erste Züge im Zulassungsverfahren. Als vorübergehender Ersatz werden im Verkehr nach Deutschland angemietete ICE-TD (DB BR 605) eingesetzt. Die für 2006 anvisierte Einsatzreife der IC4-Züge wurde nicht erreicht, im September 2006 waren lediglich neun IC4-Züge in Dänemark ohne Abnahme fertiggestellt. Im Juni 2007 fuhren erste Testzüge mit Fahrgästen zwischen Århus und Ålborg im Regionalverkehr. Als wesentliche Mängel wurden die fehlende Zulassung für den Betrieb auf der Storebæltquerung sowie die nicht funktionierende Mehrfachsteuerung genannt. Anfang 2008 wurde der Probebetrieb vorübergehend eingestellt, da überhitzte Verbindungen der Abgasleitungen zu Geruchsbelästigung in den Innenräumen des Zuges führten. Schließlich stellte die DSB ein 12-monatiges Ultimatum, wonach bis Mai 2009 insgesamt 14 Triebzüge eine Abnahme für den Inlandsverkehr bestanden haben mussten und ein weiteres Fahrzeug alle vertraglichen Bedingungen zu erfüllen hatte. Andernfalls drohte eine Annullierung der gesamten Bestellung. Im Mai 2009 hatte AnsaldoBreda die geforderte Anzahl von Triebzügen abgeliefert, konnte aber nur eine eingeschränkte Bauartzulassung für gekuppelte Züge erreichen und nach wie vor bestanden erhebliche Softwareprobleme. Daher schloss die DSB folgenden Vergleich mit dem Hersteller: AnsaldoBreda erstattete nahezu die Hälfte des ursprünglichen Auftragswertes und akzeptierte einen neuen Lieferzeitplan. Die DSB hielt dagegen ihre Bestellung aufrecht und beteiligte sich an der Entwicklung der Steuersoftware. Im März 2011 gab die DSB bekannt, daß bei Bombardier in Randers zwei Hallen als zusätzliche Werkstattkapazitäten für 5 Jahre angemietet wurden. Entsprechend dem Vergleich von 2009 sollen hier die Fahrzeuge der Reihen MQ und MP/FP fertig gestellt werden. Die Arbeiten erfolgen in DSB-Regie und sorgen für 20-25 neue Arbeitsplätze. Zunächst sollen die ersten 14 IC4-Züge abgearbeitet werden, die 2007-09 mit erheblichen Mängeln ausgeliefert worden waren. Bis Mai 2011 waren 43 Triebzüge ausgeliefert, von denen 18 zum Einsatz zugelassen waren. Zahlreiche Probleme reduzieren regelmäßig die Zahl der einsatzfähigen Fahrzeuge erheblich. Es bleibt abzuwarten, ob diese Lösung zielführend ist. Wichtige Aspekte bei der Akzeptanz der Reihe MG waren sicher die Tatsachen, dass kurzfristig keine moderne Dieselalternative zur Verfügung stand und eine Elektrifizierung weiterer DSB-Strecken erst nach der Einführung des neuen Zugsicherungssystems ETCS um 2020 realisierbar scheint. Die bereits zwischen 2013 und 2016 abgestellten und anschließend zum Jahresende 2016 abgeschriebenen Garnituren MG 5607, 5608 sowie 5612–14 wurden 2017 in Randers verschrottet. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: AnsaldoBreda (heute Hitachi Rail Italia) Baujahre: ab 2005 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: 1A' (A1)' (2') (1A)' A1' Länge über Kupplung: 86.530 mm (24 m / 19 m / 19 m / 24 m) Höhe: 4.200 mm Breite: 3.150 mm Leergewicht: 160,0 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Installierte Leistung: 4 x 560 kW (4 x 762 PS) = 2.204 kW (3.048 PS) Dieselmotoren 4 × 8 Zylinder IVECO Unterflur-Dieselmotor mit je 560 kW (762 PS) Leistungsübertragung: dieselmechanisch
Armin Schwarz

Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Dänemark / Triebzüge / DSB MG - DSB IC 4 (MG/FH/FG/MG), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Dänemark / Triebfahrezeuge, Schweden und Dänemark 2019

235 1400x933 Px, 02.05.2024

Die DSB ME 1511 (92 86 0001 511-1 DK-DSB) mit einem Doppelstock-Regionalzug nach Østerport (früher Østbanegården) am 20 März 2019 im Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård). Die Lok wurde 1981 von Thyssen-Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32508 gebaut, der Lokkasten ist von Scandia A/S in Randers (Fabriknummer 29501) und die elektrische Ausrüstung von BBC (Brown, Boveri & Cie.). Seit 2021 ist sie nicht mehr bei der DSB, sie wurde (wie die anderen) an die Leasing-Gesellschaft Nordic Re-Finance AB verkauft, wo sie nun als NRFAB TMe 1511 geführt wird. Zu Beginn des Jahres 2020 wurden die ME 1509, 1513 und 1527 an die schwedische Leasing-Gesellschaft Nordic Re-Finance AB verkauft und erhielt dort die Bezeichnung NRFAB TMe mit gleichbleibender laufender Nummer. Anfang 2021 kamen noch zwei hinzu. Am 21. November 2021 kaufte Nordic Re-Finance die restlichen bei den DSB verbliebenen 26 Lokomotiven der Baureihe, dazu 250 Paletten mit dem gesamten Ersatzteillager und allen Spezialwerkzeugen. Mit den DSB besteht eine Vereinbarung zur technischen Hilfeleistung bei Betriebsproblemen. Die von Knorr-Bremse übernommene Komponentenwerkstatt von DSB wird weiterhin Drehgestelle, Achsen und Fahrmotoren erneuern. Die Lokomotiven werden in die Lokomotivwerkstatt von Railcare in Långsele gebracht. Dort werden notwendige Inspektionen, der ATC-Einbau, eventuelle Reparaturen und die Lackierung in Grün und Blau ausgeführt.
Die DSB ME 1511 (92 86 0001 511-1 DK-DSB) mit einem Doppelstock-Regionalzug nach Østerport (früher Østbanegården) am 20 März 2019 im Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård). Die Lok wurde 1981 von Thyssen-Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32508 gebaut, der Lokkasten ist von Scandia A/S in Randers (Fabriknummer 29501) und die elektrische Ausrüstung von BBC (Brown, Boveri & Cie.). Seit 2021 ist sie nicht mehr bei der DSB, sie wurde (wie die anderen) an die Leasing-Gesellschaft Nordic Re-Finance AB verkauft, wo sie nun als NRFAB TMe 1511 geführt wird. Zu Beginn des Jahres 2020 wurden die ME 1509, 1513 und 1527 an die schwedische Leasing-Gesellschaft Nordic Re-Finance AB verkauft und erhielt dort die Bezeichnung NRFAB TMe mit gleichbleibender laufender Nummer. Anfang 2021 kamen noch zwei hinzu. Am 21. November 2021 kaufte Nordic Re-Finance die restlichen bei den DSB verbliebenen 26 Lokomotiven der Baureihe, dazu 250 Paletten mit dem gesamten Ersatzteillager und allen Spezialwerkzeugen. Mit den DSB besteht eine Vereinbarung zur technischen Hilfeleistung bei Betriebsproblemen. Die von Knorr-Bremse übernommene Komponentenwerkstatt von DSB wird weiterhin Drehgestelle, Achsen und Fahrmotoren erneuern. Die Lokomotiven werden in die Lokomotivwerkstatt von Railcare in Långsele gebracht. Dort werden notwendige Inspektionen, der ATC-Einbau, eventuelle Reparaturen und die Lackierung in Grün und Blau ausgeführt.
Armin Schwarz

Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Dänemark / Dieselloks / ME (Henschel), Schweden und Dänemark 2019

243 1400x933 Px, 02.05.2024

Der Transitio X31K 4381 (M4381, T4781 und M4581, bei DSB ET-FT-ET), ein ADtrnaz/Bombardier Crusalis Contessa, verlässt am 20 März 2019 als Øresundstog (schwedisch Öresundståg) den Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård). Der dreiteilige Elektrotriebzug wurde 2008 von Bombardier gebaut und an die dänische DSB als ET-FT-ET 4381 geliefert, 2011 ging er an die schwedische AB Transitio. Die heutigen UIC-Nummern sind 94 74 4314 381-5 S-ABTR / 94 74 4314 781-6 S-ABTR / 94 74 4314 581-0 S-ABTR. Der SJ X31K ist ein schwedischer dreiteiliger Elektrotriebzug der von Adtranz (später Bombardier), als Crusalis Contessa für die SJ (Statens Järnvägar) gebaut wurde. In Dänemark hat der Zug die Baureihenbezeichnung ET. Der Kennbuchstabe K bedeutet, dass die Triebzüge für den Verkehr nach und in Dänemark angepasst sind, d.h. es sind Zweisystem-Triebzüge die in Schweden (15 kV 16⅔ Hz) und Dänemark (25 kV 50 Hz) unterschiedlichen elektrischen Systeme. Beide Länder haben unterschiedliche Zugbeeinflussungseinrichtungen und Signalsysteme. Die Umschaltung zwischen den beiden Systemen erfolgt während der Fahrt auf Peberholm. Die Triebzüge werden hauptsächlich im Öresundståg-Verkehr in der Relation der Städte Helsingør–Kopenhagen–Malmö und darüber hinaus nach Ängelholm, Göteborg, Hässleholm, Kalmar und Karlskrona eingesetzt. Die X31 verkehren auch als InterCity-Zug auf der Västkustbana unter der Regie von Statens Järnvägar (SJ). Etwa die Hälfte der Züge gehört den Danske Statsbaner (DSB) und werden unter der dänischen Baureihenbezeichnung ET geführt, den Rest betreiben verschiedene schwedische Betreiber für die Gesellschaft Öresund AB. Die Triebzüge sind rund 79 Meter lang und haben ein Leergewicht von etwa 156 Tonnen. Jeder Zug besteht aus zwei angetriebenen End- sowie einem antriebslosen Mittelwagen, der die Stromabnehmer und die Hochspannungsdachausrüstung trägt und verfügt über insgesamt 229 Sitzplätze, davon 20 Sitzplätze in der 1. Klasse sowie 31 Klappsitze. In dem Dreiwagenzug trägt jeder Wagen eine eigene Nummer, wobei die Endziffern übereinstimmen: 43xxhat einen Führerstand, 47xx ist der Mittelwagen und 45xx hat einen Führerstand und ein Erste-Klasse-Abteil. Die Wagenkästen haben eine Breite von 2,97 m und wurden aus wartungsfreiem Edelstahl gefertigt. Sie besitzen eine hellgraue Farbgebung, um optisch zu den dänischen Triebwagen aus Aluminium zu passen. Die Frontseiten sind durch die breiten Gummiwülste schwarz. Bis zu fünf Einheiten können miteinander gekuppelt und in Mehrfachtraktion gefahren werden. Die Fronttüren mit Führerstand können seitlich weggeschwenkt werden, damit besteht freier Durchgang durch den gesamten Zug. Dies ist eine Sicherheitsanforderung bei der Fahrt durch den Drogdentunnel als Teil der Öresundverbindung. Weitere Sicherheitsanforderungen sind die Notbremsüberbrückung, eine Grundvoraussetzung für Züge auf der Öresundverbindung und im Citytunnel Malmö. Auf der Öresundverbindung ist nicht wie sonst in Schweden der Triebfahrzeugführer für die Sicherheit der Passagiere verantwortlich, ohne Bordpersonal gelten die dänischen Vorschriften. Der elektrische Triebzug speist beim regenerativen Bremsen wieder Strom in die Oberleitung ein. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h. Acht der zwölf Achsen eines Triebzuges sind mit Asynchronmotoren angetrieben, was bei einer maximalen Leistung von 2.300 kW zu guten Beschleunigungswerten führt. Der Mittelwagen läuft auf zwei Laufdrehgestellen.Die Triebgestelle weisen einen Achsstand von 2.600 mm und sind mit zwei Fahrmotoren ausgestattet. An den Radscheiben der Triebdrehgestelle sind die Bremsscheiben der Scheibenbremsen angebracht. Drei der vier Triebdrehgestelle besitzen zudem eine Magnetschienenbremse. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’ Länge über Kupplung: 78.900 mm Höhe: 3.800 mm Breite: 2.966 mm Eigengewicht: 156 t Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h Dauerleistung: 2.300 kW (8 x 287,5) Anfahrzugkraft: 170 kN Anzahl der Fahrmotoren:8 Stromsystem: 25 kV 50 Hz und 15 kV 16⅔ Hz Sitzplätze: 20 (1. Klasse) / 178 (2. Klasse) und 31 Klappsitze Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Der Transitio X31K 4381 (M4381, T4781 und M4581, bei DSB ET-FT-ET), ein ADtrnaz/Bombardier Crusalis Contessa, verlässt am 20 März 2019 als Øresundstog (schwedisch Öresundståg) den Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård). Der dreiteilige Elektrotriebzug wurde 2008 von Bombardier gebaut und an die dänische DSB als ET-FT-ET 4381 geliefert, 2011 ging er an die schwedische AB Transitio. Die heutigen UIC-Nummern sind 94 74 4314 381-5 S-ABTR / 94 74 4314 781-6 S-ABTR / 94 74 4314 581-0 S-ABTR. Der SJ X31K ist ein schwedischer dreiteiliger Elektrotriebzug der von Adtranz (später Bombardier), als Crusalis Contessa für die SJ (Statens Järnvägar) gebaut wurde. In Dänemark hat der Zug die Baureihenbezeichnung ET. Der Kennbuchstabe K bedeutet, dass die Triebzüge für den Verkehr nach und in Dänemark angepasst sind, d.h. es sind Zweisystem-Triebzüge die in Schweden (15 kV 16⅔ Hz) und Dänemark (25 kV 50 Hz) unterschiedlichen elektrischen Systeme. Beide Länder haben unterschiedliche Zugbeeinflussungseinrichtungen und Signalsysteme. Die Umschaltung zwischen den beiden Systemen erfolgt während der Fahrt auf Peberholm. Die Triebzüge werden hauptsächlich im Öresundståg-Verkehr in der Relation der Städte Helsingør–Kopenhagen–Malmö und darüber hinaus nach Ängelholm, Göteborg, Hässleholm, Kalmar und Karlskrona eingesetzt. Die X31 verkehren auch als InterCity-Zug auf der Västkustbana unter der Regie von Statens Järnvägar (SJ). Etwa die Hälfte der Züge gehört den Danske Statsbaner (DSB) und werden unter der dänischen Baureihenbezeichnung ET geführt, den Rest betreiben verschiedene schwedische Betreiber für die Gesellschaft Öresund AB. Die Triebzüge sind rund 79 Meter lang und haben ein Leergewicht von etwa 156 Tonnen. Jeder Zug besteht aus zwei angetriebenen End- sowie einem antriebslosen Mittelwagen, der die Stromabnehmer und die Hochspannungsdachausrüstung trägt und verfügt über insgesamt 229 Sitzplätze, davon 20 Sitzplätze in der 1. Klasse sowie 31 Klappsitze. In dem Dreiwagenzug trägt jeder Wagen eine eigene Nummer, wobei die Endziffern übereinstimmen: 43xxhat einen Führerstand, 47xx ist der Mittelwagen und 45xx hat einen Führerstand und ein Erste-Klasse-Abteil. Die Wagenkästen haben eine Breite von 2,97 m und wurden aus wartungsfreiem Edelstahl gefertigt. Sie besitzen eine hellgraue Farbgebung, um optisch zu den dänischen Triebwagen aus Aluminium zu passen. Die Frontseiten sind durch die breiten Gummiwülste schwarz. Bis zu fünf Einheiten können miteinander gekuppelt und in Mehrfachtraktion gefahren werden. Die Fronttüren mit Führerstand können seitlich weggeschwenkt werden, damit besteht freier Durchgang durch den gesamten Zug. Dies ist eine Sicherheitsanforderung bei der Fahrt durch den Drogdentunnel als Teil der Öresundverbindung. Weitere Sicherheitsanforderungen sind die Notbremsüberbrückung, eine Grundvoraussetzung für Züge auf der Öresundverbindung und im Citytunnel Malmö. Auf der Öresundverbindung ist nicht wie sonst in Schweden der Triebfahrzeugführer für die Sicherheit der Passagiere verantwortlich, ohne Bordpersonal gelten die dänischen Vorschriften. Der elektrische Triebzug speist beim regenerativen Bremsen wieder Strom in die Oberleitung ein. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h. Acht der zwölf Achsen eines Triebzuges sind mit Asynchronmotoren angetrieben, was bei einer maximalen Leistung von 2.300 kW zu guten Beschleunigungswerten führt. Der Mittelwagen läuft auf zwei Laufdrehgestellen.Die Triebgestelle weisen einen Achsstand von 2.600 mm und sind mit zwei Fahrmotoren ausgestattet. An den Radscheiben der Triebdrehgestelle sind die Bremsscheiben der Scheibenbremsen angebracht. Drei der vier Triebdrehgestelle besitzen zudem eine Magnetschienenbremse. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’ Länge über Kupplung: 78.900 mm Höhe: 3.800 mm Breite: 2.966 mm Eigengewicht: 156 t Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h Dauerleistung: 2.300 kW (8 x 287,5) Anfahrzugkraft: 170 kN Anzahl der Fahrmotoren:8 Stromsystem: 25 kV 50 Hz und 15 kV 16⅔ Hz Sitzplätze: 20 (1. Klasse) / 178 (2. Klasse) und 31 Klappsitze Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Armin Schwarz

Dänemark / Triebzüge / DSB ET (X31 K) Øresundstog, Schweden / Triebzüge / X31K (Öresundståg), Dänemark / Unternehmen / Øresundstog (schwedisch Öresundståg), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweden / Triebfahrzeuge, Schweden / Unternehmen / Transitio (ABTR), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Dänemark / Triebfahrezeuge, Schweden und Dänemark 2019

243 1400x994 Px, 02.05.2024

Zwei gekuppelte dreiteilige Dieseltriebzüge der DSB-Baureihe MF (IC 3), MFA 5047 / FF 5447/ MFB 5247 und MFA 50xx / FF 54xx / MFB 50xx, verlassen als IC/EC am 20 März 2019 den Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård).
Zwei gekuppelte dreiteilige Dieseltriebzüge der DSB-Baureihe MF (IC 3), MFA 5047 / FF 5447/ MFB 5247 und MFA 50xx / FF 54xx / MFB 50xx, verlassen als IC/EC am 20 März 2019 den Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård).
Armin Schwarz

Dänemark / Triebzüge / DSB MF - DSB IC 3 (MFA/FF/MFB) VT-Gumminase, Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Schweden und Dänemark 2019

291 1400x933 Px, 02.05.2024

Die Green Cargo Rc4 1163 (91 74 000 1163-6 S-GC) fährt am 21.03.2019 mit einem Güterzug durch Stockholm Central. Die Rc4 wurde 1976 von ASEA unter der Fabriknummer 1789 gebaut und an die SJ geliefert. Die Baureihe SJ Rc ist eine für die schwedische Staatsbahnen Statens Järnvägar (SJ) von ASEA zwischen 1967 und 1988 gebaute Elektrolokomotive. ASEA (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget) war ein schwedisches Elektrotechnikunternehmen, 1988 legte der Konzern sein Geschäft mit der Schweizer BBC (Brown, Boveri & Cie) zur Asea Brown Boveri (ABB) mit Hauptsitz in Zürich zusammen. Die Rc Lokomotiven waren die ersten thyristorgesteuerten Serien-E-Loks in Schweden. Mit 366 in verschiedenen Varianten (Rc1 bis Rc7, sowie Rm) hergestellten Exemplaren ist die Baureihe die in Schweden am meisten verbreitete Lokbaureihe. Der Vorgänger der Rc-Lokomotiven war eine umgebaute RB-Prototyplok. Vorteil der thyristorgesteuerten E-Loks ist der Einsatz von Gleichstrommotoren mit Stufenschalter und Diodengleichrichter, anstelle von Wechselstrommotoren. Ein Problem bei thyristorgesteuerten Rc-Lokomotiven besteht darin, dass sie starke Störungen im Fahrdrahtnetz verursachen. Der Lokkasten ist eine geschweißte, selbsttragende Konstruktion. Die Seitenwände sind mit Sicken verstärkt, die durch vier runde Bullaugen und eine Türe unterbrochen werden, zur Dachkante hin sind die Lüftergitter angebracht. Im Maschinenraum befinden sich mittig das Thyristor- und Transformatorgerät – beiderseits von Baugruppenschränken für Antrieb und Elektronik umgeben. Als Antrieb wird ein ASEA-Antrieb, bei Rc1 bis 4 vom Typ LJH 108, verwendet. Der Kasten ruht auf einer geschweißten Stahlblechkonstruktion, die an den Fronten die Zug- und Stoßvorrichtung aufnimmt. Rahmen und Lokkasten ruhen auf einem Wiegebalken, der auf vier Schraubenfedern und auf je zwei zweiachsigen Drehgestellen liegt. Die Zugkraftübertragung erfolgt über zwischen Drehgestellen und Wiegebalken befindliche, diagonal angeordnete, Streben auf den Brückenrahmen. Grundsätzlich können bis zu drei Rc-Loks (einschließlich der aus ihnen abgeleiteten Type Rm und El 16) über eine Vielfachsteuerung miteinander verbunden und von einem Führerstand aus bedient werden. Die Varianten der Rc-Reihe: Reihe Baujahr Stück Gewicht V-max Zugkraft Rc1 1967–1968 20 80,0 t 135 km/h 275 kN Rc2 1969–1975 100 76,8 t 135 km/h 275 kN Rc3 1970–1971 10 76,8 t 160 km/h 235 kN Rc4 1975–1982 130 78,0 t 135 km/h 290 kN Rc5 1982–1986 60 78,0 t 135 km/h 290 kN Rc6 1985–1988 40 78,0 t 160 km/h 250 kN Rm 1977 6 90,0 t 100 km/h 314 kN Die Loks Rc6 1421 und 1422 erhielten zudem eine geänderte Getriebeübersetzung für Geschwindigkeiten bis 180 km/h und deshalb die Bezeichnung Rc7. Allerdings erwies es sich als zu kostspielig, die Reisezugwagen für die erhöhte Geschwindigkeit mit Magnetschienenbremsen und anderen Details auszurüsten. Daher wurden die Rc7 1421 (2004) und 1422 (2003) wieder zu Rc6 zurückgebaut, behielten jedoch ihren dunkelblauen Anstrich. TECHNISCHE DATEN der Rc4: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge über Kupplung: 15.500 mm Drehzapfenabstand: 7.700 mm Treibraddurchmesser: 1.300 mm Gewicht: 76 t Höchstgeschwindigkeit: 135 km/h Leistung: 3.600 kW Anfahrzugkraft: 290 kN Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz ~
Die Green Cargo Rc4 1163 (91 74 000 1163-6 S-GC) fährt am 21.03.2019 mit einem Güterzug durch Stockholm Central. Die Rc4 wurde 1976 von ASEA unter der Fabriknummer 1789 gebaut und an die SJ geliefert. Die Baureihe SJ Rc ist eine für die schwedische Staatsbahnen Statens Järnvägar (SJ) von ASEA zwischen 1967 und 1988 gebaute Elektrolokomotive. ASEA (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget) war ein schwedisches Elektrotechnikunternehmen, 1988 legte der Konzern sein Geschäft mit der Schweizer BBC (Brown, Boveri & Cie) zur Asea Brown Boveri (ABB) mit Hauptsitz in Zürich zusammen. Die Rc Lokomotiven waren die ersten thyristorgesteuerten Serien-E-Loks in Schweden. Mit 366 in verschiedenen Varianten (Rc1 bis Rc7, sowie Rm) hergestellten Exemplaren ist die Baureihe die in Schweden am meisten verbreitete Lokbaureihe. Der Vorgänger der Rc-Lokomotiven war eine umgebaute RB-Prototyplok. Vorteil der thyristorgesteuerten E-Loks ist der Einsatz von Gleichstrommotoren mit Stufenschalter und Diodengleichrichter, anstelle von Wechselstrommotoren. Ein Problem bei thyristorgesteuerten Rc-Lokomotiven besteht darin, dass sie starke Störungen im Fahrdrahtnetz verursachen. Der Lokkasten ist eine geschweißte, selbsttragende Konstruktion. Die Seitenwände sind mit Sicken verstärkt, die durch vier runde Bullaugen und eine Türe unterbrochen werden, zur Dachkante hin sind die Lüftergitter angebracht. Im Maschinenraum befinden sich mittig das Thyristor- und Transformatorgerät – beiderseits von Baugruppenschränken für Antrieb und Elektronik umgeben. Als Antrieb wird ein ASEA-Antrieb, bei Rc1 bis 4 vom Typ LJH 108, verwendet. Der Kasten ruht auf einer geschweißten Stahlblechkonstruktion, die an den Fronten die Zug- und Stoßvorrichtung aufnimmt. Rahmen und Lokkasten ruhen auf einem Wiegebalken, der auf vier Schraubenfedern und auf je zwei zweiachsigen Drehgestellen liegt. Die Zugkraftübertragung erfolgt über zwischen Drehgestellen und Wiegebalken befindliche, diagonal angeordnete, Streben auf den Brückenrahmen. Grundsätzlich können bis zu drei Rc-Loks (einschließlich der aus ihnen abgeleiteten Type Rm und El 16) über eine Vielfachsteuerung miteinander verbunden und von einem Führerstand aus bedient werden. Die Varianten der Rc-Reihe: Reihe Baujahr Stück Gewicht V-max Zugkraft Rc1 1967–1968 20 80,0 t 135 km/h 275 kN Rc2 1969–1975 100 76,8 t 135 km/h 275 kN Rc3 1970–1971 10 76,8 t 160 km/h 235 kN Rc4 1975–1982 130 78,0 t 135 km/h 290 kN Rc5 1982–1986 60 78,0 t 135 km/h 290 kN Rc6 1985–1988 40 78,0 t 160 km/h 250 kN Rm 1977 6 90,0 t 100 km/h 314 kN Die Loks Rc6 1421 und 1422 erhielten zudem eine geänderte Getriebeübersetzung für Geschwindigkeiten bis 180 km/h und deshalb die Bezeichnung Rc7. Allerdings erwies es sich als zu kostspielig, die Reisezugwagen für die erhöhte Geschwindigkeit mit Magnetschienenbremsen und anderen Details auszurüsten. Daher wurden die Rc7 1421 (2004) und 1422 (2003) wieder zu Rc6 zurückgebaut, behielten jedoch ihren dunkelblauen Anstrich. TECHNISCHE DATEN der Rc4: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge über Kupplung: 15.500 mm Drehzapfenabstand: 7.700 mm Treibraddurchmesser: 1.300 mm Gewicht: 76 t Höchstgeschwindigkeit: 135 km/h Leistung: 3.600 kW Anfahrzugkraft: 290 kN Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz ~
Armin Schwarz

Schweden / E-Loks / Rc 1 bis 7 (alle BR), Schweden / Unternehmen / Green Cargo (einschl. TGOJ Trafik AB), Schweden und Dänemark 2019

233  2 1400x945 Px, 01.05.2024

Ehemaliger DB UIC-X-Wagen bzw. m-Wagen (Bm 235 - Schnellzugwagen)... Der Snälltåget Speisewagen A-SNALL 61 81 88-90 002-0 der Gattung WRbmz eingereiht in den Snälltåget Nachtzug Åre-Stockholm-Malmö am 21.03.2019 in Stockholm Central (Hauptbahnhof). Die mehrfache schwedische Anschrift „Krogen“ steht auch für Lokal. Der Speisewagen ist ein ehemaliger 2. Klasse DB Reisezugwagen (UIC-X-Wagen bzw. m-Wagen) der Gattung Büm 234 er wurde 1974 von der Linke-Hofmann-Busch GmbH (LHB) in Salzgitter-Watenstedt gebaut und die DB geliefert wo er als 51 80 22-70 611-4 Büm 234 bezeichnet wurde. 1981 wurde er in D-DB 51 80 22-90 314-1 Bm 235 umgebaut, im Jahre 1995 ging er als ICK-Reisezugwagen 50 84 82-37 066-7 BD an die NS. 2013 wurde er an die Hector Rail nach Schweden verkauft, 2017 ging er an die Snälltåget und wurde zum Speisewagen A-SNALL 61 81 88-90 002-0 WRbmz umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Wagenkastenbreite: 2.825 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz Leergewicht: 42,9 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Sitzplätze: 42 Toiletten: 1, geschlossenes System Bremse: KE-CPR-Mg (D)
Ehemaliger DB UIC-X-Wagen bzw. m-Wagen (Bm 235 - Schnellzugwagen)... Der Snälltåget Speisewagen A-SNALL 61 81 88-90 002-0 der Gattung WRbmz eingereiht in den Snälltåget Nachtzug Åre-Stockholm-Malmö am 21.03.2019 in Stockholm Central (Hauptbahnhof). Die mehrfache schwedische Anschrift „Krogen“ steht auch für Lokal. Der Speisewagen ist ein ehemaliger 2. Klasse DB Reisezugwagen (UIC-X-Wagen bzw. m-Wagen) der Gattung Büm 234 er wurde 1974 von der Linke-Hofmann-Busch GmbH (LHB) in Salzgitter-Watenstedt gebaut und die DB geliefert wo er als 51 80 22-70 611-4 Büm 234 bezeichnet wurde. 1981 wurde er in D-DB 51 80 22-90 314-1 Bm 235 umgebaut, im Jahre 1995 ging er als ICK-Reisezugwagen 50 84 82-37 066-7 BD an die NS. 2013 wurde er an die Hector Rail nach Schweden verkauft, 2017 ging er an die Snälltåget und wurde zum Speisewagen A-SNALL 61 81 88-90 002-0 WRbmz umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Wagenkastenbreite: 2.825 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz Leergewicht: 42,9 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Sitzplätze: 42 Toiletten: 1, geschlossenes System Bremse: KE-CPR-Mg (D)
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen, Österreich / Wagen / Personenwagen, Schweden / Unternehmen / Snälltåget (zu Transdev Sverige AB) , Schweden / Wagen / Reisezugwagen, Schweden und Dänemark 2019

482 1400x982 Px, 01.05.2024

Die TÅGAB Rc3 1062 (91 74 1031 062-2), TÅGAB steht für Tågåkeriet i Bergslagen AB, hat am 20.03.2019 mit einem Personenzug Stockholm Central erreicht. Die Baureihe SJ Rc ist eine für die schwedische Staatsbahnen Statens Järnvägar (SJ) von ASEA zwischen 1967 und 1988 gebaute Elektrolokomotive. ASEA (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget) war ein schwedisches Elektrotechnikunternehmen, 1988 legte der Konzern sein Geschäft mit der Schweizer BBC (Brown, Boveri & Cie) zur Asea Brown Boveri (ABB) mit Hauptsitz in Zürich zusammen. Die Rc Lokomotiven waren die ersten thyristorgesteuerten Serien-E-Loks in Schweden. Mit 366 in verschiedenen Varianten (Rc1 bis Rc7, sowie Rm) hergestellten Exemplaren ist die Baureihe die in Schweden am meisten verbreitete Lokbaureihe. Der Vorgänger der Rc-Lokomotiven war eine umgebaute RB-Prototyplok. Vorteil der thyristorgesteuerten E-Loks ist der Einsatz von Gleichstrommotoren mit Stufenschalter und Diodengleichrichter, anstelle von Wechselstrommotoren. Ein Problem bei thyristorgesteuerten Rc-Lokomotiven besteht darin, dass sie starke Störungen im Fahrdrahtnetz verursachen. Der Lokkasten ist eine geschweißte, selbsttragende Konstruktion. Die Seitenwände sind mit Sicken verstärkt, die durch vier runde Bullaugen und eine Türe unterbrochen werden, zur Dachkante hin sind die Lüftergitter angebracht. Im Maschinenraum befinden sich mittig das Thyristor- und Transformatorgerät – beiderseits von Baugruppenschränken für Antrieb und Elektronik umgeben. Als Antrieb wird ein ASEA-Antrieb, bei Rc1 bis 4 vom Typ LJH 108, verwendet. Der Kasten ruht auf einer geschweißten Stahlblechkonstruktion, die an den Fronten die Zug- und Stoßvorrichtung aufnimmt. Rahmen und Lokkasten ruhen auf einem Wiegebalken, der auf vier Schraubenfedern und auf je zwei zweiachsigen Drehgestellen liegt. Die Zugkraftübertragung erfolgt über zwischen Drehgestellen und Wiegebalken befindliche, diagonal angeordnete, Streben auf den Brückenrahmen. Grundsätzlich können bis zu drei Rc-Loks (einschließlich der aus ihnen abgeleiteten Type Rm und El 16) über eine Vielfachsteuerung miteinander verbunden und von einem Führerstand aus bedient werden. Die Varianten der Rc-Reihe: Baujahr ________ Stück____ Gewicht ___ V-max ______ Zugkraft Rc1 1967–1968 ___20 _____ 80,0 t ____ 135 km/h ____ 275 kN Rc2 1969–1975 __100 _____ 76,8 t ____ 135 km/h ____ 275 kN Rc3 1970–1971 ___10 _____ 76,8 t ____ 160 km/h ____ 235 kN Rc4 1975–1982 __130 _____ 78,0 t ____ 135 km/h ____ 290 kN Rc5 1982–1986 ___60 _____ 78,0 t ____ 135 km/h ____ 290 kN Rc6 1985–1988 ___40 _____ 78,0 t ____ 160 km/h ____ 250 kN Rm 1977 _________ 6 _____ 90,0 t ____ 100 km/h ____ 314 kN Die Loks Rc6 1421 und 1422 erhielten zudem eine geänderte Getriebeübersetzung für Geschwindigkeiten bis 180 km/h und deshalb die Bezeichnung Rc7. Allerdings erwies es sich als zu kostspielig, die Reisezugwagen für die erhöhte Geschwindigkeit mit Magnetschienenbremsen und anderen Details auszurüsten. Daher wurden die Rc7 1421 (2004) und 1422 (2003) wieder zu Rc6 zurückgebaut, behielten jedoch ihren dunkelblauen Anstrich. TECHNISCHE DATEN der Rc3: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge über Kupplung: 15.520 mm Drehzapfenabstand: 7.700 mm Treibraddurchmesser: 1.300 mm Gewicht: 76,8 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Leistung: 3.600 kW Anfahrzugkraft: 235 kN Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz ~
Die TÅGAB Rc3 1062 (91 74 1031 062-2), TÅGAB steht für Tågåkeriet i Bergslagen AB, hat am 20.03.2019 mit einem Personenzug Stockholm Central erreicht. Die Baureihe SJ Rc ist eine für die schwedische Staatsbahnen Statens Järnvägar (SJ) von ASEA zwischen 1967 und 1988 gebaute Elektrolokomotive. ASEA (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget) war ein schwedisches Elektrotechnikunternehmen, 1988 legte der Konzern sein Geschäft mit der Schweizer BBC (Brown, Boveri & Cie) zur Asea Brown Boveri (ABB) mit Hauptsitz in Zürich zusammen. Die Rc Lokomotiven waren die ersten thyristorgesteuerten Serien-E-Loks in Schweden. Mit 366 in verschiedenen Varianten (Rc1 bis Rc7, sowie Rm) hergestellten Exemplaren ist die Baureihe die in Schweden am meisten verbreitete Lokbaureihe. Der Vorgänger der Rc-Lokomotiven war eine umgebaute RB-Prototyplok. Vorteil der thyristorgesteuerten E-Loks ist der Einsatz von Gleichstrommotoren mit Stufenschalter und Diodengleichrichter, anstelle von Wechselstrommotoren. Ein Problem bei thyristorgesteuerten Rc-Lokomotiven besteht darin, dass sie starke Störungen im Fahrdrahtnetz verursachen. Der Lokkasten ist eine geschweißte, selbsttragende Konstruktion. Die Seitenwände sind mit Sicken verstärkt, die durch vier runde Bullaugen und eine Türe unterbrochen werden, zur Dachkante hin sind die Lüftergitter angebracht. Im Maschinenraum befinden sich mittig das Thyristor- und Transformatorgerät – beiderseits von Baugruppenschränken für Antrieb und Elektronik umgeben. Als Antrieb wird ein ASEA-Antrieb, bei Rc1 bis 4 vom Typ LJH 108, verwendet. Der Kasten ruht auf einer geschweißten Stahlblechkonstruktion, die an den Fronten die Zug- und Stoßvorrichtung aufnimmt. Rahmen und Lokkasten ruhen auf einem Wiegebalken, der auf vier Schraubenfedern und auf je zwei zweiachsigen Drehgestellen liegt. Die Zugkraftübertragung erfolgt über zwischen Drehgestellen und Wiegebalken befindliche, diagonal angeordnete, Streben auf den Brückenrahmen. Grundsätzlich können bis zu drei Rc-Loks (einschließlich der aus ihnen abgeleiteten Type Rm und El 16) über eine Vielfachsteuerung miteinander verbunden und von einem Führerstand aus bedient werden. Die Varianten der Rc-Reihe: Baujahr ________ Stück____ Gewicht ___ V-max ______ Zugkraft Rc1 1967–1968 ___20 _____ 80,0 t ____ 135 km/h ____ 275 kN Rc2 1969–1975 __100 _____ 76,8 t ____ 135 km/h ____ 275 kN Rc3 1970–1971 ___10 _____ 76,8 t ____ 160 km/h ____ 235 kN Rc4 1975–1982 __130 _____ 78,0 t ____ 135 km/h ____ 290 kN Rc5 1982–1986 ___60 _____ 78,0 t ____ 135 km/h ____ 290 kN Rc6 1985–1988 ___40 _____ 78,0 t ____ 160 km/h ____ 250 kN Rm 1977 _________ 6 _____ 90,0 t ____ 100 km/h ____ 314 kN Die Loks Rc6 1421 und 1422 erhielten zudem eine geänderte Getriebeübersetzung für Geschwindigkeiten bis 180 km/h und deshalb die Bezeichnung Rc7. Allerdings erwies es sich als zu kostspielig, die Reisezugwagen für die erhöhte Geschwindigkeit mit Magnetschienenbremsen und anderen Details auszurüsten. Daher wurden die Rc7 1421 (2004) und 1422 (2003) wieder zu Rc6 zurückgebaut, behielten jedoch ihren dunkelblauen Anstrich. TECHNISCHE DATEN der Rc3: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge über Kupplung: 15.520 mm Drehzapfenabstand: 7.700 mm Treibraddurchmesser: 1.300 mm Gewicht: 76,8 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Leistung: 3.600 kW Anfahrzugkraft: 235 kN Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz ~
Armin Schwarz

Schweden / E-Loks / Rc 1 bis 7 (alle BR), Schweden / Bahnhöfe / Stockholm Central, Schweden / Unternehmen / TÅGAB (Tågåkeriet i Bergslagen AB), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweden / Triebfahrzeuge, Schweden und Dänemark 2019

234 1400x949 Px, 28.04.2024

Die TÅGAB Rc3 1062 (91 74 1031 062-2), TÅGAB steht für Tågåkeriet i Bergslagen AB, hat am 20.03.2019 mit einem Personenzug Stockholm Central erreicht. Die Baureihe SJ Rc ist eine für die schwedische Staatsbahnen Statens Järnvägar (SJ) von ASEA zwischen 1967 und 1988 gebaute Elektrolokomotive. ASEA (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget) war ein schwedisches Elektrotechnikunternehmen, 1988 legte der Konzern sein Geschäft mit der Schweizer BBC (Brown, Boveri & Cie) zur Asea Brown Boveri (ABB) mit Hauptsitz in Zürich zusammen.
Die TÅGAB Rc3 1062 (91 74 1031 062-2), TÅGAB steht für Tågåkeriet i Bergslagen AB, hat am 20.03.2019 mit einem Personenzug Stockholm Central erreicht. Die Baureihe SJ Rc ist eine für die schwedische Staatsbahnen Statens Järnvägar (SJ) von ASEA zwischen 1967 und 1988 gebaute Elektrolokomotive. ASEA (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget) war ein schwedisches Elektrotechnikunternehmen, 1988 legte der Konzern sein Geschäft mit der Schweizer BBC (Brown, Boveri & Cie) zur Asea Brown Boveri (ABB) mit Hauptsitz in Zürich zusammen.
Armin Schwarz

Schweden / E-Loks / Rc 1 bis 7 (alle BR), Schweden / Bahnhöfe / Stockholm Central, Schweden / Unternehmen / TÅGAB (Tågåkeriet i Bergslagen AB), Schweden und Dänemark 2019

240 1400x933 Px, 28.04.2024

Der schwedische 1./2. Klasse Reisezugwagen S-TÅGAB 50 74 3873 875-3 der Gattung AB3 (ex SJ AB3 4875) am 20 März 2019 eingereiht im Zugverband von einem Personenzug im Bahnhof Stockholm Central. Diese Wagen wurden zwischen 1961 bis 1964 von AB Svenska Järnvägsverkstäderna (ASJ) in Linköping (Schweden) für die SJ (Statens Järnvägar, ehemaligen schwedische Staatsbahnen) gebaut. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: AB Svenska Järnvägsverkstäderna Baujahre: 1961 bis 1964 Gebaute Anzahl: 78 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 4 (2´2´) Länge über Puffer: 24.100 mm Höhe: 4.070 mm Breite: 3.140 mm Drehzapfenabstand: 16.600 Achsstand im Drehgestell : 2.500 mm Eigengewicht:43 t Sitzplätze in der 1. Klasse: 18 (3 x 6er Abteil) Sitzplätze in der 2. Klasse: 32 (ein14er und ein 18er Großraumabteil) Toiletten: 2 Quelle: https://www.jarnvag.net und Anschriften
Der schwedische 1./2. Klasse Reisezugwagen S-TÅGAB 50 74 3873 875-3 der Gattung AB3 (ex SJ AB3 4875) am 20 März 2019 eingereiht im Zugverband von einem Personenzug im Bahnhof Stockholm Central. Diese Wagen wurden zwischen 1961 bis 1964 von AB Svenska Järnvägsverkstäderna (ASJ) in Linköping (Schweden) für die SJ (Statens Järnvägar, ehemaligen schwedische Staatsbahnen) gebaut. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: AB Svenska Järnvägsverkstäderna Baujahre: 1961 bis 1964 Gebaute Anzahl: 78 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 4 (2´2´) Länge über Puffer: 24.100 mm Höhe: 4.070 mm Breite: 3.140 mm Drehzapfenabstand: 16.600 Achsstand im Drehgestell : 2.500 mm Eigengewicht:43 t Sitzplätze in der 1. Klasse: 18 (3 x 6er Abteil) Sitzplätze in der 2. Klasse: 32 (ein14er und ein 18er Großraumabteil) Toiletten: 2 Quelle: https://www.jarnvag.net und Anschriften
Armin Schwarz

Schweden / Unternehmen / TÅGAB (Tågåkeriet i Bergslagen AB), Schweden / Wagen / Reisezugwagen, Schweden und Dänemark 2019

265 1200x907 Px, 28.04.2024

Ein Bild aus dem EC am 20 März 2019 beim Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård): Im Vordergrund der Plasser & Theurer Motorturmwagen MTW 10, TR 433 - 99 86 9236 433-9 DK-BDK der Banedanmark (BDK), links dahinter der DSB-Køf-Rangiertraktor Kö ll 263. Im Hintergrund fährt eine S-Bahn bzw. DSB SA 81xx (S-Tog). Der DSB-Køf-Rangiertraktor: Der DSB-Køf-Rangiertraktor Kö ll 263 wurde 1966 von der Maschinenfabrik Frichs Maskinfabrik og Kedelsmedie A/S in Aarhus (Århus im Stadtteil Åbyhøj) unter der Fabriknummer 874 gebaut und an die DSB - Danske Statsbaner (Dänische Staatsbahnen) geliefert. Auf Grund der guten Erfahrungen in Deutschland mit Kleinlokomotiven (Köf) mieteten die Danske Statsbaner im November 1963 die Köf 6645 an, die nach einer Einweisung der DSB-Lokführer, 1964 in Dänemark war. Nach der Erprobung bestellten die DSB 20 Rangiertraktoren, die im Sprachgebrauch in Anlehnung an die deutsche Bezeichnung Køf genannt wurden. Die 251–270 wurden bei Frichs Maskinfabrik og Kedelsmedie A/S in Aarhus (Århus- Åbyhøj) bestellt und 1966 geliefert. Im Gegensatz zur deutschen Baureihe haben die dänischen Køf einen englischen Leyland-Motor. 1967 bestellte die DSB weitere 20 Køf bei Frichs, die 271–290. Die Serie erhielt ein geschlossenes Führerhaus mit Fenstern und Türen und wurde 1968 und 1969 geliefert. Aufbau: Das Führerhaus ist auf beiden Seiten mit einem Bedienplatz ausgestattet und mit der niedrigen Fußbodenhöhe von etwa 400 mm über Schienenoberkante dem Ein- und Aussteigen beim Rangieren angepasst. Der Sechszylinder-Viertakt-Motor von Leyland leistet 128 PS (94 kW) bei 1800/min. Sein Kühlwassersystem besitzt eine Vorwärmeinrichtung mit 2.000 W bei 110 V. Der Motor ist über eine Kardanwelle mit dem Voith-Hydraulikgetriebe L33u verbunden. Vom Voith-Getriebe geht die Kraftübertragung über ein Wendegetriebe von Gmeinder und Rollenketten e auf beide Achsen. Vom Motor, der über ein Handrad bedient wird, werden über Riemen Kompressor und Generator angetrieben. Das Bremsventil für den Zug liegt auf der rechten Führerstandsseite, die Lok allein kann über ein links und rechts vorhandenes Bremsventil gebremst werden. Die ersten 20 Lokomotiven wurden mit offenen Führerhäusern ohne Türen und Seitenfenster geliefert. Die zweite Serie wurde mit einem vollständig geschlossenen Führerhaus geliefert, ab 1968 erfolgte die Nachrüstung der ersten Serie. Ursprünglich waren alle Fahrzeuge an beiden Enden mit einer automatischen Rangierkupplung ausgerüstet, die beim Anfahren an einen Wagen automatisch kuppelte und vom Führerstand durch Druckluft entkuppelt werden konnte. Für Zugfahrten wurde sie hochgeklappt und die Schraubenkupplung des ersten Wagens mit dem Kupplungshaken der Lok verbunden. Einzelne Lokomotiven erhielten später normale Schraubenkupplungen. Ursprünglich waren alle Køfs grün, einige erhielten später das rot/schwarze DSB-Farbschema. Bei einigen Maschinen wurde die Betriebsnummer in übergroßen Ziffern zusätzlich auf dem Dach des Führerhauses als sogenannte Flyvernummer (Fliegernummer) angebracht, um sie von den Stellwerken aus leichter identifizieren zu können. Ab 1988 verbesserten eine geräuschdämmende Auskleidung des Führerhauses sowie eine kühlwasserbetriebene Heizung die Arbeitsverhältnisse auf den Loks. Der Einsatz der Køfs erfolgte landesweit im Rangierbetrieb, vereinzelt übernahmen sie auch leichte Güterzüge im Streckendienst. Mit der Übernahme der Gütersparte DSB Gods durch Railion DK (heute DB Cargo Scandinavia) gelangten 2001 insgesamt 26 Køfs zum neuen Betreiber, 13 verblieben bei der DSB. Die Railion-Køfs wurden unverändert weiter betrieben und lediglich durch aufgeklebte Schriftzüge gekennzeichnet. Aus dem Überbestand endeten einige Köfs als Ersatzteilspender, andere wurden von verschiedenen Privatbahnen und Gleisbauunternehmen erworben, 5 weitere Køfs blieben museal erhalten. Die veräußerten Køfs wurden bei den neuen Betreibern in Stand gesetzt und erstrahlten in einem bunten Strauß neuer Farbschemata. Zur Verlängerung der Lebensdauer setzte die DSB 2020 in der Werkstatt Fredericia Køf 253, 263, 273 und 290 instand (die zusätzlich beabsichtigte Moderisierung von Køf 270 wurde nicht ausgeführt). Motor, Getriebe und Bremsanlage wurden überholt, die elektrischen Leitungen wurden erneuert und alle Luftkomponenten erhielten eine Revision bei der Westfälische Lokomotiv-Fabrik Reuschling in Hattingen. Auch die Scheinwerfer wurden erneuert, wobei Leuchten mit integrierten roten LED-Ringen aus den zeitgleich verschrotteten MR-Triebzügen verwendet wurden. Bei der Neulackierung mit schwarzem Rahmen und grünen Aufbauten wählte das Werkstattteam einen vergleichsweise hellen Grünton, angelehnt an das British Racing Green . Die Innenräume der Führerstände blieben ohne Renovierung. Insgesamt überschritt das Projekt die bewilligten Ressourcen an Arbeitszeit und Budget deutlich. Weitere Køf-Instandsetzungen wurden ausgeschlossen, da die Werkstatt in Fredericia geschlossen wurde und das beteiligte Personal in Rente ging. Anfang 2024 kündigte DB Cargo Scandinavia an, ebenfalls 5 ihrer Køfs instandsetzen zu wollen. TECHNISCHE DATEN: Anzahl: 40 Hersteller: Frichs in Aarhus Baujahre: 1966, 1968-1969 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B Länge über Puffer: 6.400 mm Höhe: 2.935 mm Breite: 3.070 mm Achsstand : 2.500 mm Treibraddurchmesser: 850 mm (neu) Motor: Leyland UE 680, 6-Zylinder –Viertakt-Dieselmotor Leistung: 94 kW (128 PS) bei 1.800 U/min Getriebe: Voith L33u Kraftübertragung: Dieselhydraulisch, d.h. vom Motor über Gelenkwelle auf Voith-Getriebe über ein Wendegetriebe von Gmeinder über Rollenketten auf beide Achsen. Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Dienstgewicht: 17,0 t Tankinhalt: 200 l
Ein Bild aus dem EC am 20 März 2019 beim Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård): Im Vordergrund der Plasser & Theurer Motorturmwagen MTW 10, TR 433 - 99 86 9236 433-9 DK-BDK der Banedanmark (BDK), links dahinter der DSB-Køf-Rangiertraktor Kö ll 263. Im Hintergrund fährt eine S-Bahn bzw. DSB SA 81xx (S-Tog). Der DSB-Køf-Rangiertraktor: Der DSB-Køf-Rangiertraktor Kö ll 263 wurde 1966 von der Maschinenfabrik Frichs Maskinfabrik og Kedelsmedie A/S in Aarhus (Århus im Stadtteil Åbyhøj) unter der Fabriknummer 874 gebaut und an die DSB - Danske Statsbaner (Dänische Staatsbahnen) geliefert. Auf Grund der guten Erfahrungen in Deutschland mit Kleinlokomotiven (Köf) mieteten die Danske Statsbaner im November 1963 die Köf 6645 an, die nach einer Einweisung der DSB-Lokführer, 1964 in Dänemark war. Nach der Erprobung bestellten die DSB 20 Rangiertraktoren, die im Sprachgebrauch in Anlehnung an die deutsche Bezeichnung Køf genannt wurden. Die 251–270 wurden bei Frichs Maskinfabrik og Kedelsmedie A/S in Aarhus (Århus- Åbyhøj) bestellt und 1966 geliefert. Im Gegensatz zur deutschen Baureihe haben die dänischen Køf einen englischen Leyland-Motor. 1967 bestellte die DSB weitere 20 Køf bei Frichs, die 271–290. Die Serie erhielt ein geschlossenes Führerhaus mit Fenstern und Türen und wurde 1968 und 1969 geliefert. Aufbau: Das Führerhaus ist auf beiden Seiten mit einem Bedienplatz ausgestattet und mit der niedrigen Fußbodenhöhe von etwa 400 mm über Schienenoberkante dem Ein- und Aussteigen beim Rangieren angepasst. Der Sechszylinder-Viertakt-Motor von Leyland leistet 128 PS (94 kW) bei 1800/min. Sein Kühlwassersystem besitzt eine Vorwärmeinrichtung mit 2.000 W bei 110 V. Der Motor ist über eine Kardanwelle mit dem Voith-Hydraulikgetriebe L33u verbunden. Vom Voith-Getriebe geht die Kraftübertragung über ein Wendegetriebe von Gmeinder und Rollenketten e auf beide Achsen. Vom Motor, der über ein Handrad bedient wird, werden über Riemen Kompressor und Generator angetrieben. Das Bremsventil für den Zug liegt auf der rechten Führerstandsseite, die Lok allein kann über ein links und rechts vorhandenes Bremsventil gebremst werden. Die ersten 20 Lokomotiven wurden mit offenen Führerhäusern ohne Türen und Seitenfenster geliefert. Die zweite Serie wurde mit einem vollständig geschlossenen Führerhaus geliefert, ab 1968 erfolgte die Nachrüstung der ersten Serie. Ursprünglich waren alle Fahrzeuge an beiden Enden mit einer automatischen Rangierkupplung ausgerüstet, die beim Anfahren an einen Wagen automatisch kuppelte und vom Führerstand durch Druckluft entkuppelt werden konnte. Für Zugfahrten wurde sie hochgeklappt und die Schraubenkupplung des ersten Wagens mit dem Kupplungshaken der Lok verbunden. Einzelne Lokomotiven erhielten später normale Schraubenkupplungen. Ursprünglich waren alle Køfs grün, einige erhielten später das rot/schwarze DSB-Farbschema. Bei einigen Maschinen wurde die Betriebsnummer in übergroßen Ziffern zusätzlich auf dem Dach des Führerhauses als sogenannte "Flyvernummer" (Fliegernummer) angebracht, um sie von den Stellwerken aus leichter identifizieren zu können. Ab 1988 verbesserten eine geräuschdämmende Auskleidung des Führerhauses sowie eine kühlwasserbetriebene Heizung die Arbeitsverhältnisse auf den Loks. Der Einsatz der Køfs erfolgte landesweit im Rangierbetrieb, vereinzelt übernahmen sie auch leichte Güterzüge im Streckendienst. Mit der Übernahme der Gütersparte "DSB Gods" durch "Railion DK" (heute DB Cargo Scandinavia) gelangten 2001 insgesamt 26 Køfs zum neuen Betreiber, 13 verblieben bei der DSB. Die Railion-Køfs wurden unverändert weiter betrieben und lediglich durch aufgeklebte Schriftzüge gekennzeichnet. Aus dem Überbestand endeten einige Köfs als Ersatzteilspender, andere wurden von verschiedenen Privatbahnen und Gleisbauunternehmen erworben, 5 weitere Køfs blieben museal erhalten. Die veräußerten Køfs wurden bei den neuen Betreibern in Stand gesetzt und erstrahlten in einem bunten Strauß neuer Farbschemata. Zur Verlängerung der Lebensdauer setzte die DSB 2020 in der Werkstatt Fredericia Køf 253, 263, 273 und 290 instand (die zusätzlich beabsichtigte Moderisierung von Køf 270 wurde nicht ausgeführt). Motor, Getriebe und Bremsanlage wurden überholt, die elektrischen Leitungen wurden erneuert und alle Luftkomponenten erhielten eine Revision bei der "Westfälische Lokomotiv-Fabrik Reuschling" in Hattingen. Auch die Scheinwerfer wurden erneuert, wobei Leuchten mit integrierten roten LED-Ringen aus den zeitgleich verschrotteten MR-Triebzügen verwendet wurden. Bei der Neulackierung mit schwarzem Rahmen und grünen Aufbauten wählte das Werkstattteam einen vergleichsweise hellen Grünton, angelehnt an das "British Racing Green". Die Innenräume der Führerstände blieben ohne Renovierung. Insgesamt überschritt das Projekt die bewilligten Ressourcen an Arbeitszeit und Budget deutlich. Weitere Køf-Instandsetzungen wurden ausgeschlossen, da die Werkstatt in Fredericia geschlossen wurde und das beteiligte Personal in Rente ging. Anfang 2024 kündigte DB Cargo Scandinavia an, ebenfalls 5 ihrer Køfs instandsetzen zu wollen. TECHNISCHE DATEN: Anzahl: 40 Hersteller: Frichs in Aarhus Baujahre: 1966, 1968-1969 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B Länge über Puffer: 6.400 mm Höhe: 2.935 mm Breite: 3.070 mm Achsstand : 2.500 mm Treibraddurchmesser: 850 mm (neu) Motor: Leyland UE 680, 6-Zylinder –Viertakt-Dieselmotor Leistung: 94 kW (128 PS) bei 1.800 U/min Getriebe: Voith L33u Kraftübertragung: Dieselhydraulisch, d.h. vom Motor über Gelenkwelle auf Voith-Getriebe über ein Wendegetriebe von Gmeinder über Rollenketten auf beide Achsen. Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Dienstgewicht: 17,0 t Tankinhalt: 200 l
Armin Schwarz

Dänemark / Dieselloks / Køf, Österreich / Hersteller / Plasser & Theurer, Dänemark / Bahndienstfahrzeuge / Oberleitungsbaumaschine (Køreledningsmaskine), Dänemark / Unternehmen / Banedanmark (BDK) , Schweden und Dänemark 2019

293 1400x985 Px, 28.04.2024

Historisches Logo des S-tog Københavns (dänisch für S-Zug) bzw. S-Bahn der dänischen Hauptstadt Kopenhagen, hier am 20 März 2019 über dem Seiteneingang von der Reventlowsgade am Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård). Das S-tog-System entwickelte sich schrittweise seit Eröffnung der ersten elektrisch betriebenen Eisenbahnstrecke Dänemarks 1934 und umfasst heute sieben Linien. Diese bedienen ein 170 Kilometer langes, vom übrigen Regional- und Fernverkehrsnetz vollständig unabhängiges Streckennetz mit 87 Stationen. Betreiber war die am 24. Mai 2013 aufgelöste Aktiengesellschaft DSB S-tog, ein 100-prozentiges Tochterunternehmen der Dänischen Staatsbahnen DSB. Seither wird sie wieder von Danske Statsbaner (DSB) direkt betrieben. S-tog ist zusammen mit der Metro Kopenhagen Hauptlastträger des öffentlichen Nahverkehrs in der Hauptstadt. Täglich gibt es etwa 1100 S-tog-Fahrten, auf denen rund 350 000 Fahrgäste, darunter etwa 4000 Nutzer mit Fahrrad, befördert werden.
Historisches Logo des S-tog Københavns (dänisch für S-Zug) bzw. S-Bahn der dänischen Hauptstadt Kopenhagen, hier am 20 März 2019 über dem Seiteneingang von der Reventlowsgade am Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård). Das S-tog-System entwickelte sich schrittweise seit Eröffnung der ersten elektrisch betriebenen Eisenbahnstrecke Dänemarks 1934 und umfasst heute sieben Linien. Diese bedienen ein 170 Kilometer langes, vom übrigen Regional- und Fernverkehrsnetz vollständig unabhängiges Streckennetz mit 87 Stationen. Betreiber war die am 24. Mai 2013 aufgelöste Aktiengesellschaft DSB S-tog, ein 100-prozentiges Tochterunternehmen der Dänischen Staatsbahnen DSB. Seither wird sie wieder von Danske Statsbaner (DSB) direkt betrieben. S-tog ist zusammen mit der Metro Kopenhagen Hauptlastträger des öffentlichen Nahverkehrs in der Hauptstadt. Täglich gibt es etwa 1100 S-tog-Fahrten, auf denen rund 350 000 Fahrgäste, darunter etwa 4000 Nutzer mit Fahrrad, befördert werden.
Armin Schwarz

Dänemark / Stadtverkehr / S-Bahn Kopenhagen (S-tog), Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Schweden und Dänemark 2019

262 1400x993 Px, 26.04.2024

In der Schalterhalle vom Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård), hier am 20 März 2019.
In der Schalterhalle vom Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård), hier am 20 März 2019.
Armin Schwarz

Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Schweden und Dänemark 2019

245 1278x1600 Px, 26.04.2024

In der Bahnsteighalle vom Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård), hier am 20 März 2019.
In der Bahnsteighalle vom Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård), hier am 20 März 2019.
Armin Schwarz

Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Schweden und Dänemark 2019

240 1400x933 Px, 26.04.2024

Die DSB ME 1520 (92 86 0001 520-2DK-DSB) verlässt am 20 März 2019 mit einem Doppelstock-Regionalzug (Regionaltog) den Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård). Die Lok wurde 1983 von Thyssen-Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32573 gebaut, der Lokkasten ist von Scandia A/S in Randers (Fabriknummer 29590) und die elektrische Ausrüstung von BBC (Brown, Boveri & Cie.). Seit 2021 ist sie nicht mehr bei der DSB, sie wurde (wie die anderen) an die Leasing-Gesellschaft Nordic Re-Finance AB verkauft, wo sie nun als NRFAB TMe 1536 geführt wird. Die Lokomotiven Baureihe ME (II) mit dieselelektrischer Leistungsübertragung waren die neueste Baureihe von Diesellokomotiven für den Streckendienst der Danske Statsbaner (DSB). In zwei Bauserien wurden insgesamt 37 Exemplare für die DSB hergestellt. Fünf technisch ähnliche Maschinen gingen an die Norwegischen Staatsbahnen (NSB) als Baureihe Di. Die Lokomotiven haben eine im unteren Bereich abgekantete Stirnfront mit einteiliger Frontscheibe, die Seitenwände sind glatt und leicht bauchig, der Maschinenraum besitzt auf jeder Seite vier Fenster. Zwischen Dach und Seitenwand ist eine Dachschräge. Vorne haben die Lokomotiven ein großes Schneeräumschild, an der Seite Blinkleuchten zur Anzeige der Abfahrbereitschaft. Die Lokomotiven sind mehrfachtraktions- und wendezugfähig Die DSB interessierte sich in den 1970er Jahren für Drehstromlokomotiven, bei denen sich der Dieselmotor ggf. gegen eine elektrische Anlage tauschen ließ. So sollten die Maschinen bei einer späteren Elektrifizierung der Hauptstrecken weiterhin nutzbar bleiben. 1977 wurde in Dänemark die DB-Experimentallok 202 004 vom Typ DE 2500 erprobt, die sich trotz geringerer Nennleistung gegenüber der Baureihe MZ I/II mit besseren Lauf- und Traktionseigenschaften auszeichnete. Die DSB orderte daraufhin 1979 die Baureihe ME, die in Kombination mit den Typen MY, MX, MZ und EA betrieben werden konnte. Als Hauptauftragnehmer trat Thyssen-Henschel in Kassel auf, die elektrische Ausrüstung kam von BBC, die Dieselmotoren von GM und die Wagenkästen wurden bei Scandia in Randers gebaut. Die Auslieferung der ersten MEs verzögerte sich, so dass Henschel 1981 für einige Monate von der DB insgesamt 18 Loks der Reihe V 200 lieh, die von der DSB westlich des Großen Belts eingesetzt wurden. Die MEs wurden zunächst im IC- und Nahverkehr auf Seeland und Lolland-Falster sowie vor internationalen Güterzügen eingesetzt. Seit 1997 sind sie als einziger Dieselloktyp für Reisezüge auf der Store Bælt- -Querung zugelassen. TECHNISCHE DATEN: Anzahl: 37 Hersteller: Thyssen-Henschel, Scandia , BBC Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Co’Co’ Länge über Puffer : 21.000 mm Drehzapfenabstand: 11.550 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.000 + 1.850 mm Höhe: 4.350 mm Breite: 3.150 mm Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu) Dienstgewicht: 115 t Motor: EMD 16-645 E3B, 16-Zylinder-Zweitakt-Dieselmotor Leistung: 2.426 kW (3.300 PS) bei 900 U/min Anfahrzugkraft: 360 kN Anzahl der Fahrmotoren: 6 asynchrone Dreiphasen-Wechselstrommotore Kraftübertragung: dieselelektrisch (Dieselmotor auf Generator, dieser liefert dann die elektrische Energie für die 6 Fahrmotoren) Höchstgeschwindigkeit : 175 km/h Kupplungstyp: Schraubenkupplung Zu Beginn des Jahres 2020 wurden die ME 1509, 1513 und 1527 an die schwedische Leasing-Gesellschaft Nordic Re-Finance AB verkauft und erhielt dort die Bezeichnung NRFAB TMe mit gleichbleibender laufender Nummer. Anfang 2021 kamen noch zwei hinzu. Am 21. November 2021 kaufte Nordic Re-Finance die restlichen bei den DSB verbliebenen 26 Lokomotiven der Baureihe, dazu 250 Paletten mit dem gesamten Ersatzteillager und allen Spezialwerkzeugen. Mit den DSB besteht eine Vereinbarung zur technischen Hilfeleistung bei Betriebsproblemen. Die von Knorr-Bremse übernommene Komponentenwerkstatt von DSB wird weiterhin Drehgestelle, Achsen und Fahrmotoren erneuern. Die Lokomotiven werden in die Lokomotivwerkstatt von Railcare in Långsele gebracht. Dort werden notwendige Inspektionen, der ATC-Einbau, eventuelle Reparaturen und die Lackierung in Grün und Blau ausgeführt.
Die DSB ME 1520 (92 86 0001 520-2DK-DSB) verlässt am 20 März 2019 mit einem Doppelstock-Regionalzug (Regionaltog) den Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård). Die Lok wurde 1983 von Thyssen-Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32573 gebaut, der Lokkasten ist von Scandia A/S in Randers (Fabriknummer 29590) und die elektrische Ausrüstung von BBC (Brown, Boveri & Cie.). Seit 2021 ist sie nicht mehr bei der DSB, sie wurde (wie die anderen) an die Leasing-Gesellschaft Nordic Re-Finance AB verkauft, wo sie nun als NRFAB TMe 1536 geführt wird. Die Lokomotiven Baureihe ME (II) mit dieselelektrischer Leistungsübertragung waren die neueste Baureihe von Diesellokomotiven für den Streckendienst der Danske Statsbaner (DSB). In zwei Bauserien wurden insgesamt 37 Exemplare für die DSB hergestellt. Fünf technisch ähnliche Maschinen gingen an die Norwegischen Staatsbahnen (NSB) als Baureihe Di. Die Lokomotiven haben eine im unteren Bereich abgekantete Stirnfront mit einteiliger Frontscheibe, die Seitenwände sind glatt und leicht bauchig, der Maschinenraum besitzt auf jeder Seite vier Fenster. Zwischen Dach und Seitenwand ist eine Dachschräge. Vorne haben die Lokomotiven ein großes Schneeräumschild, an der Seite Blinkleuchten zur Anzeige der Abfahrbereitschaft. Die Lokomotiven sind mehrfachtraktions- und wendezugfähig Die DSB interessierte sich in den 1970er Jahren für Drehstromlokomotiven, bei denen sich der Dieselmotor ggf. gegen eine elektrische Anlage tauschen ließ. So sollten die Maschinen bei einer späteren Elektrifizierung der Hauptstrecken weiterhin nutzbar bleiben. 1977 wurde in Dänemark die DB-Experimentallok 202 004 vom Typ DE 2500 erprobt, die sich trotz geringerer Nennleistung gegenüber der Baureihe MZ I/II mit besseren Lauf- und Traktionseigenschaften auszeichnete. Die DSB orderte daraufhin 1979 die Baureihe ME, die in Kombination mit den Typen MY, MX, MZ und EA betrieben werden konnte. Als Hauptauftragnehmer trat Thyssen-Henschel in Kassel auf, die elektrische Ausrüstung kam von BBC, die Dieselmotoren von GM und die Wagenkästen wurden bei Scandia in Randers gebaut. Die Auslieferung der ersten MEs verzögerte sich, so dass Henschel 1981 für einige Monate von der DB insgesamt 18 Loks der Reihe V 200 lieh, die von der DSB westlich des Großen Belts eingesetzt wurden. Die MEs wurden zunächst im IC- und Nahverkehr auf Seeland und Lolland-Falster sowie vor internationalen Güterzügen eingesetzt. Seit 1997 sind sie als einziger Dieselloktyp für Reisezüge auf der Store Bælt- -Querung zugelassen. TECHNISCHE DATEN: Anzahl: 37 Hersteller: Thyssen-Henschel, Scandia , BBC Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Co’Co’ Länge über Puffer : 21.000 mm Drehzapfenabstand: 11.550 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.000 + 1.850 mm Höhe: 4.350 mm Breite: 3.150 mm Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu) Dienstgewicht: 115 t Motor: EMD 16-645 E3B, 16-Zylinder-Zweitakt-Dieselmotor Leistung: 2.426 kW (3.300 PS) bei 900 U/min Anfahrzugkraft: 360 kN Anzahl der Fahrmotoren: 6 asynchrone Dreiphasen-Wechselstrommotore Kraftübertragung: dieselelektrisch (Dieselmotor auf Generator, dieser liefert dann die elektrische Energie für die 6 Fahrmotoren) Höchstgeschwindigkeit : 175 km/h Kupplungstyp: Schraubenkupplung Zu Beginn des Jahres 2020 wurden die ME 1509, 1513 und 1527 an die schwedische Leasing-Gesellschaft Nordic Re-Finance AB verkauft und erhielt dort die Bezeichnung NRFAB TMe mit gleichbleibender laufender Nummer. Anfang 2021 kamen noch zwei hinzu. Am 21. November 2021 kaufte Nordic Re-Finance die restlichen bei den DSB verbliebenen 26 Lokomotiven der Baureihe, dazu 250 Paletten mit dem gesamten Ersatzteillager und allen Spezialwerkzeugen. Mit den DSB besteht eine Vereinbarung zur technischen Hilfeleistung bei Betriebsproblemen. Die von Knorr-Bremse übernommene Komponentenwerkstatt von DSB wird weiterhin Drehgestelle, Achsen und Fahrmotoren erneuern. Die Lokomotiven werden in die Lokomotivwerkstatt von Railcare in Långsele gebracht. Dort werden notwendige Inspektionen, der ATC-Einbau, eventuelle Reparaturen und die Lackierung in Grün und Blau ausgeführt.
Armin Schwarz

Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Dänemark / Dieselloks / ME (Henschel), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Dänemark / Triebfahrezeuge, Schweden und Dänemark 2019

256 1400x933 Px, 26.04.2024

Der sechsteilige zweisystem SJ X2K 2041 (SJ X2000) der SJ (Statens Järnvägar AB, ehemaligen schwedische Staatsbahnen) steht am 20 März 2019 auf Gleis 26 im Hauptbahnhof Kopenhagen (dän. Københavns Hovedbanegård), als X2 nach Stockholm Central zur Abfahrt bereit. Die Züge sind allgemein unter dem geschützten Markennamen X2000 bekannt. In den Jahren 2000 bis 2001 wurden die Züge X2 2031–2034 und 2036–2043 für den Betrieb in Dänemark umgerüstet, damit der Einsatz auf der Öresundverbindung möglich wurde. Neben dem Einbau der dänischen Zugbeeinflussungseinrichtung beinhaltete dies die Umrüstung der Triebköpfe für den Zweifrequenzbetrieb, sie sind zweisystemfähig für 15 kV mit 16⅔ Hz (Schweden) und 25 kV mit 50 Hz (Dänemark). Die Baureihenbezeichnung der Triebköpfe änderte sich auf X2K.
Der sechsteilige zweisystem SJ X2K 2041 (SJ X2000) der SJ (Statens Järnvägar AB, ehemaligen schwedische Staatsbahnen) steht am 20 März 2019 auf Gleis 26 im Hauptbahnhof Kopenhagen (dän. Københavns Hovedbanegård), als X2 nach Stockholm Central zur Abfahrt bereit. Die Züge sind allgemein unter dem geschützten Markennamen X2000 bekannt. In den Jahren 2000 bis 2001 wurden die Züge X2 2031–2034 und 2036–2043 für den Betrieb in Dänemark umgerüstet, damit der Einsatz auf der Öresundverbindung möglich wurde. Neben dem Einbau der dänischen Zugbeeinflussungseinrichtung beinhaltete dies die Umrüstung der Triebköpfe für den Zweifrequenzbetrieb, sie sind zweisystemfähig für 15 kV mit 16⅔ Hz (Schweden) und 25 kV mit 50 Hz (Dänemark). Die Baureihenbezeichnung der Triebköpfe änderte sich auf X2K.
Armin Schwarz

Schweden / Triebzüge / X 2 / X2K (X2000 - Snabbtåg), Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Schweden und Dänemark 2019

227 1290x1600 Px, 26.04.2024

Die DSB ME 1536 (92 86 0001 536-8 DK-DSB) erreicht am 20 März 2019 mit einem Doppelstock-Regionalzug den Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård). Die Lok wurde 1985 von Thyssen-Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32783 gebaut, der Lokkasten ist von Scandia A/S in Randers (Fabriknummer 30032) und die elektrische Ausrüstung von BBC (Brown, Boveri & Cie.). Seit 2021 ist sie nicht mehr bei der DSB, sie wurde (wie die anderen) an die Leasing-Gesellschaft Nordic Re-Finance AB verkauft, wo sie nun als NRFAB TMe 1536 geführt wird. Zu Beginn des Jahres 2020 wurden die ME 1509, 1513 und 1527 an die schwedische Leasing-Gesellschaft Nordic Re-Finance AB verkauft und erhielt dort die Bezeichnung NRFAB TMe mit gleichbleibender laufender Nummer. Anfang 2021 kamen noch zwei hinzu. Am 21. November 2021 kaufte Nordic Re-Finance die restlichen bei den DSB verbliebenen 26 Lokomotiven der Baureihe, dazu 250 Paletten mit dem gesamten Ersatzteillager und allen Spezialwerkzeugen. Mit den DSB besteht eine Vereinbarung zur technischen Hilfeleistung bei Betriebsproblemen. Die von Knorr-Bremse übernommene Komponentenwerkstatt von DSB wird weiterhin Drehgestelle, Achsen und Fahrmotoren erneuern. Die Lokomotiven werden in die Lokomotivwerkstatt von Railcare in Långsele gebracht. Dort werden notwendige Inspektionen, der ATC-Einbau, eventuelle Reparaturen und die Lackierung in Grün und Blau ausgeführt.
Die DSB ME 1536 (92 86 0001 536-8 DK-DSB) erreicht am 20 März 2019 mit einem Doppelstock-Regionalzug den Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård). Die Lok wurde 1985 von Thyssen-Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32783 gebaut, der Lokkasten ist von Scandia A/S in Randers (Fabriknummer 30032) und die elektrische Ausrüstung von BBC (Brown, Boveri & Cie.). Seit 2021 ist sie nicht mehr bei der DSB, sie wurde (wie die anderen) an die Leasing-Gesellschaft Nordic Re-Finance AB verkauft, wo sie nun als NRFAB TMe 1536 geführt wird. Zu Beginn des Jahres 2020 wurden die ME 1509, 1513 und 1527 an die schwedische Leasing-Gesellschaft Nordic Re-Finance AB verkauft und erhielt dort die Bezeichnung NRFAB TMe mit gleichbleibender laufender Nummer. Anfang 2021 kamen noch zwei hinzu. Am 21. November 2021 kaufte Nordic Re-Finance die restlichen bei den DSB verbliebenen 26 Lokomotiven der Baureihe, dazu 250 Paletten mit dem gesamten Ersatzteillager und allen Spezialwerkzeugen. Mit den DSB besteht eine Vereinbarung zur technischen Hilfeleistung bei Betriebsproblemen. Die von Knorr-Bremse übernommene Komponentenwerkstatt von DSB wird weiterhin Drehgestelle, Achsen und Fahrmotoren erneuern. Die Lokomotiven werden in die Lokomotivwerkstatt von Railcare in Långsele gebracht. Dort werden notwendige Inspektionen, der ATC-Einbau, eventuelle Reparaturen und die Lackierung in Grün und Blau ausgeführt.
Armin Schwarz

Dänemark / Dieselloks / ME (Henschel), Schweden / Dieselloks / TMe, ex DSB ME (Henschel), Schweden / Unternehmen / NRFAB - Nordic Re-Finance AB, Schweden und Dänemark 2019

271 1400x933 Px, 25.04.2024

Schweizer Technik in Skandinavien, hier in der dänischen Hauptstadt Kopenhagen beim Københavns Hovedbanegård (Kopenhagen Hauptbahnhof) über den Gleisen der S-Bahn (S-tog, dänisch für S-Zug) sind Deckenstromschiene CR von Furrer+Frey (Bern) verbaut, wie hier am 20 März 2019 zusehen. Vor über 30 Jahren hat die Firma Furrer+Frey AG die Idee der Deckenstromschiene als Alternative zur konventionellen Fahrleitung aufgegriffen. Seither wurde die Deckenstromschiene vom ersten Prototyp bis zum aktuellen Furrer+Frey ® -System für Hochgeschwindigkeits-Anwendungen permanent weiterentwickelt. Auf diese Weise entstand ein technisch ausgereiftes Produkt, welches von unseren Kunden in über 30 Ländern geschätzt und anerkannt ist und seither mit einer Gesamtlänge von über 2000 km in Tunneln, Verladeanlagen, auf beweglichen Brücken und in Unterhaltshallen installiert wurde. Bereits 1988 konnten auf einem Versuchsabschnitt 140 km/h erreicht werden. Die Deckenstromschiene wurde anschließend mit gefederten Tragwerken ausgestattet, welche durch ihre schwingungsdämpfenden Eigenschaften Kontaktkraftspitzen bei der Stromabnahme reduzieren. Zusätzlich wurde ein neues Stromschienenprofil mit Innenrippen gestaltet, die in die Nuten der Stoßlaschen eingreifen. Dies verbessert die Lagegenauigkeit am Übergang zwischen zwei Stromschienenprofilen. Mit diesen technischen Innovationen wurde im Jahre 2004 die erste Deckenstromschienenanlage in Betrieb genommen, welche planmäßig mit 200 km/h befahren wird. Der nächste Meilenstein, die TSI-konforme Auslegung der Deckenstromschiene mit all ihren Komponenten für 250 km/h, wurde 2012 erreicht! Messfahrten mit dem ICE-S-Messzug der Deutschen Bahn bis 275 km/h haben nachgewiesen, dass die Deckenstromschiene System Furrer+Frey ® mit 250 km/h ohne Einschränkungen und unter Einhaltung der Grenzwerte gemäß EN 50367 befahren werden kann. Bei den Messfahrten wurden sogar 302 km/h erreicht. Weltrekord Quelle: Furrer + Frey
Schweizer Technik in Skandinavien, hier in der dänischen Hauptstadt Kopenhagen beim Københavns Hovedbanegård (Kopenhagen Hauptbahnhof) über den Gleisen der S-Bahn (S-tog, dänisch für S-Zug) sind Deckenstromschiene CR von Furrer+Frey (Bern) verbaut, wie hier am 20 März 2019 zusehen. Vor über 30 Jahren hat die Firma Furrer+Frey AG die Idee der Deckenstromschiene als Alternative zur konventionellen Fahrleitung aufgegriffen. Seither wurde die Deckenstromschiene vom ersten Prototyp bis zum aktuellen Furrer+Frey ® -System für Hochgeschwindigkeits-Anwendungen permanent weiterentwickelt. Auf diese Weise entstand ein technisch ausgereiftes Produkt, welches von unseren Kunden in über 30 Ländern geschätzt und anerkannt ist und seither mit einer Gesamtlänge von über 2000 km in Tunneln, Verladeanlagen, auf beweglichen Brücken und in Unterhaltshallen installiert wurde. Bereits 1988 konnten auf einem Versuchsabschnitt 140 km/h erreicht werden. Die Deckenstromschiene wurde anschließend mit gefederten Tragwerken ausgestattet, welche durch ihre schwingungsdämpfenden Eigenschaften Kontaktkraftspitzen bei der Stromabnahme reduzieren. Zusätzlich wurde ein neues Stromschienenprofil mit Innenrippen gestaltet, die in die Nuten der Stoßlaschen eingreifen. Dies verbessert die Lagegenauigkeit am Übergang zwischen zwei Stromschienenprofilen. Mit diesen technischen Innovationen wurde im Jahre 2004 die erste Deckenstromschienenanlage in Betrieb genommen, welche planmäßig mit 200 km/h befahren wird. Der nächste Meilenstein, die TSI-konforme Auslegung der Deckenstromschiene mit all ihren Komponenten für 250 km/h, wurde 2012 erreicht! Messfahrten mit dem ICE-S-Messzug der Deutschen Bahn bis 275 km/h haben nachgewiesen, dass die Deckenstromschiene System Furrer+Frey ® mit 250 km/h ohne Einschränkungen und unter Einhaltung der Grenzwerte gemäß EN 50367 befahren werden kann. Bei den Messfahrten wurden sogar 302 km/h erreicht. Weltrekord Quelle: Furrer + Frey
Armin Schwarz

Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Schweiz / Unternehmen / Furrer + Frey AG , _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Adhäsionsbahnen / Stromschienen

225 1400x1546 Px, 25.04.2024

Schweizer Technik in Skandinavien, hier in der dänischen Hauptstadt Kopenhagen beim Københavns Hovedbanegård (Kopenhagen Hauptbahnhof) über den Gleisen der S-Bahn (S-tog, dänisch für S-Zug) sind Deckenstromschiene CR von Furrer+Frey (Bern) verbaut, wie hier am 20 März 2019 zusehen. Vor über 30 Jahren hat die Firma Furrer+Frey AG die Idee der Deckenstromschiene als Alternative zur konventionellen Fahrleitung aufgegriffen. Seither wurde die Deckenstromschiene vom ersten Prototyp bis zum aktuellen Furrer+Frey ® -System für Hochgeschwindigkeits-Anwendungen permanent weiterentwickelt. Auf diese Weise entstand ein technisch ausgereiftes Produkt, welches von unseren Kunden in über 30 Ländern geschätzt und anerkannt ist und seither mit einer Gesamtlänge von über 2000 km in Tunneln, Verladeanlagen, auf beweglichen Brücken und in Unterhaltshallen installiert wurde. Bereits 1988 konnten auf einem Versuchsabschnitt 140 km/h erreicht werden. Die Deckenstromschiene wurde anschließend mit gefederten Tragwerken ausgestattet, welche durch ihre schwingungsdämpfenden Eigenschaften Kontaktkraftspitzen bei der Stromabnahme reduzieren. Zusätzlich wurde ein neues Stromschienenprofil mit Innenrippen gestaltet, die in die Nuten der Stoßlaschen eingreifen. Dies verbessert die Lagegenauigkeit am Übergang zwischen zwei Stromschienenprofilen. Mit diesen technischen Innovationen wurde im Jahre 2004 die erste Deckenstromschienenanlage in Betrieb genommen, welche planmäßig mit 200 km/h befahren wird. Der nächste Meilenstein, die TSI-konforme Auslegung der Deckenstromschiene mit all ihren Komponenten für 250 km/h, wurde 2012 erreicht! Messfahrten mit dem ICE-S-Messzug der Deutschen Bahn bis 275 km/h haben nachgewiesen, dass die Deckenstromschiene System Furrer+Frey ® mit 250 km/h ohne Einschränkungen und unter Einhaltung der Grenzwerte gemäß EN 50367 befahren werden kann. Bei den Messfahrten wurden sogar 302 km/h erreicht. Weltrekord Quelle: Furrer + Frey
Schweizer Technik in Skandinavien, hier in der dänischen Hauptstadt Kopenhagen beim Københavns Hovedbanegård (Kopenhagen Hauptbahnhof) über den Gleisen der S-Bahn (S-tog, dänisch für S-Zug) sind Deckenstromschiene CR von Furrer+Frey (Bern) verbaut, wie hier am 20 März 2019 zusehen. Vor über 30 Jahren hat die Firma Furrer+Frey AG die Idee der Deckenstromschiene als Alternative zur konventionellen Fahrleitung aufgegriffen. Seither wurde die Deckenstromschiene vom ersten Prototyp bis zum aktuellen Furrer+Frey ® -System für Hochgeschwindigkeits-Anwendungen permanent weiterentwickelt. Auf diese Weise entstand ein technisch ausgereiftes Produkt, welches von unseren Kunden in über 30 Ländern geschätzt und anerkannt ist und seither mit einer Gesamtlänge von über 2000 km in Tunneln, Verladeanlagen, auf beweglichen Brücken und in Unterhaltshallen installiert wurde. Bereits 1988 konnten auf einem Versuchsabschnitt 140 km/h erreicht werden. Die Deckenstromschiene wurde anschließend mit gefederten Tragwerken ausgestattet, welche durch ihre schwingungsdämpfenden Eigenschaften Kontaktkraftspitzen bei der Stromabnahme reduzieren. Zusätzlich wurde ein neues Stromschienenprofil mit Innenrippen gestaltet, die in die Nuten der Stoßlaschen eingreifen. Dies verbessert die Lagegenauigkeit am Übergang zwischen zwei Stromschienenprofilen. Mit diesen technischen Innovationen wurde im Jahre 2004 die erste Deckenstromschienenanlage in Betrieb genommen, welche planmäßig mit 200 km/h befahren wird. Der nächste Meilenstein, die TSI-konforme Auslegung der Deckenstromschiene mit all ihren Komponenten für 250 km/h, wurde 2012 erreicht! Messfahrten mit dem ICE-S-Messzug der Deutschen Bahn bis 275 km/h haben nachgewiesen, dass die Deckenstromschiene System Furrer+Frey ® mit 250 km/h ohne Einschränkungen und unter Einhaltung der Grenzwerte gemäß EN 50367 befahren werden kann. Bei den Messfahrten wurden sogar 302 km/h erreicht. Weltrekord Quelle: Furrer + Frey
Armin Schwarz

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230 1400x1171 Px, 25.04.2024

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