Die 156 002-8 (91 80 6156 002-8 D-FWK) der FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG, ex MEG 802, ex DB 156 002-8, ex DR 252 002-1, ist am 05.07.2021 in Scheuerfeld (Sieg) beim Kleinbahnhof der WEBA (Westerwaldbahn) abgestellt. Dahinter stehen noch die “Weiße Lady” 143 822-5, alias 243 822-4 und die 187 420-5, beide von der EBS - Erfurter Bahnservice GmbH.

Die 156 002-8 wurde 1991 von LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf, ab 1992 wieder AEG) unter der Fabriknummer 20005 gebaut und im Mai 1991 als 252 002-1 an die DR - Deutsche Reichsbahn ausgeliefert. Zum 01.01.92 erfolgte die Umzeichnung in DR 156 002-8 und mit dem Zusammenschluss beider Deutscher Bahnen zum 01.01.94 wurde sie zur DB 156 002-8. Bei der DB AG wurde sie 2003 ausgemustert und ging an die MEG - Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH in Schkopau, wo sie als MEG 802 geführt wurde. Im Mai 2020 ging sie dann an die FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG in Karsdorf .

Die ehemalige DR Baureihe 252 (ab 1992 BR 156) war die letzte Neuentwicklung einer Elektrolokomotive der Deutschen Reichsbahn. Sie war als Ergänzung zur BR 250 (ab 1992 BR155) vorgesehen.

Da nach der Wiedervereinigung Deutschlands aufgrund des rapide gesunkenen Güterverkehrsaufkommens kein Bedarf mehr für diese Lokomotiven in konventioneller Wechselstromtechnik bestand, wurde die bereits vollzogene Bestellung über die ersten Lieferserie von 70 Lokomotiven storniert. Insgesamt war bis 1995 die Beschaffung von 350 Exemplaren in mehreren Lieferserien geplant.

Grundkonzept:
Während die DR Baureihe 250 konzeptionell weitgehend auf der DR Reihe 242 basierte, wurden bei der Entwicklung der DR Baureihe 252 bewährte Komponenten der DR Baureihe 243 übernommen. Aufgrund der geringen Zeit zwischen dem Abschluss der technischen Bedingungen und der Auslieferung der Musterlokomotiven von weniger als einem Jahr dienten diese vier Vorauslokomotiven vor allem als Erprobungsträger für verschiedene neuentwickelte Baugruppen.

So erhielten die 252 002 bis 004 erstmals für DR-Lokomotiven an Stelle eines rotierenden Umformers für das Drehstrombordnetz einen Hilfsbetriebeumrichter.

Laufwerk
Die Lokomotiven laufen auf zwei dreiachsigen Drehgestellen mit einem Rahmen in geschweißter Stahlbauweise, die weitgehend denen der Baureihe 250/155 entsprechen. Die Querschnitte der Quer- und Längsträger sind kastenförmig ausgeführt. Der Hauptquerträger nimmt den Drehzapfen auf. Als Achslager finden Zylinderrollenlager Verwendung, die mit Lemniskatenlenkern geführt werden. Die Achsen sind auf Wunsch der DR nicht seitenverschiebbar, um einheitliche Lager an allen Radsätzen verwenden zu können. Für die Serienausführung der Baureihe 252 war allerdings geplant, die Seitenverschiebbarkeit der mittleren Achse wieder zu gewährleisten (analog zur Ausführung bei der Baureihe 250/155). 1993/94 erhielten die 252 001 und 003 im AW Dessau seitenverschiebbare Mittelradsätze, die ein Spiel von einem Millimeter zulassen. Vier Schraubenfedern pro Radsatz, die vertikal über zwei hydraulische Dämpfer bedämpft werden, bilden die Primärfederung. Weitere Gummischeiben sind zusätzlich in Reihe geschaltet, um eine bessere Körperschalldämmung zu gewährleisten.
Antrieb

Die Lokomotiven haben einen Kegelringfederantrieb von LEW. Der Motor stützt sich etwa mit der Hälfte seiner Masse über die Kegelringfedern auf dem Radsatz ab, die andere Hälfte lagert mit Gummischubfedern auf den Drehgestellrahmen.

Lokomotivkasten und Bremsausrüstung:
Die vier Lokomotiven verfügen über einen vollständig geschweißten selbsttragenden Lokomotivkasten aus Stahl in Leichtbauweise. Dieser ähnelt dem der Baureihe 120 der DB und ist im oberen Bereich der Front um 19° geneigt, im unteren Bereich um 9°. Somit ergibt sich ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,45. Für eine optimale Kopfform führte man Versuche im Windkanal der Technischen Universität Dresden durch. Die Dachhauben über dem Maschinenraum sind in drei Sektionen geteilt und abnehmbar. Die Türen führen in den Maschinenraum, in dem ein Seitengang vorhanden ist. Von dort aus gelangt man über Türen in die Führerstände.

Die Schraubenkupplung und die Hochleistungspuffer sind mit den UIC-Richtlinien 520, 521 und 527-1 konform. Die DR-Einheitszugkästen ermöglichen die Umstellung auf Mittelpufferkupplungen. Des Weiteren befindet sich am Pufferträger ein Schneeräumer.

Die Führerstände entsprechen denen der Baureihe 243 und gewährleisten bei einer Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive von 120 km/h einen maximalen Geräuschpegel von 78 dB (A). Die Seitenscheiben sind im Gegensatz zu den Lokomotiven der Baureihen 112 bzw. 243 als Schiebefenster ausgeführt.

Die Lokomotiven verfügt über folgende Bremseinrichtungen:
selbsttätige, mehrlösige Druckluftbremse mit integrierter Ergänzungsbremse;
nicht selbstständige Druckluft-Zusatzbremse:
mechanische Feststellbremse;
fahrleitungsabhängige elektrische Widerstandsbremse (Bremsanschrift KE-GPR-E m.Z).
Ferner verfügen die Lokomotiven über eine Gleitschutzanlage der Firma Knorr (Bauart MGS 1.20)

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: Co`Co`
Länge über Puffer: 19.500 mm
Drehzapfenabstand: 11.290 mm
Gesamtradstand: 14.660 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) /1.160 mm (abgenutzt)
Höhe: 4.650 mm (bei gesenkter Stromabnehmer)
Breite: 3.100 mm
Dienstgewicht: 120,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Stundenleistung: 5.880 kW
Dauerleistung: 5.580 kW
Anfahrzugkraft: 361 kN
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~
Anzahl der Fahrmotoren: 6
Antrieb: LEW-Kegelringfeder
Bremse: Druckluftbremse und el. Widerstandsbremse
Kleinster bef. Halbmesser: R 140 m
Zugbeeinflussung: PZ80, PZB 90

Gründe für die Nichtbeschaffung einer Serie:
Bei der Deutschen Bundesbahn hatte man zu dieser Zeit mit der Baureihe 120 bereits Erfahrungen mit in Serie gebauten Drehstromlokomotiven, die als deutlich wirtschaftlicher gelten und deren bürstenlose Fahrmotoren deutliche Unterhaltungsvorteile bieten, gewinnen können. Demgegenüber waren die Maschinen der Baureihe 156 noch konventionelle Einphasenlokomotiven mit Reihenschlussmotoren. Insofern bestand nach der deutschen Wiedervereinigung wenig Interesse an einer komplett neu entwickelten Wechselstromlokomotive.

Die neu gegründete Deutsche Bahn AG musste nun die Vor- und Nachteile der zur Serienfertigung anstehenden Baureihen 112 und 156 abwägen. Die DB wollte keine sechsachsigen Lokomotiven mehr beschaffen, da diese einen deutlichen Mehraufwand in Herstellung und Wartung gegenüber den mittlerweile favorisierten vierachsigen Maschinen nach sich ziehen. Des Weiteren war durch den nach der Wende stark rückläufigen Güterverkehr kein Bedarf für reine schwere Güterzugloks mehr vorhanden. Für die Bestellung der Baureihe 112 sprach dagegen, dass es sich um eine bereits von der DR fertig entwickelte, nur noch nicht in Serie bestellte Reisezuglokomotive handelte. Da ein erhöhter Bedarf für Reisezuglokomotiven mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit bestand, fiel die Entscheidung zum Serienbau zugunsten der Baureihe 112. Die vier bereits gefertigten Maschinen der Baureihe 156 blieben somit Einzelstücke.

Armin Schwarz 05.07.2021, 293 Aufrufe, 0 Kommentare

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