210 005-5 mit Nahverkehrszug in Ulm im Mai 1980.

(ID 805993)

CP 3406 im Bahnhof Sao Bento in Porto am 17.05.2018.

218 055-2 der Press Gesellschaft mit Schadzug in Chorin am 22.10.2019.

210 005-5 mit Nahverkehrszug in Ulm im Mai 1980.

Eine Ergänzung durch die Redaktion:
Die Baureihe 210 war eine ganz besondere Entwicklung der Deutschen Bundesbahn aus der V-160-Familie. Sie entstand 1970/71 bei Krupp in acht Exemplaren. Ihre Besonderheit war das sie neben einem leistungsstarken MTU-Dieselmotor eine zusätzliche Gasturbine (Wellenturbine) von AVCO Lycoming besaß, die bei Leistungsbedarf zugeschaltet wurde. Das machte sie zu den stärksten deutschen vierachsigen Diesellokomotiven ihrer Zeit. Sie erreichte sie eine Gesamtleistung von 2.684 kW (3.650 PS) und eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.

Die Lokomotiven waren hauptsächlich beim Bahnbetriebswerk Kempten stationiert. Ihr wichtigstes Einsatzgebiet war die nicht elektrifizierte Allgäustrecke zwischen München und Lindau. Besonders bekannt wurde ihr Einsatz vor dem TEE „Bavaria“.

Geschichte
In den 1960er-Jahren wurden die ersten Lokomotiven der Baureihe V 160 in Dienst gestellt. Sie waren ursprünglich für den mittelschweren Dienst gedacht. Für anspruchsvollere Anwendungen wie den hochwertigen und schweren Reisezugdienst auf der nicht elektrifizierten und kurvenreichen Strecke von München nach Lindau hat man bei der DB über eine Leistungssteigerung dieser Lokomotiven nachgedacht. Aus diesem Grund entstand das aus damaliger Sicht vielversprechende Konzept, die einmotorigen Lokomotiven der Baureihe V 160 mit einer Gasturbine zu verstärken. Dies war relativ einfach zu realisieren, da eine Gasturbine vergleichsweise wenig Platz beansprucht. Dem hohen Kraftstoffverbrauch wollte man begegnen, indem man die Turbine nur bei Bedarf dem Dieselmotor zuschaltete, um sie so nur im wirtschaftlichen Volllastbereich einzusetzen. Das war beim Beschleunigen ab Geschwindigkeiten von 25 km/h und beim Erklimmen von Steigungen der Fall. Das hydraulische Getriebe wurde antriebsseitig mit einer zusätzlichen Welle für die Turbine versehen.

Erfolgreich erprobt wurde dieser Zusatzantrieb ab 1966 bei der Lokomotive V 169 001, die ab 1968 die EDV-gerechte Bezeichnung 219 001 erhielt. Jedoch entschied die DB, dass die Nachfolgeserie dieser Lokomotive mit einer stärkeren Gasturbine (Wellenturbine) des Typs AVCO Lycoming T53-L13 versehen werden sollte. Die eingeplante Turbine wurde bereits im Hubschrauber Bell UH-1 D, der auch bei der Bundeswehr eingesetzt wurde, verwendet. Das Klöckner-Humboldt-Deutz-Werk in der ehemaligen Motorenfabrik in Oberursel, heute Rolls-Royce Deutschland, stellte sie für die Bundeswehr unter Lizenz her und war in der Lage, die Turbinen zu warten und bei größeren Schäden zu reparieren. Ab 1970 wurde dieses Aggregat in der neuen Baureihe 210 verwendet.

Technischer Aufbau
Die Baureihe 210 war technisch weitgehend identisch mit der Baureihe 218. Sie besaß den gleichen Zwölfzylinder-V-Motor des Herstellers MTU - Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen GmbH vom Typ MA 12 V 956 TB 10 als Hauptdiesel, verfügte über die gleiche elektrische Zugversorgung und über annähernd das gleiche Fahrwerk. Sie war allerdings für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt und musste daher eine zusätzliche hydrodynamische Bremse erhalten. Im Vergleich zur Baureihe 218 wurden aus dem gleichen Grund auch verstärkte Gelenkwellen vom Strömungsgetriebe zu den Achsgetrieben sowie eine verstärkte Klotzbremse eingebaut.

Die Gasturbine gab ihre Leistung bei einer Drehzahl von 19.250 U/min ab. Dies erforderte ein Untersetzgetriebe, welches die Drehzahl auf 6000 U/min reduzierte.

Der Hauptdiesel und die Gasturbine waren mit zwei unabhängigen Antriebswellen mit dem Strömungsgetriebe verbunden, welche auf zwei verschiedene Pumpenräder für den Öldruck wirkten. Die Turbine war auf 845 Kilowatt gedrosselt, um sie im Betrieb zu schonen. Sie wurde ebenso wie der Motor mit Dieselkraftstoff betrieben. Dabei lief sie entweder bei voller Drehzahl, oder sie war abgeschaltet beziehungsweise im Leerlauf. Den übrigen Leistungsbereich deckte der Hauptdiesel ab. Die Abgase der Turbine wurden durch einen kaminartigen Auspuffschacht auf dem Dach der Lokomotive abgeführt. Dieser Auspuff war das optisch hervorstechende Unterscheidungsmerkmal zu den anderen Lokomotiven der V-160-Familie. Die Gasturbine ließ sich erst ab einer Geschwindigkeit von 28 km/h zuschalten, sie diente als „Booster“ für Beschleunigung und Bergfahrten.

Betrieb
Die Baureihe 210 wurde nach ihrer Abnahme Ende 1970 / Anfang 1971 recht bald schon in den Betriebsdienst übernommen werden. Ende 1971 verfügte das Bw Kempten über alle acht Lokomotiven und setzte sie im planmäßigen Betrieb ein. Das umfasste alle auf der Bahnstrecke Buchloe–Lindau erforderlichen Spitzenleistungen wie den TEE Bavaria und schwere Schnellzüge der Relation Zürich–München, die ab beziehungsweise bis Lindau von der Baureihe 210 befördert wurden. Die Lokomotiven erfüllten in den Anfangsjahren die in sie gesetzten Erwartungen. Allerdings war die Heizleistung im Winter schwach, so dass die 210 bei langen Zügen oft in Doppeltraktion mit einer 218 eingesetzt wurden, um die Wagen ausreichend beheizen zu können.

TECHNISCHE DATEN der BR 210 - Diesellokomotive mit Gasturbine
Hersteller: Lokomotivfabrik Friedrich Krupp AG in Essen
Anzahl gebauten Loks:8
Baujahre:1970 und 71
Ausmusterung: 1981 (durch Umbau in 218.9), 2004
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B'B'
Länge über Puffer: 16.400 mm
Höhe: 4.275 mm (Lokkasten) zzgl. Auspuffschacht
Breite: 3.136 mm
Drehzapfenabstand: 8.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm
Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt)
Dienstgewicht: 82 t
Achslast: 20,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Dieselmotor (Hauptmotor): MTU wassergekühlter 50°-V12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, vom Typ MTU MA 12 V 956 TB 10, der Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen GmbH
Motorleistung: 1.839 kW (2.500 PS).
Nenndrehzahl: 1.500 U/min
Motorhubraum:114,67 Liter (Bohrung Ø 230 mm x 230 mm Hub)
Motorgewicht: ca. 9.950 kg (trocken).
Gasturbine (Zusatzantrieb): Mit Dieselkraftstoff betriebene Gasturbine AVCO Lycoming T53-L13 (in Lizenz von KHD - Klöckner-Humboldt-Deutz in der Motorenfabrik in Oberursel gebaut).
Turbinenleistung: 845 kW (1.150 PS), gedrosselt
Nenndrehzahl der Turbine: 19.250 U/min durch Getriebe auf 6.000 U/min reduziert.
Installierte Gesamtleistung: 2.684 kW (3.650 PS)
Leistungsübertragung: hydraulisch
Strömungsgetriebe: Voith L 820 Bars
Beide Antriebe wirkten über getrennte Wellen auf unterschiedliche Pumpenräder des Strömungsgetriebes. Dadurch konnten die Leistungen hydraulisch zusammengeführt werden.
Anfahrzugkraft: 235 kN (Langsamgang)
Bremse: hydrodynamische Bremse
Kraftstoffvorrat: 3.690 l

Das Bw Kempten erhielt für die Wartung der Gasturbinen eine kleine Spezialwerkstatt. Das Personal wurde für die Wartung der Turbinen von Klöckner-Humboldt-Deutz geschult. Waren größere Reparaturen erforder-lich, wurde die Turbine aus der betroffenen Lok ausgebaut und in einem Spezialbehälter zum Hersteller geschickt. Damit keine Lokomotive im Betrieb ausfiel, hielt die Bundesbahn für die acht Loks 2 Gasturbinen als Reserve im Bestand.

Zunächst arbeiteten die Gasturbinen zufriedenstellend. Erst ab 1978 gab es größere Probleme und Schäden. Bei nachfolgenden Untersuchungen der Turbinen ergab sich, dass sie im Bahnbetrieb zur Verstärkung des Hauptdiesels zu oft neu gestartet wurden, was die Lebensdauer erheblich verkürzte. Dem Dauerbetrieb in einem Hubschrauber hätten die Turbinen länger standgehalten. Der nun notwendige Aufwand wie häufigere Wartung, Reparatur und Austausch der Turbinen trieb die Kosten derart in die Höhe, dass die Wirtschaftlichkeit verloren ging. Der Kraftstoffverbrauch der Turbine war ohnehin höher als der eines entsprechenden Dieselmotors. Zudem konnten die Leistungen der Dieselmotoren weiter erhöht werden.

Umbau zur Baureihe 218.9
Am 25. Juli 1979 verfügte die Zentralstelle Technik den Ausbau der Gasturbinen und den Umbau zur Baureihe 218.9. Dabei wurde der charakteristische Auspuff auf dem Dach der Lok entfernt, ebenso wie der Schalldämpfer und die Steuerung für die Turbine. Das hydraulische Getriebe wurde ebenfalls geändert. Zum Gewichtsausgleich wurden Ballastgewichte eingebaut. Die Höchstgeschwindigkeit der ehemaligen Baureihe 210 wurde auf 140 km/h reduziert. Damit waren die Lokomotiven weitgehend an die Baureihe 218 angeglichen. Im Juli 1981 wurde die letzte Lok umgebaut.

Zwischen den Jahren 2004 und 2006 wurden alle ehemaligen Gasturbinenloks der Baureihe 218.9 ausgemustert und später verschrottet.

Karl Sauerbrey 10.03.2023, 112 Aufrufe, 0 Kommentare

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Die erste Serien DR V100.... Die MHG - 1 (92 80 1201 004-9 D-MHG) der MHG - TRANSPORTWERK Magdeburger Hafen GmbH, ex DR 110 004-9, ex DR V 100 004, steht am 06 Mai 2017 im Wissenschaftshafen Magdeburg. Die V 100.1 wurde 1966 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 11212 gebaut und als V 100 004 an die DR (Deutsche Reichsbahn) ausgeliefert. Da die V 100 001 bis 003 Musterloks waren, gilt die V 100 004 als erste Serienlok. Die Entwicklung der DR-Baureihe V 100 einer vierachsigen Diesellokomotive mit Mittelführerstand und hydraulischer Kraftübertragung erfolgte Anfang der sechziger Jahre bei VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM), die auch die ersten beiden Prototypen (V100 001 und V 100 002) bauten. Die die dritte Musterlok (V 100 003) wie auch die Serienfertigung lief jedoch, aus Kapazitätsgründen, bei LEW. Als Baureihe V 100 (ab 1970: 110) bezeichnete die Deutsche Reichsbahn vierachsige Streckendiesellokomotiven für den mittleren Dienst. Das in vieler Hinsicht ähnliche westdeutsche Pendant zur DR-Baureihe V 100 ist die DB-Baureihe V 100. Geschichte Das in Mitte der 1950er Jahre von der Deutschen Reichsbahn (DR) aufgestellte Diesellokprogramm zur Ablösung der Dampflokomotiven enthielt die Baureihen V 15, V 60, V 180 und V 240. Es fehlte jedoch eine Lokomotivbauart mit etwa 1.000 PS (ca. 700 kW) Leistung für den leichten bis mittleren Personen- und Güterzugdienst sowie den schweren Rangierdienst, die die Dampflokomotiven der Baureihen 38, 55, 57, 78 und 93 hätte ersetzen können. Diese Lücke sollte zunächst durch Import von auf der sowjetischen TGM3 basierenden Maschinen gefüllt werden. Als klar wurde, dass die Sowjetunion nicht imstande sein würde, die Lokomotiven zu liefern, wurde 1963 mit der Entwicklung einer eigenen 1.000 PS-Diesellokomotive begonnen, wobei möglichst viele Teile der V 180 Verwendung finden sollten. Als Ergebnis entstand beim Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg eine vierachsige Diesellokomotive mit Mittelführerstand und hydraulischer Kraftübertragung. Das erste Baumuster von 1964 hatte noch den aus der V 180 bekannten 900 PS Motor, das zweite Baumuster von 1965 erhielt bereits den 1.000 PS Motor vom Typ 12 KVD 18/21 A-3 vom VEB Motorenwerk Johannisthal der Serie. Die beiden Baumuster wurden nicht von der Deutschen Reichsbahn übernommen. Sie wurden 1968 bei einem Großbrand im Raw Cottbus zerstört und 1969 zerlegt. Nachdem sich abzeichnete, dass die Serienfertigung aus Kapazitätsgründen beim Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf stattfinden sollte, baute dieser 1966 eine weitere Musterlok (V 100 003). Diese (dritte und älteste erhaltene) Lokomotive befindet sich heute als Leihgabe des DB-Museums beim Förderverein Berlin-Anhaltische Eisenbahn in Lutherstadt Wittenberg und trägt die ursprüngliche Lackierung (creme mit grünen Streifen). Bei den dann in Serie gebauten Maschinen ähnelt die Oberseite der Abdeckung der Maschinenanlage lediglich einem sehr flachen Satteldach. Auch trugen die später gefertigten Maschinen meist nur noch eine „Bauchbinde“, was wie bei den Lokomotiven der Baureihe V 180 weniger weißen Lack und Abklebearbeiten erforderte. Ein Jahr später begann die Serienfertigung, die Lokomotiven erhielten die Nummern V 100 004 bis 171. Die V 100 ersetzten in den folgenden Jahren fast alle Länderbahnlokomotiven im mittleren Leistungsbereich und kamen dabei vor fast allen Zugarten in der gesamten DDR zum Einsatz. Das letzte gebaute Exemplar mit einer Motorleistung von 1000 PS war die 1978 gebaute 110 896. Die Lokomotiven erwiesen sich als robust und zuverlässig. Nur wenige Exemplare wurden vor 1990 ausgemustert, meist wegen schwerer Unfallschäden. Nach Zusammenschluss der deutschen Bahnen waren die Lokomotiven im Personenverkehr wie ihr DB-Pendant überzählig. Zusätzlich traten ungewöhnliche Schlingerprobleme auf, die auf Hohllauf der Radprofile zurückgeführt wurden. Auf neu eingebauten Schienen mit geschliffener Fahrfläche schaukelten sich die Lokomotiven bei höheren Geschwindigkeiten auf. Die Deutsche Bahn AG setzte die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h herab. Da durch diese Geschwindigkeit der Einsatz auf Hauptstrecken nur noch bedingt möglich war, wurden viele Lokomotiven abgestellt. Einzelne wurden später aus diesem Grund mit Schlingerdämpfern an den Drehgestellen nachgerüstet. Technische Merkmale Die Lokomotive läuft auf zwei zweiachsigen Drehgestellen, die über je einen Drehzapfen angelenkt sind. Der Hauptrahmen, in den ersten Serien (bis zur V 100 103) mit Langträgern in Fischbauchform, stützt sich über Schraubenfedern mit Gleitplatten auf diesen Drehgestellen ab. Der Verzicht auf die Fischbauchträger verringerte die Masse um 1,8 Tonnen, was zur Tauglichkeit auch für Strecken mit 15 t Achslast führte. Die Lokomotive besitzt einen Mittelführerstand. Im vorderen Vorbau sind der Dieselmotor und die Kühlanlage untergebracht. Im hinteren Vorbau haben Lüftergenerator, Lichtanlassmaschine, Schaltschrank 3, Luftgerüst, Luftbehälter, Batterien, der Heizkessel, Ballastgewichte sowie die Fahrzeugeinrichtung der Zugbeeinflussung und meist auch das Zugfunkgerät ihren Platz. Im Fahrzeugrahmen unter dem Führerstand hängt das Strömungsgetriebe. Es ist über eine Gelenkwelle mit dem Motor verbunden. Das Getriebe hat einen Anfahr- und zwei Marschwandler sowie ein Wendegetriebe. Die ersten Lokomotiven (V 100) waren noch mit einem Stufengetriebe ausgerüstet, das die Optionen Strecken- und Rangiergang bot. Weil aber diese Baureihe (bis auf die späteren Unterbauarten 108 und 111) kaum im Rangierdienst zum Einsatz kam, verzichtete man ab 1969 (V 100.2) auf diesen Getriebeteil. Vom Getriebe erfolgt der weitere Kraftfluss über Gelenkwellen zu den Radsatzgetrieben. Die Radsätze eines Drehgestells sind über eine weitere Gelenkwelle miteinander verbunden. Links und rechts vom Getriebe sind die Kraftstofftanks angebracht. Die Lokomotiven sind mit einer vierunddreißigpoligen Vielfach- und Wendezugsteuerung ausgerüstet. Deshalb wird die Drehzahl des Original-Dieselmotors elektromechanisch verstellt. Dazu können am Fahrschalter, der mit einem Trabant-Lenkrad betätigt wird, sechs Fahrstufen vorgewählt werden, die ein elektrischer Drehzahlversteller dann am Regler der Blockeinspritzpumpen einstellt. Die Motordrehzahl steigt dabei, von 650 U/min Leerlaufdrehzahl bei Stufe 1 und 1000U/min bei Stufe 2 ausgehend, in 125 U/min-Schritten bis auf 1.500 U/min. Die Lokomotive ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zugelassen, die jedoch für DB-Lokomotiven auf 80 km/h herabgesetzt wurde. Ab der zweiten Serie (V 100 044–103) gab es leichte bauliche Veränderungen: Die Abdeckung der Vorbauten ragte über diese hinaus und war mit Schnellverschlüssen befestigt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: B'B' Länge über Puffer: 14.060 mm Höhe: 4.255 mm Breite: 3.100 mm Drehzapfenabstand: 7.000mm Achsabstand im Drehgestell: 2.300mm Dienstgewicht: 75 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (65 km/h im Rangiergang) Dieselmotor (in der Urausführung): wassergekühlter 60°-V12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader vom Typ 12 KVD 18/21 A-3 vom VEB Motorenwerk Johannisthal (bzw. Kühlautomat Berlin-Johannisthal) Nenndrehzahl: 1.500 U/min Motorhubraum: 64.130 cm³ (Zylinderbohrung Ø 180 mm x 210 mm Hub) Installierte Leistung: 736 kW (1.000 PS) Leistungsübertragung: hydraulisch Strömungsgetriebe: hydrodynamisches Strömungsgetriebe vom Typ GSR 30/5,7, mit zwei Wandlerstufen und mechanischer Wendeeinrichtung. Anfahrzugkraft: 155 kN (227 kN im Rangiergang) Kraftstoffvorrat: 2.500 l Kleinster befahrbarer Gleisbogenradius: 80 m Die Lok (201 004-9) wurde 1997 wurde sie von Daimler Benz Transportation GmbH (Adtranz) in Stendal, gemäß Umbaukonzept BR 293, remotorisiert und modernisiert. Sie erhielt einen Caterpillar V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ CAT 3508 DI-TA mit einer Leistung von 836 kW (1.136 PS). Die Motoren werden in Deutschland von der Zeppelin Baumaschinen GmbH in Achim (b.Bremen) gebaut. Der Motorhubraum beträgt 34,5 Liter (Bohrung Ø 170 mm x 190 mm Hub). Motorabmessung 2.136 x 1.703 x 1.720 mm und hat ein Gewicht vom 4.310 kg (trocken). Da die Leistung etwa der Ursprünglichen Leistung entspricht wurde die Lok weiterhin als BR 201 geführt. Lebenslauf der Lok: 1967 Auslieferung an die DR - Deutsche Reichsbahn als V 100 004, 1970 Umzeichnung in DR 110 004-9, 1992 Umzeichnung in DR 201 004-9 und zum 01.01.1994 DB 201 004-9. Bereits im August 1994 erfolgte die Ausmusterung bei der DB und Verkauf an DWU - Deponie-Wirtschaft und Umweltschutztechnik GmbH in Espenhain (als Uwe 13). 1997 wurde sie von Daimler Benz Transportation GmbH (Adtranz) in Stendal, gemäß Umbaukonzept BR 293, remotorisiert und modernisiert. Danach ging sie an die Lokpool Verwaltungsgesellschaft mbH & Co. Vermietungs KG in Kassel, bis sie 2003 an die MHG - Magdeburger Hafen GmbH ging. 
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Magdeburger Hafen GmbH (TRANSPORTWERK), Deutschland / Dieselloks / BR 201 (DR 110, V100 Ost), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

 6 1500x1000 Px, 04.11.2026

Die 294 785-1 (98 80 3294 785-1 D-DB) eine remotorisierte V 90 der DB Cargo AG rangiert am 07 September 2024 in Kreuztal zu ihrem Abstellplatz. Die V 90 wurde 1972 von der Maschinenbau Kiel (MaK) unter der Fabriknummer 1000585 gebaut und als 290 285-6 an die DB - Deutsche Bundesbahn geliefert. 1996 erfolgte der Umbau mit Funkfernsteuerung und die Umzeichnung in DB 294 285-2. Die Remotorisierung mit einem MTU-Motor 8V 4000 R41, Einbau einer neuen Lüfteranlage, neuer Luftpresser und Ausrüstung mit dem Umlaufgeländer erfolgten 2002 bei der DB Fahrzeuginstandhaltung Werk Chemnitz. Daraufhin erfolgte die Umzeichnung in 294 785-1. Die Baureihe 290 (V60) wurde für den schweren Rangierdienst, sowie für Bedien- und Übergabefahrten konzipiert. Die Lok ist eine Weiterentwicklung aus den Streckenlokomotiven der Baureihenfamilie V100 (BR 211 und BR 212) der Deutschen Bundesbahn. Die V90 ist gegenüber der V100 deutlich schwerer und robuster im Rangierdienst. Ursprünglich war geplant, für den schweren Rangierdienst eine ballastierte Variante der V 100 mit verstärktem Rahmen zu beschaffen, die Fahrzeugauslegung war dafür aber nicht geeignet (die Achslast ließ sich so nicht auf die geforderten 20 t erhöhen). Die Maschinenbau Kiel (MaK) konstruierte daher die schwerere und längere V 90 und lieferte 1964/1965 zunächst 20 Vorserienlokomotiven mit dem 800 kW-Motor der Baureihe 211 und 70 km/h Höchstgeschwindigkeit. 1966 begann mit 290 021 die Serienlieferung, aus der bis Ende 1974 388 Exemplare hervorgingen. Die Serienloks besitzen den Motor MTU 12V 652 TA der Baureihe 212 (jedoch gedrosselt auf 800 kW) und sind 80 km/h schnell. Gegenüber der Vorserie wurde der Rahmen auf 14,32 Meter verlängert. Insgesamt wurden 408 Loks ausgeliefert. Neben MaK waren am Bau der Serienloks auch die Firmen Jung-Jungenthal, Henschel, Krupp und Deutz (KHD) beteiligt. Die remotorisiert Maschinen haben nun einen MTU DM 8V 4000 R41 Motor mit 1.000 kW/1.360 PS Leistung bei 1.800 U/min, sie erfüllen die Abgasnorm UIC Kodex 624V, Stufe II. Die Maschinen wurden in purpurrot (RAL 3004) abgeliefert und ab Mitte der 1970er Jahre in das neue Farbschema ozeanblau-elfenbein (RAL 5020, RAL 1014) umlackiert – im allgemeinen Sprachgebrauch auch ozeanblau-beige genannt. In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre folgte das orientrote (RAL 3031) Farbschema, seit Ende der 1990er Jahre werden die Maschinen in das aktuelle verkehrsrot (RAL 3020) der Deutschen Bahn AG umlackiert. In der Praxis hielt sich in der Anfangszeit die purpurrote Lackierung länger als bei anderen Baureihen – erst ab dem Jahr 1988 war das ozeanblau-beige Farbschema dominant (bis 1996). Die verkehrsrote Umlackierung wurde dagegen zügig umgesetzt, sodass bereits im Jahr 2000 nahezu zwei Drittel der Lokomotiven diese Lackierung trugen. Da die Motoren der Baureihen 290 und 212 baugleich sind, wurden besonders in den 1970er und 1980er Jahren Motoren zwischen den beiden Lokbaureihen ausgetauscht. Damit konnten Motoren mit hohen Laufleistungen aus dem Streckendienst einer sinnvollen Restnutzung in der 290 zugeführt werden, während umgekehrt bislang überwiegend im Rangierdienst schwächer belastete Motoren für die 212 zur Verfügung standen. Dieser Ringtausch führte dazu, dass etwa zur Jahrtausendwende umfangreiche Motorenbestände endgültig verschlissen waren. Deshalb wurde ein Remotorisierungsprogramm gestartet. Seit 2003 wurden Lokomotiven im Ausbesserungswerk Cottbus mit einem neuen 1.000 kW Motor des Typs 8V 4000 R41 von MTU ausgerüstet. Dabei wurde eine neue Zweikreis-Kühlanlage und ein neuer Luftpresser (Schraubenluftpresser mit hydrostatischem Antrieb) eingebaut. Der neue Motor spart trotz höherer Leistung im Mittel 5,4 Liter Diesel pro Betriebsstunde bei Volllast. Die Ordnungsnummer der remotorisierten Lokomotiven wurde um 500 erhöht. Um den Kraftstoffverbrauch weiter zu senken, hat DB Schenker Rail (heute DB Cargo) 2015 begonnen, die Lokomotiven mit einer Start-Stopp-Automatik auszurüsten. Die Lokomotiven tragen heute die Hauptlast des Einzelwagenverkehrs der DB Cargo und sind in ganz Deutschland zu finden. Sie übernehmen die Abholung und Zustellung von Wagengruppen bei Gleisanschließern in der Fläche und den Verschub dieser Einheiten auf den Rangierbahnhöfen. Umbau der Lokomotiven zur Baureihe 294 (mit KM- Funkfernsteuerung): Ab 1995 wurden in großer Zahl Lokomotiven der Baureihe 290 mit einer anderen Art Funkfernsteuerung von Krauss-Maffei (KM) ausgerüstet. Bei ihr kann der nun „Lokrangierführer“ (Lrf) genannte Lokführer die Lok über ein um den Oberkörper gehängtes, vor dem Bauch getragenes Fernsteuerbediengerät (FBG) bedienen. Dies ermöglichte die Einsparung von Rangierpersonal und wurde zuvor schon bei den kleineren Rangierloks der Baureihen V 60 und Köf III angewandt. Die so umgebauten Loks der Baureihe 290 werden ab Umbau als Baureihe 294 bezeichnet. Der Umbau kostete seinerzeit rund 180.000 DM pro Lokomotive. Die Lokomotiven haben auf dem Führerstand einen Funkrechner, der alle Signale vom Bedienteil empfängt. Dazu muss der Lrf den Funk manuell einschalten, dieses tut er mittels Schlüsselschalter am Rechnerschrank. Die Fahrzeuge mit KM-Fernsteuerung haben oberhalb der Führerstandsfenster auf jeder Seite eine Lampe (Sichtmelder), die leuchtet, sobald sie im Funkbetrieb fährt. Durch diese Fernsteuerung konnte viel Personal eingespart werden, weil der Lrf nun selber an der Spitze der Rangierabteilung anwesend sein kann. Folgende Funktionen können mit der Fernsteuerung ausgeführt werden: Fahren, Bremsen, Anfahren am Berg, Vkonstant (Fahrgeschwindigkeit automatisch beibehalten, nur bei V <12,5 km/h, durch Taster „Entriegeln“), Sanden, Pfeifen, Angleichen, Rangierkupplung öffnen (Motor- oder hinterer Vorbau) und Schnellbremsung. Des Weiteren ist das FBG mit einem Neigungssensor ausgestattet, der bei einer Neigung über 50 Grad nach etwa vier Sekunden eine Zwangsbremsung einleitet (angenommene Dienstunfähigkeit des Lrf). Diese Funktion kann durch einen Taster bei Stillstand überbrückt werden, wie z. B. beim Kuppelvorgang und dient der passiven Sicherheit des Lrf (jedoch lässt sich währenddessen keine Leistung aufschalten). Bei allen FBG-Varianten ist ein Schlagtaster eingebaut, der bei Betätigung eine Schnellbremsung auslöst (aktive Sicherheit). Die beiden Lokomotiven 294 789 und 294 832 wurden 2019 im Instandhaltungswerk Cottbus zu Hybrid-Musterlokomotiven umgebaut. Dabei wurden die hydrodynamischen Getriebe ausgebaut und durch Elektromotoren und mechanische Getriebe ersetzt, die durch Akkus bzw. den Fahrdiesel gespeist werden. Das Umbauprojekt mit dem Namen HELMS (Hybrid ELectro-Mechanical Shunter) erfolgt in Zusammenarbeit mit der japanischen Firma Toshiba. Sie tragen die neue Baureihenbezeichnung 1094. Siehe: http://hellertal.startbilder.de/name/galerie/kategorie/deutschland~hybridloks~1094-helms-ex-v-90.html TECHNISCHE DATEN: Hersteller: MaK, Jung-Jungenthal, Henschel, Krupp, Deutz (KHD), Rheinstahl Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: B'B' Länge über Puffer: 14.320 mm Breite: 3.100 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Streckengang / 40 km/h Rangiergang kleinste Dauergeschwindigkeit: 9 km/h Streckengang / 3 km/h Rangiergang Anfahrzugkraft: Schnellgang: 188 kN / Langsamgang: 236 kN Dauerzugkraft: 184 kN Getriebe: Voith L206rs Motorhauptdaten der Uraufführung (BR 290): Motorbauart: wassergekühlter MTU V12-Zylinder-Dieselmotor mit Vorkammereinspritzung, Abgasturbolader und Kolbenkühlung. Motortyp: MTU MB 12 V 652 TA 10 (wie Daimler-Benz MB 835 Ab) Nennleistung: 800 kW / 1.100 PS (gedrosselt) Drehzahl max.: 1.400 U/min Bohrung/Hub: 190/230 mm Hubraum: 78,25 Liter. Turboladertyp: BBC VTR 250-Abgasturbolader Gewicht Dieselmotor incl. Regler (trocken): ca. 4.500 kg. Motormerkmale: Kurbelgehäuse aus Grauguss. Geschmiedete Kurbelwelle siebenfach gleitgelagert, Pleuelstangen gleitgelagert. Zweiteilige Kolben (Version „TA“). Zylinderköpfe mit je zwei Ein- und Auslassventilen und zentraler Vorkammer. Ventilsteuerung über eine untenliegende Nockenwelle, Rollenstößel, Stoßstangen und Kipphebel, Schließen der Ventile durch Ventilfedern. Motorhauptdaten der remotorisierte V 90, BR 294.5 (Quelle: MTU): Motorbauart: MTU 8-Zylinder-Diesel-V-Motor 90° mit Common- Rail-Einspritzsystem, Abgas-Turbolader und Ladeluftkühlung Motortyp: 8V 4000 R41 Nennleistung: 1.000 kW / 1.341 PS (gedrosselt) Drehzahl max.: 1.800 U/min Bohrung/Hub: 165/190 mm Hubraum: 32,5l Kraftstoffverbrauch bei Nennleistung: 249,4 l/h Abgas-Emission : UIC Kodex 624V, Stufe II Länge: 1.915 mm Breite: 1.380 mm Höhe: 1.800 mm Gewicht (trocken): 4.700 kg Getriebe und Leistungsübertragung: Das hydraulische Getriebe L206rs von Voith hat zwei Wandlergänge. Ein mechanisches Nachschaltgetriebe ermöglicht die Wahl zwischen einem Schnell- und einem Langsamgang sowie den Wechsel der Fahrtrichtung. Um feinfühlige Langsamfahrten zu ermöglichen, hat das Getriebe eine stufenlos regelbare Wandlerteilfüllung. Die Traktionsleistung am Getriebeausgang beträgt 639 kW (869 PS). Die Leistungsübertragung auf die Achsgetriebe erfolgt dann über Gelenkwellen. Bremse: KE-GP-mZ Tankinhalt: 3.200 Liter Konstruktionsmerkmale: Die folgenden Erläuterungen zur Ausstattung der V 90 beziehen sich soweit nicht anders angegeben auf den Auslieferungszustand. Nach Umbau zur Funklok und Remotorisierung weicht die technische Ausrüstung heute erheblich davon ab. Der Rahmen besteht aus Walzprofilen und Stahlgussteilen, wegen der angestrebten 20 t Achslast war kein Leichtbau nötig. Zusätzlich wurden sechs Tonnen Ballast eingebaut. Die Vorbauten sind schmaler als bei der V 100, um eine bessere Sicht beim Rangieren zu ermöglichen. Der längere vordere Vorbau enthält Kühlanlage, Vorwärmgerät und den Dieselmotor. Im hinteren Vorbau befinden sich Anlasslichtmaschine, Druckluftanlage, Batterien und der Betriebsbehälter der Kraftstoffanlage. Unter dem Führerhaus befinden sich die Kraftstoff-Hauptbehälter und das hydraulische Getriebe. Das Führerhaus entspricht weitgehend dem der Baureihe V 60. In den Drehgestellen werden die Achslager durch Metall-Gummi-Federn (Megi-Federn) geführt. Der Lokrahmen greift über Drehtürme mit Durchlässen für die Gelenkwellen zu den Achsgetrieben in die Drehgestelle ein. Der Rahmen stützt sich über Doppel-Schraubenfedern auf die Drehgestelle ab. Die Auslenkung der Drehgestelle im Bogen erfolgt ohne Gleitstücke. Der Dieselmotor MTU 652 TA 10 ist ein wassergekühlter 12-Zylinder-Motor in V-Form mit Vorkammereinspritzung, Abgasturbolader und Kolbenkühlung. Die Kraftstoffpumpe fördert den Kraftstoff aus den Hauptbehältern unter der Lok zunächst in einen hochliegenden Betriebsbehälter und von dort weiter zu den Einspritzpumpen. Ein Überströmventil begrenzt den Überdruck im Vorlauf der Einspritzpumpen auf 0,6 bar. Bei Ausfall der Kraftstoffpumpe kann der Betriebsbehälter per Handpumpe nachgefüllt werden und mit Fallkraftstoff weitergefahren werden. Die Loks verbrauchen im Leerlauf etwa 12 Liter Dieselkraftstoff pro Stunde, unter Volllast etwa 230 Liter pro Stunde. Zur Rückkühlung des Motorkühlwassers sind hydrostatische Lüfteranlagen von Behr oder Voith vorhanden. Da die Lokomotive anders als die V 100 über keinen Dampfheizkessel verfügt, den man zur Kühlwasservorwärmung nutzen könnte, ist stattdessen ein kleiner, dieselgefeuerter Warmwasserkessel von Hagenuk, oder später ein Vorwärmgerät der Firma Webasto oder A.S.T. eingebaut. Das hydraulische Getriebe Voith L206rs hat zwei Wandlergänge. Ein mechanisches Nachschaltgetriebe ermöglicht die Wahl zwischen einem Schnell- und einem Langsamgang sowie den Wechsel der Fahrtrichtung. Um feinfühlige Langsamfahrten zu ermöglichen, hat das Getriebe eine stufenlos regelbare Wandlerteilfüllung. Der Führertisch ist beidseitig bedienbar. Die Steuerung von Motor und Getriebe erfolgt pneumatisch. Durch Drehen des Fahrschalters wird stufenlos über ein Feinregelventil ein bestimmter Steuerdruck in das System gegeben. Dieser beeinflusst die Schaltvorgänge im hydraulischen Getriebe und wirkt am Motor auf den Drehzahlregler R 32 p von Maybach mit drehzahlabhängiger Füllungsbegrenzung ein. Quellen: www.loks-aus-kiel.de; Wikipedia; www.eib-t.de und MTU 
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 294 (V 90), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

 558 1400x971 Px, 09.09.2024

Die KSW 43 (92 80 1273 018-2 D-KSW), die asymmetrische Vossloh G 2000 BB (Ursprungsausführung) der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) steht am 27 August 2024, mit einem Übergabegüterzug (leere Wagen) abgestellt in Herdorf auf dem Rbf der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (KSW). Die Lok 43 der KSW wurde 2002 von Vossloh Locomotives GmbH (VSFT/MaK Lokomotiven) in Kiel unter der Fabriknummer 1001327 gebaut und an die noch damalige SK - Siegener Kreisbahn GmbH als SK 43. Zum 23.12.2004 firmierte die SK in die heutige KSW - Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH um. Im September 2000 wurde die G 2000 BB auf der Innotrans in Berlin erstmals vorgestellt. Sie fällt schon äußerlich auf durch die asymmetrischen Endführerständen mit den daneben angeordneten Rangiertritten, wodurch sich die Lok auch zum Betrieb mit Funkfernsteuerung eignet. So können die am Ende der Zugläufe anfallenden Rangierarbeiten auch ohne eine zweite Lok erledigt werden. Die G 2000 BB war die stärkste dieselhydraulische Lokomotive der Vossloh Locomotives GmbH und wurde von 2000 bis 2010 gebaut. Ihre Achsfolge ist B’B’, sie hat eine Leistung von bis zu 2.240 bzw. 2700 kW und erreicht eine maximale Geschwindigkeit von bis zu 120 km/h. Je nach Ausrüstungsvariante bringt sie es auf ein Dienstgewicht von 84 t bis 90 t (bei dieser 87 t). Ausführungen: Zugelassen ist die G 2000 BB je nach Ausführung in Deutschland, Italien, den Niederlanden, Belgien, Frankreich, Schweden, Dänemark und Polen. Im Deutschen Fahrzeugeinstellungsregister sind die Baureihennummern 92 80 1272 (G 2000-3) und 1273 (G 2000-1) vergeben worden. Von der Lok gibt es insgesamt fünf Varianten: G 2000(-1) BB: asymmetrisches Führerhaus, 2.240 kW (21 Stück) G 2000-2 BB: symmetrisches Führerhaus, 2.240 kW, für Italien (30 Stück) G 2000-3 BB: symmetrisches Führerhaus, 2.240 kW, für Deutschland (48 Stück) G 2000-4 BB: symmetrisches Führerhaus, 2.700 kW (1 Stück) G 2000-5 BB: symmetrisches Führerhaus, 2.700 kW, für Skandinavien (1 Stück) War das breitere Führerhaus zunächst nur für die italienische Ausführung wegen des dort vorgeschriebenen Beimannes und der dort üblichen Linkssteuerung gedacht, wurde es auch bei der dritten Version für den Verkehr in Deutschland, den Niederlanden, Belgien und Frankreich beibehalten, allerdings mit Steuerplatz auf der rechten Seite. Bei der ersten Serie befindet sich der Steuerplatz in der Mitte. Konstruktive Merkmale: Die Lokomotiven haben einen tragenden Rahmen mit angesetzten Frontschilden als Kollisionsschutz. An beiden Seiten gibt es einen Endführerstand, entweder asymmetrisch mit einem leicht gewendeten Einstieg (Typ 1), oder über die ganze Fahrzeugbreite (Typ 2 bis 5). Zum Ende ist der Führerraum leicht eingezogen, auch ab Fensterunterkante wird er nach oben etwas schmaler. Der Zugang zum Führerstand erfolgt von hinten über den Umlauf. Der modular aufgebaute Maschinenraum geht nicht über die ganze Breite, so dass es auf beiden Seiten Platz für einen Umlauf mit Geländer gibt. Es gibt fünf Module: Elektronik und Batterien, Kühlanlage mit seitlichen Kühlblöcken, Verbrennungsluftfilter (über dem Getriebe), Motor mit Abgasschalldämpfer und die Druckluftanlage. Im Bereich der beiden Kühlertürme befinden sich an der Seite und im Dach große Lüftungsgitter, unter dem Dach mit Lüftungsrotoren. Die Lok hält das niedrige Umgrenzungsprofil UIC 505-1 ein. Als Drehgestelle werden zweiachsige Flexicoil-Drehgestelle mit Radsatzlenkern verwendet, wie sie auch in den anderen Typen der „vierten Generation“ von Vossloh verwendet werden. Als Motor kommt in der Regel ein V16-Viertakt-Dieselmotor vom Typ Caterpillar 3516 B-HD mit 2.240 Kilowatt zum Einbau. Aufgrund der hohen Leistung ist ein Einbau eines Turbowendegetriebes nicht möglich, so kommt ein hydraulisches Voith-Getriebe L 620 reU2 mit nachgeschaltetem mechanischen Wendegetriebe zum Einsatz, das nur im Stillstand betätigt werden kann. TECHNISCHE DATEN: Achsformel: B'B' Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 17.400 mm Drehzapfenabstand: 9.500 mm Achsstand im Drehgestell: 2.400 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) Höhe: 4.220 mm Breite: 3.080 mm Dieselmotor: Caterpillar V16-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ CAD 3516 B-HD Motorleistung: 2.240 kW Motor-Nenndrehzahl: 1.800 U/min Getriebe: Voith L 620 reU2 Leistungsübertragung: hydraulisch Anfahrzugkraft: 283 kN Dienstgewicht: 87,3 Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Kleinster bef. Halbmesser: 80 m Bremse: KE-GP Tankinhalt: 5.000 l 
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 273 (Vossloh G 2000 BB), Deutschland / Strecken / Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

 495 1400x933 Px, 28.08.2024

Die ehemalige normalspurige Werkslokomotive der Hoesch Walzwerke AG, Werk Hohenlimburg Nr. 2, eine O&K vom Typ MV 3, des EHEH - Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e. V., hier am 26 Mai 2024 beim Lokschuppen Hochdahl. Die Lok wurde 1961 von O&K / LMG - Orenstein – Koppel und Lübecker Maschinenbau Aktiengesellschaft im Werk Dortmund-Dorstfeld unter der Fabriknummer 26130 gebaut und an die Hoesch Walzwerke AG ins Werk Hagen-Hohenlimburg geliefert. Seit 2004 gehört sie dem EHEH - Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e. V. Die O&K MV 3 gehört zu der 2. Dortmunder Nachkriegs-Generation. Die 2. Dortmunder Nachkriegs-Generation zeigt sich wesentlich einheitlicher in der Konstruktion. Sie umfasste ausschließlich kettengetriebene zweiachsige Fahrzeuge mittlerer Leistungsklassen. Neben der Kraftübertragung entsprach auch der geschweißte Rahmen mit blattgefederten Achslagern weitgehend den damalig aktuellen Konstruktionsprinzipien des (Einheits-)Kleinlok-Baus. Nach 1960 sah O&K den Bedarf an einer weiteren Normalspur-Lokomotive der unteren Leistungsklasse. Die Konstruktion der MV 3 war die Letzte der 2. Nachkriegsgeneration und wies in vielen Punkten bereits Merkmale der 3. Nachkriegsgeneration auf (geräumiges, zur Mitte versetztes Führerhaus, Hauben- und Rahmenform). Die Maschinen haben einen 55 PS leistenden luftgekühlten Deutz-Motor des Typs A4L 514. Von den MV 3 wurden zwischen 1961 und 1967 insgesamt 21 Stück gebaut. Die Typenbezeichnung setzt sich wie bisher zusammen aus der Antriebsart (M - Motorlokomotive), der Kraftübertragung (V - Kettenantrieb) und 1/20 der Leistung. Danach folgten kleine Kennbuchstaben, um Varianten zu kennzeichnen. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 21 (1961 bis 1967) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 5.600 mm Höhe: 3.325 mm Breite: 2.850 mm Achsabstand: 2.540 mm Treibraddurchmesser: 850 mm (neu) Dienstgewicht: 13 t Dieselmotor : KHD DEUTZ luftgekühlter 4-Zylinder- Reihen-Viertakt-Dieselmotor vom Typ A4L 514 Leistung: 55 PS (40,5 kW) bei 1.500 U/min Getriebe: Dreigang-Lammellenkupplungsgetriebe Höchstgeschwindigkeit: 15 km/h Leistungsübertragung vom Getriebe auf die Achsen über Rollenketten. Kleinster bef. Halbmesser: R 50 m 
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / _O&K div. Typen, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. (Lokschuppen Hochdahl)

 609 1400x933 Px, 12.08.2024