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Bilder von Armin Schwarz

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Wohl ein Rest einer Säule (in alter Farbgebung) einer Bahnsteigüberdachungen vom Bahnhof Karlovy Vary (Horním nádražím) / Karlsbad (Oberer Bahnhof), hier am 17.04.2023.
Wohl ein Rest einer Säule (in alter Farbgebung) einer Bahnsteigüberdachungen vom Bahnhof Karlovy Vary (Horním nádražím) / Karlsbad (Oberer Bahnhof), hier am 17.04.2023.
Armin Schwarz

Tschechien / Bahnhöfe / Karlovy Vary (Karlsbad)

145 889x1200 Px, 28.07.2023

Der Bahnhof Mariánské Lázně (Marienbad) von der Gleisseite am 19.04.2023. Der Bahnhof liegt an der Bahnstrecke Plzeň – Cheb (Pilsen - Eger), der ehemaligen k.k. priv. Kaiser-Franz-Josephs-Bahn (KFJB), heutige KBS SŽDC 178. Beim Bahnhof zweigt zudem die Bahnstrecke Mariánské Lázně – Karlovy Vary (Marienbad – Karlsbad) - KBS SŽDC 149 ab. Der Bahnhof wurde 1872 erbaut und 1902 im Jugendstil umgebaut. Zwischen 1902 und 1952 hielt vor dem Bahnhof die Straßenbahn, die später (nach ihrer Einstellung) durch Oberleitungsbusse ersetzt wurde. In den Jahren 2008–2011 wurde das Bahnhofsgebäude einschließlich des historischen Gebäudes renoviert.
Der Bahnhof Mariánské Lázně (Marienbad) von der Gleisseite am 19.04.2023. Der Bahnhof liegt an der Bahnstrecke Plzeň – Cheb (Pilsen - Eger), der ehemaligen k.k. priv. Kaiser-Franz-Josephs-Bahn (KFJB), heutige KBS SŽDC 178. Beim Bahnhof zweigt zudem die Bahnstrecke Mariánské Lázně – Karlovy Vary (Marienbad – Karlsbad) - KBS SŽDC 149 ab. Der Bahnhof wurde 1872 erbaut und 1902 im Jugendstil umgebaut. Zwischen 1902 und 1952 hielt vor dem Bahnhof die Straßenbahn, die später (nach ihrer Einstellung) durch Oberleitungsbusse ersetzt wurde. In den Jahren 2008–2011 wurde das Bahnhofsgebäude einschließlich des historischen Gebäudes renoviert.
Armin Schwarz

Tschechien / Bahnhöfe / Mariánské Lázně (Marienbad), Tschechien / Strecken / S´DC 149 - Mariánské Lázně–Karlovy Vary (Marienbad–Karlsbad), Tschechien / Strecken / S´DC 178 - "Kaiser-Franz-Josephs-Bahn" Plzeň (Pilsen) – Cheb (Eger)

126 1400x933 Px, 28.07.2023

Zweiachsiger offener Wagen (Hochbordwagen), 21 54 5543 864-2 CZ- ČDC Gattung Es 110.6 (entspr. etwa Es 050, ex Gattung Omm 55) der ČDC - České dráhy Cargo, abgestellt am 19.04.2023 beim Bahnhof Mariánské Lázně (Marienbad). Der Wagen scheint mittels Waggonkippanlage stirnkippbar zu sein, dafür hat er klappbare Stirnklappen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 10.000 mm Achsabstand: 6.000 mm Ladelänge: 8.760 mm Ladehöhe: 1.500 mm Lichte Türbreite: 1.800 mm Ladefläche: 24,0 m² Laderaum: 36,0 m³ Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Maximales Ladegewicht: 27,0 t ab Streckenklasse C Eigengewicht: 12.900 kg Bremse: DK-GP (DAKO) Handbremse: Nein Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Zweiachsiger offener Wagen (Hochbordwagen), 21 54 5543 864-2 CZ- ČDC Gattung Es 110.6 (entspr. etwa Es 050, ex Gattung Omm 55) der ČDC - České dráhy Cargo, abgestellt am 19.04.2023 beim Bahnhof Mariánské Lázně (Marienbad). Der Wagen scheint mittels Waggonkippanlage stirnkippbar zu sein, dafür hat er klappbare Stirnklappen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 10.000 mm Achsabstand: 6.000 mm Ladelänge: 8.760 mm Ladehöhe: 1.500 mm Lichte Türbreite: 1.800 mm Ladefläche: 24,0 m² Laderaum: 36,0 m³ Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Maximales Ladegewicht: 27,0 t ab Streckenklasse C Eigengewicht: 12.900 kg Bremse: DK-GP (DAKO) Handbremse: Nein Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz

Tschechien / Wagen / Güterwagen, Tschechien / Unternehmen / ČD Cargo, allgemein Europa / Güterwagen / Gattung E... (Offene Güterwagen der Regelbauart)

181 1400x970 Px, 28.07.2023

Zweiachsiger offener Wagen (Hochbordwagen), 21 54 5557 539-3 CZ- ČDC Gattung Es 110.8 (entspr. etwa Es 050, ex Gattung Omm 55) der ČDC - České dráhy Cargo, abgestellt am 19.04.2023 beim Bahnhof Mariánské Lázně (Marienbad). Der Wagen scheint mittels Waggonkippanlage stirnkippbar zu sein, dafür hat er klappbare Stirnklappen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 10.000 mm Achsabstand: 6.000 mm Ladelänge: 8.760 mm Ladehöhe: ca. 1.600 mm Lichte Türbreite: 1.800 mm Ladefläche: 24,0 m² Laderaum: 39,0 m³ Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Maximales Ladegewicht: 27,0 t ab Streckenklasse C Eigengewicht: 12.700 kg Bremse: DK-GP-A (DAKO) Handbremse: Nein Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Zweiachsiger offener Wagen (Hochbordwagen), 21 54 5557 539-3 CZ- ČDC Gattung Es 110.8 (entspr. etwa Es 050, ex Gattung Omm 55) der ČDC - České dráhy Cargo, abgestellt am 19.04.2023 beim Bahnhof Mariánské Lázně (Marienbad). Der Wagen scheint mittels Waggonkippanlage stirnkippbar zu sein, dafür hat er klappbare Stirnklappen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 10.000 mm Achsabstand: 6.000 mm Ladelänge: 8.760 mm Ladehöhe: ca. 1.600 mm Lichte Türbreite: 1.800 mm Ladefläche: 24,0 m² Laderaum: 39,0 m³ Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Maximales Ladegewicht: 27,0 t ab Streckenklasse C Eigengewicht: 12.700 kg Bremse: DK-GP-A (DAKO) Handbremse: Nein Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz

Tschechien / Wagen / Güterwagen, Tschechien / Unternehmen / ČD Cargo, allgemein Europa / Güterwagen / Gattung E... (Offene Güterwagen der Regelbauart)

169 1400x933 Px, 28.07.2023

Eine kleine Spiegellei mit dem abgestellten ČD „RegioShark“ 844 024-0 (CZ-ČD 95 54 5 844 024-0), ein Dieseltriebzug vom Typ PESA LINK II (Pesa 223M), am 19.04.2023 im Bahnhof Karlovy Vary (Horním nádražím) / Karlsbad (Oberer Bahnhof).
Eine kleine Spiegellei mit dem abgestellten ČD „RegioShark“ 844 024-0 (CZ-ČD 95 54 5 844 024-0), ein Dieseltriebzug vom Typ PESA LINK II (Pesa 223M), am 19.04.2023 im Bahnhof Karlovy Vary (Horním nádražím) / Karlsbad (Oberer Bahnhof).
Armin Schwarz

_Etwas andere (Bahn)-Bilder / sonstiges / sonstiges, Tschechien / Triebzüge / BR 844 (RegioShark - PESA LINK II), Tschechien / Unternehmen / ČD (České dráhy), Tschechien / Bahnhöfe / Karlovy Vary (Karlsbad)

155 1400x933 Px, 27.07.2023

Die 146 564-0 (91 80 6146 564-0 D-DB) hat am 01.05.2022 mit dem IC 2434 (teils RE 56), einem IC 2 (Doppelstock-IC), von Leipzig den Zielbahnhof Emden Außenhafen erreicht. Rechts das Gebäude der Reederei AG Ems, die den Fährverkehr vom Emder Hafen und ab Eemshaven (Niederlande) zur ostfriesischen Nordseeinsel Borkum betreibt. Der Bahnhof Emden Außenhafen ist ein Hafenbahnhof in der ostfriesischen Stadt Emden in Niedersachsen, es gibt so einen direkten Anschluss an die Fähre der AG Ems nach Borkum. Der Bahnhof verfügt über ein Bahnsteiggleis, dazu mehrere Rangier- und Abstellgleise sowie Anschlussgleise der Niedersachsen Ports GmbH & Co KG. Er dient als Zubringer für die Fähre nach Borkum und befindet sich daher in unmittelbarer Nähe zum Borkumkai des Emder Hafens. Der Hafenbahnhof ist über eine eingleisige Nebenbahn mit dem Emder Hauptbahnhof verbunden. Alle von Leer kommenden Züge zum Hafenbahnhof müssen im Hauptbahnhof einen Fahrtrichtungswechsel vornehmen. Im Juni 2006 wurden umfangreiche Modernisierungsmaßnahmen des Bahnhofs und der Strecke abgeschlossen, seitdem ist die Strecke auch elektrifiziert.
Die 146 564-0 (91 80 6146 564-0 D-DB) hat am 01.05.2022 mit dem IC 2434 (teils RE 56), einem IC 2 (Doppelstock-IC), von Leipzig den Zielbahnhof Emden Außenhafen erreicht. Rechts das Gebäude der Reederei AG Ems, die den Fährverkehr vom Emder Hafen und ab Eemshaven (Niederlande) zur ostfriesischen Nordseeinsel Borkum betreibt. Der Bahnhof Emden Außenhafen ist ein Hafenbahnhof in der ostfriesischen Stadt Emden in Niedersachsen, es gibt so einen direkten Anschluss an die Fähre der AG Ems nach Borkum. Der Bahnhof verfügt über ein Bahnsteiggleis, dazu mehrere Rangier- und Abstellgleise sowie Anschlussgleise der Niedersachsen Ports GmbH & Co KG. Er dient als Zubringer für die Fähre nach Borkum und befindet sich daher in unmittelbarer Nähe zum Borkumkai des Emder Hafens. Der Hafenbahnhof ist über eine eingleisige Nebenbahn mit dem Emder Hauptbahnhof verbunden. Alle von Leer kommenden Züge zum Hafenbahnhof müssen im Hauptbahnhof einen Fahrtrichtungswechsel vornehmen. Im Juni 2006 wurden umfangreiche Modernisierungsmaßnahmen des Bahnhofs und der Strecke abgeschlossen, seitdem ist die Strecke auch elektrifiziert.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 146.5 (TRAXX P160 AC2) für IC 2, Deutschland / Personenzüge / Intercity-Züge (Doppelstock - IC 2), Deutschland / Bahnhöfe / Emden - Außenhafen, Deutschland / Strecken / KBS 396 (Emden Hbf – Emden-Außenhafen)

177 1400x933 Px, 27.07.2023

Der Bahnhof Emden-Außenhafen am 01.05.2022. Der Bahnhof Emden Außenhafen ist ein Hafenbahnhof in der ostfriesischen Stadt Emden (Niedersachsen).Es gibt so einen direkten Anschluss an die Fähre der AG Ems nach Borkum. Er dient als Zubringer für die Fähre nach Borkum und befindet sich daher in unmittelbarer Nähe zum Borkumkai des Emder Hafens. Eine Reise zur ostfriesischen Nordseeinsel Borkum, mit den „normalen“ Fähren, kann man mit einem Bahnticket durchbuchen, aber nicht den Katamaran (Schnellfähre). Der Bahnhof verfügt über ein Bahnsteiggleis, dazu mehrere Rangier- und Abstellgleise sowie Anschlussgleise der Niedersachsen Ports GmbH & Co KG. Der Hafenbahnhof ist über eine eingleisige Nebenbahn mit dem Emder Hauptbahnhof verbunden. Alle von Leer kommenden Züge zum Hafenbahnhof müssen im Hauptbahnhof einen Fahrtrichtungswechsel vornehmen. Im Juni 2006 wurden umfangreiche Modernisierungsmaßnahmen des Bahnhofs und der Strecke abgeschlossen, seitdem ist die Strecke auch elektrifiziert.
Der Bahnhof Emden-Außenhafen am 01.05.2022. Der Bahnhof Emden Außenhafen ist ein Hafenbahnhof in der ostfriesischen Stadt Emden (Niedersachsen).Es gibt so einen direkten Anschluss an die Fähre der AG Ems nach Borkum. Er dient als Zubringer für die Fähre nach Borkum und befindet sich daher in unmittelbarer Nähe zum Borkumkai des Emder Hafens. Eine Reise zur ostfriesischen Nordseeinsel Borkum, mit den „normalen“ Fähren, kann man mit einem Bahnticket durchbuchen, aber nicht den Katamaran (Schnellfähre). Der Bahnhof verfügt über ein Bahnsteiggleis, dazu mehrere Rangier- und Abstellgleise sowie Anschlussgleise der Niedersachsen Ports GmbH & Co KG. Der Hafenbahnhof ist über eine eingleisige Nebenbahn mit dem Emder Hauptbahnhof verbunden. Alle von Leer kommenden Züge zum Hafenbahnhof müssen im Hauptbahnhof einen Fahrtrichtungswechsel vornehmen. Im Juni 2006 wurden umfangreiche Modernisierungsmaßnahmen des Bahnhofs und der Strecke abgeschlossen, seitdem ist die Strecke auch elektrifiziert.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhöfe / Emden - Außenhafen, Deutschland / Strecken / KBS 396 (Emden Hbf – Emden-Außenhafen)

176 1400x927 Px, 27.07.2023

Die zur „RegioMouse“ modernisierte “Chcípák” (Brotbüchse) bzw. der zweiachsige Dieseltriebwagen ČD 810 666-8 (CZ-ČD 95 54 5 810 666-8), ex ČSD M 152.0566, erreicht am 19.04.2023 als Regionalbahn den Bahnhof Karlovy Vary dolní nádraží (Karlsbad unterer Bahnhof). Der Dieseltriebwagen wurde 1982 von Vagónka Studénka unter der Fabriknummer 87866 für die damalige ČSD Československé státní dráhy (Tschechoslowakischen Staatsbahnen als ČSD M 152.0666 gebaut.
Die zur „RegioMouse“ modernisierte “Chcípák” (Brotbüchse) bzw. der zweiachsige Dieseltriebwagen ČD 810 666-8 (CZ-ČD 95 54 5 810 666-8), ex ČSD M 152.0566, erreicht am 19.04.2023 als Regionalbahn den Bahnhof Karlovy Vary dolní nádraží (Karlsbad unterer Bahnhof). Der Dieseltriebwagen wurde 1982 von Vagónka Studénka unter der Fabriknummer 87866 für die damalige ČSD Československé státní dráhy (Tschechoslowakischen Staatsbahnen als ČSD M 152.0666 gebaut.
Armin Schwarz

Tschechien / Zuggattungen / Os (Osobní vlak / Regionalzüge), Tschechien / Triebzüge / BR 810, ex ČSD M 152.0 "Chcípák" (Brotbüchse), Tschechien / Bahnhöfe / Karlovy Vary dolní nádra¸í (Karlsbad unterer Bf), Tschechien / Strecken / S´DC 142 - Karlovy Vary (Karlsbad) – Johanngeorgenstadt

122 1400x955 Px, 26.07.2023

Die zur „RegioMouse“ modernisierte “Chcípák” (Brotbüchse) bzw. der zweiachsige Dieseltriebwagen ČD 810 666-8 (CZ-ČD 95 54 5 810 666-8), ex ČSD M 152.0566, erreicht am 19.04.2023 als Regionalbahn den Bahnhof Karlovy Vary dolní nádraží (Karlsbad unterer Bahnhof). Der Dieseltriebwagen wurde 1982 von Vagónka Studénka unter der Fabriknummer 87866 für die damalige ČSD Československé státní dráhy (Tschechoslowakischen Staatsbahnen als ČSD M 152.0666 gebaut.
Die zur „RegioMouse“ modernisierte “Chcípák” (Brotbüchse) bzw. der zweiachsige Dieseltriebwagen ČD 810 666-8 (CZ-ČD 95 54 5 810 666-8), ex ČSD M 152.0566, erreicht am 19.04.2023 als Regionalbahn den Bahnhof Karlovy Vary dolní nádraží (Karlsbad unterer Bahnhof). Der Dieseltriebwagen wurde 1982 von Vagónka Studénka unter der Fabriknummer 87866 für die damalige ČSD Československé státní dráhy (Tschechoslowakischen Staatsbahnen als ČSD M 152.0666 gebaut.
Armin Schwarz

Tschechien / Unternehmen / ČD (České dráhy), Tschechien / Zuggattungen / Os (Osobní vlak / Regionalzüge), Tschechien / Triebzüge / BR 810, ex ČSD M 152.0 "Chcípák" (Brotbüchse)

142 1400x944 Px, 26.07.2023

Die zur „RegioMouse“ modernisierte “Chcípák” (Brotbüchse) bzw. der zweiachsige Dieseltriebwagen ČD 810 666-8 (CZ-ČD 95 54 5 810 666-8), ex ČSD M 152.0566, ist am 19.04.2023 beim Bahnhof Karlovy Vary dolní nádraží (Karlsbad unterer Bahnhof) abgestellt. Der Dieseltriebwagen wurde 1982 von Vagónka Studénka unter der Fabriknummer 87866 für die damalige ČSD Československé státní dráhy (Tschechoslowakischen Staatsbahnen als ČSD M 152.0666 gebaut. Die zweiachsige Dieseltriebwagen für den Regionalverkehr wurden als Baureihen M 152.0 (ab 1988: Baureihe 810) für die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) gebaut. Die Fahrzeuge bilden die dritte Generation zweiachsiger Triebwagen der ČSD. Die seit 2018 einer zweiten Modernisierung unterzogenen Fahrzeuge der ČD-Baureihen 809 und 810 werden als „RegioMouse“ vermarktet. Ab 1975 wurden bei Vagonka Tatra in Studénka (heute Škoda Vagonka a.s.) in sieben Bauserien 680 zweiachsige Dieseltriebwagen für die ČSD als Baureihe M 152.0 gebaut. Nahezu baugleiche Fahrzeuge wurden an die Ungarischen Staatsbahnen (MÁV), als Bzmot, geliefert. Passend zu den Triebwagen wurden entsprechende Beiwagen vom Typ Blm geliefert, welche in Aufbau und Aussehen identisch mit den Triebwagen sind. Jedem Triebwagen konnten zwei Beiwagen beigegeben werden. Aufgrund der eckigen Aufbauten erhielten die Triebwagen von deutschen Eisenbahnfreunden den Spitznamen „Brotbüchse“. Zwischen 1987 und 1990 führten die ČSD EDV-gerechte Triebfahrzeugnummern ein. In der Übergangszeit wurden die EDV-Nummern zusätzlich zu den alten Gussschildern mit Klebeziffern angebracht. Die Triebwagen erhielten die Reihenbezeichnung 810, die Beiwagen 010. Beide Nachfolgeunternehmen der ČSD behielten den Nummernplan bei, allerdings wurden freizügig einsetzbare Beiwagen 2009 auch nummernmäßig in den Reisezugwagenpark aufgenommen. Nach der Teilung der Tschechoslowakei in die Nachfolgestaaten Tschechien und Slowakei am 1. Januar 1993 wurden Trieb- und Beiwagen auf die neugegründeten Staatsbahnen ČD und ŽSR aufgeteilt. In der Slowakei gehören die Fahrzeuge heute zum Bestand des Nachfolgeunternehmens Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK). Technische Merkmale: Die Triebwagen haben keine Vielfachsteuerung, passende Steuerwagen existieren nicht. Deshalb muss bei mehrteiligen Einheiten jeder Triebwagen mit einem Triebfahrzeugführer besetzt sein. Die Triebwagen müssen, wenn sie mit entsprechenden Beiwagen verkehren, an Endbahnhöfen stets an die jeweilige Zugspitze umgesetzt werden. Aufbau des Triebwagens: Der Triebwagen ist eine Leichtbaukonstruktion. Der Wagenkasten besteht aus gewalzten und abgekanteten Stahlprofilen, die mit Stahlblech verkleidet sind. Innen ist das Gerippe mit Spanplatten, die mit Sprelacart überzogen sind, verkleidet. Der Fußboden besteht aus wasserbeständigem Sperrholz von 15 Millimetern Dicke und ist mit einer zwei Millimeter starken Schicht aus PVC beklebt. An jedem Ende des Wagenkastens befindet sich ein vom Führerstand abgetrennter Einstiegsraum, der auf beiden Seiten jeweils eine vom Führerstand schließbare pneumatische Schiebetür besitzt. Das Fahrgastabteil besitzt 56 Sitzplätze in der Anordnung 3+2 mit Mittelgang, die ursprünglich schaumgummigepolstert waren. Zusätzlich bietet ein Wagen etwa 40 Stehplätze. Der Fahrgastraum hat auf jeder Seite sechs Fenster mit der lichten Weite von 1316 × 841 mm, deren oberer Teil klappbar ist. Große Frontscheiben mit Scheibenheizung, Scheibenwischern und Sonnenschutzblende ermöglichen eine gute Streckenbeobachtung. Durch die Anordnung einer zusätzlichen Trennwand fielen die Führerstände sehr kurz aus. Um eine befriedigende Sitzposition für den Triebwagenführer zu ermöglichen, musste die Trennwand im Bereich seines Sitzes ausgeschnitten werden. Der Ausschnitt ist mit einer in den Einstiegsraum reichenden Blechabdeckung verschlossen. Die Beiwagen entsprechen im Aufbau den Triebwagen, abgesehen von der fehlenden Antriebsanlage. An Stelle der Führerstände ist an den Wagenenden eine durchgehende Sitzbank vorhanden. Laufwerk und Antriebsanlage: Geführt wird das Fahrzeug von zwei einachsigen Drehgestellen, von denen eines über eine Gelenkwelle angetrieben wird. Damit sind beide Radsätze im Bogen radial einstellbar. Die Drehgestelle stützen sich mit Schraubenfeder auf den Achslagern ab. Die Aufhängungen sind mit dem Wagenkasten über Gummiblöcke verbunden. Auf der Treibachse, die beidseitig gesandet werden kann, sitzt das Wendegetriebe zur Umsteuerung der Fahrtrichtung. Bei den Triebwagen sind beide Radsätze mit einer Spurkranzschmiereinrichtung ausgerüstet. Als Antriebsanlage ist ein nicht aufgeladener Dieselmotor vom Typ LIAZ ML 634 unterflur eingebaut. Dieser besitzt sechs Zylinder in Reihe mit Direkteinspritzung und ist mit dem Getriebe vom Typ Praga 2M 70 direkt verbunden. Die gesamte Antriebsanlage besteht bis auf das Achswendegetriebe aus Komponenten, die vom Omnibus Karosa ŠM 11 übernommen wurden. Die Antriebsanlage und die Hilfseinrichtungen wie Wasserkühlung, Ölwärmetauscher, Batterie, Kraftstoffbehälter und Warmwasserheizung sind unterflur angeordnet. Deshalb dürfen die Triebwagen Ablaufberge nicht befahren. Die Hilfsmaschinen, ein Wechselstromgenerator und ein Kompressor für die Druckluft der pneumatischen Bremse, werden über Gelenkwelle und Keilriemen vom Dieselmotor angetrieben. Der Dieselmotor ist wassergekühlt, zusätzlich ist ein Lüfter mit hydrostatischem Antrieb vorhanden. Dieser wird in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und der Kühlwassertemperatur automatisch geregelt. Übrige Einrichtungen: Die Triebwagen sind mit indirekter Bremse und direkter Bremse nach dem System DAKO ausgerüstet. Gesteuert wird diese mit dem Führerbremsventil Škoda N – 0. Außerdem ist eine Handbremse, die in beiden Führerständen bedient werden kann, vorhanden. In beiden Einstiegsräumen und dem Fahrgastraum befinden sich Notbremshähne. Beheizt wird das Fahrgastabteil des Triebwagens durch Warmluft. Hierzu wird das Kühlwasser aus dem Motorkreislauf einem Wärmetauscher zugeführt, der unter den Sitzen angebracht ist. Bei nichtarbeitendem Dieselmotor wird ein Vorwärmgerät verwendet. Der Führerstand wird mit einer Warmwasserheizung beheizt. Die Beiwagen werden elektrisch beheizt. Belüftet wird das Abteil der Reisenden über Dachlüfter. Die Beleuchtung des Fahrgastabteiles übernimmt der Wechselstromgenerator. Durch die Ausrüstung der Trieb- und Beiwagen mit Seitenpuffern und Schraubenkupplung ist es möglich, die Fahrzeuge mit anderen Fahrzeugen zu kuppeln. Daher können die Triebwagen vereinzelte Gütertransporte auf Nebenbahnen durchführen. Die Schraubenkupplungen entsprechen der bei Dieseltriebwagen der ČSD üblichen leichten Ausführung, die damit ausgerüsteten Wagen dürfen in Regelzügen nur am Schluss eingestellt werden. Umbauten in Tschechien (der ČD): 1994 begann der Umbau von 28 Einheiten für den schaffnerlosen Betrieb. Dabei wurde die Inneneinrichtung geändert. 1996 wurden diese Einheiten in die ČD-Baureihe 809 umgezeichnet. Von 2005 bis 2012 wurden die Fahrzeuge der ČD durch die Firma Pars Nova (gehört zu Škoda) grundlegend modernisiert und umgebaut. Dabei entstanden zweiteilige Einheiten, die jeweils aus einem Triebwagen und einem teilweise niederflurigen Steuerwagen bestehen. Ein Teil der Triebzüge wurde als dreiteilige Einheit mit zwei Triebwagen und einem dazwischen eingestellten Beiwagen zusammengestellt. Bei den Wagen, die einen zwischen den Radsätzen abgesenkten Wagenboden erhielten, wurden die Einstiege von den Enden in Wagenmitte verlegt. Im Februar 2018 wurde als letzte Modernisierung die Baureihe 816 von GW Train Regio vorgestellt. Einsatz: Die Fahrzeuge besitzen eine Zulassung für den Verkehr nach Deutschland und Österreich. Im grenzüberschreitenden Nahverkehr gehörten sie auf den Grenzbahnhöfen Zittau, Ebersbach (Sachs), Bad Schandau, Johanngeorgenstadt, Furth im Wald und Bayerisch Eisenstein zum täglichen Bild. Trotz des Umbauprogrammes existieren nach wie vor einige Fahrzeuge, die sich bis auf eine Teilmodernisierung des Fahrgastraumes mit neuer Bestuhlung noch weitgehend im Originalzustand befinden. Sie kommen weiterhin auf Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen planmäßig zum Einsatz. Bei den ČSD war es üblich, Beiwagen von Verbrennungsmotortriebwagen auch als lokbespannte Reisezüge einzusetzen. Die Nachfolger behielten diese Betriebsweise bei. TECHNISCHE DATEN : Hersteller: ČKD Vagónka in Studénka (heute Škoda Vagonka a.s.) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 1'A' Länge über Puffer: 13.970 mm Höhe: 3.500 mm Achsabstand: 8.000 mm Dienstgewicht: 20 t Radsatzfahrmasse: 10 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Installierte Leistung: 155 kW (bei 1.950 U/min) Anfahrzugkraft: 29 kN Motorbauart: Sechszylinder-Reihendieselunterflurmotor Motorentyp: LIAZ ML 634 Motorhubraum: 11,946 Liter (Zylinder-Ø 130 mm / Kolbenhub 150 mm) Nenndrehzahl: 2.150 U/min (Leerlaufdrehzahl 600 U/min) Kompressionsverhältnis: 12,5 : 1 Getriebe: Praga 2M70 Leistungsübertragung: hydromechanisch Sitzplätze: 55 Tankinhalt: 300 l Fußbodenhöhe: 570 mm (Niederflurteil) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 100 m Quellen: Wikipedia, atlaslokomotiv.net
Die zur „RegioMouse“ modernisierte “Chcípák” (Brotbüchse) bzw. der zweiachsige Dieseltriebwagen ČD 810 666-8 (CZ-ČD 95 54 5 810 666-8), ex ČSD M 152.0566, ist am 19.04.2023 beim Bahnhof Karlovy Vary dolní nádraží (Karlsbad unterer Bahnhof) abgestellt. Der Dieseltriebwagen wurde 1982 von Vagónka Studénka unter der Fabriknummer 87866 für die damalige ČSD Československé státní dráhy (Tschechoslowakischen Staatsbahnen als ČSD M 152.0666 gebaut. Die zweiachsige Dieseltriebwagen für den Regionalverkehr wurden als Baureihen M 152.0 (ab 1988: Baureihe 810) für die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) gebaut. Die Fahrzeuge bilden die dritte Generation zweiachsiger Triebwagen der ČSD. Die seit 2018 einer zweiten Modernisierung unterzogenen Fahrzeuge der ČD-Baureihen 809 und 810 werden als „RegioMouse“ vermarktet. Ab 1975 wurden bei Vagonka Tatra in Studénka (heute Škoda Vagonka a.s.) in sieben Bauserien 680 zweiachsige Dieseltriebwagen für die ČSD als Baureihe M 152.0 gebaut. Nahezu baugleiche Fahrzeuge wurden an die Ungarischen Staatsbahnen (MÁV), als Bzmot, geliefert. Passend zu den Triebwagen wurden entsprechende Beiwagen vom Typ Blm geliefert, welche in Aufbau und Aussehen identisch mit den Triebwagen sind. Jedem Triebwagen konnten zwei Beiwagen beigegeben werden. Aufgrund der eckigen Aufbauten erhielten die Triebwagen von deutschen Eisenbahnfreunden den Spitznamen „Brotbüchse“. Zwischen 1987 und 1990 führten die ČSD EDV-gerechte Triebfahrzeugnummern ein. In der Übergangszeit wurden die EDV-Nummern zusätzlich zu den alten Gussschildern mit Klebeziffern angebracht. Die Triebwagen erhielten die Reihenbezeichnung 810, die Beiwagen 010. Beide Nachfolgeunternehmen der ČSD behielten den Nummernplan bei, allerdings wurden freizügig einsetzbare Beiwagen 2009 auch nummernmäßig in den Reisezugwagenpark aufgenommen. Nach der Teilung der Tschechoslowakei in die Nachfolgestaaten Tschechien und Slowakei am 1. Januar 1993 wurden Trieb- und Beiwagen auf die neugegründeten Staatsbahnen ČD und ŽSR aufgeteilt. In der Slowakei gehören die Fahrzeuge heute zum Bestand des Nachfolgeunternehmens Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK). Technische Merkmale: Die Triebwagen haben keine Vielfachsteuerung, passende Steuerwagen existieren nicht. Deshalb muss bei mehrteiligen Einheiten jeder Triebwagen mit einem Triebfahrzeugführer besetzt sein. Die Triebwagen müssen, wenn sie mit entsprechenden Beiwagen verkehren, an Endbahnhöfen stets an die jeweilige Zugspitze umgesetzt werden. Aufbau des Triebwagens: Der Triebwagen ist eine Leichtbaukonstruktion. Der Wagenkasten besteht aus gewalzten und abgekanteten Stahlprofilen, die mit Stahlblech verkleidet sind. Innen ist das Gerippe mit Spanplatten, die mit Sprelacart überzogen sind, verkleidet. Der Fußboden besteht aus wasserbeständigem Sperrholz von 15 Millimetern Dicke und ist mit einer zwei Millimeter starken Schicht aus PVC beklebt. An jedem Ende des Wagenkastens befindet sich ein vom Führerstand abgetrennter Einstiegsraum, der auf beiden Seiten jeweils eine vom Führerstand schließbare pneumatische Schiebetür besitzt. Das Fahrgastabteil besitzt 56 Sitzplätze in der Anordnung 3+2 mit Mittelgang, die ursprünglich schaumgummigepolstert waren. Zusätzlich bietet ein Wagen etwa 40 Stehplätze. Der Fahrgastraum hat auf jeder Seite sechs Fenster mit der lichten Weite von 1316 × 841 mm, deren oberer Teil klappbar ist. Große Frontscheiben mit Scheibenheizung, Scheibenwischern und Sonnenschutzblende ermöglichen eine gute Streckenbeobachtung. Durch die Anordnung einer zusätzlichen Trennwand fielen die Führerstände sehr kurz aus. Um eine befriedigende Sitzposition für den Triebwagenführer zu ermöglichen, musste die Trennwand im Bereich seines Sitzes ausgeschnitten werden. Der Ausschnitt ist mit einer in den Einstiegsraum reichenden Blechabdeckung verschlossen. Die Beiwagen entsprechen im Aufbau den Triebwagen, abgesehen von der fehlenden Antriebsanlage. An Stelle der Führerstände ist an den Wagenenden eine durchgehende Sitzbank vorhanden. Laufwerk und Antriebsanlage: Geführt wird das Fahrzeug von zwei einachsigen Drehgestellen, von denen eines über eine Gelenkwelle angetrieben wird. Damit sind beide Radsätze im Bogen radial einstellbar. Die Drehgestelle stützen sich mit Schraubenfeder auf den Achslagern ab. Die Aufhängungen sind mit dem Wagenkasten über Gummiblöcke verbunden. Auf der Treibachse, die beidseitig gesandet werden kann, sitzt das Wendegetriebe zur Umsteuerung der Fahrtrichtung. Bei den Triebwagen sind beide Radsätze mit einer Spurkranzschmiereinrichtung ausgerüstet. Als Antriebsanlage ist ein nicht aufgeladener Dieselmotor vom Typ LIAZ ML 634 unterflur eingebaut. Dieser besitzt sechs Zylinder in Reihe mit Direkteinspritzung und ist mit dem Getriebe vom Typ Praga 2M 70 direkt verbunden. Die gesamte Antriebsanlage besteht bis auf das Achswendegetriebe aus Komponenten, die vom Omnibus Karosa ŠM 11 übernommen wurden. Die Antriebsanlage und die Hilfseinrichtungen wie Wasserkühlung, Ölwärmetauscher, Batterie, Kraftstoffbehälter und Warmwasserheizung sind unterflur angeordnet. Deshalb dürfen die Triebwagen Ablaufberge nicht befahren. Die Hilfsmaschinen, ein Wechselstromgenerator und ein Kompressor für die Druckluft der pneumatischen Bremse, werden über Gelenkwelle und Keilriemen vom Dieselmotor angetrieben. Der Dieselmotor ist wassergekühlt, zusätzlich ist ein Lüfter mit hydrostatischem Antrieb vorhanden. Dieser wird in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und der Kühlwassertemperatur automatisch geregelt. Übrige Einrichtungen: Die Triebwagen sind mit indirekter Bremse und direkter Bremse nach dem System DAKO ausgerüstet. Gesteuert wird diese mit dem Führerbremsventil Škoda N – 0. Außerdem ist eine Handbremse, die in beiden Führerständen bedient werden kann, vorhanden. In beiden Einstiegsräumen und dem Fahrgastraum befinden sich Notbremshähne. Beheizt wird das Fahrgastabteil des Triebwagens durch Warmluft. Hierzu wird das Kühlwasser aus dem Motorkreislauf einem Wärmetauscher zugeführt, der unter den Sitzen angebracht ist. Bei nichtarbeitendem Dieselmotor wird ein Vorwärmgerät verwendet. Der Führerstand wird mit einer Warmwasserheizung beheizt. Die Beiwagen werden elektrisch beheizt. Belüftet wird das Abteil der Reisenden über Dachlüfter. Die Beleuchtung des Fahrgastabteiles übernimmt der Wechselstromgenerator. Durch die Ausrüstung der Trieb- und Beiwagen mit Seitenpuffern und Schraubenkupplung ist es möglich, die Fahrzeuge mit anderen Fahrzeugen zu kuppeln. Daher können die Triebwagen vereinzelte Gütertransporte auf Nebenbahnen durchführen. Die Schraubenkupplungen entsprechen der bei Dieseltriebwagen der ČSD üblichen leichten Ausführung, die damit ausgerüsteten Wagen dürfen in Regelzügen nur am Schluss eingestellt werden. Umbauten in Tschechien (der ČD): 1994 begann der Umbau von 28 Einheiten für den schaffnerlosen Betrieb. Dabei wurde die Inneneinrichtung geändert. 1996 wurden diese Einheiten in die ČD-Baureihe 809 umgezeichnet. Von 2005 bis 2012 wurden die Fahrzeuge der ČD durch die Firma Pars Nova (gehört zu Škoda) grundlegend modernisiert und umgebaut. Dabei entstanden zweiteilige Einheiten, die jeweils aus einem Triebwagen und einem teilweise niederflurigen Steuerwagen bestehen. Ein Teil der Triebzüge wurde als dreiteilige Einheit mit zwei Triebwagen und einem dazwischen eingestellten Beiwagen zusammengestellt. Bei den Wagen, die einen zwischen den Radsätzen abgesenkten Wagenboden erhielten, wurden die Einstiege von den Enden in Wagenmitte verlegt. Im Februar 2018 wurde als letzte Modernisierung die Baureihe 816 von GW Train Regio vorgestellt. Einsatz: Die Fahrzeuge besitzen eine Zulassung für den Verkehr nach Deutschland und Österreich. Im grenzüberschreitenden Nahverkehr gehörten sie auf den Grenzbahnhöfen Zittau, Ebersbach (Sachs), Bad Schandau, Johanngeorgenstadt, Furth im Wald und Bayerisch Eisenstein zum täglichen Bild. Trotz des Umbauprogrammes existieren nach wie vor einige Fahrzeuge, die sich bis auf eine Teilmodernisierung des Fahrgastraumes mit neuer Bestuhlung noch weitgehend im Originalzustand befinden. Sie kommen weiterhin auf Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen planmäßig zum Einsatz. Bei den ČSD war es üblich, Beiwagen von Verbrennungsmotortriebwagen auch als lokbespannte Reisezüge einzusetzen. Die Nachfolger behielten diese Betriebsweise bei. TECHNISCHE DATEN : Hersteller: ČKD Vagónka in Studénka (heute Škoda Vagonka a.s.) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 1'A' Länge über Puffer: 13.970 mm Höhe: 3.500 mm Achsabstand: 8.000 mm Dienstgewicht: 20 t Radsatzfahrmasse: 10 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Installierte Leistung: 155 kW (bei 1.950 U/min) Anfahrzugkraft: 29 kN Motorbauart: Sechszylinder-Reihendieselunterflurmotor Motorentyp: LIAZ ML 634 Motorhubraum: 11,946 Liter (Zylinder-Ø 130 mm / Kolbenhub 150 mm) Nenndrehzahl: 2.150 U/min (Leerlaufdrehzahl 600 U/min) Kompressionsverhältnis: 12,5 : 1 Getriebe: Praga 2M70 Leistungsübertragung: hydromechanisch Sitzplätze: 55 Tankinhalt: 300 l Fußbodenhöhe: 570 mm (Niederflurteil) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 100 m Quellen: Wikipedia, atlaslokomotiv.net
Armin Schwarz

Tschechien / Unternehmen / ČD (České dráhy), Tschechien / Triebzüge / BR 810, ex ČSD M 152.0 "Chcípák" (Brotbüchse)

159 1400x967 Px, 26.07.2023

Die zur „RegioMouse“ modernisierte “Chcípák” (Brotbüchse) bzw. der zweiachsige Dieseltriebwagen ČD 810 666-8 (CZ-ČD 95 54 5 810 666-8), ex ČSD M 152.0566, ist am 19.04.2023 beim Bahnhof Karlovy Vary dolní nádraží (Karlsbad unterer Bahnhof) abgestellt.
Die zur „RegioMouse“ modernisierte “Chcípák” (Brotbüchse) bzw. der zweiachsige Dieseltriebwagen ČD 810 666-8 (CZ-ČD 95 54 5 810 666-8), ex ČSD M 152.0566, ist am 19.04.2023 beim Bahnhof Karlovy Vary dolní nádraží (Karlsbad unterer Bahnhof) abgestellt.
Armin Schwarz

Tschechien / Unternehmen / ČD (České dráhy), Tschechien / Triebzüge / BR 810, ex ČSD M 152.0 "Chcípák" (Brotbüchse)

140 1400x967 Px, 26.07.2023

Ansicht von Westen auf den Bahnhof Karlovy Vary dolní nádraží (Karlsbad unterer Bahnhof), am 21.04.2023. Der Karlsbader Unterbahnhof er liegt rechtem Ufer des Flusses Ohře (Eger) und ist näher am Stadtzentrum von Karlsbad. Er ist Endpunkt der Bahnstrecke Mariánské Lázně (Marienbad) - Bečov nad Teplou (Petschau) - Karlovy Vary (KBS SŽDC 149), sowie ist Ausgangspunkt der Bahnstrecke Karlovy Vary–Johanngeorgenstadt (KBS SŽDC 142). Der Bahnhof vereint die Funktionen eines Bahnhofs und eines Busknotenpunkts für den Überland- und Stadtverkehr. Im Jahr 1945 wurden beide großen Karlsbader Bahnhöfe Ziel alliierter Bombenangriffe. Insbesondere nach der dritten Welle wurde Dolní nádraží (unterer Bahnhof), derart beschädigt, dass die meisten Gebäude (einschließlich des Depots) abgerissen werden mussten. Das ursprüngliche Gebäude wurde in den 1980er Jahren abgerissen und durch ein neueres ersetzt.
Ansicht von Westen auf den Bahnhof Karlovy Vary dolní nádraží (Karlsbad unterer Bahnhof), am 21.04.2023. Der Karlsbader Unterbahnhof er liegt rechtem Ufer des Flusses Ohře (Eger) und ist näher am Stadtzentrum von Karlsbad. Er ist Endpunkt der Bahnstrecke Mariánské Lázně (Marienbad) - Bečov nad Teplou (Petschau) - Karlovy Vary (KBS SŽDC 149), sowie ist Ausgangspunkt der Bahnstrecke Karlovy Vary–Johanngeorgenstadt (KBS SŽDC 142). Der Bahnhof vereint die Funktionen eines Bahnhofs und eines Busknotenpunkts für den Überland- und Stadtverkehr. Im Jahr 1945 wurden beide großen Karlsbader Bahnhöfe Ziel alliierter Bombenangriffe. Insbesondere nach der dritten Welle wurde Dolní nádraží (unterer Bahnhof), derart beschädigt, dass die meisten Gebäude (einschließlich des Depots) abgerissen werden mussten. Das ursprüngliche Gebäude wurde in den 1980er Jahren abgerissen und durch ein neueres ersetzt.
Armin Schwarz

Tschechien / Bahnhöfe / Karlovy Vary dolní nádra¸í (Karlsbad unterer Bf), Tschechien / Strecken / S´DC 149 - Mariánské Lázně–Karlovy Vary (Marienbad–Karlsbad), Tschechien / Strecken / S´DC 142 - Karlovy Vary (Karlsbad) – Johanngeorgenstadt

146 1400x933 Px, 26.07.2023

Der ČD „RegioShark“ 844 017-4 (CZ-ČD 95 54 5 844 017-4), ein Dieseltriebzug vom Typ PESA LINK II (Pesa 223M), erreicht am 19.04.2023 als Os 17113 von Johanngeorgenstadt (Sachsen) kommend den Zielbahnhof Karlovy Vary dolní nádraží (Karlsbad unterer Bahnhof). Kurz nach der Ankunft fährt er dann als Os 17138 über (den oberen Bahnhof) Karlovy Vary nach Nove Hamry (Neuhammer). Die Fahrzeuge setzen sich aus zwei weitgehend identischen Hälften zusammen, die über ein nicht angetriebenes Jakobsdrehgestell verbunden sind. Angetrieben werden die beiden äußeren Drehgestelle über zwei MTU-Powerpacks, vom Typ MTU 6H 1800 R85Lmit je 390 kW Leistung, die unter dem Wagenfußboden angeordnet sind. Die Leistungsübertragung erfolgt jeweils mittels hydromechanischen Getriebes auf jeweils beide Achsen der Triebdrehgestelle. Bei Strecken mit Steigung hört man im Innenraum sehr stark wie die Motoren arbeiten müssen, ansonsten sind die Fahrzeuge aber sehr Laufruhig. Zwischen den Drehgestellen ist der Fahrgastraum niederflurig ausgeführt, sodass an Bahnsteigen mit einer Höhe von 550 Millimetern über Schienenoberkante ein barrierefreier Einstieg gewährleistet ist. Der Fahrgastraum ist klimatisiert. TECHNISCHE DATEN: Anzahl: 31 Hersteller: PESA, Bydgoszcz, Polen Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'2'B' Länge über Kupplung: 43.730 mm Achsstand im Drehgestell: 2.100 mm Höhe: 4.185 mm Breite: 2.900 mm Gewicht: 86 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Motoren: 2 Stück MTU Unterflur-Powerpack 6H 1800 R85L Installierte Leistung: 2 x 390 kW Leistungsübertragung: hydromechanisch (Voith-Diwa-Getriebe) Kupplungstyp: Scharfenberg Sitzplätze: 120 (9 in der 1. und 111 in der 2. Klasse)
Der ČD „RegioShark“ 844 017-4 (CZ-ČD 95 54 5 844 017-4), ein Dieseltriebzug vom Typ PESA LINK II (Pesa 223M), erreicht am 19.04.2023 als Os 17113 von Johanngeorgenstadt (Sachsen) kommend den Zielbahnhof Karlovy Vary dolní nádraží (Karlsbad unterer Bahnhof). Kurz nach der Ankunft fährt er dann als Os 17138 über (den oberen Bahnhof) Karlovy Vary nach Nove Hamry (Neuhammer). Die Fahrzeuge setzen sich aus zwei weitgehend identischen Hälften zusammen, die über ein nicht angetriebenes Jakobsdrehgestell verbunden sind. Angetrieben werden die beiden äußeren Drehgestelle über zwei MTU-Powerpacks, vom Typ MTU 6H 1800 R85Lmit je 390 kW Leistung, die unter dem Wagenfußboden angeordnet sind. Die Leistungsübertragung erfolgt jeweils mittels hydromechanischen Getriebes auf jeweils beide Achsen der Triebdrehgestelle. Bei Strecken mit Steigung hört man im Innenraum sehr stark wie die Motoren arbeiten müssen, ansonsten sind die Fahrzeuge aber sehr Laufruhig. Zwischen den Drehgestellen ist der Fahrgastraum niederflurig ausgeführt, sodass an Bahnsteigen mit einer Höhe von 550 Millimetern über Schienenoberkante ein barrierefreier Einstieg gewährleistet ist. Der Fahrgastraum ist klimatisiert. TECHNISCHE DATEN: Anzahl: 31 Hersteller: PESA, Bydgoszcz, Polen Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'2'B' Länge über Kupplung: 43.730 mm Achsstand im Drehgestell: 2.100 mm Höhe: 4.185 mm Breite: 2.900 mm Gewicht: 86 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Motoren: 2 Stück MTU Unterflur-Powerpack 6H 1800 R85L Installierte Leistung: 2 x 390 kW Leistungsübertragung: hydromechanisch (Voith-Diwa-Getriebe) Kupplungstyp: Scharfenberg Sitzplätze: 120 (9 in der 1. und 111 in der 2. Klasse)
Armin Schwarz

Tschechien / Triebzüge / BR 844 (RegioShark - PESA LINK II), Tschechien / Unternehmen / ČD (České dráhy), Tschechien / Zuggattungen / Os (Osobní vlak / Regionalzüge)

137 1400x979 Px, 26.07.2023

Designstudie / Detailbild des ČD „RegioShark“ 844 017-4 (CZ-ČD 95 54 5 844 017-4), ein Dieseltriebzug vom Typ PESA LINK II (Pesa 223M), am 19.04.2023 im Bahnhof Karlovy Vary dolní nádraží (Karlsbad unterer Bahnhof).
Designstudie / Detailbild des ČD „RegioShark“ 844 017-4 (CZ-ČD 95 54 5 844 017-4), ein Dieseltriebzug vom Typ PESA LINK II (Pesa 223M), am 19.04.2023 im Bahnhof Karlovy Vary dolní nádraží (Karlsbad unterer Bahnhof).
Armin Schwarz

Tschechien / Triebzüge / BR 844 (RegioShark - PESA LINK II)

116 892x1200 Px, 26.07.2023

Die 742 300-7 (CZ- ČDC 92 54 2 742 300-7) der ČD Cargo, ex ČSD T 466.2300, fährt am 19.04.2023, mit einem gemischten Güterzug, sowie am Zugschluss noch die beiden „kalten“ elektrischen Zweisystemlokomotiven 363 530-7 und 363 524-0, durch den Bahnhof Karlovy Vary (Karlsbad) in Richtung Nové Sedlo u Lokte. Die Tranzisto wurde 1983 von ČKD in Prag unter der Fabriknummer 12734 gebaut.
Die 742 300-7 (CZ- ČDC 92 54 2 742 300-7) der ČD Cargo, ex ČSD T 466.2300, fährt am 19.04.2023, mit einem gemischten Güterzug, sowie am Zugschluss noch die beiden „kalten“ elektrischen Zweisystemlokomotiven 363 530-7 und 363 524-0, durch den Bahnhof Karlovy Vary (Karlsbad) in Richtung Nové Sedlo u Lokte. Die "Tranzisto" wurde 1983 von ČKD in Prag unter der Fabriknummer 12734 gebaut.
Armin Schwarz

Tschechien / Unternehmen / ČD Cargo, Tschechien / Dieselloks / BR 742, ex ČSD T 466.2 "Kočka"/"Tranzistor", Tschechien / Zuggattungen / Güterzüge

162 1400x955 Px, 25.07.2023

Am Zugschluss des gemischten Güterzuges der Tranzisto 742 300-7 der ČD Cargo am 19.04.2023 bei der Zugdurchfahrt Karlovy Vary (Karlsbad), die beiden „kalten“ elektrischen Zweisystemlokomotiven 363 530-7 und 363 524-0(CZ - ČDC 91 54 7 363 530-7 und CZ - ČDC 91 54 7 363 524-0). Die Loks vom Typ ŠKODA 71 Em sind modernisierte universelle Zweisystemlokomotive, die durch den Umbau aus den Gleichstromlokomotiven der ČSD-Baureihe 163 (E 499.3) entstanden. Škoda Transportation modernisierte für die ČD Cargo 30 Lokomotiven vom Typ 71 E (BR 163, ex BR E 499.3), die in der Mitte der 1980er Jahre hergestellt wurden. Die Hauptänderung im Rahmen der Umgestaltung zu dem neueren Typ 71 Em ist das Zweisystem, dank dem die Lokomotive nicht nur unter einer Spannung von 3 kV DC, sondern neu auch von 25 kV 50 Hz AC fahren kann. Die durchgeführte Rekonstruktion wird die physische sowie die technologische Lebensdauer der ursprünglichen Loks um bis zu 20 Jahren verlängern. Es erhöhte sich beispielsweise die Leistung in beiden Speisesystemen und gleichzeitig verbraucht die Lokomotive 71 Em dank der Energierückgewinnung zurück ins Netz viel weniger Strom. Der Führerstand ist voll klimatisiert. Die BR 363.5 erfüllt die sämtlichen anspruchsvollen technologischen Parameter sowie die neuesten europäischen Sicherheitsvorschriften. Die Lokomotiven sind neben dem Betrieb auf tschechischen Strecken auch für den Betrieb in der Slowakei und in Ungarn homologiert. Die als Baureihe 363.5 bezeichneten Loks sind derzeit die stärksten Maschinen bei CD-Cargo. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Škoda in Pilsen (Urlok und Umbau) Umbaujahre: 2011 bis 2013 Anzahl: 30 Stück Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 16.800 mm Breite: 2.940 mm Drehzapfenabstand: 8.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.200 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Kleinster bef. Halbmesser: 120 m Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Gewicht: 88 t Dauerleistung: 3.700 kW Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 185,3 kN Stromsysteme: 3 kV DC und 25 kV/50 Hz AC
Am Zugschluss des gemischten Güterzuges der "Tranzisto" 742 300-7 der ČD Cargo am 19.04.2023 bei der Zugdurchfahrt Karlovy Vary (Karlsbad), die beiden „kalten“ elektrischen Zweisystemlokomotiven 363 530-7 und 363 524-0(CZ - ČDC 91 54 7 363 530-7 und CZ - ČDC 91 54 7 363 524-0). Die Loks vom Typ ŠKODA 71 Em sind modernisierte universelle Zweisystemlokomotive, die durch den Umbau aus den Gleichstromlokomotiven der ČSD-Baureihe 163 (E 499.3) entstanden. Škoda Transportation modernisierte für die ČD Cargo 30 Lokomotiven vom Typ 71 E (BR 163, ex BR E 499.3), die in der Mitte der 1980er Jahre hergestellt wurden. Die Hauptänderung im Rahmen der Umgestaltung zu dem neueren Typ 71 Em ist das Zweisystem, dank dem die Lokomotive nicht nur unter einer Spannung von 3 kV DC, sondern neu auch von 25 kV 50 Hz AC fahren kann. Die durchgeführte Rekonstruktion wird die physische sowie die technologische Lebensdauer der ursprünglichen Loks um bis zu 20 Jahren verlängern. Es erhöhte sich beispielsweise die Leistung in beiden Speisesystemen und gleichzeitig verbraucht die Lokomotive 71 Em dank der Energierückgewinnung zurück ins Netz viel weniger Strom. Der Führerstand ist voll klimatisiert. Die BR 363.5 erfüllt die sämtlichen anspruchsvollen technologischen Parameter sowie die neuesten europäischen Sicherheitsvorschriften. Die Lokomotiven sind neben dem Betrieb auf tschechischen Strecken auch für den Betrieb in der Slowakei und in Ungarn homologiert. Die als Baureihe 363.5 bezeichneten Loks sind derzeit die stärksten Maschinen bei CD-Cargo. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Škoda in Pilsen (Urlok und Umbau) Umbaujahre: 2011 bis 2013 Anzahl: 30 Stück Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 16.800 mm Breite: 2.940 mm Drehzapfenabstand: 8.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.200 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Kleinster bef. Halbmesser: 120 m Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Gewicht: 88 t Dauerleistung: 3.700 kW Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 185,3 kN Stromsysteme: 3 kV DC und 25 kV/50 Hz AC
Armin Schwarz

Tschechien / E-Loks / BR 363.5 (Umbau aus BR 163), Tschechien / Unternehmen / ČD Cargo

145 1400x945 Px, 25.07.2023

Am Zugschluss des gemischten Güterzuges der Tranzisto 742 300-7 der ČD Cargo am 19.04.2023 bei der Zugdurchfahrt Karlovy Vary (Karlsbad), die beiden „kalten“ elektrischen Zweisystemlokomotiven 363 530-7 und 363 524-0(CZ - ČDC 91 54 7 363 530-7 und CZ - ČDC 91 54 7 363 524-0). Die Loks vom Typ ŠKODA 71 Em sind modernisierte universelle Zweisystemlokomotive, die durch den Umbau aus den Gleichstromlokomotiven der ČSD-Baureihe 163 (E 499.3) entstanden. Škoda Transportation modernisierte für die ČD Cargo 30 Lokomotiven vom Typ 71 E (BR 163, ex BR E 499.3), die in der Mitte der 1980er Jahre hergestellt wurden. Die Hauptänderung im Rahmen der Umgestaltung zu dem neueren Typ 71 Em ist das Zweisystem, dank dem die Lokomotive nicht nur unter einer Spannung von 3 kV DC, sondern neu auch von 25 kV 50 Hz AC fahren kann. Die durchgeführte Rekonstruktion wird die physische sowie die technologische Lebensdauer der ursprünglichen Loks um bis zu 20 Jahren verlängern. Es erhöhte sich beispielsweise die Leistung in beiden Speisesystemen und gleichzeitig verbraucht die Lokomotive 71 Em dank der Energierückgewinnung zurück ins Netz viel weniger Strom. Der Führerstand ist voll klimatisiert. Die BR 363.5 erfüllt die sämtlichen anspruchsvollen technologischen Parameter sowie die neuesten europäischen Sicherheitsvorschriften. Die Lokomotiven sind neben dem Betrieb auf tschechischen Strecken auch für den Betrieb in der Slowakei und in Ungarn homologiert. Die als Baureihe 363.5 bezeichneten Loks sind derzeit die stärksten Maschinen bei CD-Cargo. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Škoda in Pilsen (Urlok und Umbau) Umbaujahre: 2011 bis 2013 Anzahl: 30 Stück Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 16.800 mm Breite: 2.940 mm Drehzapfenabstand: 8.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.200 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Kleinster bef. Halbmesser: 120 m Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Gewicht: 88 t Dauerleistung: 3.700 kW Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 185,3 kN Stromsysteme: 3 kV DC und 25 kV/50 Hz AC
Am Zugschluss des gemischten Güterzuges der "Tranzisto" 742 300-7 der ČD Cargo am 19.04.2023 bei der Zugdurchfahrt Karlovy Vary (Karlsbad), die beiden „kalten“ elektrischen Zweisystemlokomotiven 363 530-7 und 363 524-0(CZ - ČDC 91 54 7 363 530-7 und CZ - ČDC 91 54 7 363 524-0). Die Loks vom Typ ŠKODA 71 Em sind modernisierte universelle Zweisystemlokomotive, die durch den Umbau aus den Gleichstromlokomotiven der ČSD-Baureihe 163 (E 499.3) entstanden. Škoda Transportation modernisierte für die ČD Cargo 30 Lokomotiven vom Typ 71 E (BR 163, ex BR E 499.3), die in der Mitte der 1980er Jahre hergestellt wurden. Die Hauptänderung im Rahmen der Umgestaltung zu dem neueren Typ 71 Em ist das Zweisystem, dank dem die Lokomotive nicht nur unter einer Spannung von 3 kV DC, sondern neu auch von 25 kV 50 Hz AC fahren kann. Die durchgeführte Rekonstruktion wird die physische sowie die technologische Lebensdauer der ursprünglichen Loks um bis zu 20 Jahren verlängern. Es erhöhte sich beispielsweise die Leistung in beiden Speisesystemen und gleichzeitig verbraucht die Lokomotive 71 Em dank der Energierückgewinnung zurück ins Netz viel weniger Strom. Der Führerstand ist voll klimatisiert. Die BR 363.5 erfüllt die sämtlichen anspruchsvollen technologischen Parameter sowie die neuesten europäischen Sicherheitsvorschriften. Die Lokomotiven sind neben dem Betrieb auf tschechischen Strecken auch für den Betrieb in der Slowakei und in Ungarn homologiert. Die als Baureihe 363.5 bezeichneten Loks sind derzeit die stärksten Maschinen bei CD-Cargo. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Škoda in Pilsen (Urlok und Umbau) Umbaujahre: 2011 bis 2013 Anzahl: 30 Stück Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 16.800 mm Breite: 2.940 mm Drehzapfenabstand: 8.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.200 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Kleinster bef. Halbmesser: 120 m Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Gewicht: 88 t Dauerleistung: 3.700 kW Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 185,3 kN Stromsysteme: 3 kV DC und 25 kV/50 Hz AC
Armin Schwarz

Tschechien / E-Loks / BR 363.5 (Umbau aus BR 163), Tschechien / Unternehmen / ČD Cargo, Tschechien / Zuggattungen / Güterzüge

155 1400x951 Px, 25.07.2023

Zugzielanzeiger am Gleis 3 (Kolej) im Bahnhof Karlovy Vary (Karlsbad) am 19.04.2023. Um 12:23 der Sp 1667 der ČD nach Plzeň hlavní nádraží (Pilsen Hbf) via Cheb vom Gleis abfahren. Die Zuggattung Sp steht für Spěšný vlak, deutsch Eilzug.
Zugzielanzeiger am Gleis 3 (Kolej) im Bahnhof Karlovy Vary (Karlsbad) am 19.04.2023. Um 12:23 der Sp 1667 der ČD nach Plzeň hlavní nádraží (Pilsen Hbf) via Cheb vom Gleis abfahren. Die Zuggattung Sp steht für Spěšný vlak, deutsch Eilzug.
Armin Schwarz

Tschechien / Sonstiges / Zuglaufschilder und -anzeigen

117 1400x962 Px, 25.07.2023

Der RegioPanter 651 202-5/ 650 202-4 (CZ-ČD 94 54 1 651 202-5 / CZ-ČD 94 54 1 651 202-4), ein zweiteiliger Zweisystem-Elektrotriebzug (3 kV DC und 25 kV, 50 Hz~) vom Typ Škoda 15 Ev, der České dráhy (ČD) / Plzeňský Kraj (deutsch Pilsner Region) erreicht am 19.04.2023 als Sp (Spěšný vlak / Eilzug) von Pilsen via Cheb kommend den Zielbahnhof Karlovy Vary (Karlsbad). Gleichdrauf steht er dann zur Rückfahrt als Sp 1667 nach Plzeň hlavní nádraží (Pilsen Hbf) via Cheb zur Abfahrt bereit.. Der Triebzug wurde 2020 von Škoda Vagonka in Ostrava unter den Fabriknummern 00691 und 00692 gebaut. Die Škoda Vagonka in Ostrava war die ehemalige ČKD Vagónka, Vagónka Studénka bzw. Vagónka Tatra Studénka.
Der RegioPanter 651 202-5/ 650 202-4 (CZ-ČD 94 54 1 651 202-5 / CZ-ČD 94 54 1 651 202-4), ein zweiteiliger Zweisystem-Elektrotriebzug (3 kV DC und 25 kV, 50 Hz~) vom Typ Škoda 15 Ev, der České dráhy (ČD) / Plzeňský Kraj (deutsch Pilsner Region) erreicht am 19.04.2023 als Sp (Spěšný vlak / Eilzug) von Pilsen via Cheb kommend den Zielbahnhof Karlovy Vary (Karlsbad). Gleichdrauf steht er dann zur Rückfahrt als Sp 1667 nach Plzeň hlavní nádraží (Pilsen Hbf) via Cheb zur Abfahrt bereit.. Der Triebzug wurde 2020 von Škoda Vagonka in Ostrava unter den Fabriknummern 00691 und 00692 gebaut. Die Škoda Vagonka in Ostrava war die ehemalige ČKD Vagónka, Vagónka Studénka bzw. Vagónka Tatra Studénka.
Armin Schwarz

Tschechien / Unternehmen / ČD (České dráhy), Tschechien / Triebzüge / BR 650.2 / 651.2 „RegioPanter“ - ¦koda 15Ev, 2-teilig, Zweisystem, Tschechien / Zuggattungen / Sp (Spě¨ný vlak / Eilzug)

147 1400x1026 Px, 25.07.2023

Der blaue STADLER Regio-Shuttle RS1 bzw. RegioSpider 841 265-2 (95 54 5841 265-2 CZ-GWTR) der GW Train Regio a.s. hat am 19.04.2023 von Mariánské Lázně (Marienbad) kommend den Bahnhof Karlovy Vary dolní nádraží (Karlsbad untere Bahnhof) erreicht und steht gleichauf zur Rückfahrt bereit. Der STADLER Regio-Shuttle RS1 wurde 1998 von ADtranz (ABB Daimler-Benz Transportation GmbH) in Berlin (heute Stadler Pankow) unter der Fabriknummer 36784 gebaut und als BOB VT 65 an die Bodensee-Oberschwaben-Bahn geliefert, von 2007 bis 2021 lief er unter der NVR-Nr. 5 80 0650 355-0 D-BOBFN. Im Jahr 2021 wurde er an die GW Train Regio a.s. nach Tschechien verkauft und war von 2021 bis 2022 als 95 80 0650 355-0 D-GWTR noch in Deutschland eingestellt. Die GW Train Regio a.s. (bis 20. Dezember 2011 Viamont Regio a.s.) ist ein tschechisches Eisenbahnverkehrsunternehmen, mit Sitz in Ústí nad Labem. Nachdem die Firma Viamont ab 1997 auf verschiedenen Bahnstrecken den Schienenpersonennahverkehr übernahm, gründete die Gesellschaft am 19. Juni 2008 die Viamont Regio a.s. als 100%ige Tochtergesellschaft. Diese wurde am 27. Oktober 2011 an die IDS building corporation a.s. verkauft, die sie am 20. Dezember 2011 in GW Train Regio umbenannte. Im Juni 2014 wurde das Unternehmen an die ČSAD Jihotrans a.s. weiterverkauft. Im März 2015 wurde bekannt, dass die Gesellschaft ab Fahrplanwechsel 2016 drei zusätzliche Strecken im Böhmerwald für 15 Jahre betreiben wird. GW Train Regio betreibt diese Strecken allerdings erst seit Dezember 2017 und löste die České dráhy ab. Ferner betreibt sie die Schnellzüge Plzeň–Chomutov–Most nach einer Direktvergabe mit Triebwagen der DB-Baureihe 628. Unteranderem Betreibt die GW Train Regio a.s. die Linie auf der schöne 53 km langen Strecke (SŽDC Kursbuchstrecke 149) von Karlovy Vary dolní nádraží (Karlsbad untere Bahnhof) über Bečov nad Teplou (Petschau) nach Mariánské Lázně (Marienbad).
Der blaue STADLER Regio-Shuttle RS1 bzw. RegioSpider 841 265-2 (95 54 5841 265-2 CZ-GWTR) der GW Train Regio a.s. hat am 19.04.2023 von Mariánské Lázně (Marienbad) kommend den Bahnhof Karlovy Vary dolní nádraží (Karlsbad untere Bahnhof) erreicht und steht gleichauf zur Rückfahrt bereit. Der STADLER Regio-Shuttle RS1 wurde 1998 von ADtranz (ABB Daimler-Benz Transportation GmbH) in Berlin (heute Stadler Pankow) unter der Fabriknummer 36784 gebaut und als BOB VT 65 an die Bodensee-Oberschwaben-Bahn geliefert, von 2007 bis 2021 lief er unter der NVR-Nr. 5 80 0650 355-0 D-BOBFN. Im Jahr 2021 wurde er an die GW Train Regio a.s. nach Tschechien verkauft und war von 2021 bis 2022 als 95 80 0650 355-0 D-GWTR noch in Deutschland eingestellt. Die GW Train Regio a.s. (bis 20. Dezember 2011 Viamont Regio a.s.) ist ein tschechisches Eisenbahnverkehrsunternehmen, mit Sitz in Ústí nad Labem. Nachdem die Firma Viamont ab 1997 auf verschiedenen Bahnstrecken den Schienenpersonennahverkehr übernahm, gründete die Gesellschaft am 19. Juni 2008 die Viamont Regio a.s. als 100%ige Tochtergesellschaft. Diese wurde am 27. Oktober 2011 an die IDS building corporation a.s. verkauft, die sie am 20. Dezember 2011 in GW Train Regio umbenannte. Im Juni 2014 wurde das Unternehmen an die ČSAD Jihotrans a.s. weiterverkauft. Im März 2015 wurde bekannt, dass die Gesellschaft ab Fahrplanwechsel 2016 drei zusätzliche Strecken im Böhmerwald für 15 Jahre betreiben wird. GW Train Regio betreibt diese Strecken allerdings erst seit Dezember 2017 und löste die České dráhy ab. Ferner betreibt sie die Schnellzüge Plzeň–Chomutov–Most nach einer Direktvergabe mit Triebwagen der DB-Baureihe 628. Unteranderem Betreibt die GW Train Regio a.s. die Linie auf der schöne 53 km langen Strecke (SŽDC Kursbuchstrecke 149) von Karlovy Vary dolní nádraží (Karlsbad untere Bahnhof) über Bečov nad Teplou (Petschau) nach Mariánské Lázně (Marienbad).
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 650 (Stadler Regio-Shuttle RS1), Deutschland / Unternehmen / Bodensee-Oberschwaben-Bahn, Tschechien / Triebzüge / BR 841 "RegioSpider" (STADLER RS1), Tschechien / Unternehmen / GW Train Regio a.s., Tschechien / Strecken / S´DC 149 - Mariánské Lázně–Karlovy Vary (Marienbad–Karlsbad)

258 1400x947 Px, 24.07.2023

Wie für Stefan, gehören auch für mich die (TPC) AOMC/ACD Beh 2/6 zu den schönsten Stadler SURF Zügen. SURF steht für Série Unifiée Romande pour Réseau Ferré métrique (Einheitliche Serie für das Westschweizer Meterspurige Schienennetz). Diese ab 2015 gebaute meterspurige Triebzüge mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb gehören zu den Stadler GTW der 4. Generation. Hier steht der tpc Beh 2/6 543 am 28 Mai 2023 im Bahnhof Aigle zur Abfahrt nach Champéry bereit. Die Transports Publics du Chablais (TPC) hat im Januar 2014 bei Stadler Rail sieben neue Triebfahrzeuge für den gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb bestellt, um so den aktuellen und künftigen Herausforderungen im Regionalverkehr zu begegnen. Die Fahrzeuge verfügen über ein modernes, dynamisches Design und werden hauptsächlich auf den Strecken Aigle-Ollon-Monthey-Champéry (AOMC) und Aigle–Sepey–Diablerets (ASD) verkehren. Im Zuge dieser Modernisierung wurde im Sommer 2016 die AOMC-Strecke umfassend modernisiert. Dabei wurden die Zahnstangenabschnitte vollständig erneuert und das bisherige Zahnstangensystem Strub durch eine Abt-Zahnstange ersetzt. Ferner wurde die Fahrleitungsspannung von 950 V auf 1500 V erhöht. Somit besitzen alle ab Aigle verkehrenden Strecken der TPC das gleiche Zahnstangensystem und die gleiche Spannung. Der Verkehr kann nun vollständig mit den neu abgelieferten Stadler Beh 2/6 541–547(SURF) abgewickelt werden. Von den bestehenden Triebfahrzeugen der AOMC wurden einzig die beiden im Jahr 2001 gelieferten Doppeltriebwagen Beh 4/8 591–592 an das neue Zahnstangen- und Stromsystem angepasst. Die hellen und bequemen Fahrgasträume der Stadler Beh 2/6 sind mit moderner Sicherheitstechnik ausgestattet und erfüllen die Erwartungen der Fahrgäste. Der Zug bietet 107 Sitzplätze und variable Multifunktionsabteile in den Einstiegsbereichen, die an die saisonalen Bedürfnisse angepasst werden können. Das vorliegende Triebfahrzeug erfüllt dank seiner hohen Instandhaltungsfreundlichkeit auch die technischen Anforderungen. Mit einem ergonomischen und bequemen Führerraum, der über einen separaten Zugang verfügt, wurden auch die Anforderungen des Triebfahrzeugpersonals berücksichtigt. Technische Merkmale Technik • Mehrfachtraktion von bis zu drei Zügen möglich • Wagenkasten aus Aluminium-Strangpressprofilen für eine höhere Lebensdauer und leichtere Instandhaltung bei gleichzeitig geringerem Fahrzeuggewicht • Luftgefederte Drehgestelle sorgen für noch mehr Komfort und eine verbesserte Laufruhe • Leistungsstarke elektrische Rekuperationsbremse • Modernste Elektronik für die Fahrzeugsteuerung • Wassergekühlte Stromrichter mit neuer Technologie • Redundante Fahrzeugleittechnik mit Zugbus und Diagnosesystem Komfort • Luftige, helle und einladende Innenräume für die Fahrgäste • Ausgezeichnete Sicht durch den gesamten Zug dank der breiten Durchgänge und einem großen Niederfluranteil • Multifunktionsabteile an allen Eingängen • Zwei Eingänge pro Seite für einen schnellen Fahrgastwechsel • Behindertengerechte Zugangsmöglichkeiten • Fahrgastinformationssystem im Zug • Klimatisierte Fahrgast- und Führerräume Personal • Ergonomisch gestaltete Führerräume • Verbesserter Schutz für die Triebfahrzeugführer durch die Stoß absorbierende Frontpartie TECHNISCHE DATEN: Fahrzeugbezeichnung: Beh 2/6 der TPC Anzahl Fahrzeuge: 7 Inbetriebsetzung: 2016 Spurweite: 1.000 mm Zahnstangensystem: Abt Achsanordnung: 2' Bo'zz 2' Länge über Puffer: 39.234 mm Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 3.852 mm Eigengewicht: 54,0 t Achsstand Motordrehgestell: 2.480 mm Achsstand Laufdrehgestell: 1.900 mm Treibraddurchmesser (neu): 876 mm Laufraddurchmesser (neu): 700 mm Speisespannung: Leistung: 900 kW Max. Zugkraft Adhäsion: 70 kN Max. Zugkraft Zahnrad: 100 kN Anfahrtsbeschleunigung max.1,3 m/s² Höchstgeschwindigkeit Zahnrad, bei einem Gefälle von 135 ‰ : 24,5 km/h (talwärts) / 40 km/h bergwärts zulässige Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 80 km/h Sitzplätze: 93 und 14 Klappsitze in der 2. Klasse Stehplätze (4 Pers./m²): 64 Fußbodenhöhe: Niederflur 400 mm / Hochflur 980 mm Einstiegbreite: 1.300 mm Kasten-Längsdruckkraft: 800 kN Quelle: Stadler Rail Die Zahnrad-GTW der TPC entsprechen weitgehend den GTW der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR) die so durchgehende Fahrten von Vevey nach Les Pléiades erlauben. Wesentliche Unterschiede sind: Zahnstangensysteme, Abt bei der TPC und Strub bei der MVR; Stromsysteme, 1.500 V DC bei der TPC und 950 V DC bei der MVR; Nur eine Wagenklasse (2. Klasse) bei der TPC. Geschichte der GTW mit Zahnradantrieb Nach der Auflösung der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) im Jahr 1988 konnte Stadler Rail deren Zahnradbahnbereich übernehmen. Als erste GTW mit Zahnradantrieb lieferte Stadler im Jahr 2003 fünf Fahrzeuge an die Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) für die Montserrat-Bahn. Die beiden Achsen des Antriebsmodul sind mit einem kombinierten Zahnrad- und Adhäsionsantrieb ausgestattet. Die kurze Übersetzung ermöglicht das Befahren der 150-‰-Rampen mit nur zwei Triebzahnrädern, beschränkt aber die Höchstgeschwindigkeit im Adhäsionsbetrieb auf 45 km/h. Die beiden Triebdrehgestelle mit dem Zahnrad- und dem abkuppelbarem Adhäsionsantrieb wurden von den Beh 4/8 der Transports Publics du Chablais (TPC) abgeleitet. Die Laufdrehgestelle mit Bremszahnrad für die Zahnrad-GTW der Montserrat-Bahn und die Zermatt-Shuttle BDSeh 4/8 der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) wurden als Basisdrehgestell neu entwickelt. Zahnradbremsen, die auf beide Triebzahnräder und auf je eine Achse der beiden Laufdrehgestelle wirken, erlauben bei der Talfahrt auf den Zahnstangenabschnitten eine Geschwindigkeit von 24 statt wie früher 19 km/h. Aus Massegründen wurden besonders leichte Sitze eingebaut und gegenüber den Schmalspur-GTW der ersten der zweiten Generation ein neues Langträgerprofil hergestellt, das auch bei den gleichzeitig gebauten Zermatt-Shuttle der MGB verwendet wurde.Trotz Klimaanlage und moderner Inneneinrichtung kostete ein Zahnrad-GTW der Montserrat-Bahn nur 60 % eines zehn Jahre zuvor von ABB und SLM an den gleichen Kunden gelieferten Zahnrad-Doppeltriebwagen für die Strecke Ribes–Núria.
Wie für Stefan, gehören auch für mich die (TPC) AOMC/ACD Beh 2/6 zu den schönsten Stadler SURF Zügen. SURF steht für Série Unifiée Romande pour Réseau Ferré métrique (Einheitliche Serie für das Westschweizer Meterspurige Schienennetz). Diese ab 2015 gebaute meterspurige Triebzüge mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb gehören zu den Stadler GTW der 4. Generation. Hier steht der tpc Beh 2/6 543 am 28 Mai 2023 im Bahnhof Aigle zur Abfahrt nach Champéry bereit. Die Transports Publics du Chablais (TPC) hat im Januar 2014 bei Stadler Rail sieben neue Triebfahrzeuge für den gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb bestellt, um so den aktuellen und künftigen Herausforderungen im Regionalverkehr zu begegnen. Die Fahrzeuge verfügen über ein modernes, dynamisches Design und werden hauptsächlich auf den Strecken Aigle-Ollon-Monthey-Champéry (AOMC) und Aigle–Sepey–Diablerets (ASD) verkehren. Im Zuge dieser Modernisierung wurde im Sommer 2016 die AOMC-Strecke umfassend modernisiert. Dabei wurden die Zahnstangenabschnitte vollständig erneuert und das bisherige Zahnstangensystem Strub durch eine Abt-Zahnstange ersetzt. Ferner wurde die Fahrleitungsspannung von 950 V auf 1500 V erhöht. Somit besitzen alle ab Aigle verkehrenden Strecken der TPC das gleiche Zahnstangensystem und die gleiche Spannung. Der Verkehr kann nun vollständig mit den neu abgelieferten Stadler Beh 2/6 541–547(SURF) abgewickelt werden. Von den bestehenden Triebfahrzeugen der AOMC wurden einzig die beiden im Jahr 2001 gelieferten Doppeltriebwagen Beh 4/8 591–592 an das neue Zahnstangen- und Stromsystem angepasst. Die hellen und bequemen Fahrgasträume der Stadler Beh 2/6 sind mit moderner Sicherheitstechnik ausgestattet und erfüllen die Erwartungen der Fahrgäste. Der Zug bietet 107 Sitzplätze und variable Multifunktionsabteile in den Einstiegsbereichen, die an die saisonalen Bedürfnisse angepasst werden können. Das vorliegende Triebfahrzeug erfüllt dank seiner hohen Instandhaltungsfreundlichkeit auch die technischen Anforderungen. Mit einem ergonomischen und bequemen Führerraum, der über einen separaten Zugang verfügt, wurden auch die Anforderungen des Triebfahrzeugpersonals berücksichtigt. Technische Merkmale Technik • Mehrfachtraktion von bis zu drei Zügen möglich • Wagenkasten aus Aluminium-Strangpressprofilen für eine höhere Lebensdauer und leichtere Instandhaltung bei gleichzeitig geringerem Fahrzeuggewicht • Luftgefederte Drehgestelle sorgen für noch mehr Komfort und eine verbesserte Laufruhe • Leistungsstarke elektrische Rekuperationsbremse • Modernste Elektronik für die Fahrzeugsteuerung • Wassergekühlte Stromrichter mit neuer Technologie • Redundante Fahrzeugleittechnik mit Zugbus und Diagnosesystem Komfort • Luftige, helle und einladende Innenräume für die Fahrgäste • Ausgezeichnete Sicht durch den gesamten Zug dank der breiten Durchgänge und einem großen Niederfluranteil • Multifunktionsabteile an allen Eingängen • Zwei Eingänge pro Seite für einen schnellen Fahrgastwechsel • Behindertengerechte Zugangsmöglichkeiten • Fahrgastinformationssystem im Zug • Klimatisierte Fahrgast- und Führerräume Personal • Ergonomisch gestaltete Führerräume • Verbesserter Schutz für die Triebfahrzeugführer durch die Stoß absorbierende Frontpartie TECHNISCHE DATEN: Fahrzeugbezeichnung: Beh 2/6 der TPC Anzahl Fahrzeuge: 7 Inbetriebsetzung: 2016 Spurweite: 1.000 mm Zahnstangensystem: Abt Achsanordnung: 2' Bo'zz 2' Länge über Puffer: 39.234 mm Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 3.852 mm Eigengewicht: 54,0 t Achsstand Motordrehgestell: 2.480 mm Achsstand Laufdrehgestell: 1.900 mm Treibraddurchmesser (neu): 876 mm Laufraddurchmesser (neu): 700 mm Speisespannung: Leistung: 900 kW Max. Zugkraft Adhäsion: 70 kN Max. Zugkraft Zahnrad: 100 kN Anfahrtsbeschleunigung max.1,3 m/s² Höchstgeschwindigkeit Zahnrad, bei einem Gefälle von 135 ‰ : 24,5 km/h (talwärts) / 40 km/h bergwärts zulässige Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 80 km/h Sitzplätze: 93 und 14 Klappsitze in der 2. Klasse Stehplätze (4 Pers./m²): 64 Fußbodenhöhe: Niederflur 400 mm / Hochflur 980 mm Einstiegbreite: 1.300 mm Kasten-Längsdruckkraft: 800 kN Quelle: Stadler Rail Die Zahnrad-GTW der TPC entsprechen weitgehend den GTW der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR) die so durchgehende Fahrten von Vevey nach Les Pléiades erlauben. Wesentliche Unterschiede sind: Zahnstangensysteme, Abt bei der TPC und Strub bei der MVR; Stromsysteme, 1.500 V DC bei der TPC und 950 V DC bei der MVR; Nur eine Wagenklasse (2. Klasse) bei der TPC. Geschichte der GTW mit Zahnradantrieb Nach der Auflösung der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) im Jahr 1988 konnte Stadler Rail deren Zahnradbahnbereich übernehmen. Als erste GTW mit Zahnradantrieb lieferte Stadler im Jahr 2003 fünf Fahrzeuge an die Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) für die Montserrat-Bahn. Die beiden Achsen des Antriebsmodul sind mit einem kombinierten Zahnrad- und Adhäsionsantrieb ausgestattet. Die kurze Übersetzung ermöglicht das Befahren der 150-‰-Rampen mit nur zwei Triebzahnrädern, beschränkt aber die Höchstgeschwindigkeit im Adhäsionsbetrieb auf 45 km/h. Die beiden Triebdrehgestelle mit dem Zahnrad- und dem abkuppelbarem Adhäsionsantrieb wurden von den Beh 4/8 der Transports Publics du Chablais (TPC) abgeleitet. Die Laufdrehgestelle mit Bremszahnrad für die Zahnrad-GTW der Montserrat-Bahn und die Zermatt-Shuttle BDSeh 4/8 der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) wurden als Basisdrehgestell neu entwickelt. Zahnradbremsen, die auf beide Triebzahnräder und auf je eine Achse der beiden Laufdrehgestelle wirken, erlauben bei der Talfahrt auf den Zahnstangenabschnitten eine Geschwindigkeit von 24 statt wie früher 19 km/h. Aus Massegründen wurden besonders leichte Sitze eingebaut und gegenüber den Schmalspur-GTW der ersten der zweiten Generation ein neues Langträgerprofil hergestellt, das auch bei den gleichzeitig gebauten Zermatt-Shuttle der MGB verwendet wurde.Trotz Klimaanlage und moderner Inneneinrichtung kostete ein Zahnrad-GTW der Montserrat-Bahn nur 60 % eines zehn Jahre zuvor von ABB und SLM an den gleichen Kunden gelieferten Zahnrad-Doppeltriebwagen für die Strecke Ribes–Núria.
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / TPC (ASD, AL, AOMC und BVB), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / (A)Beh 2/6 (Stadler GTW 2/6 - SURF)

169 1400x952 Px, 24.07.2023

Wie für Stefan, gehören auch für mich die (TPC) AOMC/ACD Beh 2/6 zu den schönsten Stadler SURF Zügen. SURF steht für Série Unifiée Romande pour Réseau Ferré métrique (Einheitliche Serie für das Westschweizer Meterspurige Schienennetz). Diese ab 2015 gebaute meterspurige Triebzüge mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb gehören zu den Stadler GTW der 4. Generation. Hier steht der tpc Beh 2/6 543 am 28 Mai 2023 im Bahnhof Aigle zur Abfahrt nach Champéry bereit. Die Transports Publics du Chablais (TPC) hat im Januar 2014 bei Stadler Rail sieben neue Triebfahrzeuge für den gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb bestellt, um so den aktuellen und künftigen Herausforderungen im Regionalverkehr zu begegnen. Die Fahrzeuge verfügen über ein modernes, dynamisches Design und werden hauptsächlich auf den Strecken Aigle-Ollon-Monthey-Champéry (AOMC) und Aigle–Sepey–Diablerets (ASD) verkehren. Im Zuge dieser Modernisierung wurde im Sommer 2016 die AOMC-Strecke umfassend modernisiert. Dabei wurden die Zahnstangenabschnitte vollständig erneuert und das bisherige Zahnstangensystem Strub durch eine Abt-Zahnstange ersetzt. Ferner wurde die Fahrleitungsspannung von 950 V auf 1500 V erhöht. Somit besitzen alle ab Aigle verkehrenden Strecken der TPC das gleiche Zahnstangensystem und die gleiche Spannung. Der Verkehr kann nun vollständig mit den neu abgelieferten Stadler Beh 2/6 541–547(SURF) abgewickelt werden. Von den bestehenden Triebfahrzeugen der AOMC wurden einzig die beiden im Jahr 2001 gelieferten Doppeltriebwagen Beh 4/8 591–592 an das neue Zahnstangen- und Stromsystem angepasst. Die hellen und bequemen Fahrgasträume der Stadler Beh 2/6 sind mit moderner Sicherheitstechnik ausgestattet und erfüllen die Erwartungen der Fahrgäste. Der Zug bietet 107 Sitzplätze und variable Multifunktionsabteile in den Einstiegsbereichen, die an die saisonalen Bedürfnisse angepasst werden können. Das vorliegende Triebfahrzeug erfüllt dank seiner hohen Instandhaltungsfreundlichkeit auch die technischen Anforderungen. Mit einem ergonomischen und bequemen Führerraum, der über einen separaten Zugang verfügt, wurden auch die Anforderungen des Triebfahrzeugpersonals berücksichtigt. Technische Merkmale Technik • Mehrfachtraktion von bis zu drei Zügen möglich • Wagenkasten aus Aluminium-Strangpressprofilen für eine höhere Lebensdauer und leichtere Instandhaltung bei gleichzeitig geringerem Fahrzeuggewicht • Luftgefederte Drehgestelle sorgen für noch mehr Komfort und eine verbesserte Laufruhe • Leistungsstarke elektrische Rekuperationsbremse • Modernste Elektronik für die Fahrzeugsteuerung • Wassergekühlte Stromrichter mit neuer Technologie • Redundante Fahrzeugleittechnik mit Zugbus und Diagnosesystem Komfort • Luftige, helle und einladende Innenräume für die Fahrgäste • Ausgezeichnete Sicht durch den gesamten Zug dank der breiten Durchgänge und einem großen Niederfluranteil • Multifunktionsabteile an allen Eingängen • Zwei Eingänge pro Seite für einen schnellen Fahrgastwechsel • Behindertengerechte Zugangsmöglichkeiten • Fahrgastinformationssystem im Zug • Klimatisierte Fahrgast- und Führerräume Personal • Ergonomisch gestaltete Führerräume • Verbesserter Schutz für die Triebfahrzeugführer durch die Stoß absorbierende Frontpartie TECHNISCHE DATEN: Fahrzeugbezeichnung: Beh 2/6 der TPC Anzahl Fahrzeuge: 7 Inbetriebsetzung: 2016 Spurweite: 1.000 mm Zahnstangensystem: Abt Achsanordnung: 2' Bo'zz 2' Länge über Puffer: 39.234 mm Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 3.852 mm Eigengewicht: 54,0 t Achsstand Motordrehgestell: 2.480 mm Achsstand Laufdrehgestell: 1.900 mm Treibraddurchmesser (neu): 876 mm Laufraddurchmesser (neu): 700 mm Speisespannung: Leistung: 900 kW Max. Zugkraft Adhäsion: 70 kN Max. Zugkraft Zahnrad: 100 kN Anfahrtsbeschleunigung max.1,3 m/s² Höchstgeschwindigkeit Zahnrad, bei einem Gefälle von 135 ‰ : 24,5 km/h (talwärts) / 40 km/h bergwärts zulässige Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 80 km/h Sitzplätze: 93 und 14 Klappsitze in der 2. Klasse Stehplätze (4 Pers./m²): 64 Fußbodenhöhe: Niederflur 400 mm / Hochflur 980 mm Einstiegbreite: 1.300 mm Kasten-Längsdruckkraft: 800 kN Quelle: Stadler Rail Die Zahnrad-GTW der TPC entsprechen weitgehend den GTW der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR) die so durchgehende Fahrten von Vevey nach Les Pléiades erlauben. Wesentliche Unterschiede sind: Zahnstangensysteme, Abt bei der TPC und Strub bei der MVR; Stromsysteme, 1.500 V DC bei der TPC und 950 V DC bei der MVR; Nur eine Wagenklasse (2. Klasse) bei der TPC. Geschichte der GTW mit Zahnradantrieb Nach der Auflösung der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) im Jahr 1988 konnte Stadler Rail deren Zahnradbahnbereich übernehmen. Als erste GTW mit Zahnradantrieb lieferte Stadler im Jahr 2003 fünf Fahrzeuge an die Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) für die Montserrat-Bahn. Die beiden Achsen des Antriebsmodul sind mit einem kombinierten Zahnrad- und Adhäsionsantrieb ausgestattet. Die kurze Übersetzung ermöglicht das Befahren der 150-‰-Rampen mit nur zwei Triebzahnrädern, beschränkt aber die Höchstgeschwindigkeit im Adhäsionsbetrieb auf 45 km/h. Die beiden Triebdrehgestelle mit dem Zahnrad- und dem abkuppelbarem Adhäsionsantrieb wurden von den Beh 4/8 der Transports Publics du Chablais (TPC) abgeleitet. Die Laufdrehgestelle mit Bremszahnrad für die Zahnrad-GTW der Montserrat-Bahn und die Zermatt-Shuttle BDSeh 4/8 der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) wurden als Basisdrehgestell neu entwickelt. Zahnradbremsen, die auf beide Triebzahnräder und auf je eine Achse der beiden Laufdrehgestelle wirken, erlauben bei der Talfahrt auf den Zahnstangenabschnitten eine Geschwindigkeit von 24 statt wie früher 19 km/h. Aus Massegründen wurden besonders leichte Sitze eingebaut und gegenüber den Schmalspur-GTW der ersten der zweiten Generation ein neues Langträgerprofil hergestellt, das auch bei den gleichzeitig gebauten Zermatt-Shuttle der MGB verwendet wurde.Trotz Klimaanlage und moderner Inneneinrichtung kostete ein Zahnrad-GTW der Montserrat-Bahn nur 60 % eines zehn Jahre zuvor von ABB und SLM an den gleichen Kunden gelieferten Zahnrad-Doppeltriebwagen für die Strecke Ribes–Núria.
Wie für Stefan, gehören auch für mich die (TPC) AOMC/ACD Beh 2/6 zu den schönsten Stadler SURF Zügen. SURF steht für Série Unifiée Romande pour Réseau Ferré métrique (Einheitliche Serie für das Westschweizer Meterspurige Schienennetz). Diese ab 2015 gebaute meterspurige Triebzüge mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb gehören zu den Stadler GTW der 4. Generation. Hier steht der tpc Beh 2/6 543 am 28 Mai 2023 im Bahnhof Aigle zur Abfahrt nach Champéry bereit. Die Transports Publics du Chablais (TPC) hat im Januar 2014 bei Stadler Rail sieben neue Triebfahrzeuge für den gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb bestellt, um so den aktuellen und künftigen Herausforderungen im Regionalverkehr zu begegnen. Die Fahrzeuge verfügen über ein modernes, dynamisches Design und werden hauptsächlich auf den Strecken Aigle-Ollon-Monthey-Champéry (AOMC) und Aigle–Sepey–Diablerets (ASD) verkehren. Im Zuge dieser Modernisierung wurde im Sommer 2016 die AOMC-Strecke umfassend modernisiert. Dabei wurden die Zahnstangenabschnitte vollständig erneuert und das bisherige Zahnstangensystem Strub durch eine Abt-Zahnstange ersetzt. Ferner wurde die Fahrleitungsspannung von 950 V auf 1500 V erhöht. Somit besitzen alle ab Aigle verkehrenden Strecken der TPC das gleiche Zahnstangensystem und die gleiche Spannung. Der Verkehr kann nun vollständig mit den neu abgelieferten Stadler Beh 2/6 541–547(SURF) abgewickelt werden. Von den bestehenden Triebfahrzeugen der AOMC wurden einzig die beiden im Jahr 2001 gelieferten Doppeltriebwagen Beh 4/8 591–592 an das neue Zahnstangen- und Stromsystem angepasst. Die hellen und bequemen Fahrgasträume der Stadler Beh 2/6 sind mit moderner Sicherheitstechnik ausgestattet und erfüllen die Erwartungen der Fahrgäste. Der Zug bietet 107 Sitzplätze und variable Multifunktionsabteile in den Einstiegsbereichen, die an die saisonalen Bedürfnisse angepasst werden können. Das vorliegende Triebfahrzeug erfüllt dank seiner hohen Instandhaltungsfreundlichkeit auch die technischen Anforderungen. Mit einem ergonomischen und bequemen Führerraum, der über einen separaten Zugang verfügt, wurden auch die Anforderungen des Triebfahrzeugpersonals berücksichtigt. Technische Merkmale Technik • Mehrfachtraktion von bis zu drei Zügen möglich • Wagenkasten aus Aluminium-Strangpressprofilen für eine höhere Lebensdauer und leichtere Instandhaltung bei gleichzeitig geringerem Fahrzeuggewicht • Luftgefederte Drehgestelle sorgen für noch mehr Komfort und eine verbesserte Laufruhe • Leistungsstarke elektrische Rekuperationsbremse • Modernste Elektronik für die Fahrzeugsteuerung • Wassergekühlte Stromrichter mit neuer Technologie • Redundante Fahrzeugleittechnik mit Zugbus und Diagnosesystem Komfort • Luftige, helle und einladende Innenräume für die Fahrgäste • Ausgezeichnete Sicht durch den gesamten Zug dank der breiten Durchgänge und einem großen Niederfluranteil • Multifunktionsabteile an allen Eingängen • Zwei Eingänge pro Seite für einen schnellen Fahrgastwechsel • Behindertengerechte Zugangsmöglichkeiten • Fahrgastinformationssystem im Zug • Klimatisierte Fahrgast- und Führerräume Personal • Ergonomisch gestaltete Führerräume • Verbesserter Schutz für die Triebfahrzeugführer durch die Stoß absorbierende Frontpartie TECHNISCHE DATEN: Fahrzeugbezeichnung: Beh 2/6 der TPC Anzahl Fahrzeuge: 7 Inbetriebsetzung: 2016 Spurweite: 1.000 mm Zahnstangensystem: Abt Achsanordnung: 2' Bo'zz 2' Länge über Puffer: 39.234 mm Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 3.852 mm Eigengewicht: 54,0 t Achsstand Motordrehgestell: 2.480 mm Achsstand Laufdrehgestell: 1.900 mm Treibraddurchmesser (neu): 876 mm Laufraddurchmesser (neu): 700 mm Speisespannung: Leistung: 900 kW Max. Zugkraft Adhäsion: 70 kN Max. Zugkraft Zahnrad: 100 kN Anfahrtsbeschleunigung max.1,3 m/s² Höchstgeschwindigkeit Zahnrad, bei einem Gefälle von 135 ‰ : 24,5 km/h (talwärts) / 40 km/h bergwärts zulässige Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 80 km/h Sitzplätze: 93 und 14 Klappsitze in der 2. Klasse Stehplätze (4 Pers./m²): 64 Fußbodenhöhe: Niederflur 400 mm / Hochflur 980 mm Einstiegbreite: 1.300 mm Kasten-Längsdruckkraft: 800 kN Quelle: Stadler Rail Die Zahnrad-GTW der TPC entsprechen weitgehend den GTW der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR) die so durchgehende Fahrten von Vevey nach Les Pléiades erlauben. Wesentliche Unterschiede sind: Zahnstangensysteme, Abt bei der TPC und Strub bei der MVR; Stromsysteme, 1.500 V DC bei der TPC und 950 V DC bei der MVR; Nur eine Wagenklasse (2. Klasse) bei der TPC. Geschichte der GTW mit Zahnradantrieb Nach der Auflösung der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) im Jahr 1988 konnte Stadler Rail deren Zahnradbahnbereich übernehmen. Als erste GTW mit Zahnradantrieb lieferte Stadler im Jahr 2003 fünf Fahrzeuge an die Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) für die Montserrat-Bahn. Die beiden Achsen des Antriebsmodul sind mit einem kombinierten Zahnrad- und Adhäsionsantrieb ausgestattet. Die kurze Übersetzung ermöglicht das Befahren der 150-‰-Rampen mit nur zwei Triebzahnrädern, beschränkt aber die Höchstgeschwindigkeit im Adhäsionsbetrieb auf 45 km/h. Die beiden Triebdrehgestelle mit dem Zahnrad- und dem abkuppelbarem Adhäsionsantrieb wurden von den Beh 4/8 der Transports Publics du Chablais (TPC) abgeleitet. Die Laufdrehgestelle mit Bremszahnrad für die Zahnrad-GTW der Montserrat-Bahn und die Zermatt-Shuttle BDSeh 4/8 der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) wurden als Basisdrehgestell neu entwickelt. Zahnradbremsen, die auf beide Triebzahnräder und auf je eine Achse der beiden Laufdrehgestelle wirken, erlauben bei der Talfahrt auf den Zahnstangenabschnitten eine Geschwindigkeit von 24 statt wie früher 19 km/h. Aus Massegründen wurden besonders leichte Sitze eingebaut und gegenüber den Schmalspur-GTW der ersten der zweiten Generation ein neues Langträgerprofil hergestellt, das auch bei den gleichzeitig gebauten Zermatt-Shuttle der MGB verwendet wurde.Trotz Klimaanlage und moderner Inneneinrichtung kostete ein Zahnrad-GTW der Montserrat-Bahn nur 60 % eines zehn Jahre zuvor von ABB und SLM an den gleichen Kunden gelieferten Zahnrad-Doppeltriebwagen für die Strecke Ribes–Núria.
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / TPC (ASD, AL, AOMC und BVB), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / (A)Beh 2/6 (Stadler GTW 2/6 - SURF), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge, Schweiz / Bahnhöfe / Aigle

170 1400x933 Px, 24.07.2023

Detailbild vom Antriebscontainer des tpc Beh 2/6 543 am 28 Mai 2023 im Bahnhof.
Detailbild vom Antriebscontainer des tpc Beh 2/6 543 am 28 Mai 2023 im Bahnhof.
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / TPC (ASD, AL, AOMC und BVB), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / (A)Beh 2/6 (Stadler GTW 2/6 - SURF)

163 1400x958 Px, 24.07.2023

Ein Petit Train (ein Muson River 1894 vom italienischen Hersteller DOTTO TRAINS mit einem Anhänger) erreicht am 28 Mai 2023 den Bahnhof Aigle. Er ist aber wohl keine Konkurrenz zur AL - Aigle–Leysin-Bahn, deren Meterspur Gleise nach Leysin-Grand-Hôtel hier rechts liegen. Links das Empfangsgebäude vom SBB Bahnhof. Der Bahnhof Aigle wurde am 10. Juni 1858 von der Compagnie de l’Ouest Suisse zusammen mit dem Abschnitt Villeneuve–Bex der normalspurigen Strecke Lausanne–Les Paluds, Teil der heutigen Simplonstrecke der Schweizerischen Bundesbahnen, eröffnet. Von Aigle aus wurden die Meterspur-Strecken nach Leysin im Jahr 1900, nach Monthey 1907 und nach Sépey 1913 eröffnet, die heute von den Transports Publics du Chablais betrieben werden.
Ein Petit Train (ein Muson River 1894 vom italienischen Hersteller DOTTO TRAINS mit einem Anhänger) erreicht am 28 Mai 2023 den Bahnhof Aigle. Er ist aber wohl keine Konkurrenz zur AL - Aigle–Leysin-Bahn, deren Meterspur Gleise nach Leysin-Grand-Hôtel hier rechts liegen. Links das Empfangsgebäude vom SBB Bahnhof. Der Bahnhof Aigle wurde am 10. Juni 1858 von der Compagnie de l’Ouest Suisse zusammen mit dem Abschnitt Villeneuve–Bex der normalspurigen Strecke Lausanne–Les Paluds, Teil der heutigen Simplonstrecke der Schweizerischen Bundesbahnen, eröffnet. Von Aigle aus wurden die Meterspur-Strecken nach Leysin im Jahr 1900, nach Monthey 1907 und nach Sépey 1913 eröffnet, die heute von den Transports Publics du Chablais betrieben werden.
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken / 125 [125] Aigle – Leysin-Grand-Hôtel | TPC, ex AL, Schweiz / Strecken / 100 [100] Simplonstrecke / Lausanne – Brig – Iselle | SBB, Schweiz / Bahnhöfe / Aigle

150 1400x930 Px, 24.07.2023

GALERIE 3
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