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Der VT 280 (95 80 0648 020-5 D-HEB / 95 80 0648 520-4 D-HEB) ein LINT 41 der HLB (Hessische Landesbahn) fährt am 02.06.2014 von Dutenhofen weiter in Richtung Gießen. Er fährt als RB 25 / RB 35 die Verbindung Limburg/Lahn - Wetzlar - Gießen - Fulda, (bis Gießen als RB 25 Lahntalbahn , dann weiter als RB 35 Vogelsbergbahn bis Fulda), der nächste Halt ist Gießen. Der LINT 41 wurde 2011 bei Alstom gebaut.
Der VT 280 (95 80 0648 020-5 D-HEB / 95 80 0648 520-4 D-HEB) ein LINT 41 der HLB (Hessische Landesbahn) fährt am 02.06.2014 von Dutenhofen weiter in Richtung Gießen. Er fährt als RB 25 / RB 35 die Verbindung Limburg/Lahn - Wetzlar - Gießen - Fulda, (bis Gießen als RB 25 "Lahntalbahn", dann weiter als RB 35 "Vogelsbergbahn" bis Fulda), der nächste Halt ist Gießen. Der LINT 41 wurde 2011 bei Alstom gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HLB (Hessische Landesbahn), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 648 (LINT 41), Deutschland / RB-, RE-Linien in Hessen / RB 45, ex RB 25 (Lahntalbahn)

397 1200x800 Px, 10.10.2014

Die 261 051-7 der DB Schenker Rail kommt am 02.06.2014 als Lz (solo) aus Wetzlar rauscht in Richtung Dillenburg, hier kurz vor Dillenburg beim Bü km 127,660. Die Voith Gravita 10 BB wurde 2011 unter der L04-10102 gebaut und hat die kompl. NVR-Nummer 92 80 1261 051-7 D-DB und die EBA-Nummer EBA 08K03K 051.
Die 261 051-7 der DB Schenker Rail kommt am 02.06.2014 als Lz (solo) aus Wetzlar rauscht in Richtung Dillenburg, hier kurz vor Dillenburg beim Bü km 127,660. Die Voith Gravita 10 BB wurde 2011 unter der L04-10102 gebaut und hat die kompl. NVR-Nummer 92 80 1261 051-7 D-DB und die EBA-Nummer EBA 08K03K 051.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 261 neu (Voith Gravita 10 BB), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

403 1200x867 Px, 09.10.2014

Hier habe ich mal was anderes ausprobiert, eigentlich das gleiche Bild, wie zu Vor, nur etwas anders zugeschnitten und bearbeitet.... Die 261 051-7 der DB Schenker Rail kommt am 02.06.2014 als Lz (solo) aus Wetzlar rauscht in Richtung Dillenburg, hier kurz vor Dillenburg beim Bü km 127,660. Die Voith Gravita 10 BB wurde 2011 unter der L04-10102 gebaut und hat die kompl. NVR-Nummer 92 80 1261 051-7 D-DB und die EBA-Nummer EBA 08K03K 051.
Hier habe ich mal was anderes ausprobiert, eigentlich das gleiche Bild, wie zu Vor, nur etwas anders zugeschnitten und bearbeitet.... Die 261 051-7 der DB Schenker Rail kommt am 02.06.2014 als Lz (solo) aus Wetzlar rauscht in Richtung Dillenburg, hier kurz vor Dillenburg beim Bü km 127,660. Die Voith Gravita 10 BB wurde 2011 unter der L04-10102 gebaut und hat die kompl. NVR-Nummer 92 80 1261 051-7 D-DB und die EBA-Nummer EBA 08K03K 051.
Armin Schwarz

_Etwas andere (Bahn)-Bilder / sonstiges / sonstiges, Deutschland / Dieselloks / BR 261 neu (Voith Gravita 10 BB), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

363  2 1200x844 Px, 09.10.2014

STRASSENBAHNBETRIEBE IN POLEN Strassenbahn KRAKAU Auf dem Strassenbahnnetz sind auch Gebrauchtwagen aus Wien, Düsseldorf und Nürnberg zu sehen. An einigen Fahrzeugen wurden gar noch Umbauten vorgenommen. Am 12. August 2014 konnte zur Abwechslung ein seltener TRABI aus der ex DDR an der Spite einer Auto- und Strassenbahnkolonne im Bilde festgehalten werden. Foto: Walter Ruetsch
STRASSENBAHNBETRIEBE IN POLEN Strassenbahn KRAKAU Auf dem Strassenbahnnetz sind auch Gebrauchtwagen aus Wien, Düsseldorf und Nürnberg zu sehen. An einigen Fahrzeugen wurden gar noch Umbauten vorgenommen. Am 12. August 2014 konnte zur Abwechslung ein seltener TRABI aus der ex DDR an der Spite einer Auto- und Strassenbahnkolonne im Bilde festgehalten werden. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Polen / Stadtverkehr / Straßenbahn Krakau (Krakow)

215 1200x800 Px, 08.10.2014

STRASSENBAHNBETRIEBE IN POLEN Strassenbahn KRAKAU Auf dem Strassenbahnnetz sind auch Gebrauchtwagen aus Wien, Düsseldorf und Nürnberg zu sehen. An einigen Fahrzeugen wurden gar noch Umbauten vorgenommen. Motorwagen 161 mit Beiwagen aufgenommen am 13. August 2014. Foto: Walter Ruetsch
STRASSENBAHNBETRIEBE IN POLEN Strassenbahn KRAKAU Auf dem Strassenbahnnetz sind auch Gebrauchtwagen aus Wien, Düsseldorf und Nürnberg zu sehen. An einigen Fahrzeugen wurden gar noch Umbauten vorgenommen. Motorwagen 161 mit Beiwagen aufgenommen am 13. August 2014. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Polen / Stadtverkehr / Straßenbahn Krakau (Krakow)

221 1200x866 Px, 08.10.2014

STRASSENBAHNBETRIEBE IN POLEN Strassenbahn KRAKAU Auf dem Strassenbahnnetz sind auch Gebrauchtwagen aus Wien, Düsseldorf und Nürnberg zu sehen. An einigen Fahrzeugen wurden gar noch Umbauten vorgenommen. In Krakau sind auch noch verschiedene Beiwagen im Einsatz. Beiwagen 654 aufgenommen am 12. August 2014. Foto: Walter Ruetsch
STRASSENBAHNBETRIEBE IN POLEN Strassenbahn KRAKAU Auf dem Strassenbahnnetz sind auch Gebrauchtwagen aus Wien, Düsseldorf und Nürnberg zu sehen. An einigen Fahrzeugen wurden gar noch Umbauten vorgenommen. In Krakau sind auch noch verschiedene Beiwagen im Einsatz. Beiwagen 654 aufgenommen am 12. August 2014. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Polen / Stadtverkehr / Straßenbahn Krakau (Krakow)

233 1200x866 Px, 08.10.2014

STRASSENBAHNBETRIEBE IN POLEN Strassenbahn KRAKAU Auf dem Strassenbahnnetz sind auch Gebrauchtwagen aus Wien, Düsseldorf und Nürnberg zu sehen. An einigen Fahrzeugen wurden gar noch Umbauten vorgenommen. In Krakau sind auch noch verschiedene Beiwagen im Einsatz. Beiwagen 670 aufgenommen am 22. August 2014. Foto: Walter Ruetsch
STRASSENBAHNBETRIEBE IN POLEN Strassenbahn KRAKAU Auf dem Strassenbahnnetz sind auch Gebrauchtwagen aus Wien, Düsseldorf und Nürnberg zu sehen. An einigen Fahrzeugen wurden gar noch Umbauten vorgenommen. In Krakau sind auch noch verschiedene Beiwagen im Einsatz. Beiwagen 670 aufgenommen am 22. August 2014. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Polen / Stadtverkehr / Straßenbahn Krakau (Krakow)

234 1200x866 Px, 08.10.2014

Die einzig erhaltene Tenderlokomotive Pfälzische T 5, ex Pfalzbahn T5 Nr. 307, ex DR 94 002, ex EBV Nr. 3 Carl Alexander , am 31.05.2014 im DGEG Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße (Pfalzbahn - Museum). Die Pfälzische T 5 wurde 1907 bei Krauss & Comp. in München-Allach unter der Fabriknummer 5779 gebaut und an die Pfalzbahn als Nr. 307 geliefert, die Lokomotive wurde 1925 von der Deutschen Reichsbahn als 94 002 eingeordnet. Da ihre Leistungsdaten schlechter waren als die der Anderen fünffach gekuppelten Länderbahnlokomotiven wurden sie bereits 1926 ausgemustert und verkaufte sie 1927 an den Eschweiler Bergwerks-Verein (EBV), der sie auf der Steinkohlenzeche Carl Alexander in Baesweiler bis 1976, als EBV Nr. 3 Carl Alexander , einsetzte. Die DGEG erwarb die Lok und richtete sie wieder her, die Farbgebung entspricht der Zeit vor 1920. Diese Lok blieb als einzige, von den vier gebauten, Pfälzischen T 5 erhalten. Die Maschinen wurden speziell für den Einsatz vor schweren Kohlezügen auf der Steilrampe zwischen Pirmasens und Biebermühle von der Pfalzbahn beschafft. Es handelte sich dabei um den letzten Tenderlokomotiventyp welcher eigenständig von den Pfälzischen Eisenbahnen entwickelt wurde. Sie erreichten in der Ebene eine Geschwindigkeit von 40 km/h mit 1.510 t Wagenzugmasse. Auf einer Steigung von zwei Promille konnten sie noch 200 t mit 30 km/h befördern. Damit waren sie leistungsschwächer als die zeitgenössischen laufradsatzlosen Fünfkuppler der Bahnen Preußens, Sachsens oder Württembergs. Die Lokomotiven verfügten über einen genieteten Blechrahmen, der Wasserkasten war zwischen dem Kessel und dem Rahmen angeordnet. Der zweite und vierte Kuppelradsatz waren fest im Rahmen gelagert, die übrigen Radsätze führte man seitlich verschiebbar nach dem Gölsdorf-Prinzip aus. Das Zweizylinder-Nassdampftriebwerk mit einfacher Dampfdehnung trieb den vierten Kuppelradsatz an. Als Bremse kam gemäß pfälzischen Vorgaben eine Druckluftbremse der Bauart Schleiffer zum Einsatz welche beidseitig auf die zweite und dritte Kuppelachse wirkte. Zusätzlich gab es noch eine Extersche Handbremse. TECHNISCHE DATEN: Bauart: E n2t Gattung: Gt 55.14 (5 von 5 Achsen angetrieben / 14 t Achslast) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 12.020 mm Dienstgewicht: 72,0 t Radsatzfahrmasse: 14,4 t Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h Treibraddurchmesser: 1.180 mm Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 560 mm Kolbenhub: 560 mm Kesselüberdruck: 13 bar Wasservorrat: 6 m³ Kohle: 2,5 t
Die einzig erhaltene Tenderlokomotive Pfälzische T 5, ex Pfalzbahn T5 Nr. 307, ex DR 94 002, ex EBV Nr. 3 "Carl Alexander", am 31.05.2014 im DGEG Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße (Pfalzbahn - Museum). Die Pfälzische T 5 wurde 1907 bei Krauss & Comp. in München-Allach unter der Fabriknummer 5779 gebaut und an die Pfalzbahn als Nr. 307 geliefert, die Lokomotive wurde 1925 von der Deutschen Reichsbahn als 94 002 eingeordnet. Da ihre Leistungsdaten schlechter waren als die der Anderen fünffach gekuppelten Länderbahnlokomotiven wurden sie bereits 1926 ausgemustert und verkaufte sie 1927 an den Eschweiler Bergwerks-Verein (EBV), der sie auf der Steinkohlenzeche Carl Alexander in Baesweiler bis 1976, als EBV Nr. 3 "Carl Alexander", einsetzte. Die DGEG erwarb die Lok und richtete sie wieder her, die Farbgebung entspricht der Zeit vor 1920. Diese Lok blieb als einzige, von den vier gebauten, Pfälzischen T 5 erhalten. Die Maschinen wurden speziell für den Einsatz vor schweren Kohlezügen auf der Steilrampe zwischen Pirmasens und Biebermühle von der Pfalzbahn beschafft. Es handelte sich dabei um den letzten Tenderlokomotiventyp welcher eigenständig von den Pfälzischen Eisenbahnen entwickelt wurde. Sie erreichten in der Ebene eine Geschwindigkeit von 40 km/h mit 1.510 t Wagenzugmasse. Auf einer Steigung von zwei Promille konnten sie noch 200 t mit 30 km/h befördern. Damit waren sie leistungsschwächer als die zeitgenössischen laufradsatzlosen Fünfkuppler der Bahnen Preußens, Sachsens oder Württembergs. Die Lokomotiven verfügten über einen genieteten Blechrahmen, der Wasserkasten war zwischen dem Kessel und dem Rahmen angeordnet. Der zweite und vierte Kuppelradsatz waren fest im Rahmen gelagert, die übrigen Radsätze führte man seitlich verschiebbar nach dem Gölsdorf-Prinzip aus. Das Zweizylinder-Nassdampftriebwerk mit einfacher Dampfdehnung trieb den vierten Kuppelradsatz an. Als Bremse kam gemäß pfälzischen Vorgaben eine Druckluftbremse der Bauart Schleiffer zum Einsatz welche beidseitig auf die zweite und dritte Kuppelachse wirkte. Zusätzlich gab es noch eine Extersche Handbremse. TECHNISCHE DATEN: Bauart: E n2t Gattung: Gt 55.14 (5 von 5 Achsen angetrieben / 14 t Achslast) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 12.020 mm Dienstgewicht: 72,0 t Radsatzfahrmasse: 14,4 t Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h Treibraddurchmesser: 1.180 mm Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 560 mm Kolbenhub: 560 mm Kesselüberdruck: 13 bar Wasservorrat: 6 m³ Kohle: 2,5 t
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Neustadt a d. Weinstraße (DGEG), Deutschland / Dampfloks / BR 94.0 (Pfälzische T 5), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

817 1200x800 Px, 08.10.2014

5.000 Bilder haben wir nun schon auf Hellertal.Startbilder zusammen getragen, da will ich diese Schönheit zeigen...... Die Schnellzug-Dampflokomotive 01 202 (90 85 0001 202-0 CH-VPAC) vom Verein Pacific 01 202, ex DB 001 202-1, ex DB 01 202, .... Hier fährt sie am 31.05.2014 mit ihren Personenzug beim Dampfspektakel 2014 gleich in den Hauptbahnhof Neustadt an der Weinstraße ein. Meinen herzlichen Dank nochmals allen Mitwirkenden und Besuchern.
5.000 Bilder haben wir nun schon auf Hellertal.Startbilder zusammen getragen, da will ich diese Schönheit zeigen...... Die Schnellzug-Dampflokomotive 01 202 (90 85 0001 202-0 CH-VPAC) vom Verein Pacific 01 202, ex DB 001 202-1, ex DB 01 202, .... Hier fährt sie am 31.05.2014 mit ihren Personenzug beim Dampfspektakel 2014 gleich in den Hauptbahnhof Neustadt an der Weinstraße ein. Meinen herzlichen Dank nochmals allen Mitwirkenden und Besuchern.
Armin Schwarz

Schweiz / Dampfloks (Normalspur) / 01 202, Deutschland / Dampfloks / BR 01 (DB 001), Deutschland / Veranstaltungen / Dampfspektakel 2014

447  4 1200x800 Px, 08.10.2014

Die 64 006 (ex DB 064 006-0) schaut aus dem Lokschuppen heraus... Am30.05.2014 im Eisenbahnmuseum Neustadt an der Weinstraße (Pfalzbahn - Museum). Die die Baureihe 64 ist eine Einheits-Personenzugtenderlokomotive der Achsfolge 1'C1' mit niedriger Achslast. Von vorne bis zum Führerhaus hat die BR 64 sehr große Ähnlichkeit mit der BR 24, das kommt aber auch nicht von ungefähr, denn viele Teile des Triebwerkes und der Kessel wurden von der Baureihe 24 übernommen. Die hier zusehende Lok 64 006 wurde 1928 von der Lokomotivfabrik Borsig in Berlin) unter der Fabriknummer 11962 gebaut und an die DRG geliefert. Nach dem Krieg blieb sie im Westen und kam zu Deutschen Bundesbahn als DB 64 006, in Jahr 1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 064 006-0, so war sie bis 1972 im Einsatz und wurde 1973 bei der DB ausgemustert und ging Privateigentum nach Elmstein bis sie 2001 von der DGEG - Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte übernommen wurde.
Die 64 006 (ex DB 064 006-0) schaut aus dem Lokschuppen heraus... Am30.05.2014 im Eisenbahnmuseum Neustadt an der Weinstraße (Pfalzbahn - Museum). Die die Baureihe 64 ist eine Einheits-Personenzugtenderlokomotive der Achsfolge 1'C1' mit niedriger Achslast. Von vorne bis zum Führerhaus hat die BR 64 sehr große Ähnlichkeit mit der BR 24, das kommt aber auch nicht von ungefähr, denn viele Teile des Triebwerkes und der Kessel wurden von der Baureihe 24 übernommen. Die hier zusehende Lok 64 006 wurde 1928 von der Lokomotivfabrik Borsig in Berlin) unter der Fabriknummer 11962 gebaut und an die DRG geliefert. Nach dem Krieg blieb sie im Westen und kam zu Deutschen Bundesbahn als DB 64 006, in Jahr 1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 064 006-0, so war sie bis 1972 im Einsatz und wurde 1973 bei der DB ausgemustert und ging Privateigentum nach Elmstein bis sie 2001 von der DGEG - Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte übernommen wurde.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Neustadt a d. Weinstraße (DGEG), Deutschland / Dampfloks / BR 64

493 683x1024 Px, 07.10.2014

Die Die V100 2299 (92 80 1212 229-9 D-VEB), ex DB 212 299-2, der VEB (Vulkan-Eifel-Bahn) ist am 31.05.2014 im DGEG Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße (Pfalzbahn - Museum), beim Dampfspektakel 2014, abgestellt. Die V 100.20 wurde 1965 bei MaK unter der Fabriknummer 1000346 als V 100 2299 für die DB gebaut. 1968 wurde sie 212 299-2 umbezeichnet, die Ausmusterung bei der DB erfolgte 2002., über ALS, Stendal ging sie dann an die VEB die sie wieder in V 100 2299 um bezeichnete, wobei sie die NVR-Nummer 92 80 1212 299-2 D-VEB trägt. Die Leistung der Lok beträgt 993 kW / 1.350 PS, die Höchstgeschwindigkeit 100 km/h. Nachdem man eine der Vorserienloks der V100.10 probeweise mit einem 1350 PS starken Motor versehen hatte und diese sich im Betrieb bewährte, wurde zunächst eine Serie von 20 Lokomotiven bestellt, die bis auf den stärkeren Motor der Serie der V100.10 entsprachen. Bei der ab 1963 gelieferten Serien wurde dann der Rahmen um 200 mm verlängert und der Lüfter wurde nun nach vorne von senkrecht stehenden Lamellen bedeckt. Gebaut wurden die Loks zum überwiegenden Teil bei MaK, aber auch Deutz (70), Henschel (58) und Jung (37) kamen zum Zuge. Eng verwandt mit der V100.20 sind auch die Steilstreckenloks der späteren Baureihe 213. Als Motor verwendete man ein 12-Zylinder-V-Dieselmotor vom Typ Daimler-Benz MB 835 Ab (MB 12 V 652 TA/TZ) mit einem Gesamthubraum von 78,25 Liter der durch einen BBC VTR 250-Abgasturbolader aufgeladen wird, und so eine Leistung von 1350 PS (994 kW) abgibt. Der Dieselmotor incl. Regler wiegt ca. 4.500 kg. Durch die hohe Motorleistung musste Voith ein neues Strömungsgetriebe für die V 100 entwickeln. Das Ergebnis war das L 216 rs, das in dreistufiger Bauart mit zwei Wandlern und einer hydraulischen Kupplung ausgeführt ist. Das L 216 rs-Getriebe war auf eine Getriebeeingangsleistung von 953 kW (1.300 PS) ausgelegt, was wegen der Verluste vor dem Getriebeeingang auch für einen 990 kW (1.350 PS)-Motor ausreichte. Durch Wirkungsgradverluste im Getriebe liegen die Getriebeausgangsleistungen bei der V 100.20 bei 790 kW (1.075 PS). Das L 216 rs besteht aus einem Anfahrwandler als ersten, einem Marschwandler als zweiten und einer hydraulischen Kupplung als dritten Gang. Die hydraulische Kupplung setzte man wegen ihres um ca. 6 % besseren Wirkungsgrades ein. Sie dient nur für Beharrungsfahrten bei hohen Geschwindigkeiten; in der Beschleunigungsphase sind die beiden Wandler gefordert. Die Umschaltung zwischen Langsam- und Schnellgang bzw. Rangier- und Streckengang (Stufenschaltung) erfolgt über zwei Zahnradpaare zwischen der Vorgelegewelle und der darauf folgenden Abtriebswelle. Je ein Zahnradpaar bilden die Übersetzung für Langsam- und Schnellgang. Die Umschaltung erfolgt über einen Handschalthebel und ein mechanisches Gestänge im Stand. Das Strömungsgetriebe wiegt incl. Ölfüllung ca. 4.665 kg. Für die Stromversorgung im Stand hat die Lok einen Hilfsdieselmotor, mit einer sensationell niedrigen Leistung. Der Hilfsdieselmotor vom Typ AKD 412 Z der Motorenwerke Mannheim (MWM), sitzt im vorderen Vorbau zwischen Hauptdieselmotor und Kühler. Mit einem Hubraum von 2,08 l und einem Gewicht von ca. 580 kg leistet der luftgekühlte Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor satte 16,2 kW und hat eine Nenndrehzahl von 1.800 U/min. Er treibt einen Gleichstromgenerator GZ 164-24 der Fa. Still an, der bei einer Betriebsspannung von 120 V volle 11 kW leistet. Technische Daten: Spurweite: 1435 mm Achsfolge: B´B´ Länge über Puffer: 12.300 mm Drehzapfenabstand: 6.000 mm Drehgestellachsstand: 2.200 mm größte Breite: 3.115 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 4.275 mm Raddurchmesser: 950 mm (neu) kleinster befahrbarer Gleisbogen: 100 m Dienstgewicht: 63 t Motor: Daimler-Benz MB 835 Ab, ein 12-Zylinder-V-Dieselmotor mit Abgasturbolader Motorleistung: 1.350 PS (994 kW) mit max. 1.500 1/min Getriebe: Voith L216rs Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kraftstoffvorrat: 2.270 l
Die Die V100 2299 (92 80 1212 229-9 D-VEB), ex DB 212 299-2, der VEB (Vulkan-Eifel-Bahn) ist am 31.05.2014 im DGEG Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße (Pfalzbahn - Museum), beim Dampfspektakel 2014, abgestellt. Die V 100.20 wurde 1965 bei MaK unter der Fabriknummer 1000346 als V 100 2299 für die DB gebaut. 1968 wurde sie 212 299-2 umbezeichnet, die Ausmusterung bei der DB erfolgte 2002., über ALS, Stendal ging sie dann an die VEB die sie wieder in V 100 2299 um bezeichnete, wobei sie die NVR-Nummer 92 80 1212 299-2 D-VEB trägt. Die Leistung der Lok beträgt 993 kW / 1.350 PS, die Höchstgeschwindigkeit 100 km/h. Nachdem man eine der Vorserienloks der V100.10 probeweise mit einem 1350 PS starken Motor versehen hatte und diese sich im Betrieb bewährte, wurde zunächst eine Serie von 20 Lokomotiven bestellt, die bis auf den stärkeren Motor der Serie der V100.10 entsprachen. Bei der ab 1963 gelieferten Serien wurde dann der Rahmen um 200 mm verlängert und der Lüfter wurde nun nach vorne von senkrecht stehenden Lamellen bedeckt. Gebaut wurden die Loks zum überwiegenden Teil bei MaK, aber auch Deutz (70), Henschel (58) und Jung (37) kamen zum Zuge. Eng verwandt mit der V100.20 sind auch die Steilstreckenloks der späteren Baureihe 213. Als Motor verwendete man ein 12-Zylinder-V-Dieselmotor vom Typ Daimler-Benz MB 835 Ab (MB 12 V 652 TA/TZ) mit einem Gesamthubraum von 78,25 Liter der durch einen BBC VTR 250-Abgasturbolader aufgeladen wird, und so eine Leistung von 1350 PS (994 kW) abgibt. Der Dieselmotor incl. Regler wiegt ca. 4.500 kg. Durch die hohe Motorleistung musste Voith ein neues Strömungsgetriebe für die V 100 entwickeln. Das Ergebnis war das L 216 rs, das in dreistufiger Bauart mit zwei Wandlern und einer hydraulischen Kupplung ausgeführt ist. Das L 216 rs-Getriebe war auf eine Getriebeeingangsleistung von 953 kW (1.300 PS) ausgelegt, was wegen der Verluste vor dem Getriebeeingang auch für einen 990 kW (1.350 PS)-Motor ausreichte. Durch Wirkungsgradverluste im Getriebe liegen die Getriebeausgangsleistungen bei der V 100.20 bei 790 kW (1.075 PS). Das L 216 rs besteht aus einem Anfahrwandler als ersten, einem Marschwandler als zweiten und einer hydraulischen Kupplung als dritten Gang. Die hydraulische Kupplung setzte man wegen ihres um ca. 6 % besseren Wirkungsgrades ein. Sie dient nur für Beharrungsfahrten bei hohen Geschwindigkeiten; in der Beschleunigungsphase sind die beiden Wandler gefordert. Die Umschaltung zwischen Langsam- und Schnellgang bzw. Rangier- und Streckengang (Stufenschaltung) erfolgt über zwei Zahnradpaare zwischen der Vorgelegewelle und der darauf folgenden Abtriebswelle. Je ein Zahnradpaar bilden die Übersetzung für Langsam- und Schnellgang. Die Umschaltung erfolgt über einen Handschalthebel und ein mechanisches Gestänge im Stand. Das Strömungsgetriebe wiegt incl. Ölfüllung ca. 4.665 kg. Für die Stromversorgung im Stand hat die Lok einen Hilfsdieselmotor, mit einer sensationell niedrigen Leistung. Der Hilfsdieselmotor vom Typ AKD 412 Z der Motorenwerke Mannheim (MWM), sitzt im vorderen Vorbau zwischen Hauptdieselmotor und Kühler. Mit einem Hubraum von 2,08 l und einem Gewicht von ca. 580 kg leistet der luftgekühlte Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor satte 16,2 kW und hat eine Nenndrehzahl von 1.800 U/min. Er treibt einen Gleichstromgenerator GZ 164-24 der Fa. Still an, der bei einer Betriebsspannung von 120 V volle 11 kW leistet. Technische Daten: Spurweite: 1435 mm Achsfolge: B´B´ Länge über Puffer: 12.300 mm Drehzapfenabstand: 6.000 mm Drehgestellachsstand: 2.200 mm größte Breite: 3.115 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 4.275 mm Raddurchmesser: 950 mm (neu) kleinster befahrbarer Gleisbogen: 100 m Dienstgewicht: 63 t Motor: Daimler-Benz MB 835 Ab, ein 12-Zylinder-V-Dieselmotor mit Abgasturbolader Motorleistung: 1.350 PS (994 kW) mit max. 1.500 1/min Getriebe: Voith L216rs Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kraftstoffvorrat: 2.270 l
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 212 (DB V100.20), Deutschland / Veranstaltungen / Dampfspektakel 2014

563 1200x801 Px, 07.10.2014

Die 212 376-8 der Aggerbahn (Andreas Voll e.K., Wiehl), ex DB V 100 2376, ex DB 212 376-8, fährt am 16.08.2014 einen Schotterzug von Kreuztal in Richtung Ferndorf los.
Die 212 376-8 der Aggerbahn (Andreas Voll e.K., Wiehl), ex DB V 100 2376, ex DB 212 376-8, fährt am 16.08.2014 einen Schotterzug von Kreuztal in Richtung Ferndorf los.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 212 (DB V100.20), Deutschland / Strecken / KBS 440 (Ruhr-Sieg-Strecke), Deutschland / Unternehmen / Aggerbahn (A. Voll)

726  1 1200x774 Px, 07.10.2014

Ein SBB ETR 610 in Brig. 16. Aug. 2014
Ein SBB ETR 610 in Brig. 16. Aug. 2014
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / ETR 610 (RABe 503)

280 1200x805 Px, 07.10.2014

Der SSIF ABe 6/6 N° 34 Piemonte in Santa Maria Maggiore. 5. August 2014
Der SSIF ABe 6/6 N° 34 Piemonte in Santa Maria Maggiore. 5. August 2014
Stefan Wohlfahrt

Italien / Schmalspurbahnen / Vigezzina / Centovallibahn (SSiF und FART)

312  1 1200x982 Px, 07.10.2014

Die neuste Technologie an Gleismesszügen.... Plasser & Theurer präsentierte am Freigelände auf der Inno Trans 2014 in Berlin (hier 26.09.2014) den Gleismesstriebzug (GMTZ) 725 101 (99 80 9 160 003-6 D-DB) / 726 102 (99 80 9 560 001-6 D-DB) der DB Netz AG. Der zweiteilige GMTZ ist universell, landesweit einsetzbar, selbst in engen Lichtraumprofilen wie z.B. bei den S-Bahnen Berlin bzw. Hamburg und dies trotz der geforderten Kabinenhöhe von zwei Metern. Es dient zur Gleisgeometriemessung, Schellendiagnose und Lichtraumprofilmessung. Ein ähnlicher Zug ist auch als Schienenprüfzug im Bau. Der Gleismesstriebzug wurde 2014 Plasser & Theurer unter den Fabriknummer 6001 (GMTZ-STW) und 6046 (GMTZ-ATW) gebaut. Einige Kenndaten laut Herstellerangaben: • Fertigungsqualität auf höchstem Niveau. • Neue standardisierte Fahrzeuge für die DB Netz AG, Steuer- und Triebwagen im modularen Aufbau. • Zusätzlich Steilstrecken tauglich bis zu 55 Promille Steigung. • Geeignet für Lichtraumprofil UIC 505-1 G1, sowie für die S-Bahn Berlin und Hamburg. • Auslegung für Begegnungsgeschwindigkeiten von 440 km/h. • Spezielle Ausführung grundlegender Elemente, wie Außentüren, Fenster und Kabinenhaut. • LED-Scheinwerfer in multifunktionaler Ausführung. • Fahrzeug-Umfeld-Beleuchtung in LED-Technologie • 230/400 V Stromversorgung durch Generatoren, Einspeisung von 1000 V im Bahnhof oder über eine Lokomotive möglich. • Gesicherter Aufstieg auf das Kabinendach, Wartungsstege mit Absturzsicherung. • Triebwagen mit elastisch gelagerter einteiliger Kabine, optimal Schall- und Schwingungsentkoppelung von der Antriebseinheit. • Hydrodynamischer Fahrantrieb auf alle Achsen des Treibwagens, automatische Achsabschaltung im Schleppbetrieb. • Bremssteuerung mit Blending. Bei Bedarf automatische Unterstützung der Retarderbremse durch die Druckluftbremse. • Neuartige verschleißfreie Bremse. Unterstützung der Retarderbremse durch eine hydrostatische Bremse in der Steilstrecke. • Luftgefederte Drehgestelle auf dem Steuerwagen, vom Rahmen entkoppelt für besten Fahrkomfort. Technische Daten (gem. Aufschriften am Fahrzeug): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B’B’ – 2´2´ Länge über Alles: 46.000 mm (2 x 23.000 mm) Drehzapfenanstand: 2 x 15.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Trieb- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Eigengewicht Antriebswagen (ATW): 80 t Eigengewicht Steuerwagen (STW): 58 t Zul. Anhängelast ATW: 60 t (STW -) Zur Mitfahrt zugel. Personen: im ATW 4 / im STW 9 (somit ges. 13) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Zul. Streckenklasse: C2 oder höher (ATW) (A oder höher für STW) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 150 m Steilstreckenzulassung bis 55 ‰ auf Strecken der DB Netz AG Bremse: KB C-KE-PR-H mZ (D) FAHRANTRIEB (ATW): Dieselmotor: 2 Stück wassergekühlter V8-Zylinder Motor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ DEUTZ TCD16.0/V8 Motorleistung: 2 x 480 kW (652 PS) bei 1.900 U/min Motorhubraum: 2 x 15,9 Liter (Bohrung/Hub 132 mm/145 mm) Getriebe:2 Stück VOITH hydrodynamisches Turbogetriebe vom Typ T212BRE+HA/MISS mit automatischer Achsabschaltung Hydrodynamischer Fahrantrieb auf alle Achsen des Treibwagens, einzelnen Achsgetriebe sind untereinander über Gelenkwellen verbunden.
Die neuste Technologie an Gleismesszügen.... Plasser & Theurer präsentierte am Freigelände auf der Inno Trans 2014 in Berlin (hier 26.09.2014) den Gleismesstriebzug (GMTZ) 725 101 (99 80 9 160 003-6 D-DB) / 726 102 (99 80 9 560 001-6 D-DB) der DB Netz AG. Der zweiteilige GMTZ ist universell, landesweit einsetzbar, selbst in engen Lichtraumprofilen wie z.B. bei den S-Bahnen Berlin bzw. Hamburg und dies trotz der geforderten Kabinenhöhe von zwei Metern. Es dient zur Gleisgeometriemessung, Schellendiagnose und Lichtraumprofilmessung. Ein ähnlicher Zug ist auch als Schienenprüfzug im Bau. Der Gleismesstriebzug wurde 2014 Plasser & Theurer unter den Fabriknummer 6001 (GMTZ-STW) und 6046 (GMTZ-ATW) gebaut. Einige Kenndaten laut Herstellerangaben: • Fertigungsqualität auf höchstem Niveau. • Neue standardisierte Fahrzeuge für die DB Netz AG, Steuer- und Triebwagen im modularen Aufbau. • Zusätzlich Steilstrecken tauglich bis zu 55 Promille Steigung. • Geeignet für Lichtraumprofil UIC 505-1 G1, sowie für die S-Bahn Berlin und Hamburg. • Auslegung für Begegnungsgeschwindigkeiten von 440 km/h. • Spezielle Ausführung grundlegender Elemente, wie Außentüren, Fenster und Kabinenhaut. • LED-Scheinwerfer in multifunktionaler Ausführung. • Fahrzeug-Umfeld-Beleuchtung in LED-Technologie • 230/400 V Stromversorgung durch Generatoren, Einspeisung von 1000 V im Bahnhof oder über eine Lokomotive möglich. • Gesicherter Aufstieg auf das Kabinendach, Wartungsstege mit Absturzsicherung. • Triebwagen mit elastisch gelagerter einteiliger Kabine, optimal Schall- und Schwingungsentkoppelung von der Antriebseinheit. • Hydrodynamischer Fahrantrieb auf alle Achsen des Treibwagens, automatische Achsabschaltung im Schleppbetrieb. • Bremssteuerung mit Blending. Bei Bedarf automatische Unterstützung der Retarderbremse durch die Druckluftbremse. • Neuartige verschleißfreie Bremse. Unterstützung der Retarderbremse durch eine hydrostatische Bremse in der Steilstrecke. • Luftgefederte Drehgestelle auf dem Steuerwagen, vom Rahmen entkoppelt für besten Fahrkomfort. Technische Daten (gem. Aufschriften am Fahrzeug): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B’B’ – 2´2´ Länge über Alles: 46.000 mm (2 x 23.000 mm) Drehzapfenanstand: 2 x 15.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Trieb- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Eigengewicht Antriebswagen (ATW): 80 t Eigengewicht Steuerwagen (STW): 58 t Zul. Anhängelast ATW: 60 t (STW -) Zur Mitfahrt zugel. Personen: im ATW 4 / im STW 9 (somit ges. 13) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Zul. Streckenklasse: C2 oder höher (ATW) (A oder höher für STW) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 150 m Steilstreckenzulassung bis 55 ‰ auf Strecken der DB Netz AG Bremse: KB C-KE-PR-H mZ (D) FAHRANTRIEB (ATW): Dieselmotor: 2 Stück wassergekühlter V8-Zylinder Motor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ DEUTZ TCD16.0/V8 Motorleistung: 2 x 480 kW (652 PS) bei 1.900 U/min Motorhubraum: 2 x 15,9 Liter (Bohrung/Hub 132 mm/145 mm) Getriebe:2 Stück VOITH hydrodynamisches Turbogetriebe vom Typ T212BRE+HA/MISS mit automatischer Achsabschaltung Hydrodynamischer Fahrantrieb auf alle Achsen des Treibwagens, einzelnen Achsgetriebe sind untereinander über Gelenkwellen verbunden.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 725 / 726 (Gleismesszug), Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Museen und Ausstellungen / InnoTrans 2014

898 1200x800 Px, 06.10.2014

Frontaufnahme vom Gleismesstriebzug (GMTZ) hier Steuerwagen 726 101 (GMTZ-STW) am 26.09.2014 der DB Netz AG auf der Inno Trans 2014 in Berlin. Wofür an dieser Front dieser sehr stabilen Vierkantrohrrahmen hat ist mir z.Z. unbekannt.
Frontaufnahme vom Gleismesstriebzug (GMTZ) hier Steuerwagen 726 101 (GMTZ-STW) am 26.09.2014 der DB Netz AG auf der Inno Trans 2014 in Berlin. Wofür an dieser Front dieser sehr stabilen Vierkantrohrrahmen hat ist mir z.Z. unbekannt.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 725 / 726 (Gleismesszug), Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Museen und Ausstellungen / InnoTrans 2014

544 691x1024 Px, 06.10.2014

Innenraum im Gleismesstriebzug (GMTZ) 725 101 / 726 101 der DB Netz AG auf der Inno Trans 2014 in Berlin am 26.09.2014.
Innenraum im Gleismesstriebzug (GMTZ) 725 101 / 726 101 der DB Netz AG auf der Inno Trans 2014 in Berlin am 26.09.2014.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 725 / 726 (Gleismesszug), Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Museen und Ausstellungen / InnoTrans 2014

777 683x1024 Px, 06.10.2014

Da es leicht am Regnen war, hatte ich freies Schussfeld.... Der Gleismesszug 725 002-0 / 726 002-9 der DB Netz Instandhaltung ist am 16.08.2014 im Südwestfälischen Eisenbahnmuseum in Siegen ausgestellt, hier war am 16./17. Aug. 2014 das bekannte Lokschuppenfest. Spenderfahrzeug von 725 002-0 war der DB 798 676-3, ex DB VT98 9676, diese wurde 1959 von der Waggonfabrik Uerdingen unter der Fabriknummer 66557, und 1974 in dieses Fahrzeug umgebaut. Der 726 002-9 wurde 1974 bei MBB in Donauwörth unter der Fabriknummer 09 27 gebaut. Die Kontrolle der Fahrwege erfolgte noch bis in die DB Zeit durch den Streckenläufer. Ab 1950 wurde Ultraschall zur Prüfung der Gleise eingesetzt. In den 1970er Jahren war der Bestand an Gleismesswagen bei der Deutschen Bundesbahn gering, außerdem war die Höchstgeschwindigkeit der eingesetzten Fahrzeuge zu niedrig. Im Jahre 1974 entwickelte daher das Bundesbahn-Zentralamt München einen neuartigen zweiteiligen Gleismesstriebzug (GMTZ) auf Basis der BR 798 und des TVT 701. So wurden fünf VT der BR 789 (798 804, 674, 779, 674 und 799) im AW Kassel zu den Fahrzeugen 725 001 bis 005 umgebaut. Diese Fahrzeuge dienen als Antriebs- und Mannschaftswagen, sowie zur Energieversorgung. Die Messergebnisse werden mittels der motorlosen, bei Messerschmitt-Bölkow-Blohm in Donauwörth, neu gebauten und mit Messtechnik von der Schweizer Firma Matisa ausgerüsteten, Messwagen 726 001 bis 005 erzielt. Die Messzüge werden im gesamten Bereich der DB eingesetzt, aber auch für die CFL in Luxemburg ist der DB-Messzug im Einsatz. Die Züge gehören mittlerweile zum Geschäftsbereich DB Netz Instandhaltung und sind in Minden beheimatet. Der Motortriebwagen BR 725: Der Triebwagen Baureihe entspricht im Aufbau des Wagenkastens dem Uerdinger Schienenbus BR 798. Unverändert beibehalten wurde das Untergestell mit Luftfederung, der Antrieb mit Motor, Getriebe und Kühlanlage, die Radsätze, die Bremse und die elektrische Ausrüstung. Für den Antrieb hat er seine zwei Fahrmotoren des Typs Büssing U10 behalten. Diese 9,8 Liter Sechszylinder-Unterflur-Dieselreihenmotoren mit 150 PS (110 kW) Leistung übertragen ihr Drehmoment über eine hydraulische Kupplung und ein elektromechanisches Schaltgetriebe jeweils auf die entfernt liegende Achse, über eine Gelenkwelle auf das Radsatzwendegetriebe. Auf beiden Seiten der Motorwagen der Baureihe 725 wurden drei Fenster entfernt und der Geräuschpegel im Innenraum vermindert, darüber hinaus wurde ein Führerstand entfernt. Im Innenraum stehen zwei Schlafabteile, ein Waschraum sowie ein Aufenthaltsraum mit Kochstelle und Kühlschrank zur Verfügung. Auf dem Dach wurde ein 200 Litern Wassertank installiert. Der Innenraum beherbergt auch einen Maschinenraum, der ein Diesel-Stromaggregat (Hatz 1-Zylinder-Dieselmotor mit Bosch - Generator 5 kVA) aufnimmt, um die Messgeräte des Messwagens mit Strom zu versorgen. Für die Heizung wird die Wärme des Motorkühlwassers ausgenutzt. Bei Motorstillstand wird der Wärmebedarf durch ein ölgefeuertes Heizgerät, das auch das Motorkühlwasser vorwärmt bzw. warm hält, gedeckt. Technische Daten der BR 725: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: A A Länge über Puffer/Kupplung: 13.950 mm Breite: 3.000 mm Achsabstand: 6.000 mm Treibraddurchmesser: 900 mm (neu) / 850 mm (abgenutzt) Eigengewicht: 23 t Nutzlast: 1,5 t Zul. Anhängelast: 20 t Zur Mitfahrt zugel. Personen: 10 Leistung: 150 PS (110 kW) Max. Drehzahl: 1.900 U/min Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Fortsetzung, nachfolgendes Bild....
Da es leicht am Regnen war, hatte ich freies Schussfeld.... Der Gleismesszug 725 002-0 / 726 002-9 der DB Netz Instandhaltung ist am 16.08.2014 im Südwestfälischen Eisenbahnmuseum in Siegen ausgestellt, hier war am 16./17. Aug. 2014 das bekannte Lokschuppenfest. Spenderfahrzeug von 725 002-0 war der DB 798 676-3, ex DB VT98 9676, diese wurde 1959 von der Waggonfabrik Uerdingen unter der Fabriknummer 66557, und 1974 in dieses Fahrzeug umgebaut. Der 726 002-9 wurde 1974 bei MBB in Donauwörth unter der Fabriknummer 09 27 gebaut. Die Kontrolle der Fahrwege erfolgte noch bis in die DB Zeit durch den Streckenläufer. Ab 1950 wurde Ultraschall zur Prüfung der Gleise eingesetzt. In den 1970er Jahren war der Bestand an Gleismesswagen bei der Deutschen Bundesbahn gering, außerdem war die Höchstgeschwindigkeit der eingesetzten Fahrzeuge zu niedrig. Im Jahre 1974 entwickelte daher das Bundesbahn-Zentralamt München einen neuartigen zweiteiligen Gleismesstriebzug (GMTZ) auf Basis der BR 798 und des TVT 701. So wurden fünf VT der BR 789 (798 804, 674, 779, 674 und 799) im AW Kassel zu den Fahrzeugen 725 001 bis 005 umgebaut. Diese Fahrzeuge dienen als Antriebs- und Mannschaftswagen, sowie zur Energieversorgung. Die Messergebnisse werden mittels der motorlosen, bei Messerschmitt-Bölkow-Blohm in Donauwörth, neu gebauten und mit Messtechnik von der Schweizer Firma Matisa ausgerüsteten, Messwagen 726 001 bis 005 erzielt. Die Messzüge werden im gesamten Bereich der DB eingesetzt, aber auch für die CFL in Luxemburg ist der DB-Messzug im Einsatz. Die Züge gehören mittlerweile zum Geschäftsbereich DB Netz Instandhaltung und sind in Minden beheimatet. Der Motortriebwagen BR 725: Der Triebwagen Baureihe entspricht im Aufbau des Wagenkastens dem Uerdinger Schienenbus BR 798. Unverändert beibehalten wurde das Untergestell mit Luftfederung, der Antrieb mit Motor, Getriebe und Kühlanlage, die Radsätze, die Bremse und die elektrische Ausrüstung. Für den Antrieb hat er seine zwei Fahrmotoren des Typs Büssing U10 behalten. Diese 9,8 Liter Sechszylinder-Unterflur-Dieselreihenmotoren mit 150 PS (110 kW) Leistung übertragen ihr Drehmoment über eine hydraulische Kupplung und ein elektromechanisches Schaltgetriebe jeweils auf die entfernt liegende Achse, über eine Gelenkwelle auf das Radsatzwendegetriebe. Auf beiden Seiten der Motorwagen der Baureihe 725 wurden drei Fenster entfernt und der Geräuschpegel im Innenraum vermindert, darüber hinaus wurde ein Führerstand entfernt. Im Innenraum stehen zwei Schlafabteile, ein Waschraum sowie ein Aufenthaltsraum mit Kochstelle und Kühlschrank zur Verfügung. Auf dem Dach wurde ein 200 Litern Wassertank installiert. Der Innenraum beherbergt auch einen Maschinenraum, der ein Diesel-Stromaggregat (Hatz 1-Zylinder-Dieselmotor mit Bosch - Generator 5 kVA) aufnimmt, um die Messgeräte des Messwagens mit Strom zu versorgen. Für die Heizung wird die Wärme des Motorkühlwassers ausgenutzt. Bei Motorstillstand wird der Wärmebedarf durch ein ölgefeuertes Heizgerät, das auch das Motorkühlwasser vorwärmt bzw. warm hält, gedeckt. Technische Daten der BR 725: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: A A Länge über Puffer/Kupplung: 13.950 mm Breite: 3.000 mm Achsabstand: 6.000 mm Treibraddurchmesser: 900 mm (neu) / 850 mm (abgenutzt) Eigengewicht: 23 t Nutzlast: 1,5 t Zul. Anhängelast: 20 t Zur Mitfahrt zugel. Personen: 10 Leistung: 150 PS (110 kW) Max. Drehzahl: 1.900 U/min Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Fortsetzung, nachfolgendes Bild....
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 725 / 726 (Gleismesszug), Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG

493 1200x767 Px, 06.10.2014

Von der anderen Seite und Fortsetzung der Beschreibung (siehe Vorgönger Bild)... Der Gleismesszug 725 002-0 / 726 002-9 der DB Netz Instandhaltung ist am 16.08.2014 im Südwestfälischen Eisenbahnmuseum in Siegen ausgestellt. Der Messwagen BR 726: Dieser entspricht in der Grundkonstruktion der Ausführung des Regelturmtriebwagens BR 701. Auf geringer Verwindung und Durchbiegung ist durch Längs- und Querträger mit entsprechenden Widerstandsmomenten besonderer Wert gelegt worden. Der Gleismesswagen besteht aus dem Messraum und einem Führerstand. In der Mitte des Messraumes befindet sich der Messtisch, an dem die Auswertung der Messergebnisse erfolgt. Eine Werkbank ermöglicht der Bedienungsmannschaft kleinere Reparaturen. Die Stromversorgung der Messeinrichtung erfolgt durch ein 220/380 V-Dieselstromaggregat, das im Triebwagen untergebracht ist. Zur Verständigung mit dem Zugführer im Triebwagen ist eine Wechselsprechanlage vorhanden. Die Messwagen verfügen über eine spezielle Federung, um den Wagen unabhängig von seiner Beladung und dem Verlauf des Fahrwegs stets waagerecht und in konstanter Höhe über der Schienenoberkante zu halten. Dies ist notwendig, um eine ausreichende Genauigkeit der Messergebnisse sicherzustellen. Die Messung geschieht mechanisch, mittel unter dem Wagenkasten angebrachten absenkbaren Achsen. Diese registrieren die Gleisparameter, um sie dann auf dem Messtisch anzuzeigen. Diese mechanische Messtechnik gilt inzwischen als überholt, da digitale Messeinrichtungen mittels Ultraschallprüfung oder Lasertechnik eine höhere Genauigkeit erreichen. Zudem können diese bei höheren Geschwindigkeiten betrieben werden, während die Messgeschwindigkeit der Baureihe 725/726 auf 80 km/h begrenzt ist. Technische Daten der BR 726: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Laufachsen: 2 Länge über Puffer/Kupplung: 13.400 mm Breite: 3.000 mm Achsabstand: 6.000 mm Laufraddurchmesser: 850 mm Eigengewicht: 18 t Nutzlast: 1,0 t Zul. Anhängelast: - Zur Mitfahrt zugel. Personen: 15 Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Die Wagen (BR 725 mit BR 726) sind miteinander durch Scharfenbergkupplungen verbunden, an den anderen Enden der Fahrgestelle sind normale Seitenpuffer und Schraubenkupplungen angebracht. Der Messzug ist auch für Steilstrecken der DB zugelassen, bei der Talfahrt beträgt dann die zulässige Höchstgeschwindigkeit 25 km/h.
Von der anderen Seite und Fortsetzung der Beschreibung (siehe Vorgönger Bild)... Der Gleismesszug 725 002-0 / 726 002-9 der DB Netz Instandhaltung ist am 16.08.2014 im Südwestfälischen Eisenbahnmuseum in Siegen ausgestellt. Der Messwagen BR 726: Dieser entspricht in der Grundkonstruktion der Ausführung des Regelturmtriebwagens BR 701. Auf geringer Verwindung und Durchbiegung ist durch Längs- und Querträger mit entsprechenden Widerstandsmomenten besonderer Wert gelegt worden. Der Gleismesswagen besteht aus dem Messraum und einem Führerstand. In der Mitte des Messraumes befindet sich der Messtisch, an dem die Auswertung der Messergebnisse erfolgt. Eine Werkbank ermöglicht der Bedienungsmannschaft kleinere Reparaturen. Die Stromversorgung der Messeinrichtung erfolgt durch ein 220/380 V-Dieselstromaggregat, das im Triebwagen untergebracht ist. Zur Verständigung mit dem Zugführer im Triebwagen ist eine Wechselsprechanlage vorhanden. Die Messwagen verfügen über eine spezielle Federung, um den Wagen unabhängig von seiner Beladung und dem Verlauf des Fahrwegs stets waagerecht und in konstanter Höhe über der Schienenoberkante zu halten. Dies ist notwendig, um eine ausreichende Genauigkeit der Messergebnisse sicherzustellen. Die Messung geschieht mechanisch, mittel unter dem Wagenkasten angebrachten absenkbaren Achsen. Diese registrieren die Gleisparameter, um sie dann auf dem Messtisch anzuzeigen. Diese mechanische Messtechnik gilt inzwischen als überholt, da digitale Messeinrichtungen mittels Ultraschallprüfung oder Lasertechnik eine höhere Genauigkeit erreichen. Zudem können diese bei höheren Geschwindigkeiten betrieben werden, während die Messgeschwindigkeit der Baureihe 725/726 auf 80 km/h begrenzt ist. Technische Daten der BR 726: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Laufachsen: 2 Länge über Puffer/Kupplung: 13.400 mm Breite: 3.000 mm Achsabstand: 6.000 mm Laufraddurchmesser: 850 mm Eigengewicht: 18 t Nutzlast: 1,0 t Zul. Anhängelast: - Zur Mitfahrt zugel. Personen: 15 Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Die Wagen (BR 725 mit BR 726) sind miteinander durch Scharfenbergkupplungen verbunden, an den anderen Enden der Fahrgestelle sind normale Seitenpuffer und Schraubenkupplungen angebracht. Der Messzug ist auch für Steilstrecken der DB zugelassen, bei der Talfahrt beträgt dann die zulässige Höchstgeschwindigkeit 25 km/h.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 725 / 726 (Gleismesszug), Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG

388 1200x800 Px, 06.10.2014

Detail Bild von 726 002-9 der DB Netz Instandhaltung am 16.08.2014 im Südwestfälischem Eisenbahnmuseum in Siegen, gut zu sehen die angehobene Messachse,
Detail Bild von 726 002-9 der DB Netz Instandhaltung am 16.08.2014 im Südwestfälischem Eisenbahnmuseum in Siegen, gut zu sehen die angehobene Messachse,
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 725 / 726 (Gleismesszug), Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG

368 1200x800 Px, 06.10.2014

Die Herkules 223 156-1 (92 80 1223 156-1 D-EGOO) der Enercon bzw. e.g.o.o. Eisenbahngesellschaft Ostfriesland-Oldenburg mbH in Aurich steht am 16.08.2014 im Siegener Lokschuppen, hier hatte das Südwestfälisches Eisenbahnmuseum das bekannte Lokschuppenfest. Die Siemens ER 20 (Eurorunner) wurde 2011 unter der Fabriknummer 21681 gebaut.
Die "Herkules" 223 156-1 (92 80 1223 156-1 D-EGOO) der Enercon bzw. e.g.o.o. Eisenbahngesellschaft Ostfriesland-Oldenburg mbH in Aurich steht am 16.08.2014 im Siegener Lokschuppen, hier hatte das Südwestfälisches Eisenbahnmuseum das bekannte Lokschuppenfest. Die Siemens ER 20 (Eurorunner) wurde 2011 unter der Fabriknummer 21681 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 223 (Siemens ER20 / Herkules), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen), Deutschland / Unternehmen / e.g.o.o. (Einsenbahngesellschaft Ostfriesland-Oldenburg mbH)

621 812x1024 Px, 06.10.2014

Die Notbremse im Aln 668. 22. Sept. 2014
Die Notbremse im Aln 668. 22. Sept. 2014
Stefan Wohlfahrt

Italien / sonstiges / sonstiges

265 761x1024 Px, 06.10.2014

Der FRE Locale 11162 von Parma nach Suzzara, bestehend aus dem führenden Steuerwagen Ln 880-034 und schiebende Motorwagen ALn 668-014 ist in Brescello eingetroffen, einer kleiner Landstation unweit des grossen Flusses, also der Umgebung, wo die herrlichen Don Camillo und Peppone -Filme gedreht wurden. 22. Sept. 2014
Der FRE Locale 11162 von Parma nach Suzzara, bestehend aus dem führenden Steuerwagen Ln 880-034 und schiebende Motorwagen ALn 668-014 ist in Brescello eingetroffen, einer kleiner Landstation unweit des grossen Flusses, also der Umgebung, wo die herrlichen "Don Camillo und Peppone"-Filme gedreht wurden. 22. Sept. 2014
Stefan Wohlfahrt

Italien / Triebzüge / Aln 668, Italien / Unternehmen / FER (Ferrovie Emilia Romagna), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Brescello-Viadana

236  2 1200x801 Px, 06.10.2014

Die BLM Zwischenstation Winteregg. Im Hintergrund ist die Schynige Platte zu sehen. 5. Sept. 2014
Die BLM Zwischenstation Winteregg. Im Hintergrund ist die "Schynige Platte" zu sehen. 5. Sept. 2014
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Privatbahnen / BLM (Bergbahn Lauterbrunnen - Mürren)

254  2 1200x801 Px, 06.10.2014

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