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Das ist der neue Klimaschutz am Westerwald....

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Das ist der neue Klimaschutz am Westerwald.... Einer der
(ID 880118)
Was kommt den da, einer der drei neuen zweiteiligen Hybridtriebzüge (E/Akku) der BR 563 vom Typ SIEMENS Mireo Plus B der HLB (Hessische Landesbahn GmbH).
Das ist der neue Klimaschutz am Westerwald....



Das ist der neue Klimaschutz am Westerwald.... Einer der drei neuen zweiteiligen Hybridtriebzüge (E/Akku) der BR 563 vom Typ SIEMENS Mireo Plus B der HLB (Hessische Landesbahn GmbH). Der HLB 563 802 / 563 902 (94 80 0563 802-8 D-HEB / 94 80 0563 902-6 D-HEB) fährt am 02 Mai 2025 auf Leerfahrt durch den Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Betzdorf, hier hat er kurz Hp 0. Der Triebzug fährt hier sogar im Batteriemodus, denn es kein Stromabnehmer angehoben. Der zweiteilige SIEMENS Mireo Plus B wurden 2024/25 von SIEMENS in Krefeld gebaut und im April 2025 an die HLB ausgeliefert. Auszug aus der Pressemitteilung der HLB: Alternative Antriebe im Norden von Rheinland-Pfalz: Durchbruch beim Pilotprojekt mit Batteriezügen im Westerwald / Zuschlag an Siemens Mobility für Mireo Plus B Fahrzeuge Als Aufgabenträger für den Nahverkehr auf der Schiene im Norden von Rheinland-Pfalz setzt sich der SPNV-Nord gemeinsam mit seinen Projektpartnern von Bund, Land und Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) für den Einsatz von alternativen Antrieben als Abkehr vom Dieselbetrieb ein. Dabei konnte bereits im letzten Jahr für die Beschaffung der Fahrzeuge eine Unterstützung aus dem Förderprogramm des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) für alternative Antriebe gewonnen werden. Als Besonderheit sollen im SPNV-Nord erstmalig die beiden Antriebstechnologien für die Dekarbonisierung des Schienenverkehrs, Wasserstoff und Batterieelektrik, nebeneinander im mehrjährigen Fahrgastbetrieb zum Einsatz kommen mit einer vollständigen Rückfallebene mit Dieselfahrzeugen. Das betrifft auch den Pilotbetrieb mit drei batterie-elektrischen Fahrzeugen im Westerwald, der zum Fahrplanwechsel im Dezember 2025 geplant ist. Dieser sieht einen Fahrzeugeinsatz auf der RB 90 Limburg – Au – Siegen (Oberwesterwaldbahn und Siegstrecke) und auf der RB 29 Limburg – Siershahn (Unterwesterwaldbahn) durch die Hessische Landesbahn (HLB) vor. Bei diesem Pilotprojekt wurde jüngst ein wichtiger Durchbruch erzielt: Als Ergebnis der von der HLB dafür durchgeführten Fahrzeugausschreibung hat Siemens Mobility jetzt den Zuschlag für drei zweiteilige Mireo Plus B Batteriezüge erhalten. Das Fahrzeug mit seiner hohen Antriebsleistung ist für den anspruchsvollen Einsatz im Westerwald bestens geeignet. Der geplante Einsatz der drei Batteriezüge auf den Linien RB 90 und RB 29 umfasst eine Jahresfahrleistung von fast 400.000 Zug-km und ersetzt drei Dieselfahrzeuge. Da die HLB emissionsfreien Bahnstrom bezieht, werden jährlich fast 1.150 Tonnen CO2 eingespart. Der Betrieb der Batteriefahrzeuge erfordert keine neue Infrastruktur, denn die Wendezeiten in Limburg von über 20 Minuten auf der RB 29 werden für die Aufladung der Fahrzeuge ausreichend sein. Bei den auf der RB 90 verkehrenden Batteriefahrzeugen erfolgt dies im elektrifizierten Abschnitt zwischen Au und Siegen. Die Oberwesterwaldbahn (Limburg – Au) ist mit der Länge von rund 75 km und der zu überwindende Höhe von ca. 350 m derzeit in Deutschland die anspruchsvollste Strecke für den vorgesehenen Einsatz von Batteriezügen. Die Ausschreibung der Batteriefahrzeuge war so ausgestaltet, dass die Hersteller die Möglichkeit hatten, die Fahrzeuge in laufende Bestellungen zu integrieren, so dass eine schnelle Lieferzeit in Aussicht gestellt wurde. Siemens Mobility baut für den Einsatz im Westerwald drei zweiteilige Mireo Plus B Batteriezüge, die durch jeweils drei Türen pro Seite einen schnellen Ein- und Ausstieg ermöglichen. Die Züge verfügen für den Betrieb unter Oberleitung und zum Aufladen der Batterien über einen Stromabnehmer und verkehren auf den nicht-elektrifizierten Strecken im Batteriebetrieb. Die geräumigen Fahrzeuge bieten den Fahrgästen 126 Sitzplätze und 156 Stehplätze und sind mit einer speziellen Einstiegshilfe ausgestattet, die mobilitätseingeschränkten Menschen das Bahnfahren erleichtert. Die neuen Batteriezüge werden auf der Oberwesterwaldbahn Limburg – Altenkirchen - Au - Siegen, und auf der Unterwesterwaldbahn zwischen Limburg – Montabaur – Siershahn unterwegs sein. Die Strecke der OWB beträgt ca. 115 km, davon sind ca. 75 km ohne Fahrdraht. Es ist vorgesehen die Züge in Limburg und auf dem Teilabschnitt Au – Siegen nachzuladen. Auf der UWB beträgt die nicht elektrifizierte Strecke ca. 35 km. Damit ist ein Zugbetrieb hin und zurück ohne Nachladen möglich. Insgesamt werden die Züge über 50 Bahnhöfe anfahren. Technik und Fahrzeugaufbau: Die Triebzüge werden nur mit elektrischem Antrieb angeboten. Die Fahrzeugplattform ist mit Jakobs-Drehgestellen und Einzeldrehgestellen, ähnlich wie bei den ICE 4 mit innengelagerten Radsätzen lieferbar. Die Wagenkästen werden in Aluminium-Integralbauweise hergestellt. Bei diesem zweiteiligen Triebzug ruht je ein Wagenkasten auf einen Triebdrehgestell SF 7500 als Enddrehgestell, sowie auf der Hälfte des mittigen Jakobs-Laufdrehgestell SF 7500. Die Triebzüge werden im Siemens-Werk Krefeld gefertigt. Im März 2020 erhielt Siemens Mobility den ersten Auftrag für eine zweiteilige Variante des Mireo Plus B die ihren Fahrstrom sowohl aus einer Batterie als auch aus der Fahrleitung erhält. Die Batterie kann im Stand und während der Fahrt aus der Fahrleitung geladen werden. Die Reichweite eines Mireo Plus B im Batteriebetrieb wird mit 80 bis 120 Kilometern angegeben. Zum Einsatz kommen Lithiumtitanat-Akkumulatoren (LTO) von Toshiba, die unter den Wagenböden verbaut sind. Diese haben eine hohe Zyklenfestigkeit auch bei hohen Ladeströmen, wie sie beim Bremsen und Anfahren auftreten – bei einer Laderate von 10C garantiert der Hersteller seit 2019 mindestens 15.000 Ladezyklen und seit 2022 mindestens 40.000 Ladezyklen. Unterwesterwaldbahn/Oberwesterwaldbahn: Am 7. Februar 2023 gab Siemens Mobility bekannt, dass die Hessische Landesbahn (HLB) für den Einsatz auf den Regionalbahn Linien RB 29 (Limburg (Lahn)–Montabaur–Siershahn) und RB 90 (Limburg/Lahn–Au/Sieg– Siegen) auf der Unterwesterwaldbahn bzw. Oberwesterwaldbahn drei Mireo Plus B bestellt habe. Der Einsatz ist ab Sommer 2025 geplant und soll im Rahmen eines Pilotbetriebes die Eignung von Triebzügen mit alternativen Antrieben auf den topografisch anspruchsvollen Strecken demonstrieren. Der Betrieb soll nach Angaben der HLB jährlich fast 1.150 Tonnen Kohlenstoffdioxid einsparen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo’-2’-Bo’ Fahrzeuglänge über Kupplung: 46.560 mm Drehzapfenanstand: 2 x 17.930 mm Achsabstand im Triebdrehgestell (Enddrehgestell): 2.300 mm Achsabstand im Jakobs-Laufdrehgestell: 2.600 mm Drehgestellplattform: SF 7500 mit innengelagerten Radsätzen Raddurchmesser: 880 mm (neu) / 810 mm (abgenutzt) Anzahl der Türen je Seite: 3 Eigengewicht im betriebsbereiten Zustand: 92.891 kg Installierte Leistung: 1.700 kW Leistungsübertragung: elektrisch Motoren: 2 Drehstrom-Asynchronmotoren Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Kupplung: Mittelpufferkupplung Schaku Typ 10 Sitzplätze: 126 Bremse: FT C-el-pn-R-A-E-Mg (D) kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 150 m (Normal) / R 100 m (Werkstatt) Zulassungen: Deutschland (D) Ein kleiner Nachteil gegenüber den LINT-Dieseltriebzügen ist mir aufgefallen, die Gesamt-Fensterfläche ist geringer. Ich bin aber sehr gespannt auf den Betriebseinsatz und wie es läuft.

Das ist der neue Klimaschutz am Westerwald....
Einer der drei neuen zweiteiligen Hybridtriebzüge (E/Akku) der BR 563 vom Typ SIEMENS Mireo Plus B der HLB (Hessische Landesbahn GmbH). Der HLB 563 802 / 563 902 (94 80 0563 802-8 D-HEB / 94 80 0563 902-6 D-HEB) fährt am 02 Mai 2025 auf Leerfahrt durch den Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Betzdorf, hier hat er kurz Hp 0. Der Triebzug fährt hier sogar im Batteriemodus, denn es kein Stromabnehmer angehoben.

Der zweiteilige SIEMENS Mireo Plus B wurden 2024/25 von SIEMENS in Krefeld gebaut und im April 2025 an die HLB ausgeliefert.

Auszug aus der Pressemitteilung der HLB:
Alternative Antriebe im Norden von Rheinland-Pfalz: Durchbruch beim Pilotprojekt mit Batteriezügen im Westerwald / Zuschlag an Siemens Mobility für Mireo Plus B Fahrzeuge

Als Aufgabenträger für den Nahverkehr auf der Schiene im Norden von Rheinland-Pfalz setzt sich der SPNV-Nord gemeinsam mit seinen Projektpartnern von Bund, Land und Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) für den Einsatz von alternativen Antrieben als Abkehr vom Dieselbetrieb ein.

Dabei konnte bereits im letzten Jahr für die Beschaffung der Fahrzeuge eine Unterstützung aus dem Förderprogramm des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) für alternative Antriebe gewonnen werden.

Als Besonderheit sollen im SPNV-Nord erstmalig die beiden Antriebstechnologien für die Dekarbonisierung des Schienenverkehrs, Wasserstoff und Batterieelektrik, nebeneinander im mehrjährigen Fahrgastbetrieb zum Einsatz kommen mit einer vollständigen Rückfallebene mit Dieselfahrzeugen.

Das betrifft auch den Pilotbetrieb mit drei batterie-elektrischen Fahrzeugen im Westerwald, der zum Fahrplanwechsel im Dezember 2025 geplant ist. Dieser sieht einen Fahrzeugeinsatz auf der RB 90 Limburg – Au – Siegen (Oberwesterwaldbahn und Siegstrecke) und auf der RB 29 Limburg – Siershahn (Unterwesterwaldbahn) durch die Hessische Landesbahn (HLB) vor. Bei diesem Pilotprojekt wurde jüngst ein wichtiger Durchbruch erzielt:

Als Ergebnis der von der HLB dafür durchgeführten Fahrzeugausschreibung hat Siemens Mobility jetzt den Zuschlag für drei zweiteilige Mireo Plus B Batteriezüge erhalten. Das Fahrzeug mit seiner hohen Antriebsleistung ist für den anspruchsvollen Einsatz im Westerwald bestens geeignet. Der geplante Einsatz der drei Batteriezüge auf den Linien RB 90 und RB 29 umfasst eine Jahresfahrleistung von fast 400.000 Zug-km und ersetzt drei Dieselfahrzeuge. Da die HLB emissionsfreien Bahnstrom bezieht, werden jährlich fast 1.150 Tonnen CO2 eingespart. Der Betrieb der Batteriefahrzeuge erfordert keine neue Infrastruktur, denn die Wendezeiten in Limburg von über 20 Minuten auf der RB 29 werden für die Aufladung der Fahrzeuge ausreichend sein. Bei den auf der RB 90 verkehrenden Batteriefahrzeugen erfolgt dies im elektrifizierten Abschnitt zwischen Au und Siegen. Die Oberwesterwaldbahn (Limburg – Au) ist mit der Länge von rund 75 km und der zu überwindende Höhe von ca. 350 m derzeit in Deutschland die anspruchsvollste Strecke für den vorgesehenen Einsatz von Batteriezügen.

Die Ausschreibung der Batteriefahrzeuge war so ausgestaltet, dass die Hersteller die Möglichkeit hatten, die Fahrzeuge in laufende Bestellungen zu integrieren, so dass eine schnelle Lieferzeit in Aussicht gestellt wurde.

Siemens Mobility baut für den Einsatz im Westerwald drei zweiteilige Mireo Plus B Batteriezüge, die durch jeweils drei Türen pro Seite einen schnellen Ein- und Ausstieg ermöglichen. Die Züge verfügen für den Betrieb unter Oberleitung und zum Aufladen der Batterien über einen Stromabnehmer und verkehren auf den nicht-elektrifizierten Strecken im Batteriebetrieb. Die geräumigen Fahrzeuge bieten den Fahrgästen 126 Sitzplätze und 156 Stehplätze und sind mit einer speziellen Einstiegshilfe ausgestattet, die mobilitätseingeschränkten Menschen das Bahnfahren erleichtert.

Die neuen Batteriezüge werden auf der Oberwesterwaldbahn Limburg – Altenkirchen - Au - Siegen, und auf der Unterwesterwaldbahn zwischen Limburg – Montabaur – Siershahn unterwegs sein. Die Strecke der OWB beträgt ca. 115 km, davon sind ca. 75 km ohne Fahrdraht. Es ist vorgesehen die Züge in Limburg und auf dem Teilabschnitt Au – Siegen nachzuladen. Auf der UWB beträgt die nicht elektrifizierte Strecke ca. 35 km. Damit ist ein Zugbetrieb hin und zurück ohne Nachladen möglich. Insgesamt werden die Züge über 50 Bahnhöfe anfahren.

Technik und Fahrzeugaufbau:
Die Triebzüge werden nur mit elektrischem Antrieb angeboten. Die Fahrzeugplattform ist mit Jakobs-Drehgestellen und Einzeldrehgestellen, ähnlich wie bei den ICE 4 mit innengelagerten Radsätzen lieferbar. Die Wagenkästen werden in Aluminium-Integralbauweise hergestellt. Bei diesem zweiteiligen Triebzug ruht je ein Wagenkasten auf einen Triebdrehgestell SF 7500 als Enddrehgestell, sowie auf der Hälfte des mittigen Jakobs-Laufdrehgestell SF 7500.

Die Triebzüge werden im Siemens-Werk Krefeld gefertigt. Im März 2020 erhielt Siemens Mobility den ersten Auftrag für eine zweiteilige Variante des Mireo Plus B die ihren Fahrstrom sowohl aus einer Batterie als auch aus der Fahrleitung erhält. Die Batterie kann im Stand und während der Fahrt aus der Fahrleitung geladen werden. Die Reichweite eines Mireo Plus B im Batteriebetrieb wird mit 80 bis 120 Kilometern angegeben.

Zum Einsatz kommen Lithiumtitanat-Akkumulatoren (LTO) von Toshiba, die unter den Wagenböden verbaut sind. Diese haben eine hohe Zyklenfestigkeit auch bei hohen Ladeströmen, wie sie beim Bremsen und Anfahren auftreten – bei einer Laderate von 10C garantiert der Hersteller seit 2019 mindestens 15.000 Ladezyklen und seit 2022 mindestens 40.000 Ladezyklen.

Unterwesterwaldbahn/Oberwesterwaldbahn:
Am 7. Februar 2023 gab Siemens Mobility bekannt, dass die Hessische Landesbahn (HLB) für den Einsatz auf den Regionalbahn Linien RB 29 (Limburg (Lahn)–Montabaur–Siershahn) und RB 90 (Limburg/Lahn–Au/Sieg– Siegen) auf der Unterwesterwaldbahn bzw. Oberwesterwaldbahn drei Mireo Plus B bestellt habe. Der Einsatz ist ab Sommer 2025 geplant und soll im Rahmen eines Pilotbetriebes die Eignung von Triebzügen mit alternativen Antrieben auf den topografisch anspruchsvollen Strecken demonstrieren. Der Betrieb soll nach Angaben der HLB jährlich fast 1.150 Tonnen Kohlenstoffdioxid einsparen.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo’-2’-Bo’
Fahrzeuglänge über Kupplung: 46.560 mm
Drehzapfenanstand: 2 x 17.930 mm
Achsabstand im Triebdrehgestell (Enddrehgestell): 2.300 mm
Achsabstand im Jakobs-Laufdrehgestell: 2.600 mm
Drehgestellplattform: SF 7500 mit innengelagerten Radsätzen
Raddurchmesser: 880 mm (neu) / 810 mm (abgenutzt)
Anzahl der Türen je Seite: 3
Eigengewicht im betriebsbereiten Zustand: 92.891 kg
Installierte Leistung: 1.700 kW
Leistungsübertragung: elektrisch
Motoren: 2 Drehstrom-Asynchronmotoren
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Kupplung: Mittelpufferkupplung Schaku Typ 10
Sitzplätze: 126
Bremse: FT C-el-pn-R-A-E-Mg (D)
kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 150 m (Normal) / R 100 m (Werkstatt)
Zulassungen: Deutschland (D)

Ein kleiner Nachteil gegenüber den LINT-Dieseltriebzügen ist mir aufgefallen, die Gesamt-Fensterfläche ist geringer. Ich bin aber sehr gespannt auf den Betriebseinsatz und wie es läuft.

Armin Schwarz 03.05.2025, 606 Aufrufe, 0 Kommentare

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Zwei gekuppelte siebenteilige ICE T der BR 411 bzw. 4011 fahren am 06 November 2026 durch den Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Köln. Vorne der Tz 1110 „Naumburg (Saale)“ (93 80 5411 110-0 D-DB ff) und dahinter gekuppelt der ICE T Tz 1190 „Wien“, ex ÖBB ICE T, (93 81 4011 090-0 A-DB ff). Nochmals einen Lieben Gruß an den freundlichen Lokführer zurück. Diese ICE T haben die Zulassung für Deutschland und Österreich (inkl. ETCS), die Wagen Nr. 4 (Mittelwagen zweiter Klasse der Baureihe 411.8) haben jeweils eine Ausstattung mit Fahrradträger.
Zwei gekuppelte siebenteilige ICE T der BR 411 bzw. 4011 fahren am 06 November 2026 durch den Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Köln. Vorne der Tz 1110 „Naumburg (Saale)“ (93 80 5411 110-0 D-DB ff) und dahinter gekuppelt der ICE T Tz 1190 „Wien“, ex ÖBB ICE T, (93 81 4011 090-0 A-DB ff). Nochmals einen Lieben Gruß an den freundlichen Lokführer zurück. Diese ICE T haben die Zulassung für Deutschland und Österreich (inkl. ETCS), die Wagen Nr. 4 (Mittelwagen zweiter Klasse der Baureihe 411.8) haben jeweils eine Ausstattung mit Fahrradträger.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 411 und BR 415 / ICE-T, Deutschland / Unternehmen / DB Fernverkehr AG, Österreich / Triebzüge / BR 4011 (ICE T)

1 1500x1000 Px, 06.11.2026

Zwei gekuppelte siebenteilige ICE T der BR 411 bzw. 4011 fahren am 06 November 2026 durch den Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Köln. Vorne der Tz 1110 „Naumburg (Saale)“ (93 80 5411 110-0 D-DB ff) und dahinter gekuppelt der ICE T Tz 1190 „Wien“, ex ÖBB ICE T, (93 81 4011 090-0 A-DB ff). Nochmals einen Lieben Gruß an den freundlichen Lokführer zurück. Diese ICE T haben die Zulassung für Deutschland und Österreich (inkl. ETCS), die Wagen Nr. 4 (Mittelwagen zweiter Klasse der Baureihe 411.8) haben jeweils eine Ausstattung mit Fahrradträger.
Zwei gekuppelte siebenteilige ICE T der BR 411 bzw. 4011 fahren am 06 November 2026 durch den Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Köln. Vorne der Tz 1110 „Naumburg (Saale)“ (93 80 5411 110-0 D-DB ff) und dahinter gekuppelt der ICE T Tz 1190 „Wien“, ex ÖBB ICE T, (93 81 4011 090-0 A-DB ff). Nochmals einen Lieben Gruß an den freundlichen Lokführer zurück. Diese ICE T haben die Zulassung für Deutschland und Österreich (inkl. ETCS), die Wagen Nr. 4 (Mittelwagen zweiter Klasse der Baureihe 411.8) haben jeweils eine Ausstattung mit Fahrradträger.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 411 und BR 415 / ICE-T, Deutschland / Unternehmen / DB Fernverkehr AG, Österreich / Triebzüge / BR 4011 (ICE T)

1 1500x1025 Px, 06.11.2026

Der siebenteilige ICE T Tz 1190 „Wien“, ex ÖBB ICE T, (93 81 4011 090-0 A-DB, von 2007 bis Dezember 2020 als 93 81 4011 090-0 A-ÖBB), ex DB 411 014-4 Tz 1114 „Bamberg“, fährt am 06 November 2026, gekuppelt mit dem Durch den Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Köln. Der ICE T hat die Zulassung für Deutschland und Österreich (inkl. ETCS), der Wagen 4 (Mittelwagen zweiter Klasse der Baureihe 411.8) hat eine Ausstattung mit Fahrradträger. ÖBB 4011 Ende 2004 wurden Pläne der ÖBB bekannt, ICE-T-Triebzüge als Nachfolger der ÖBB-Reihe 4010 einzusetzen. Für Versuchsfahrten zur Zulassung der Züge in Österreich eine Garnitur im Oktober 2005 im österreichischen Netz unterwegs. Der Kaufvertrag über drei ICE-T-Garnituren, die im Dezember 2006 an die ÖBB abgetreten werden sollten, wurde im Februar 2006 unterschrieben. Diese Triebzüge kamen zwischen Dezember 2006 und Dezember 2008 im innerösterreichischen Verkehr zwischen Wien, Linz, Salzburg, Innsbruck und Bregenz ebenso zum Einsatz wie im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Wien und München. Dabei handelte es sich um drei siebenteilige Triebzüge der ersten Bauserie. Die Instandhaltung sollte weiterhin in München erfolgen. Ab dem Fahrplanwechsel Ende 2007 wurde zwischen Frankfurt am Main und Wien ein Zweistundentakt realisiert. Dazu bildeten die Deutsche Bahn und die ÖBB ein Joint Venture. Im Dezember 2007 wurde auch der Triebzug 1114 in 1190 umbeschriftet und als letzte der drei geplanten Einheiten an die ÖBB übergeben. Im Dezember 2020 wurden die drei ÖBB-Züge an die Deutsche Bahn zurückgegeben. Der Rückkaufpreis wurde nicht bekanntgegeben. Die Züge blieben in Österreich eingestellt, Einsteller war nun wieder die DB AG. ICE T Allgemein Von diesen 7-teiligen Triebzüge mit Neigetechnik (BR 411) wurde 60 Stück von 1996 bis 2005 von dem Konsortium ICN T (Bombardier Transportation, Deutsche Waggonbau AG, DUEWAG, Fiat Ferroviaria und SIEMENS) in 2 Serien für die DB Fernverkehr AG gebaut. Von der 5-teiligen Variante (BR 415) waren es 11 Stück. Der ICE T sieht äußerlich dem ICE 3 (BR 403 / 406) sehr ähnlich, wenn man aber auf die Drehgestelle schaut, sieht man aber schon den Unterschied. Der ICE T ist der Kurvenspezialist, er verfügt über eine spezielle Neigetechnik: Der ICE T wurde 1999 in Betrieb genommen (1. Serie, die 2. Serie 2004). Er ist mit einer besonderen Technik konzipiert, um auf kurvenreichen Strecken den Wagenkasten ähnlich wie ein Motorradfahrer auf die Seite neigen zu können. Den ICE T gibt es in zwei Varianten, als Fünftiler (BR 415) und als Siebenteiler (BR DB 411 bzw. BR ÖBB 4011), welche aber miteinander gekuppelt und als Doppelzug gefahren werden können. Die fünfteilige Variante der Baureihe 415 beinhaltet ein Bordbistro und die siebenteilige Variante der Baureihe 411 zusätzlich noch einen Restaurantbereich. Am Anfang und Ende jedes ICE T bietet ein spezielles Abteil, das durch eine Glaswand vom Lokführer getrennt ist, die Möglichkeit diesem über die Schulter zu schauen. Im Dezember 2013 wurde ein Modernisierungsprogramm für die ICE T-Flotte gestartet. Neben einer neuen Außenlackierung sowie neuen Teppichböden wurden die ICE T-Züge als einige der ersten Züge in Deutschland mit dem europaweiten Zugsicherungssystem ETCS (European Train Control System) ausgestattet. Damit kann die ICE T-Flotte beispielsweise auf der neugebauten Schnellfahrstrecke Halle/Leipzig - Erfurt eingesetzt werden, welche bis zu 50 Minuten Reisezeit einspart. Zudem fährt der ICE T nach Österreich und ermöglicht so zum Beispiel Direktverbindungen zwischen Frankfurt und Wien. Ein siebenteiliger ICE T der BR 411 besteht aus: • Wagen 1 (BR 411.0): Trafowagen der ersten Klasse mit Führerstand (Steuerwagen) und Stromabnehmer, Gattung Apmzf, geführt als Wagen-Nr. 28 oder 38 • Wagen 2 (BR 411.1): Stromrichterwagen der ersten/zweiten Klasse, Gattung ABpmz, geführt als Wagen-Nr. 27 oder 37Wagen 3 (BR 411.2): Fahrmotorwagen mit Bordrestaurant, Gattung WRmz, geführt als Wagen-Nr. 26 oder 36 • Wagen 4 (BR 411.8): Mittelwagen zweiter Klasse (mit 3 Fahrradstellplätzen, Gattung Bpmdz, geführt als Wagen-Nr. 24 oder 34 • Wagen 5 (BR 411.7): Fahrmotorwagen der zweiten Klasse (mit Info-Point), Gattung Bmpz, geführt als Wagen-Nr. 23 oder 33 • Wagen 6 (BR 411.6): Stromrichterwagen der zweiten Klasse (mit 1 Rollstuhlplatz), Gattung Bpmbz. geführt als Wagen-Nr. 22 oder 32 • Wagen 7 (BR 411.5): Trafowagen der zweiten Klasse mit Führerstand (Steuerwagen) und Stromabnehmer, Gattung Bpmzf, geführt als Wagen-Nr. 21 oder 31 TECHNISCHE DATEN (BR 411): Betriebsaufnahme: 1999 (1.Serie) / 2004 (2. Serie) Zugkonzept: Triebwagenzug, Kuppelbare Zugeinheiten (auch mit BR 415) Zahl der Züge: 32 (1.Serie) / 28 (2. Serie) und 11 (5-teiler der BR 415) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 2’2’+(1A)(A1)+(1A)(A1)+2’2’+(1A)(A1)+(1A)(A1)+2’2’ Zahl der Wagen pro Zug: 7 (5 bei BR 405) Breite: bis 2.850 mm Höhe: bis 3.910 Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Zuglänge: 184,4 m Eigengewicht: 368 t Antrieb: Elektrisch, Unterflur-Antrieb Motortyp: Siemens 1TB2223-0GB03 Achsgetriebe: DURUTRAIL RK 18-2,53 von HENSCHEL Antriebstechnik GmbH Übersetzungsverhältnis: 1: 2,53 Bremse: Elektrodynamische Bremsen, Scheibenbremsen, Magnetschienenbremsen und Federspeicherbremsen Anzahl angetriebener Achsen: 8 Zugelassene Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h Leistung: 4.000 kW (3.000 kW BR 415) Sitzplätze (BR 411 der 1.Serie): 359, davon 304 in der 2. Klasse, 55 in der 1. Klasse, zudem sind im Restaurant noch 24 Sitzplätze Technik: Die angetriebenen Mittelwagen verfügen jeweils über zwei angetriebene Achsen, und zwar jeweils die innenliegende eines Drehgestells. Jede Achse wird von einem vierpoligen, fremdbelüfteten Drehstrom-Asynchronmotor mit Kurzschlussläufer, vom Typ SIEMENS 1TB2223-0GB03 angetrieben. Die Motoren sind in Längsrichtung unterhalb des Wagenbodens aufgehängt. Die Kraftübertragung auf die Treibachsen erfolgt jeweils mittels einer Kardan-Gelenkwellen auf das Kegelrad-Achsgetriebe vom Typ DURUTRAIL RK 18-2,53 vom Hersteller HENSCHEL Antriebstechnik GmbH (Kassel). Das Getriebe hat ein Übersetzungsverhältnis von 1 : 2,53. Auch wenn der Name „HENSCHEL“ im Lokomotiv- und Triebfahrzeugbau verschwunden ist, so kann man den Namen doch noch in so mancher Lok oder Triebzug finden. Die Stromrichter- und Fahrmotorwagen sind über eine Drehstromsammelschiene miteinander verbunden; die beiden Stromrichterwagen darüber hinaus mit einer Hochspannungsdachleitung, sodass ein gehobener Stromabnehmer genügt. Trieb- und Laufdrehgestelle sind gleicher Bauart, tragen alle Komponenten der aktiven Neigetechnik und entsprechen denen der Pendolino ETR 460 und ETR 470. Die Neigetechnik wird über redundante Sensoren, deren Signale über Rechner in jedem Wagen verarbeitet werden, gesteuert. Diese Rechner steuern Hydraulikzylinder an, die den Wagenkasten neigen. Als Sensoren zum Einsatz kommen in den beiden Endwagen je zwei Kreisel im vorderen Drehgestell sowie vier Querbeschleunigungsmesser in beiden Drehgestellen. In jedem Wagen wurden je Wagenrechner, Beschleunigungsmesser, die auch Überschreitungen der Höchstgrenzen der Querbeschleunigung erfassen, und zwei Winkelgeber installiert. Die Wagenrechner sind über einen redundanten Bus miteinander verbunden. Die Drehgestelle sind mit einer aktiven, vom Wagenrechner gesteuerten Querfederung ausgerüstet, die den Wagenkasten beim Befahren von Kurven zentriert. Eine Komfortneigung bis zu vier Grad wirkt sich zwar auf den allgemeinen Fahrkomfort aus, ermöglicht jedoch noch kein bogenschnelles Fahren. Die für letzteres notwendige Neigung von bis zu 8 Grad ist nur unter Einsatz der Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik (GNT) vorgesehen, bzw. zugelassen. Über dieses, auf der punktförmigen Zugbeeinflussung aufbauende System erfolgt dann die Überwachung der Neigetechnik-Fahrten, einschließlich der zugelassenen Höchstgeschwindigkeiten. Die Züge verfügen über elektromotorische Bremsen (an allen angetriebenen Achsen), Scheibenbremsen (je drei Wellenbremsscheiben aus Sphäroguss an nicht angetriebenen, je zwei an angetriebenen Radsätzen) und Magnetschienenbremsen. Die Bremssteuerung nutzt vorrangig die dynamische Bremse und schaltet erst in höheren Bremsstufen Druckluftbremsen zu. Federspeicherbremsen dienen als Feststellbremsen. Auch zum Anhalten wird die Druckluftbremse zugeschaltet. Die Endwagen sind 27.450 mm lang, die Mittelwagen 25.900 mmr. Der Achsstand der Drehgestelle liegt bei 2.700 mm. Gegenüber den ICE 3 wurde mit Blick auf das bogenschnelle Fahren die zulässige Radsatzlast von 17 auf 16 Tonnen gesenkt. Aus Gewichtsgründen wurden die Transformatoren und Stromabnehmer in die Endwagen eingebaut. Nachdem die Ausrüstung der ICE-T-Flotte mit ETCS im August 2009 europaweit ausgeschrieben worden war, wurde der Auftrag im Dezember 2010 vergeben. Ein Teil der Fahrzeuge der zweiten Bauserie (17 Triebzüge) wurde für den Betrieb auf der Österreichischen Westbahn und der Unterinntalbahn bis Ende 2012 entsprechend ausgerüstet. Die übrigen Züge erhielten die Ausrüstung bis zur Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle im Dezember 2015.
Der siebenteilige ICE T Tz 1190 „Wien“, ex ÖBB ICE T, (93 81 4011 090-0 A-DB, von 2007 bis Dezember 2020 als 93 81 4011 090-0 A-ÖBB), ex DB 411 014-4 Tz 1114 „Bamberg“, fährt am 06 November 2026, gekuppelt mit dem Durch den Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Köln. Der ICE T hat die Zulassung für Deutschland und Österreich (inkl. ETCS), der Wagen 4 (Mittelwagen zweiter Klasse der Baureihe 411.8) hat eine Ausstattung mit Fahrradträger. ÖBB 4011 Ende 2004 wurden Pläne der ÖBB bekannt, ICE-T-Triebzüge als Nachfolger der ÖBB-Reihe 4010 einzusetzen. Für Versuchsfahrten zur Zulassung der Züge in Österreich eine Garnitur im Oktober 2005 im österreichischen Netz unterwegs. Der Kaufvertrag über drei ICE-T-Garnituren, die im Dezember 2006 an die ÖBB abgetreten werden sollten, wurde im Februar 2006 unterschrieben. Diese Triebzüge kamen zwischen Dezember 2006 und Dezember 2008 im innerösterreichischen Verkehr zwischen Wien, Linz, Salzburg, Innsbruck und Bregenz ebenso zum Einsatz wie im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Wien und München. Dabei handelte es sich um drei siebenteilige Triebzüge der ersten Bauserie. Die Instandhaltung sollte weiterhin in München erfolgen. Ab dem Fahrplanwechsel Ende 2007 wurde zwischen Frankfurt am Main und Wien ein Zweistundentakt realisiert. Dazu bildeten die Deutsche Bahn und die ÖBB ein Joint Venture. Im Dezember 2007 wurde auch der Triebzug 1114 in 1190 umbeschriftet und als letzte der drei geplanten Einheiten an die ÖBB übergeben. Im Dezember 2020 wurden die drei ÖBB-Züge an die Deutsche Bahn zurückgegeben. Der Rückkaufpreis wurde nicht bekanntgegeben. Die Züge blieben in Österreich eingestellt, Einsteller war nun wieder die DB AG. ICE T Allgemein Von diesen 7-teiligen Triebzüge mit Neigetechnik (BR 411) wurde 60 Stück von 1996 bis 2005 von dem Konsortium ICN T (Bombardier Transportation, Deutsche Waggonbau AG, DUEWAG, Fiat Ferroviaria und SIEMENS) in 2 Serien für die DB Fernverkehr AG gebaut. Von der 5-teiligen Variante (BR 415) waren es 11 Stück. Der ICE T sieht äußerlich dem ICE 3 (BR 403 / 406) sehr ähnlich, wenn man aber auf die Drehgestelle schaut, sieht man aber schon den Unterschied. Der ICE T ist der Kurvenspezialist, er verfügt über eine spezielle Neigetechnik: Der ICE T wurde 1999 in Betrieb genommen (1. Serie, die 2. Serie 2004). Er ist mit einer besonderen Technik konzipiert, um auf kurvenreichen Strecken den Wagenkasten ähnlich wie ein Motorradfahrer auf die Seite neigen zu können. Den ICE T gibt es in zwei Varianten, als Fünftiler (BR 415) und als Siebenteiler (BR DB 411 bzw. BR ÖBB 4011), welche aber miteinander gekuppelt und als Doppelzug gefahren werden können. Die fünfteilige Variante der Baureihe 415 beinhaltet ein Bordbistro und die siebenteilige Variante der Baureihe 411 zusätzlich noch einen Restaurantbereich. Am Anfang und Ende jedes ICE T bietet ein spezielles Abteil, das durch eine Glaswand vom Lokführer getrennt ist, die Möglichkeit diesem über die Schulter zu schauen. Im Dezember 2013 wurde ein Modernisierungsprogramm für die ICE T-Flotte gestartet. Neben einer neuen Außenlackierung sowie neuen Teppichböden wurden die ICE T-Züge als einige der ersten Züge in Deutschland mit dem europaweiten Zugsicherungssystem ETCS (European Train Control System) ausgestattet. Damit kann die ICE T-Flotte beispielsweise auf der neugebauten Schnellfahrstrecke Halle/Leipzig - Erfurt eingesetzt werden, welche bis zu 50 Minuten Reisezeit einspart. Zudem fährt der ICE T nach Österreich und ermöglicht so zum Beispiel Direktverbindungen zwischen Frankfurt und Wien. Ein siebenteiliger ICE T der BR 411 besteht aus: • Wagen 1 (BR 411.0): Trafowagen der ersten Klasse mit Führerstand (Steuerwagen) und Stromabnehmer, Gattung Apmzf, geführt als Wagen-Nr. 28 oder 38 • Wagen 2 (BR 411.1): Stromrichterwagen der ersten/zweiten Klasse, Gattung ABpmz, geführt als Wagen-Nr. 27 oder 37Wagen 3 (BR 411.2): Fahrmotorwagen mit Bordrestaurant, Gattung WRmz, geführt als Wagen-Nr. 26 oder 36 • Wagen 4 (BR 411.8): Mittelwagen zweiter Klasse (mit 3 Fahrradstellplätzen, Gattung Bpmdz, geführt als Wagen-Nr. 24 oder 34 • Wagen 5 (BR 411.7): Fahrmotorwagen der zweiten Klasse (mit Info-Point), Gattung Bmpz, geführt als Wagen-Nr. 23 oder 33 • Wagen 6 (BR 411.6): Stromrichterwagen der zweiten Klasse (mit 1 Rollstuhlplatz), Gattung Bpmbz. geführt als Wagen-Nr. 22 oder 32 • Wagen 7 (BR 411.5): Trafowagen der zweiten Klasse mit Führerstand (Steuerwagen) und Stromabnehmer, Gattung Bpmzf, geführt als Wagen-Nr. 21 oder 31 TECHNISCHE DATEN (BR 411): Betriebsaufnahme: 1999 (1.Serie) / 2004 (2. Serie) Zugkonzept: Triebwagenzug, Kuppelbare Zugeinheiten (auch mit BR 415) Zahl der Züge: 32 (1.Serie) / 28 (2. Serie) und 11 (5-teiler der BR 415) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 2’2’+(1A)(A1)+(1A)(A1)+2’2’+(1A)(A1)+(1A)(A1)+2’2’ Zahl der Wagen pro Zug: 7 (5 bei BR 405) Breite: bis 2.850 mm Höhe: bis 3.910 Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Zuglänge: 184,4 m Eigengewicht: 368 t Antrieb: Elektrisch, Unterflur-Antrieb Motortyp: Siemens 1TB2223-0GB03 Achsgetriebe: DURUTRAIL RK 18-2,53 von HENSCHEL Antriebstechnik GmbH Übersetzungsverhältnis: 1: 2,53 Bremse: Elektrodynamische Bremsen, Scheibenbremsen, Magnetschienenbremsen und Federspeicherbremsen Anzahl angetriebener Achsen: 8 Zugelassene Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h Leistung: 4.000 kW (3.000 kW BR 415) Sitzplätze (BR 411 der 1.Serie): 359, davon 304 in der 2. Klasse, 55 in der 1. Klasse, zudem sind im Restaurant noch 24 Sitzplätze Technik: Die angetriebenen Mittelwagen verfügen jeweils über zwei angetriebene Achsen, und zwar jeweils die innenliegende eines Drehgestells. Jede Achse wird von einem vierpoligen, fremdbelüfteten Drehstrom-Asynchronmotor mit Kurzschlussläufer, vom Typ SIEMENS 1TB2223-0GB03 angetrieben. Die Motoren sind in Längsrichtung unterhalb des Wagenbodens aufgehängt. Die Kraftübertragung auf die Treibachsen erfolgt jeweils mittels einer Kardan-Gelenkwellen auf das Kegelrad-Achsgetriebe vom Typ DURUTRAIL RK 18-2,53 vom Hersteller HENSCHEL Antriebstechnik GmbH (Kassel). Das Getriebe hat ein Übersetzungsverhältnis von 1 : 2,53. Auch wenn der Name „HENSCHEL“ im Lokomotiv- und Triebfahrzeugbau verschwunden ist, so kann man den Namen doch noch in so mancher Lok oder Triebzug finden. Die Stromrichter- und Fahrmotorwagen sind über eine Drehstromsammelschiene miteinander verbunden; die beiden Stromrichterwagen darüber hinaus mit einer Hochspannungsdachleitung, sodass ein gehobener Stromabnehmer genügt. Trieb- und Laufdrehgestelle sind gleicher Bauart, tragen alle Komponenten der aktiven Neigetechnik und entsprechen denen der Pendolino ETR 460 und ETR 470. Die Neigetechnik wird über redundante Sensoren, deren Signale über Rechner in jedem Wagen verarbeitet werden, gesteuert. Diese Rechner steuern Hydraulikzylinder an, die den Wagenkasten neigen. Als Sensoren zum Einsatz kommen in den beiden Endwagen je zwei Kreisel im vorderen Drehgestell sowie vier Querbeschleunigungsmesser in beiden Drehgestellen. In jedem Wagen wurden je Wagenrechner, Beschleunigungsmesser, die auch Überschreitungen der Höchstgrenzen der Querbeschleunigung erfassen, und zwei Winkelgeber installiert. Die Wagenrechner sind über einen redundanten Bus miteinander verbunden. Die Drehgestelle sind mit einer aktiven, vom Wagenrechner gesteuerten Querfederung ausgerüstet, die den Wagenkasten beim Befahren von Kurven zentriert. Eine Komfortneigung bis zu vier Grad wirkt sich zwar auf den allgemeinen Fahrkomfort aus, ermöglicht jedoch noch kein bogenschnelles Fahren. Die für letzteres notwendige Neigung von bis zu 8 Grad ist nur unter Einsatz der Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik (GNT) vorgesehen, bzw. zugelassen. Über dieses, auf der punktförmigen Zugbeeinflussung aufbauende System erfolgt dann die Überwachung der Neigetechnik-Fahrten, einschließlich der zugelassenen Höchstgeschwindigkeiten. Die Züge verfügen über elektromotorische Bremsen (an allen angetriebenen Achsen), Scheibenbremsen (je drei Wellenbremsscheiben aus Sphäroguss an nicht angetriebenen, je zwei an angetriebenen Radsätzen) und Magnetschienenbremsen. Die Bremssteuerung nutzt vorrangig die dynamische Bremse und schaltet erst in höheren Bremsstufen Druckluftbremsen zu. Federspeicherbremsen dienen als Feststellbremsen. Auch zum Anhalten wird die Druckluftbremse zugeschaltet. Die Endwagen sind 27.450 mm lang, die Mittelwagen 25.900 mmr. Der Achsstand der Drehgestelle liegt bei 2.700 mm. Gegenüber den ICE 3 wurde mit Blick auf das bogenschnelle Fahren die zulässige Radsatzlast von 17 auf 16 Tonnen gesenkt. Aus Gewichtsgründen wurden die Transformatoren und Stromabnehmer in die Endwagen eingebaut. Nachdem die Ausrüstung der ICE-T-Flotte mit ETCS im August 2009 europaweit ausgeschrieben worden war, wurde der Auftrag im Dezember 2010 vergeben. Ein Teil der Fahrzeuge der zweiten Bauserie (17 Triebzüge) wurde für den Betrieb auf der Österreichischen Westbahn und der Unterinntalbahn bis Ende 2012 entsprechend ausgerüstet. Die übrigen Züge erhielten die Ausrüstung bis zur Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle im Dezember 2015.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / Unternehmen / DB Fernverkehr AG, Österreich / Triebzüge / BR 4011 (ICE T)

1 1500x1000 Px, 06.11.2026

Zwei gekuppelte siebenteilige ICE T der BR 411 bzw. 4011 fahren am 06 November 2026 durch den Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Köln. Vorne der Tz 1110 „Naumburg (Saale)“ (93 80 5411 110-0 D-DB ff) und dahinter gekuppelt der ICE T Tz 1190 „Wien“, ex ÖBB ICE T, (93 81 4011 090-0 A-DB ff). Nochmals einen Lieben Gruß an den freundlichen Lokführer zurück. Diese ICE T haben die Zulassung für Deutschland und Österreich (inkl. ETCS), die Wagen Nr. 4 (Mittelwagen zweiter Klasse der Baureihe 411.8) haben jeweils eine Ausstattung mit Fahrradträger.
Zwei gekuppelte siebenteilige ICE T der BR 411 bzw. 4011 fahren am 06 November 2026 durch den Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Köln. Vorne der Tz 1110 „Naumburg (Saale)“ (93 80 5411 110-0 D-DB ff) und dahinter gekuppelt der ICE T Tz 1190 „Wien“, ex ÖBB ICE T, (93 81 4011 090-0 A-DB ff). Nochmals einen Lieben Gruß an den freundlichen Lokführer zurück. Diese ICE T haben die Zulassung für Deutschland und Österreich (inkl. ETCS), die Wagen Nr. 4 (Mittelwagen zweiter Klasse der Baureihe 411.8) haben jeweils eine Ausstattung mit Fahrradträger.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / Unternehmen / DB Fernverkehr AG, Österreich / Triebzüge / BR 4011 (ICE T)

1 1500x1035 Px, 06.11.2026