Die DB Rettungszug Lok (neue Umbaulok für RTZ/Rettungszug) 714 101 (UIC/NVR-Nr.

(ID 931026)

Die V 100 2091 alias 212 209-1 (92 80 1212 209-1 D-VEB) der VEB - Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft mbH steht am 25 August 2019 mit einem Trafotransport der Amprion GmbH im Bahnhof

Die V 100 1200 (ex DB 211 200-1) der DGEG ist mit unserem Sonderzug am 28.04.2013 in Darmstadt-Kranichstein abgestellt.

Die DB Rettungszug Lok (neue Umbaulok für RTZ/Rettungszug) 714 101 (UIC/NVR-Nr. 99 80 9 170 001-8 D-DBMP) der DB Netz Notfalltechnik (seit 1.1.2024 DB InfraGO AG) ist in Fulda am 30 April 2016, als Lok 1 in den Rettungszug Fulda eingereiht.

Die Loks (TuHi/Rtz) der neuen BR 714.1 (UCI Nr. 99 80 9 170....D-DB) sind 14 neu grundlegend umgebaute Loks der BR 714.0, ex 714.2, ex BR 214, diese wiederum waren umgebaute Loks der BR 212 bzw. ex DB V 100.20. Die Ursprungslok ist optisch äußerlich kaum noch auszumachen, Drehgestelle und Rahmen sind die alten. GMEINDER LOKOMOTIVEN liefert für die Modernisierung von 14 Lokomotiven, für die sieben Rettungszügen, die Aufbauten, Fahrerhäuser und Steuerung für die Lokomotiven der Baureihe 714.

Die Modernisierung zur neuen Rettungszuglokomotive (BR 714.1 / UCI Nr. 99 80 9 170....D-DB) wurde im Werk Bremen-Sebaldsbrück der DB Fahrzeuginstandhaltungs GmbH durchgeführt. Es ist u.a. das Kompetenzzentrum für die Instandhaltung von Großdieselmotoren. Dort
wurden 14 Loks zwischen 2013 und 2017 modernisiert, sie erhielten hierbei neue Führerhäuser mit Türen zum Seitenumlauf, eine neue Steuerung für die Elektrik, neue Dieselmotoren mit Rußpartikelfilter für den sicheren Betrieb in Tunneln, sowie neue Kühlanlagen mit Lüftern.

Die neue Motoranlage – Caterpillar 3508 B SC
Im Gegensatz zur ursprünglichen Baureihe 714.0 (BR 212) erhielt die neue Rettungszuglokomotive Baureihe 714.1 (9 170) einen modernen Dieselmotor von Caterpillar. Verwendet wurde der Typ CAT 3508 B SC, er ist ein leistungsstarker wassergekühlte Achtzylinder-Viertakt-V-Motor mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung, sowie mit Abgasreinigung (Rußpartikelfilter). Der Motor war für den Einsatz der modernisierten V 100 wegen seines hohen Drehmoments und seiner robusten Bauweise interessant. Allerdings muss die konkrete Lokomotivausführung von den allgemeinen Industrieversionen unterschieden werden.

Technische Grunddaten des CAT 3508 B SC:
Nenndrehzahl: 1.800 U/min
Motorhubraum: 34,5 l (Zylinderbohrung Ø 170 mm x 190 mm Hub)
Motorabmessungen: 2.462 x 1.704 x 1.720 mm
Motorgewicht: ca. 4.300 kg (trocken)
Installierte Leistung: 970 kW (1.319 PS) / 5.789 Nm bei 1.600 U/min

Strömungsgetriebe
Das ursprüngliche dreistufige Getriebe von Voith vom Typ L 216 rs wurde anlässlich der Modernisierung umgebaut und an den neuen Motor angepasst. Eine vollständig neue Getriebekonstruktion war nicht Bestandteil des Umbaukonzepts. Das hydrodynamische Strömungsgetriebe für die V 100 war einfach eine gelungene Konstruktion.

Das Getriebe in dreistufiger Bauart hat einen Anfahrwandler, einen Marschwandler und eine hydraulische Kupplung für den oberen Geschwindigkeitsbereich. Das L 216 rs besteht aus einem Anfahrwandler als 1. Gang, einem Marschwandler als 2. Gang und einer hydraulischen Kupplung als 3. Gang. Die hydraulische Kupplung setzte man wegen ihres um ca. 6 % besseren Wirkungsgrades ein. Sie dient nur für Fahrten bei hohen Geschwindigkeiten, in der Beschleunigungsphase sind die beiden Wandler gefordert.

Stromversorgung
Eine Besonderheit der Rettungszuglokomotiven ist die zusätzliche Stromversorgung für den Rettungszug. Die Lok besitzt hierfür ein separates Diesel-Elektroaggregat. Dieses versorgt die benötigten elektrischen Einrichtungen des Rettungszuges mit 400 V AC.

Aufbau und Rahmen
Der Rahmen, die Drehgestelle, das Strömungsgetriebe (mit Anpassungen) und die Kraftübertragung bleiben von der BR 714.0 bzw. der ehemaligen BR 212 erhalten. Ansonsten ist fast alles andere neu. Gegenüber den ursprünglichen Loks konnten und wurden die beiden Vorbauten kürzer ausgeführt. Die Kameras und Scheinwerfer sind an beiden Enden separat nun über dem Rahmenende angeordnet, so ist auch ein Übergang über die Pufferbohlen, zwischen diesen und den Vorbauten nun möglich.

TECHNISCHE DATEN der BR 714.1 (NVR 9 170):
Umbau durch: DB Werk Bremen-Sebaldsbrück mit Teilen von GMEINDER LOKOMOTIVEN
Anzahl umgebauten Loks: 14
Baujahre: 2013 bis 2017
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B'B'
Länge über Puffer: 16.300 mm
Breite: 3.150 mm
Drehzapfenabstand: 6.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm
Treibraddurchmesser: 950 mm (neu) / 870 mm (abgenutzt)
Dienstgewicht: 63 t
Achslast: 15,8 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h / 65 km/h im Langsamgang
Dieselmotor: wassergekühlter Caterpillar V8-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung, vom Typ CAT 3508 B SC
Abgasreinigung: Rußpartikelfilter
Nenndrehzahl: 1.800 U/min
Motorhubraum: 34,5 l (Bohrung Ø 170 mm x 190 mm Hub)
Motorabmessungen: 2.462 x 1.704 x 1.720 mm
Motorgewicht: ca. 4.300 kg (trocken)
Installierte Leistung: 970 kW (1.319 PS) / 5.789 Nm bei 1.600 U/min
Anfahrzugkraft: 141 kN / 177 kN im Rangiergang
Strömungsgetriebe: Voith L 216 rs
Bremse: KE-GP-mZ (Knorr-Druckluftbremse)
Kraftstoffvorrat: 2.400 l
Sandvorrad: 200 l
kleinster bef. Gleisbogen: 100 m
Kupplungsart: Schraubenkupplung

Die modernisierten Loks werden nun als Baureihe 714.1 geführt, werden aber im Fahrzeugeinstellungsregister (National Vehicle Register, kurz: NVR) als 99 80 9 170 0xx-x D-DB geführt.

Die 7 neuen DB Rettungszüge der DB Netz Notfalltechnik bestehen aus:
Lok 1 - Diesellok Baureihe 714.1
Transportwagen 1 ein MTF 24
Gerätewagen ein MTF 17
Löschmittelwagen ein MTF 17
Sanitätswagen ein MTF 24 MPK
Transportwagen 2 ein MTF 24 MPK
Lok 2 - Diesellok 714.1

Der Zug kommt so auf eine Länge von 138,3 m. Die Transportwagen haben jeweils einen Steuerstand mit dem der Zug gefahren werden kann.

MTF steht für Modularen Trägerfahrzeuge mit einer Ladelänge von 17 m bzw. 24 m.

Armin Schwarz 12.11.2026, 1 Aufrufe, 0 Kommentare

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Im Doppelpack beim Manöver in Betzdorf (Sieg) am 25 Juli 2019, die V100-SP-028 (92 80 1214 018-4 D-SLG) und die V100-SP-026 (92 80 1214 016-8 D-SLG) der SLG - Spitzke Logistik GmbH. Die Baureihe 214 ist eine umfassend modernisierte Diesellokomotive auf Basis der westdeutschen V 100 (Baureihe 212). Das Modernisierungskonzept wurde ab 2006 von Alstom Lokomotiven Service (ALS) in Stendal gemeinsam mit der Gmeinder Lokomotivenfabrik in Mosbach entwickelt. Ziel war es, die bewährte V 100 Konstruktion mit moderner Motorentechnik, zeitgemäßer Steuerung und verbesserten Arbeitsbedingungen für das Lokpersonal weiterzuverwenden. Wegen ihres kantigen, neu gestalteten Aufbaus erhielt die Lokomotive unter Eisenbahnfreunden den Spitznamen „Lego-Lok“. Die Umbauarbeiten begannen 2007. Als Grundlage dienten ausgemusterte Lokomotiven der Baureihe 212. Von den ursprünglichen Lokomotiven wurden hauptsächlich der Hauptrahmen, die Drehgestelle, die Radsätze und aufgearbeitete Teile der Kraftübertragung weiterverwendet. Der komplette Fahrzeugaufbau wurde neu konstruiert. Auch Führerhaus, Kühlanlage, elektrische Ausrüstung und Steuerung wurden grundlegend erneuert. Die ersten beiden Lokomotiven entstanden bei Gmeinder in Mosbach. Die weitere Fertigung erfolgte überwiegend bei Alstom in Stendal. Motoranlage – Caterpillar 3508 B SC Im Gegensatz zur ursprünglichen Baureihe 212 erhielt die BR 214 einen modernen Dieselmotor von Caterpillar. Verwendet wurde der Typ CAT 3508 B SC, er ist ein leistungsstarker wassergekühlte Achtzylinder-Viertakt-V-Motor mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung, sowie mit Abgasreinigung (Rußpartikelfilter). Der Motor war für den Einsatz der modernisierten V 100 wegen seines hohen Drehmoments und seiner robusten Bauweise interessant. Allerdings muss die konkrete Lokomotivausführung von den allgemeinen Industrieversionen unterschieden werden. Technische Grunddaten des CAT 3508 B SC: Nenndrehzahl: 1.800 U/min Motorhubraum: 34,5 l (Zylinderbohrung Ø 170 mm x 190 mm Hub) Motorabmessungen:2.462 x 1.704 x 1.720 mm Motorgewicht: ca. 4.300 kg (trocken) Installierte Leistung: 970 kW (1.319 PS) / 5.789 Nm bei 1.600 U/min Strömungsgetriebe Das ursprüngliche dreistufige Getriebe von Voith vom Typ L 216 rs wurde anlässlich der Modernisierung umgebaut, aufgearbeitet und an den neuen Motor angepasst. Eine vollständig neue Getriebekonstruktion war nicht Bestandteil des Umbaukonzepts. Das hydrodynamische Strömungsgetriebe für die V 100 war einfach eine gelungene Konstruktion. Das Getriebe in dreistufiger Bauart hat einen Anfahrwandler, einen Marschwandler und eine hydraulische Kupplung für den oberen Geschwindigkeitsbereich. Das L 216 rs besteht aus einem Anfahrwandler als 1. Gang, einem Marschwandler als 2. Gang und einer hydraulischen Kupplung als 3. Gang. Die hydraulische Kupplung setzte man wegen ihres um ca. 6 % besseren Wirkungsgrades ein. Sie dient nur für Beharrungsfahrten bei hohen Geschwindigkeiten, in der Beschleunigungsphase sind die beiden Wandler gefordert. Kraftübertragung Das ursprüngliche dieselhydraulische Antriebskonzept blieb erhalten. Wie bei der V 100 erfolgte die Kraftübertragung vom Motor über eine elastische Kupplung und Gelenkwelle aufs Getriebe, von diesem wieder über Gelenkwellen auf die einzelne Achsgetriebe der Triebachsen. Weitere technische Modernisierungen - Neue Kühlanlage mit hydrostatischem Lüfterantrieb - Hydrostatikanlage für den Luftpresser - Moderne Druckluftbremsanlage - Einbau einer modernen Drucklufterzeugungsanlage mit Lufttrockner - Neue elektrische Bordversorgung mit 24 V Gleichspannung, anstelle der 110 V - Elektronische Loksteuerung und Überwachung - Funkfernsteuerung (optional) - Vorwärmanlage, anstelle des ursprünglichen Dampfheizkessels. Die Dampfheizung einschließlich dem 3.000 l Kesselspeisewasser wurden ausgebaut, da diese Loks nicht für den Personenverkehr vorgesehen sind, zudem werden moderne Reisezugwagen elektrisch über die Zugsammelschiene beheizt. - Neues, ergonomisch gestaltetes Führerhaus, aber auch die beiden Vorbauten wurden neu gebaut. Die eckige Ausführung brachte den Loks so auch den Spitznamen LEGO-Lok. Einsatzgebiete Die BR 214 wurde insbesondere für folgende Aufgaben modernisiert: - Schwerer Rangierdienst - Bauzugdienst - Güterzugdienst auf mittleren Strecken - Arbeitszugbetrieb - Verschubarbeiten mit Funkfernsteuerung Stückzahl und Besonderheiten In Stendal standen etwa 50 Altfahrzeuge für einen möglichen Umbau zur Verfügung, von denen 36 Lokomotiven nach dem Modernisierungskonzept umgebaut wurden. Diese wurden u. a. an DB Cargo, die Nordbayerische Eisenbahn, Locon und BBL Logistik ausgeliefert. In den Jahren 2015 bzw. 2016 wurden die letzten Lokomotiven der „West-V100“ und „Ost-V100“ umgebaut. Stattdessen wird mittlerweile die Alstom H3 angeboten, welche ebenfalls in Stendal gefertigt wird. Alle nicht umgebauten Loks wurden mittlerweile an Privatbahnen verkauft oder verschrottet. TECHNISCHE DATEN der BR 214 (Umbau aus der BR 212) Hersteller (Umbau): Alstom Lokomotiven Service in Stendal und Gmeinder Lokomotivenfabrik Anzahl umgebauten Loks: 36 Umbaujahre: 2006 bis 2016 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 16.300 mm Höhe: 4.261 mm Breite: 3.100 mm Drehzapfenabstand: 6.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm Treibraddurchmesser: 950 mm (neu) / 870 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 62 t (je nach Ausführung 61 bis 65 t) Achslast: 15,5 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h / 65 km/h im Langsamgang Dieselmotor: wassergekühlter Caterpillar V8-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung, vom Typ CAT 3508 B SC Abgasreinigung: Rußpartikelfilter Nenndrehzahl: 1.800 U/min Motorhubraum: 34,5 l (Bohrung Ø 170 mm x 190 mm Hub) Motorabmessungen: 2.462 x 1.704 x 1.720 mm Motorgewicht: ca. 4.300 kg (trocken) Installierte Leistung: 970 kW (1.319 PS) / 5.789 Nm bei 1.600 U/min Anfahrzugkraft: 141 kN / 177 kN im Rangiergang Leistungsübertragung: hydraulisch Strömungsgetriebe: Voith L 216 rs (dreistufiger Bauart mit Anfahrwandler, Marschwandler und hydraulischer Kupplung) Gewicht des Getriebes: ca. 4.665 incl. Ölfüllung Kraftübertragung: Vom Motor über elastische Kupplung und Gelenkwelle aufs Getriebe, von diesem wieder über Gelenkwellen auf die einzelne Achsgetriebe der Triebachsen. Bremse: KE-GP-mZ (Knorr-Druckluftbremse) Kraftstoffvorrat: 2.700 l Sandvorrad: 200 l kleinster bef. Gleisbogen: 100 m Kupplungsart: Schraubenkupplung, oder mit zusätzlicher automatischen Rangierkupplung vom Typ RK 900 Wichtiger Hinweis zur Bezeichnung: Die hier beschriebene BR 214 ist nicht mit den früheren BR 214 (später BR 714) den Tunnelhilfszug-lokomotiven der Deutschen Bahn zu verwechseln. Das Alstom-Umbauprojekt wird im EBA-Fahrzeugregister als Baureihe 1214 geführt, da nun diese Baureihe frei war. 
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Spitzke SE (Unternehmensgruppe), Deutschland / Dieselloks / BR 214 (Umbau aus BR 212 / DB V100.20), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

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Die erste Serien DR V100.... Die MHG - 1 (92 80 1201 004-9 D-MHG) der MHG - TRANSPORTWERK Magdeburger Hafen GmbH, ex DR 110 004-9, ex DR V 100 004, steht am 06 Mai 2017 im Wissenschaftshafen Magdeburg. Die V 100.1 wurde 1966 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 11212 gebaut und als V 100 004 an die DR (Deutsche Reichsbahn) ausgeliefert. Da die V 100 001 bis 003 Musterloks waren, gilt die V 100 004 als erste Serienlok. Die Entwicklung der DR-Baureihe V 100 einer vierachsigen Diesellokomotive mit Mittelführerstand und hydraulischer Kraftübertragung erfolgte Anfang der sechziger Jahre bei VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM), die auch die ersten beiden Prototypen (V100 001 und V 100 002) bauten. Die die dritte Musterlok (V 100 003) wie auch die Serienfertigung lief jedoch, aus Kapazitätsgründen, bei LEW. Als Baureihe V 100 (ab 1970: 110) bezeichnete die Deutsche Reichsbahn vierachsige Streckendiesellokomotiven für den mittleren Dienst. Das in vieler Hinsicht ähnliche westdeutsche Pendant zur DR-Baureihe V 100 ist die DB-Baureihe V 100. Geschichte Das in Mitte der 1950er Jahre von der Deutschen Reichsbahn (DR) aufgestellte Diesellokprogramm zur Ablösung der Dampflokomotiven enthielt die Baureihen V 15, V 60, V 180 und V 240. Es fehlte jedoch eine Lokomotivbauart mit etwa 1.000 PS (ca. 700 kW) Leistung für den leichten bis mittleren Personen- und Güterzugdienst sowie den schweren Rangierdienst, die die Dampflokomotiven der Baureihen 38, 55, 57, 78 und 93 hätte ersetzen können. Diese Lücke sollte zunächst durch Import von auf der sowjetischen TGM3 basierenden Maschinen gefüllt werden. Als klar wurde, dass die Sowjetunion nicht imstande sein würde, die Lokomotiven zu liefern, wurde 1963 mit der Entwicklung einer eigenen 1.000 PS-Diesellokomotive begonnen, wobei möglichst viele Teile der V 180 Verwendung finden sollten. Als Ergebnis entstand beim Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg eine vierachsige Diesellokomotive mit Mittelführerstand und hydraulischer Kraftübertragung. Das erste Baumuster von 1964 hatte noch den aus der V 180 bekannten 900 PS Motor, das zweite Baumuster von 1965 erhielt bereits den 1.000 PS Motor vom Typ 12 KVD 18/21 A-3 vom VEB Motorenwerk Johannisthal der Serie. Die beiden Baumuster wurden nicht von der Deutschen Reichsbahn übernommen. Sie wurden 1968 bei einem Großbrand im Raw Cottbus zerstört und 1969 zerlegt. Nachdem sich abzeichnete, dass die Serienfertigung aus Kapazitätsgründen beim Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf stattfinden sollte, baute dieser 1966 eine weitere Musterlok (V 100 003). Diese (dritte und älteste erhaltene) Lokomotive befindet sich heute als Leihgabe des DB-Museums beim Förderverein Berlin-Anhaltische Eisenbahn in Lutherstadt Wittenberg und trägt die ursprüngliche Lackierung (creme mit grünen Streifen). Bei den dann in Serie gebauten Maschinen ähnelt die Oberseite der Abdeckung der Maschinenanlage lediglich einem sehr flachen Satteldach. Auch trugen die später gefertigten Maschinen meist nur noch eine „Bauchbinde“, was wie bei den Lokomotiven der Baureihe V 180 weniger weißen Lack und Abklebearbeiten erforderte. Ein Jahr später begann die Serienfertigung, die Lokomotiven erhielten die Nummern V 100 004 bis 171. Die V 100 ersetzten in den folgenden Jahren fast alle Länderbahnlokomotiven im mittleren Leistungsbereich und kamen dabei vor fast allen Zugarten in der gesamten DDR zum Einsatz. Das letzte gebaute Exemplar mit einer Motorleistung von 1000 PS war die 1978 gebaute 110 896. Die Lokomotiven erwiesen sich als robust und zuverlässig. Nur wenige Exemplare wurden vor 1990 ausgemustert, meist wegen schwerer Unfallschäden. Nach Zusammenschluss der deutschen Bahnen waren die Lokomotiven im Personenverkehr wie ihr DB-Pendant überzählig. Zusätzlich traten ungewöhnliche Schlingerprobleme auf, die auf Hohllauf der Radprofile zurückgeführt wurden. Auf neu eingebauten Schienen mit geschliffener Fahrfläche schaukelten sich die Lokomotiven bei höheren Geschwindigkeiten auf. Die Deutsche Bahn AG setzte die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h herab. Da durch diese Geschwindigkeit der Einsatz auf Hauptstrecken nur noch bedingt möglich war, wurden viele Lokomotiven abgestellt. Einzelne wurden später aus diesem Grund mit Schlingerdämpfern an den Drehgestellen nachgerüstet. Technische Merkmale Die Lokomotive läuft auf zwei zweiachsigen Drehgestellen, die über je einen Drehzapfen angelenkt sind. Der Hauptrahmen, in den ersten Serien (bis zur V 100 103) mit Langträgern in Fischbauchform, stützt sich über Schraubenfedern mit Gleitplatten auf diesen Drehgestellen ab. Der Verzicht auf die Fischbauchträger verringerte die Masse um 1,8 Tonnen, was zur Tauglichkeit auch für Strecken mit 15 t Achslast führte. Die Lokomotive besitzt einen Mittelführerstand. Im vorderen Vorbau sind der Dieselmotor und die Kühlanlage untergebracht. Im hinteren Vorbau haben Lüftergenerator, Lichtanlassmaschine, Schaltschrank 3, Luftgerüst, Luftbehälter, Batterien, der Heizkessel, Ballastgewichte sowie die Fahrzeugeinrichtung der Zugbeeinflussung und meist auch das Zugfunkgerät ihren Platz. Im Fahrzeugrahmen unter dem Führerstand hängt das Strömungsgetriebe. Es ist über eine Gelenkwelle mit dem Motor verbunden. Das Getriebe hat einen Anfahr- und zwei Marschwandler sowie ein Wendegetriebe. Die ersten Lokomotiven (V 100) waren noch mit einem Stufengetriebe ausgerüstet, das die Optionen Strecken- und Rangiergang bot. Weil aber diese Baureihe (bis auf die späteren Unterbauarten 108 und 111) kaum im Rangierdienst zum Einsatz kam, verzichtete man ab 1969 (V 100.2) auf diesen Getriebeteil. Vom Getriebe erfolgt der weitere Kraftfluss über Gelenkwellen zu den Radsatzgetrieben. Die Radsätze eines Drehgestells sind über eine weitere Gelenkwelle miteinander verbunden. Links und rechts vom Getriebe sind die Kraftstofftanks angebracht. Die Lokomotiven sind mit einer vierunddreißigpoligen Vielfach- und Wendezugsteuerung ausgerüstet. Deshalb wird die Drehzahl des Original-Dieselmotors elektromechanisch verstellt. Dazu können am Fahrschalter, der mit einem Trabant-Lenkrad betätigt wird, sechs Fahrstufen vorgewählt werden, die ein elektrischer Drehzahlversteller dann am Regler der Blockeinspritzpumpen einstellt. Die Motordrehzahl steigt dabei, von 650 U/min Leerlaufdrehzahl bei Stufe 1 und 1000U/min bei Stufe 2 ausgehend, in 125 U/min-Schritten bis auf 1.500 U/min. Die Lokomotive ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zugelassen, die jedoch für DB-Lokomotiven auf 80 km/h herabgesetzt wurde. Ab der zweiten Serie (V 100 044–103) gab es leichte bauliche Veränderungen: Die Abdeckung der Vorbauten ragte über diese hinaus und war mit Schnellverschlüssen befestigt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: B'B' Länge über Puffer: 14.060 mm Höhe: 4.255 mm Breite: 3.100 mm Drehzapfenabstand: 7.000mm Achsabstand im Drehgestell: 2.300mm Dienstgewicht: 75 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (65 km/h im Rangiergang) Dieselmotor (in der Urausführung): wassergekühlter 60°-V12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader vom Typ 12 KVD 18/21 A-3 vom VEB Motorenwerk Johannisthal (bzw. Kühlautomat Berlin-Johannisthal) Nenndrehzahl: 1.500 U/min Motorhubraum: 64.130 cm³ (Zylinderbohrung Ø 180 mm x 210 mm Hub) Installierte Leistung: 736 kW (1.000 PS) Leistungsübertragung: hydraulisch Strömungsgetriebe: hydrodynamisches Strömungsgetriebe vom Typ GSR 30/5,7, mit zwei Wandlerstufen und mechanischer Wendeeinrichtung. Anfahrzugkraft: 155 kN (227 kN im Rangiergang) Kraftstoffvorrat: 2.500 l Kleinster befahrbarer Gleisbogenradius: 80 m Die Lok (201 004-9) wurde 1997 wurde sie von Daimler Benz Transportation GmbH (Adtranz) in Stendal, gemäß Umbaukonzept BR 293, remotorisiert und modernisiert. Sie erhielt einen Caterpillar V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ CAT 3508 DI-TA mit einer Leistung von 836 kW (1.136 PS). Die Motoren werden in Deutschland von der Zeppelin Baumaschinen GmbH in Achim (b.Bremen) gebaut. Der Motorhubraum beträgt 34,5 Liter (Bohrung Ø 170 mm x 190 mm Hub). Motorabmessung 2.136 x 1.703 x 1.720 mm und hat ein Gewicht vom 4.310 kg (trocken). Da die Leistung etwa der Ursprünglichen Leistung entspricht wurde die Lok weiterhin als BR 201 geführt. Lebenslauf der Lok: 1967 Auslieferung an die DR - Deutsche Reichsbahn als V 100 004, 1970 Umzeichnung in DR 110 004-9, 1992 Umzeichnung in DR 201 004-9 und zum 01.01.1994 DB 201 004-9. Bereits im August 1994 erfolgte die Ausmusterung bei der DB und Verkauf an DWU - Deponie-Wirtschaft und Umweltschutztechnik GmbH in Espenhain (als Uwe 13). 1997 wurde sie von Daimler Benz Transportation GmbH (Adtranz) in Stendal, gemäß Umbaukonzept BR 293, remotorisiert und modernisiert. Danach ging sie an die Lokpool Verwaltungsgesellschaft mbH & Co. Vermietungs KG in Kassel, bis sie 2003 an die MHG - Magdeburger Hafen GmbH ging. 
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Magdeburger Hafen GmbH (TRANSPORTWERK), Deutschland / Dieselloks / BR 201 (DR 110, V100 Ost), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

 6 1500x1000 Px, 04.11.2026

Die 294 785-1 (98 80 3294 785-1 D-DB) eine remotorisierte V 90 der DB Cargo AG rangiert am 07 September 2024 in Kreuztal zu ihrem Abstellplatz. Die V 90 wurde 1972 von der Maschinenbau Kiel (MaK) unter der Fabriknummer 1000585 gebaut und als 290 285-6 an die DB - Deutsche Bundesbahn geliefert. 1996 erfolgte der Umbau mit Funkfernsteuerung und die Umzeichnung in DB 294 285-2. Die Remotorisierung mit einem MTU-Motor 8V 4000 R41, Einbau einer neuen Lüfteranlage, neuer Luftpresser und Ausrüstung mit dem Umlaufgeländer erfolgten 2002 bei der DB Fahrzeuginstandhaltung Werk Chemnitz. Daraufhin erfolgte die Umzeichnung in 294 785-1. Die Baureihe 290 (V60) wurde für den schweren Rangierdienst, sowie für Bedien- und Übergabefahrten konzipiert. Die Lok ist eine Weiterentwicklung aus den Streckenlokomotiven der Baureihenfamilie V100 (BR 211 und BR 212) der Deutschen Bundesbahn. Die V90 ist gegenüber der V100 deutlich schwerer und robuster im Rangierdienst. Ursprünglich war geplant, für den schweren Rangierdienst eine ballastierte Variante der V 100 mit verstärktem Rahmen zu beschaffen, die Fahrzeugauslegung war dafür aber nicht geeignet (die Achslast ließ sich so nicht auf die geforderten 20 t erhöhen). Die Maschinenbau Kiel (MaK) konstruierte daher die schwerere und längere V 90 und lieferte 1964/1965 zunächst 20 Vorserienlokomotiven mit dem 800 kW-Motor der Baureihe 211 und 70 km/h Höchstgeschwindigkeit. 1966 begann mit 290 021 die Serienlieferung, aus der bis Ende 1974 388 Exemplare hervorgingen. Die Serienloks besitzen den Motor MTU 12V 652 TA der Baureihe 212 (jedoch gedrosselt auf 800 kW) und sind 80 km/h schnell. Gegenüber der Vorserie wurde der Rahmen auf 14,32 Meter verlängert. Insgesamt wurden 408 Loks ausgeliefert. Neben MaK waren am Bau der Serienloks auch die Firmen Jung-Jungenthal, Henschel, Krupp und Deutz (KHD) beteiligt. Die remotorisiert Maschinen haben nun einen MTU DM 8V 4000 R41 Motor mit 1.000 kW/1.360 PS Leistung bei 1.800 U/min, sie erfüllen die Abgasnorm UIC Kodex 624V, Stufe II. Die Maschinen wurden in purpurrot (RAL 3004) abgeliefert und ab Mitte der 1970er Jahre in das neue Farbschema ozeanblau-elfenbein (RAL 5020, RAL 1014) umlackiert – im allgemeinen Sprachgebrauch auch ozeanblau-beige genannt. In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre folgte das orientrote (RAL 3031) Farbschema, seit Ende der 1990er Jahre werden die Maschinen in das aktuelle verkehrsrot (RAL 3020) der Deutschen Bahn AG umlackiert. In der Praxis hielt sich in der Anfangszeit die purpurrote Lackierung länger als bei anderen Baureihen – erst ab dem Jahr 1988 war das ozeanblau-beige Farbschema dominant (bis 1996). Die verkehrsrote Umlackierung wurde dagegen zügig umgesetzt, sodass bereits im Jahr 2000 nahezu zwei Drittel der Lokomotiven diese Lackierung trugen. Da die Motoren der Baureihen 290 und 212 baugleich sind, wurden besonders in den 1970er und 1980er Jahren Motoren zwischen den beiden Lokbaureihen ausgetauscht. Damit konnten Motoren mit hohen Laufleistungen aus dem Streckendienst einer sinnvollen Restnutzung in der 290 zugeführt werden, während umgekehrt bislang überwiegend im Rangierdienst schwächer belastete Motoren für die 212 zur Verfügung standen. Dieser Ringtausch führte dazu, dass etwa zur Jahrtausendwende umfangreiche Motorenbestände endgültig verschlissen waren. Deshalb wurde ein Remotorisierungsprogramm gestartet. Seit 2003 wurden Lokomotiven im Ausbesserungswerk Cottbus mit einem neuen 1.000 kW Motor des Typs 8V 4000 R41 von MTU ausgerüstet. Dabei wurde eine neue Zweikreis-Kühlanlage und ein neuer Luftpresser (Schraubenluftpresser mit hydrostatischem Antrieb) eingebaut. Der neue Motor spart trotz höherer Leistung im Mittel 5,4 Liter Diesel pro Betriebsstunde bei Volllast. Die Ordnungsnummer der remotorisierten Lokomotiven wurde um 500 erhöht. Um den Kraftstoffverbrauch weiter zu senken, hat DB Schenker Rail (heute DB Cargo) 2015 begonnen, die Lokomotiven mit einer Start-Stopp-Automatik auszurüsten. Die Lokomotiven tragen heute die Hauptlast des Einzelwagenverkehrs der DB Cargo und sind in ganz Deutschland zu finden. Sie übernehmen die Abholung und Zustellung von Wagengruppen bei Gleisanschließern in der Fläche und den Verschub dieser Einheiten auf den Rangierbahnhöfen. Umbau der Lokomotiven zur Baureihe 294 (mit KM- Funkfernsteuerung): Ab 1995 wurden in großer Zahl Lokomotiven der Baureihe 290 mit einer anderen Art Funkfernsteuerung von Krauss-Maffei (KM) ausgerüstet. Bei ihr kann der nun „Lokrangierführer“ (Lrf) genannte Lokführer die Lok über ein um den Oberkörper gehängtes, vor dem Bauch getragenes Fernsteuerbediengerät (FBG) bedienen. Dies ermöglichte die Einsparung von Rangierpersonal und wurde zuvor schon bei den kleineren Rangierloks der Baureihen V 60 und Köf III angewandt. Die so umgebauten Loks der Baureihe 290 werden ab Umbau als Baureihe 294 bezeichnet. Der Umbau kostete seinerzeit rund 180.000 DM pro Lokomotive. Die Lokomotiven haben auf dem Führerstand einen Funkrechner, der alle Signale vom Bedienteil empfängt. Dazu muss der Lrf den Funk manuell einschalten, dieses tut er mittels Schlüsselschalter am Rechnerschrank. Die Fahrzeuge mit KM-Fernsteuerung haben oberhalb der Führerstandsfenster auf jeder Seite eine Lampe (Sichtmelder), die leuchtet, sobald sie im Funkbetrieb fährt. Durch diese Fernsteuerung konnte viel Personal eingespart werden, weil der Lrf nun selber an der Spitze der Rangierabteilung anwesend sein kann. Folgende Funktionen können mit der Fernsteuerung ausgeführt werden: Fahren, Bremsen, Anfahren am Berg, Vkonstant (Fahrgeschwindigkeit automatisch beibehalten, nur bei V <12,5 km/h, durch Taster „Entriegeln“), Sanden, Pfeifen, Angleichen, Rangierkupplung öffnen (Motor- oder hinterer Vorbau) und Schnellbremsung. Des Weiteren ist das FBG mit einem Neigungssensor ausgestattet, der bei einer Neigung über 50 Grad nach etwa vier Sekunden eine Zwangsbremsung einleitet (angenommene Dienstunfähigkeit des Lrf). Diese Funktion kann durch einen Taster bei Stillstand überbrückt werden, wie z. B. beim Kuppelvorgang und dient der passiven Sicherheit des Lrf (jedoch lässt sich währenddessen keine Leistung aufschalten). Bei allen FBG-Varianten ist ein Schlagtaster eingebaut, der bei Betätigung eine Schnellbremsung auslöst (aktive Sicherheit). Die beiden Lokomotiven 294 789 und 294 832 wurden 2019 im Instandhaltungswerk Cottbus zu Hybrid-Musterlokomotiven umgebaut. Dabei wurden die hydrodynamischen Getriebe ausgebaut und durch Elektromotoren und mechanische Getriebe ersetzt, die durch Akkus bzw. den Fahrdiesel gespeist werden. Das Umbauprojekt mit dem Namen HELMS (Hybrid ELectro-Mechanical Shunter) erfolgt in Zusammenarbeit mit der japanischen Firma Toshiba. Sie tragen die neue Baureihenbezeichnung 1094. Siehe: http://hellertal.startbilder.de/name/galerie/kategorie/deutschland~hybridloks~1094-helms-ex-v-90.html TECHNISCHE DATEN: Hersteller: MaK, Jung-Jungenthal, Henschel, Krupp, Deutz (KHD), Rheinstahl Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: B'B' Länge über Puffer: 14.320 mm Breite: 3.100 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Streckengang / 40 km/h Rangiergang kleinste Dauergeschwindigkeit: 9 km/h Streckengang / 3 km/h Rangiergang Anfahrzugkraft: Schnellgang: 188 kN / Langsamgang: 236 kN Dauerzugkraft: 184 kN Getriebe: Voith L206rs Motorhauptdaten der Uraufführung (BR 290): Motorbauart: wassergekühlter MTU V12-Zylinder-Dieselmotor mit Vorkammereinspritzung, Abgasturbolader und Kolbenkühlung. Motortyp: MTU MB 12 V 652 TA 10 (wie Daimler-Benz MB 835 Ab) Nennleistung: 800 kW / 1.100 PS (gedrosselt) Drehzahl max.: 1.400 U/min Bohrung/Hub: 190/230 mm Hubraum: 78,25 Liter. Turboladertyp: BBC VTR 250-Abgasturbolader Gewicht Dieselmotor incl. Regler (trocken): ca. 4.500 kg. Motormerkmale: Kurbelgehäuse aus Grauguss. Geschmiedete Kurbelwelle siebenfach gleitgelagert, Pleuelstangen gleitgelagert. Zweiteilige Kolben (Version „TA“). Zylinderköpfe mit je zwei Ein- und Auslassventilen und zentraler Vorkammer. Ventilsteuerung über eine untenliegende Nockenwelle, Rollenstößel, Stoßstangen und Kipphebel, Schließen der Ventile durch Ventilfedern. Motorhauptdaten der remotorisierte V 90, BR 294.5 (Quelle: MTU): Motorbauart: MTU 8-Zylinder-Diesel-V-Motor 90° mit Common- Rail-Einspritzsystem, Abgas-Turbolader und Ladeluftkühlung Motortyp: 8V 4000 R41 Nennleistung: 1.000 kW / 1.341 PS (gedrosselt) Drehzahl max.: 1.800 U/min Bohrung/Hub: 165/190 mm Hubraum: 32,5l Kraftstoffverbrauch bei Nennleistung: 249,4 l/h Abgas-Emission : UIC Kodex 624V, Stufe II Länge: 1.915 mm Breite: 1.380 mm Höhe: 1.800 mm Gewicht (trocken): 4.700 kg Getriebe und Leistungsübertragung: Das hydraulische Getriebe L206rs von Voith hat zwei Wandlergänge. Ein mechanisches Nachschaltgetriebe ermöglicht die Wahl zwischen einem Schnell- und einem Langsamgang sowie den Wechsel der Fahrtrichtung. Um feinfühlige Langsamfahrten zu ermöglichen, hat das Getriebe eine stufenlos regelbare Wandlerteilfüllung. Die Traktionsleistung am Getriebeausgang beträgt 639 kW (869 PS). Die Leistungsübertragung auf die Achsgetriebe erfolgt dann über Gelenkwellen. Bremse: KE-GP-mZ Tankinhalt: 3.200 Liter Konstruktionsmerkmale: Die folgenden Erläuterungen zur Ausstattung der V 90 beziehen sich soweit nicht anders angegeben auf den Auslieferungszustand. Nach Umbau zur Funklok und Remotorisierung weicht die technische Ausrüstung heute erheblich davon ab. Der Rahmen besteht aus Walzprofilen und Stahlgussteilen, wegen der angestrebten 20 t Achslast war kein Leichtbau nötig. Zusätzlich wurden sechs Tonnen Ballast eingebaut. Die Vorbauten sind schmaler als bei der V 100, um eine bessere Sicht beim Rangieren zu ermöglichen. Der längere vordere Vorbau enthält Kühlanlage, Vorwärmgerät und den Dieselmotor. Im hinteren Vorbau befinden sich Anlasslichtmaschine, Druckluftanlage, Batterien und der Betriebsbehälter der Kraftstoffanlage. Unter dem Führerhaus befinden sich die Kraftstoff-Hauptbehälter und das hydraulische Getriebe. Das Führerhaus entspricht weitgehend dem der Baureihe V 60. In den Drehgestellen werden die Achslager durch Metall-Gummi-Federn (Megi-Federn) geführt. Der Lokrahmen greift über Drehtürme mit Durchlässen für die Gelenkwellen zu den Achsgetrieben in die Drehgestelle ein. Der Rahmen stützt sich über Doppel-Schraubenfedern auf die Drehgestelle ab. Die Auslenkung der Drehgestelle im Bogen erfolgt ohne Gleitstücke. Der Dieselmotor MTU 652 TA 10 ist ein wassergekühlter 12-Zylinder-Motor in V-Form mit Vorkammereinspritzung, Abgasturbolader und Kolbenkühlung. Die Kraftstoffpumpe fördert den Kraftstoff aus den Hauptbehältern unter der Lok zunächst in einen hochliegenden Betriebsbehälter und von dort weiter zu den Einspritzpumpen. Ein Überströmventil begrenzt den Überdruck im Vorlauf der Einspritzpumpen auf 0,6 bar. Bei Ausfall der Kraftstoffpumpe kann der Betriebsbehälter per Handpumpe nachgefüllt werden und mit Fallkraftstoff weitergefahren werden. Die Loks verbrauchen im Leerlauf etwa 12 Liter Dieselkraftstoff pro Stunde, unter Volllast etwa 230 Liter pro Stunde. Zur Rückkühlung des Motorkühlwassers sind hydrostatische Lüfteranlagen von Behr oder Voith vorhanden. Da die Lokomotive anders als die V 100 über keinen Dampfheizkessel verfügt, den man zur Kühlwasservorwärmung nutzen könnte, ist stattdessen ein kleiner, dieselgefeuerter Warmwasserkessel von Hagenuk, oder später ein Vorwärmgerät der Firma Webasto oder A.S.T. eingebaut. Das hydraulische Getriebe Voith L206rs hat zwei Wandlergänge. Ein mechanisches Nachschaltgetriebe ermöglicht die Wahl zwischen einem Schnell- und einem Langsamgang sowie den Wechsel der Fahrtrichtung. Um feinfühlige Langsamfahrten zu ermöglichen, hat das Getriebe eine stufenlos regelbare Wandlerteilfüllung. Der Führertisch ist beidseitig bedienbar. Die Steuerung von Motor und Getriebe erfolgt pneumatisch. Durch Drehen des Fahrschalters wird stufenlos über ein Feinregelventil ein bestimmter Steuerdruck in das System gegeben. Dieser beeinflusst die Schaltvorgänge im hydraulischen Getriebe und wirkt am Motor auf den Drehzahlregler R 32 p von Maybach mit drehzahlabhängiger Füllungsbegrenzung ein. Quellen: www.loks-aus-kiel.de; Wikipedia; www.eib-t.de und MTU 
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 294 (V 90), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

 558 1400x971 Px, 09.09.2024

Die KSW 43 (92 80 1273 018-2 D-KSW), die asymmetrische Vossloh G 2000 BB (Ursprungsausführung) der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) steht am 27 August 2024, mit einem Übergabegüterzug (leere Wagen) abgestellt in Herdorf auf dem Rbf der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (KSW). Die Lok 43 der KSW wurde 2002 von Vossloh Locomotives GmbH (VSFT/MaK Lokomotiven) in Kiel unter der Fabriknummer 1001327 gebaut und an die noch damalige SK - Siegener Kreisbahn GmbH als SK 43. Zum 23.12.2004 firmierte die SK in die heutige KSW - Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH um. Im September 2000 wurde die G 2000 BB auf der Innotrans in Berlin erstmals vorgestellt. Sie fällt schon äußerlich auf durch die asymmetrischen Endführerständen mit den daneben angeordneten Rangiertritten, wodurch sich die Lok auch zum Betrieb mit Funkfernsteuerung eignet. So können die am Ende der Zugläufe anfallenden Rangierarbeiten auch ohne eine zweite Lok erledigt werden. Die G 2000 BB war die stärkste dieselhydraulische Lokomotive der Vossloh Locomotives GmbH und wurde von 2000 bis 2010 gebaut. Ihre Achsfolge ist B’B’, sie hat eine Leistung von bis zu 2.240 bzw. 2700 kW und erreicht eine maximale Geschwindigkeit von bis zu 120 km/h. Je nach Ausrüstungsvariante bringt sie es auf ein Dienstgewicht von 84 t bis 90 t (bei dieser 87 t). Ausführungen: Zugelassen ist die G 2000 BB je nach Ausführung in Deutschland, Italien, den Niederlanden, Belgien, Frankreich, Schweden, Dänemark und Polen. Im Deutschen Fahrzeugeinstellungsregister sind die Baureihennummern 92 80 1272 (G 2000-3) und 1273 (G 2000-1) vergeben worden. Von der Lok gibt es insgesamt fünf Varianten: G 2000(-1) BB: asymmetrisches Führerhaus, 2.240 kW (21 Stück) G 2000-2 BB: symmetrisches Führerhaus, 2.240 kW, für Italien (30 Stück) G 2000-3 BB: symmetrisches Führerhaus, 2.240 kW, für Deutschland (48 Stück) G 2000-4 BB: symmetrisches Führerhaus, 2.700 kW (1 Stück) G 2000-5 BB: symmetrisches Führerhaus, 2.700 kW, für Skandinavien (1 Stück) War das breitere Führerhaus zunächst nur für die italienische Ausführung wegen des dort vorgeschriebenen Beimannes und der dort üblichen Linkssteuerung gedacht, wurde es auch bei der dritten Version für den Verkehr in Deutschland, den Niederlanden, Belgien und Frankreich beibehalten, allerdings mit Steuerplatz auf der rechten Seite. Bei der ersten Serie befindet sich der Steuerplatz in der Mitte. Konstruktive Merkmale: Die Lokomotiven haben einen tragenden Rahmen mit angesetzten Frontschilden als Kollisionsschutz. An beiden Seiten gibt es einen Endführerstand, entweder asymmetrisch mit einem leicht gewendeten Einstieg (Typ 1), oder über die ganze Fahrzeugbreite (Typ 2 bis 5). Zum Ende ist der Führerraum leicht eingezogen, auch ab Fensterunterkante wird er nach oben etwas schmaler. Der Zugang zum Führerstand erfolgt von hinten über den Umlauf. Der modular aufgebaute Maschinenraum geht nicht über die ganze Breite, so dass es auf beiden Seiten Platz für einen Umlauf mit Geländer gibt. Es gibt fünf Module: Elektronik und Batterien, Kühlanlage mit seitlichen Kühlblöcken, Verbrennungsluftfilter (über dem Getriebe), Motor mit Abgasschalldämpfer und die Druckluftanlage. Im Bereich der beiden Kühlertürme befinden sich an der Seite und im Dach große Lüftungsgitter, unter dem Dach mit Lüftungsrotoren. Die Lok hält das niedrige Umgrenzungsprofil UIC 505-1 ein. Als Drehgestelle werden zweiachsige Flexicoil-Drehgestelle mit Radsatzlenkern verwendet, wie sie auch in den anderen Typen der „vierten Generation“ von Vossloh verwendet werden. Als Motor kommt in der Regel ein V16-Viertakt-Dieselmotor vom Typ Caterpillar 3516 B-HD mit 2.240 Kilowatt zum Einbau. Aufgrund der hohen Leistung ist ein Einbau eines Turbowendegetriebes nicht möglich, so kommt ein hydraulisches Voith-Getriebe L 620 reU2 mit nachgeschaltetem mechanischen Wendegetriebe zum Einsatz, das nur im Stillstand betätigt werden kann. TECHNISCHE DATEN: Achsformel: B'B' Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 17.400 mm Drehzapfenabstand: 9.500 mm Achsstand im Drehgestell: 2.400 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) Höhe: 4.220 mm Breite: 3.080 mm Dieselmotor: Caterpillar V16-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ CAD 3516 B-HD Motorleistung: 2.240 kW Motor-Nenndrehzahl: 1.800 U/min Getriebe: Voith L 620 reU2 Leistungsübertragung: hydraulisch Anfahrzugkraft: 283 kN Dienstgewicht: 87,3 Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Kleinster bef. Halbmesser: 80 m Bremse: KE-GP Tankinhalt: 5.000 l 
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 273 (Vossloh G 2000 BB), Deutschland / Strecken / Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

 496 1400x933 Px, 28.08.2024