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Bilder von Armin Schwarz

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Nochmal im Detail, Gleis der Dolderbahn hier am 06.06.2015 an der Bergstation. Die Dolderbahn ist eine Privatbahn in der Stadt Zürich. Die Zahnradbahn erschließt (seit 1973, davor Standseilbahn) das Dolder-Gebiet im Quartier Hottingen ab der Haltestelle Römerhof am Römerhofplatz auf 444 Metern über Meer und endet in der Station Dolder auf dem Adlisberg auf 606 Metern über Meer. Die Bahn ist in der Spurweite1.000 mm (Meterspur) mit dem Zahnstangensystem von Roll ausgeführt. Die Zahnstangen sind hochliegend (über der Schienenoberkante). System Von Roll: Die von der Firma Von Roll (heute Tensol) entwickelte Zahnstange ist nur dem Namen nach eine Lamellenzahnstange, nämlich eine einlamellige. Sie hat dieselbe Zahnteilung (100 mm) wie die Riggenbach'sche und die Strub'sche Zahnstange. Von letzterer unterscheidet sie sich in der Grundform: einfaches Breitflach-Profil anstatt einer Keilkopfschiene ähnliches Profil. Die Von Roll Zahnstange kommt in erster Linie bei Neubauten sowie als preisgünstiger Ersatz alter Zahnstangen nach den Systemen Riggenbach oder Strub zur Anwendung. Sie ist zwar dicker (30–80 mm, je nach Zahndruck) als eine der Lamellen nach Abt, doch ihre Biegsamkeit ist ausreichend, um flexibler als die Originale nach Riggenbach oder Strub anwendbar zu sein. Sie kann auch durchgehend verschweißt werden. Zur Befestigung auf den Schwellen dienen besondere Profilstahl-Sättel. Die Systeme Von Roll, Riggenbach und Strub können miteinander kombiniert werden, d.h. in einer Zahnradbahn können Zahnstangen nach allen drei Systemen verbaut sein. Wobei man heute eigentlich aus Kostengründen nur noch Von Roll-Zahnstangen verbaut, da diese Lamellenzahnstangen auf einer automatischen Spezialmaschine präzis und wirtschaftlich hergestellt werden.
Nochmal im Detail, Gleis der Dolderbahn hier am 06.06.2015 an der Bergstation. Die Dolderbahn ist eine Privatbahn in der Stadt Zürich. Die Zahnradbahn erschließt (seit 1973, davor Standseilbahn) das Dolder-Gebiet im Quartier Hottingen ab der Haltestelle Römerhof am Römerhofplatz auf 444 Metern über Meer und endet in der Station Dolder auf dem Adlisberg auf 606 Metern über Meer. Die Bahn ist in der Spurweite1.000 mm (Meterspur) mit dem Zahnstangensystem von Roll ausgeführt. Die Zahnstangen sind hochliegend (über der Schienenoberkante). System Von Roll: Die von der Firma Von Roll (heute Tensol) entwickelte Zahnstange ist nur dem Namen nach eine Lamellenzahnstange, nämlich eine einlamellige. Sie hat dieselbe Zahnteilung (100 mm) wie die Riggenbach'sche und die Strub'sche Zahnstange. Von letzterer unterscheidet sie sich in der Grundform: einfaches Breitflach-Profil anstatt einer Keilkopfschiene ähnliches Profil. Die Von Roll Zahnstange kommt in erster Linie bei Neubauten sowie als preisgünstiger Ersatz alter Zahnstangen nach den Systemen Riggenbach oder Strub zur Anwendung. Sie ist zwar dicker (30–80 mm, je nach Zahndruck) als eine der Lamellen nach Abt, doch ihre Biegsamkeit ist ausreichend, um flexibler als die Originale nach Riggenbach oder Strub anwendbar zu sein. Sie kann auch durchgehend verschweißt werden. Zur Befestigung auf den Schwellen dienen besondere Profilstahl-Sättel. Die Systeme Von Roll, Riggenbach und Strub können miteinander kombiniert werden, d.h. in einer Zahnradbahn können Zahnstangen nach allen drei Systemen verbaut sein. Wobei man heute eigentlich aus Kostengründen nur noch Von Roll-Zahnstangen verbaut, da diese Lamellenzahnstangen auf einer automatischen Spezialmaschine präzis und wirtschaftlich hergestellt werden.
Armin Schwarz

Schweiz / Bahntechnische Anlagen / Weichen und Gleise, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Zahnstangensysteme / System von Roll, Schweiz / Zahnradbahnen / Dolderbahn

230 1200x840 Px, 25.07.2021

Der elektrischer Zahnradtriebwagen Bhe 1/2 Nr. 2 der Dolderbahn steht am 06.06.2015 in der Bergstation zur Talfahrt bereit Die beiden Elektrischer Zahnradtriebwagen Bhe 1/2 der Dolderbahn Im Jahr 1972 stellte die Dolderbahn- Betriebs AG den Seilbahnbetrieb ein, verlängerte die Strecke um rund 500 m auf 1,3 km und verlegte eine Lamellenzahnstange (System von Roll) in das erneuerte Gleis. Für den Zahnradbetrieb lieferte die SLM 1973 zwei zweiachsige Zahnradtriebwagen. Jeder dieser Zahnradtriebwagen hat talseitig eine Triebachse und bergseitig eine Bremsachse. Ein im Untergestell in Längsrichtung angeordneter Fahrmotor treibt über eine Kardanwelle und ein zweistufiges Getriebe das Triebzahnrad an. Die Verbundbauweise des Wagenkastens mit dem Untergestell ergibt eine selbsttragende, leichte und solide Konstruktion. Volle Betriebssicherheit wird durch eine elektrische Widerstandsbremse, eine Zahnradbremse sowie eine Klinkenbremse gewährleistet. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik), Winterthur Elektrischen Ausrüstung: BBC (Brown, Boveri & Cie. AG), Baden Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Zahnstangensystem: von Roll Achsformel: 2z Max. Steigung: 196 ‰ Länge über Puffer: 11.520 mm Achsabstand: 5.400 mm Laufraddurchmesser: 690 mm Teilkreisdurchmesser Treib- und Bremszahnrad: 573 mm Eigengewicht: 14,4 t Max. Zuladung: 7,8 t Leistung: 131,5 kW (dauernd) / 149,5 kW (einstündig) Zugkraft: 22,9 kN (dauernd) / 27,2 kN (einstündig) Höchstgeschwindigkeit: 25 km/h (Bergfahrt) / 16 km/h (Talfahrt) Getriebeübersetzung: 1 : 10,45 Sitzplätze: 26 Stehplätze: 74 Fahrdrahtspannung: 600 V = (DC) Die Dolderbahn ist eine Privatbahn in der Stadt Zürich. Die Zahnradbahn erschließt das Dolder-Gebiet im Quartier Hottingen ab der Haltestelle Römerhof am Römerhofplatz auf 444 Metern über Meer und endet in der Station Dolder auf dem Adlisberg auf 606 Metern über Meer. Die Bahn dient nebst der Verbindung mit dem Wohnquartier auch als Zubringer für zwei Hotels, dem Wellenbad Dolder, der offenen Eisbahn Dolder und dem als Naherholungsgebiet dienenden Adlisberg. Die Betreibergesellschaft wurde 1893 gegründet. 1895 wurde der Betrieb als Standseilbahn aufgenommen. Sie führte auf einer Strecke von rund 800 Metern vom Römerhofplatz zum Hotel Waldhaus Dolder auf 548 Metern über Meer. Zur Verbindung mit dem Grand Hotel Dolder wurde am 5. Juli 1899 ein meterspuriges Tram in Betrieb genommen. Es wurde mit einem einzigen Wagen gleicher Bauart wie die StStZ-Wagen 57–84 betrieben. Die Strecke hatte keine direkte Verbindung zum Zürcher Tramnetz, jedoch sorgte die StStZ für den Unterhalt des Motorwagens und stellte während einer längeren Revision einen Ersatzwagen. Am 31. Dezember 1930 wurde das Dolder-Tram eingestellt und ein Bus übernahm die Verbindung zwischen Waldhaus und Grand Hotel. Zwischen 1972 und 1973 wurde die Standseilbahn durch eine Zahnradbahn ersetzt und die Strecke bis zum Grand-Hotel Dolder verlängert. Weil dazu eine Kurve nötig war, wurde aus der Seil- eine Zahnradbahn. Seither misst sie 1.328 Meter und überwindet dabei eine Höhendifferenz von 162 Metern mit einer Neigung von maximal 19,6 Prozent. Weitere Vorteile gegenüber einer Standseilbahn sind, die Bahntrasse kann besser dem Gelände angepasst werden, die Ausweichstelle muß nicht genau in der Mitte der Bahnstrecke liegen. Zudem ist ein Einwagenbetrieb oder ein späterer Ausbau für automatischen Betrieb möglich.
Der elektrischer Zahnradtriebwagen Bhe 1/2 Nr. 2 der Dolderbahn steht am 06.06.2015 in der Bergstation zur Talfahrt bereit Die beiden Elektrischer Zahnradtriebwagen Bhe 1/2 der Dolderbahn Im Jahr 1972 stellte die Dolderbahn- Betriebs AG den Seilbahnbetrieb ein, verlängerte die Strecke um rund 500 m auf 1,3 km und verlegte eine Lamellenzahnstange (System von Roll) in das erneuerte Gleis. Für den Zahnradbetrieb lieferte die SLM 1973 zwei zweiachsige Zahnradtriebwagen. Jeder dieser Zahnradtriebwagen hat talseitig eine Triebachse und bergseitig eine Bremsachse. Ein im Untergestell in Längsrichtung angeordneter Fahrmotor treibt über eine Kardanwelle und ein zweistufiges Getriebe das Triebzahnrad an. Die Verbundbauweise des Wagenkastens mit dem Untergestell ergibt eine selbsttragende, leichte und solide Konstruktion. Volle Betriebssicherheit wird durch eine elektrische Widerstandsbremse, eine Zahnradbremse sowie eine Klinkenbremse gewährleistet. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik), Winterthur Elektrischen Ausrüstung: BBC (Brown, Boveri & Cie. AG), Baden Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Zahnstangensystem: von Roll Achsformel: 2z Max. Steigung: 196 ‰ Länge über Puffer: 11.520 mm Achsabstand: 5.400 mm Laufraddurchmesser: 690 mm Teilkreisdurchmesser Treib- und Bremszahnrad: 573 mm Eigengewicht: 14,4 t Max. Zuladung: 7,8 t Leistung: 131,5 kW (dauernd) / 149,5 kW (einstündig) Zugkraft: 22,9 kN (dauernd) / 27,2 kN (einstündig) Höchstgeschwindigkeit: 25 km/h (Bergfahrt) / 16 km/h (Talfahrt) Getriebeübersetzung: 1 : 10,45 Sitzplätze: 26 Stehplätze: 74 Fahrdrahtspannung: 600 V = (DC) Die Dolderbahn ist eine Privatbahn in der Stadt Zürich. Die Zahnradbahn erschließt das Dolder-Gebiet im Quartier Hottingen ab der Haltestelle Römerhof am Römerhofplatz auf 444 Metern über Meer und endet in der Station Dolder auf dem Adlisberg auf 606 Metern über Meer. Die Bahn dient nebst der Verbindung mit dem Wohnquartier auch als Zubringer für zwei Hotels, dem Wellenbad Dolder, der offenen Eisbahn Dolder und dem als Naherholungsgebiet dienenden Adlisberg. Die Betreibergesellschaft wurde 1893 gegründet. 1895 wurde der Betrieb als Standseilbahn aufgenommen. Sie führte auf einer Strecke von rund 800 Metern vom Römerhofplatz zum Hotel Waldhaus Dolder auf 548 Metern über Meer. Zur Verbindung mit dem Grand Hotel Dolder wurde am 5. Juli 1899 ein meterspuriges Tram in Betrieb genommen. Es wurde mit einem einzigen Wagen gleicher Bauart wie die StStZ-Wagen 57–84 betrieben. Die Strecke hatte keine direkte Verbindung zum Zürcher Tramnetz, jedoch sorgte die StStZ für den Unterhalt des Motorwagens und stellte während einer längeren Revision einen Ersatzwagen. Am 31. Dezember 1930 wurde das Dolder-Tram eingestellt und ein Bus übernahm die Verbindung zwischen Waldhaus und Grand Hotel. Zwischen 1972 und 1973 wurde die Standseilbahn durch eine Zahnradbahn ersetzt und die Strecke bis zum Grand-Hotel Dolder verlängert. Weil dazu eine Kurve nötig war, wurde aus der Seil- eine Zahnradbahn. Seither misst sie 1.328 Meter und überwindet dabei eine Höhendifferenz von 162 Metern mit einer Neigung von maximal 19,6 Prozent. Weitere Vorteile gegenüber einer Standseilbahn sind, die Bahntrasse kann besser dem Gelände angepasst werden, die Ausweichstelle muß nicht genau in der Mitte der Bahnstrecke liegen. Zudem ist ein Einwagenbetrieb oder ein späterer Ausbau für automatischen Betrieb möglich.
Armin Schwarz

Schweiz / Zahnradbahnen / Dolderbahn, Schweiz / Zahnradtriebwagen / Bhe 1/2

271 1200x838 Px, 25.07.2021

Nachts im Hauptbahnhof Köln am 06.06.2015 um 0:11 Uhr: Der vareo 620 012 / 621 012 / 620 512, ein dreiteiliger Dieseltriebzug vom Typ ALSTOM Coradia LINT 81 der DB Regio NRW (VAREO), ist als RB 24 „Eifel-Bahn“ Köln Messe/Deutz - Köln Hbf - Euskirchen - Kall – Gerolstein, in den Hauptbahnhof Köln eingefahren.
Nachts im Hauptbahnhof Köln am 06.06.2015 um 0:11 Uhr: Der vareo 620 012 / 621 012 / 620 512, ein dreiteiliger Dieseltriebzug vom Typ ALSTOM Coradia LINT 81 der DB Regio NRW (VAREO), ist als RB 24 „Eifel-Bahn“ Köln Messe/Deutz - Köln Hbf - Euskirchen - Kall – Gerolstein, in den Hauptbahnhof Köln eingefahren.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 620 / 621 (LINT 81), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 24 (Eifel-Bahn), Deutschland / Bahnhöfe / Köln Hauptbahnhof, Nachtschwärmereien

370 1200x800 Px, 25.07.2021

Die SBB Re 450 114-4 Dänikon (91 85 4 450 114-4 CH-SBB) steht am 06.Juni 2015 mit einen Doppelstock-Pendelzug der Zürcher S-Bahn als RE nach Aarau in Zürich HB bereit. Die Lok ist die letzte (Baujahr 1997) von 115 Stück gebauten Loks. Aufgrund des Pendelzugbetriebs wurde auf einen zweiten Führerstand verzichtet und der gewonnene Platz für ein Gepäckabteil genutzt. Äußerlich wurden Loks an den Doppelstock-Pendelzugs (DPZ) angeglichen und mit entferntem zweitem Führerstand erinnert nichts daran, dass die Re 450 technisch weitgehend den ab 1987 von SLM/BBC für Privatbahnen gebauten Re 456 entspricht. Das Fahrwerk ist allerdings eine Neuentwicklung von SIG. Die Re 450 ist die erste Lok in großer Serie von Umrichterlokomotiven mit GTO-Thyristoren und Drehstrom-Asynchronmotoren, welche bei der SBB im Einsatz kamen. Zwischen 1989 und 1997 wurden insgesamt 115 Stück der Re 450 von SLM/ABB gebaut. Die erste Serie von 24 Lokomotiven wurde noch unter der Bezeichnung Re 4/4V (10500 – 10523) bestellt, trug bei Auslieferung allerdings bereits die neue Bezeichnung Re 4/4 450 (450 000 – 450 023) unter welcher auch die zweite Serie von 26 Maschinen (450 024 – 450 049) abgeliefert wurde. Zwischenzeitlich änderte die SBB die Baureihen- und Betriebsnummern erneut, und die Lokomotiven erhielten ihre heute noch unverändert gültige Baureihenbezeichnung Re 450. Aufgrund der starken Auslastung der SLM durch den Bau der SBB Re 460, welche 1992 in großem Stil anlieft, wurden die 45 Lokomotivkästen der dritten Serie (450 050 – 450 094) von Schindler Waggon (SWP/SWG) aus dem Werk Pratteln geliefert. Die vierte und letzte Serie von nochmals 20 Maschinen (450 095 – 450 114) wird ab 1996 geliefert – nach Abschluss der Auslieferung der Re 460. Bei diesen Maschinen wurde wieder der Lokkasten von SLM gebaut, während die ABB Verkehrstechnik, inzwischen unter dem Namen Adtranz, erneut die elektrische Ausrüstung liefert. Die zugehörigen Doppelstockwagen wurden im selben Zeitraum von Schindler Waggon (Wagenkasten, mechanische Teile), SIG (Fahrwerk) und ABB respektive Adtranz (elektrische Ausrüstung) gebaut. Eine Re 450-Pendelzugskomposition besteht generell aus einem AB- und einem B-Wagen sowie einem Steuerwagen (Bt). Die Re 450 und die zugehörigen DS-Bt verfügen über automatische Kupplungen vom Typ +GF+ Vorortsbahnkupplung (GFV) und werden im Normalbetrieb jeweils kompositionsweise über die automatische Kupplung gekoppelt. Die Vielfachsteuerung erlaubt das gemeinsame Führen von bis zu vier Pendelzugkompositionen. Da die Nutzlänge der Perrons auf dem Zürcher S-Bahn-Netz in der Regel auf maximal 320 m beschränkt ist, wurde die Anzeige- und Diagnoseebene der Führerstände auf nur drei Einheiten ausgelegt. Im Zuge des Modernisierungsprogrammes „Lion“ werden die Re 450 im Industriewerk Yverdon (zwischen 2011–2018) grundlegend saniert. • Folgende Arbeiten werden ausgeführt: • Rostsanierung und Neulackierung • Ersatz der Fahrmotorrotoren und Neuwicklung der Statoren • Ersatz der Getriebekästen • Ersatz der Frontbeleuchtung durch LED-Beleuchtung • Ertüchtigung der Traktionsstromrichter • Ersatz der Geschwindigkeitsmessanlage mit integrierten Sicherheitssystemen und Fahrdatenregistrierung • Nachrüstung Druckluftanlage mit Lufttrockner und automatischem Wasser-/Ölabscheider TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 115 (Re 450 000 bis 114) Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 18.400 mm Höhe: 4.500 mm Breite: 2.980 mm Leergewicht: 74 t Nutzlast (Gepäckanteil): 4 t Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h Dauerleistung: 3.200 kW Anfahrzugkraft: 240 kN Kupplungstyp: GFV (front), Schraubenkupplung (zu den Wagen)
Die SBB Re 450 114-4 " Dänikon" (91 85 4 450 114-4 CH-SBB) steht am 06.Juni 2015 mit einen Doppelstock-Pendelzug der Zürcher S-Bahn als RE nach Aarau in Zürich HB bereit. Die Lok ist die letzte (Baujahr 1997) von 115 Stück gebauten Loks. Aufgrund des Pendelzugbetriebs wurde auf einen zweiten Führerstand verzichtet und der gewonnene Platz für ein Gepäckabteil genutzt. Äußerlich wurden Loks an den Doppelstock-Pendelzugs (DPZ) angeglichen und mit entferntem zweitem Führerstand erinnert nichts daran, dass die Re 450 technisch weitgehend den ab 1987 von SLM/BBC für Privatbahnen gebauten Re 456 entspricht. Das Fahrwerk ist allerdings eine Neuentwicklung von SIG. Die Re 450 ist die erste Lok in großer Serie von Umrichterlokomotiven mit GTO-Thyristoren und Drehstrom-Asynchronmotoren, welche bei der SBB im Einsatz kamen. Zwischen 1989 und 1997 wurden insgesamt 115 Stück der Re 450 von SLM/ABB gebaut. Die erste Serie von 24 Lokomotiven wurde noch unter der Bezeichnung Re 4/4V (10500 – 10523) bestellt, trug bei Auslieferung allerdings bereits die neue Bezeichnung Re 4/4 450 (450 000 – 450 023) unter welcher auch die zweite Serie von 26 Maschinen (450 024 – 450 049) abgeliefert wurde. Zwischenzeitlich änderte die SBB die Baureihen- und Betriebsnummern erneut, und die Lokomotiven erhielten ihre heute noch unverändert gültige Baureihenbezeichnung Re 450. Aufgrund der starken Auslastung der SLM durch den Bau der SBB Re 460, welche 1992 in großem Stil anlieft, wurden die 45 Lokomotivkästen der dritten Serie (450 050 – 450 094) von Schindler Waggon (SWP/SWG) aus dem Werk Pratteln geliefert. Die vierte und letzte Serie von nochmals 20 Maschinen (450 095 – 450 114) wird ab 1996 geliefert – nach Abschluss der Auslieferung der Re 460. Bei diesen Maschinen wurde wieder der Lokkasten von SLM gebaut, während die ABB Verkehrstechnik, inzwischen unter dem Namen Adtranz, erneut die elektrische Ausrüstung liefert. Die zugehörigen Doppelstockwagen wurden im selben Zeitraum von Schindler Waggon (Wagenkasten, mechanische Teile), SIG (Fahrwerk) und ABB respektive Adtranz (elektrische Ausrüstung) gebaut. Eine Re 450-Pendelzugskomposition besteht generell aus einem AB- und einem B-Wagen sowie einem Steuerwagen (Bt). Die Re 450 und die zugehörigen DS-Bt verfügen über automatische Kupplungen vom Typ +GF+ Vorortsbahnkupplung (GFV) und werden im Normalbetrieb jeweils kompositionsweise über die automatische Kupplung gekoppelt. Die Vielfachsteuerung erlaubt das gemeinsame Führen von bis zu vier Pendelzugkompositionen. Da die Nutzlänge der Perrons auf dem Zürcher S-Bahn-Netz in der Regel auf maximal 320 m beschränkt ist, wurde die Anzeige- und Diagnoseebene der Führerstände auf nur drei Einheiten ausgelegt. Im Zuge des Modernisierungsprogrammes „Lion“ werden die Re 450 im Industriewerk Yverdon (zwischen 2011–2018) grundlegend saniert. • Folgende Arbeiten werden ausgeführt: • Rostsanierung und Neulackierung • Ersatz der Fahrmotorrotoren und Neuwicklung der Statoren • Ersatz der Getriebekästen • Ersatz der Frontbeleuchtung durch LED-Beleuchtung • Ertüchtigung der Traktionsstromrichter • Ersatz der Geschwindigkeitsmessanlage mit integrierten Sicherheitssystemen und Fahrdatenregistrierung • Nachrüstung Druckluftanlage mit Lufttrockner und automatischem Wasser-/Ölabscheider TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 115 (Re 450 000 bis 114) Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 18.400 mm Höhe: 4.500 mm Breite: 2.980 mm Leergewicht: 74 t Nutzlast (Gepäckanteil): 4 t Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h Dauerleistung: 3.200 kW Anfahrzugkraft: 240 kN Kupplungstyp: GFV (front), Schraubenkupplung (zu den Wagen)
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 450 (Re 4/4 V), Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Spezifikationen der Baureihen

431 1200x869 Px, 24.07.2021

Hier noch einmal und gleich zweimal die SBB Re 450 114-4 Dänikon (91 85 4 450 114-4 CH-SBB) am 06.Juni 2015 mit einen Doppelstock-Pendelzug der Zürcher S-Bahn als RE nach Aarau in Zürich HB.
Hier noch einmal und gleich zweimal die SBB Re 450 114-4 " Dänikon" (91 85 4 450 114-4 CH-SBB) am 06.Juni 2015 mit einen Doppelstock-Pendelzug der Zürcher S-Bahn als RE nach Aarau in Zürich HB.
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 450 (Re 4/4 V)

263  1 1200x800 Px, 24.07.2021

+GF+ Vorortsbahnkupplung (GFV) mit einem Sécheron Elektrokupplungs-Aufsatz, hier an der Re 450 114-4 am 06.06.2015 in Zürich HB. Die +GF+ Vorortsbahnkupplung ist eine vollautomatische Kupplung vom Hersteller Georg Fischer AG, Schaffhausen, heute Faiveley Transport Schwab AG,und wird in der Regel mit dem Sécheron-Elektroaufsatz kombiniert. Vorortsbahnkupplung wurden ab 1965 bei Triebzügen der SBB (RABDe 12/12, DPZ, DTZ) und verschiedener Meterspurbahnen (RhB, RBS, WSB, LEB, FART) sowie auch der Belgischen (AM80-83, AM86-89, 41 usw.) und Finnischen Staatsbahnen (Sm1 und Sm2) eingebaut. Der Sécheron-Elektroaufsatz ist von der Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (auch bekannt als SAAS) Der Name Sécheron bezieht sich auf den Standort, ein Stadtquartier in Genf. Nachfolgemodelle, die Rechtsnachfolgerin von +GF+, die Schwab Verkehrstechnik AG entwickelte einen neuen Kupplungstyp, der als Schwab-Kupplung bekannt wurde. Dieser Typ wurde ab 2002 bei zahlreichen Triebzügen, die von Stadler Rail gebaut wurden, eingebaut. Bei einigen Schmalspurbahnen ersetzt dieser Kupplungstyp die Nebenbahnkupplung. Wie bereits bei den GF-Kupplungen existieren drei verschiedene Varianten für Vollbahnen (FK-15-10), neu (FK-15-12), für Metros/Nebenbahnen (FK-9-6) und für Straßenbahnen (FK-5.5-4 und FK-3-2.5), die ebenfalls nicht miteinander und auch nicht mit irgendeinem anderen Kupplungstyp kuppelbar sind. Sämtliche Bauarten sind starre Mittelpufferkupplungen, die die Druckluftleitungen mitkuppeln und mit Kontaktaufsätzen für elektrische Verbindungen ausgerüstet werden können.
+GF+ Vorortsbahnkupplung (GFV) mit einem Sécheron Elektrokupplungs-Aufsatz, hier an der Re 450 114-4 am 06.06.2015 in Zürich HB. Die +GF+ Vorortsbahnkupplung ist eine vollautomatische Kupplung vom Hersteller Georg Fischer AG, Schaffhausen, heute Faiveley Transport Schwab AG,und wird in der Regel mit dem Sécheron-Elektroaufsatz kombiniert. Vorortsbahnkupplung wurden ab 1965 bei Triebzügen der SBB (RABDe 12/12, DPZ, DTZ) und verschiedener Meterspurbahnen (RhB, RBS, WSB, LEB, FART) sowie auch der Belgischen (AM80-83, AM86-89, 41 usw.) und Finnischen Staatsbahnen (Sm1 und Sm2) eingebaut. Der Sécheron-Elektroaufsatz ist von der Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (auch bekannt als SAAS) Der Name Sécheron bezieht sich auf den Standort, ein Stadtquartier in Genf. Nachfolgemodelle, die Rechtsnachfolgerin von +GF+, die Schwab Verkehrstechnik AG entwickelte einen neuen Kupplungstyp, der als Schwab-Kupplung bekannt wurde. Dieser Typ wurde ab 2002 bei zahlreichen Triebzügen, die von Stadler Rail gebaut wurden, eingebaut. Bei einigen Schmalspurbahnen ersetzt dieser Kupplungstyp die Nebenbahnkupplung. Wie bereits bei den GF-Kupplungen existieren drei verschiedene Varianten für Vollbahnen (FK-15-10), neu (FK-15-12), für Metros/Nebenbahnen (FK-9-6) und für Straßenbahnen (FK-5.5-4 und FK-3-2.5), die ebenfalls nicht miteinander und auch nicht mit irgendeinem anderen Kupplungstyp kuppelbar sind. Sämtliche Bauarten sind starre Mittelpufferkupplungen, die die Druckluftleitungen mitkuppeln und mit Kontaktaufsätzen für elektrische Verbindungen ausgerüstet werden können.
Armin Schwarz

Schweiz / Sonstige / Kupplungen

279 1200x820 Px, 24.07.2021

Die VBZ Tram 2000 (Be 4/6 Nr. 2080 gekuppelt mit dem führerstandlosen motorisierten Anhänger Be 2/4 „Pony“ Nr. 2405) erreicht am 07.06.2015 , als Linie 4 zum Bf. Tiefenbrunnen die Station Technopark (Zürich). Die Tram 2000 ist der Name eines Tramtyps der von den Verkehrsbetrieben Zürich (VBZ) betriebenen Straßenbahn Zürich mit der Bauartenbezeichnung Be 4/6 (bzw. Be 2/4 und Be 4/8), welche zwischen 1976 und 1992 gebaut wurden. In einer zweiten Beschaffung, zwischen 1985 und 1987, folgten weitere 52 Be 4/6, zudem als führerstandlose Bei-Triebwagen kamen nun 20 vierachsige Großraumwagen (Be 2/4) in den Bestand, die den Spitznamen «Pony» erhielten. Da sich die Motorisierung der ersten Serie als zu schwach erwiesen hatte, erhielten die Fahrzeuge der zweiten Serie stärkere Motoren eingebaut. Die führerstandlosen Wagen können nur in Doppeltraktion als zweiter Wagen (Anhänger) hinter einem gewöhnlichen Be 4/6 eingesetzt werden, für Rangierfahrten im Depot sind sie allerdings vorne und hinten mit Hilfsführerständen ausgestattet Technische Daten (2. Serie - Motorwagen Be 4/6 Tram 2000 ): Fahrzeugnummer: 2046 – 2098 Baujahre: 1985 bis 1987 Stückzahl: 52 (Motorwagen) Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: B'2'B' Länge über Kupplung: 21.400 mm Breite: 2.200 mm Höhe: 3.600 mm Leergewicht: 26,5 Tonnen Leistung: 308 kW / 420 PS (2 Motoren à 154 kW / 210 PS) Stromsystem: 600 V DC Sitzplätze: 48 Stehplätze: 35 (bei 2 Personen pro m² ) Technische Daten (2. Serie - Motorisierter Anhänger Be 2/4 Pony ): Fahrzeugnummer: 2401 - 2420 Baujahre: 1985 bis 1987 Stückzahl: 20 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: 2'B' Länge über Kupplung: 15.400 mm Breite: 2.200 mm Höhe: 3.600 mm Leergewicht: 18,5 Tonnen Leistung: 154 kW / 210 PS (1 Motor) Stromsystem: 600 V DC Sitzplätze: 35 Stehplätze: 26 (bei 2 Personen pro m² )
Die VBZ Tram 2000 (Be 4/6 Nr. 2080 gekuppelt mit dem führerstandlosen motorisierten Anhänger Be 2/4 „Pony“ Nr. 2405) erreicht am 07.06.2015 , als Linie 4 zum Bf. Tiefenbrunnen die Station Technopark (Zürich). Die Tram 2000 ist der Name eines Tramtyps der von den Verkehrsbetrieben Zürich (VBZ) betriebenen Straßenbahn Zürich mit der Bauartenbezeichnung Be 4/6 (bzw. Be 2/4 und Be 4/8), welche zwischen 1976 und 1992 gebaut wurden. In einer zweiten Beschaffung, zwischen 1985 und 1987, folgten weitere 52 Be 4/6, zudem als führerstandlose Bei-Triebwagen kamen nun 20 vierachsige Großraumwagen (Be 2/4) in den Bestand, die den Spitznamen «Pony» erhielten. Da sich die Motorisierung der ersten Serie als zu schwach erwiesen hatte, erhielten die Fahrzeuge der zweiten Serie stärkere Motoren eingebaut. Die führerstandlosen Wagen können nur in Doppeltraktion als zweiter Wagen (Anhänger) hinter einem gewöhnlichen Be 4/6 eingesetzt werden, für Rangierfahrten im Depot sind sie allerdings vorne und hinten mit Hilfsführerständen ausgestattet Technische Daten (2. Serie - Motorwagen Be 4/6 "Tram 2000"): Fahrzeugnummer: 2046 – 2098 Baujahre: 1985 bis 1987 Stückzahl: 52 (Motorwagen) Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: B'2'B' Länge über Kupplung: 21.400 mm Breite: 2.200 mm Höhe: 3.600 mm Leergewicht: 26,5 Tonnen Leistung: 308 kW / 420 PS (2 Motoren à 154 kW / 210 PS) Stromsystem: 600 V DC Sitzplätze: 48 Stehplätze: 35 (bei 2 Personen pro m² ) Technische Daten (2. Serie - Motorisierter Anhänger Be 2/4 "Pony"): Fahrzeugnummer: 2401 - 2420 Baujahre: 1985 bis 1987 Stückzahl: 20 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: 2'B' Länge über Kupplung: 15.400 mm Breite: 2.200 mm Höhe: 3.600 mm Leergewicht: 18,5 Tonnen Leistung: 154 kW / 210 PS (1 Motor) Stromsystem: 600 V DC Sitzplätze: 35 Stehplätze: 26 (bei 2 Personen pro m² )
Armin Schwarz

Schweiz / Stadtverkehr / Straßenbahn Zürich (VBZ, VBG), allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / Tram 2000 (Zürich) VZB Be 4/6, Be 2/4, Be 4/8

376 1200x800 Px, 23.07.2021

Die VBZ-Tram - Be 5/6 3028, eine Bombardier Cobra, als Linie 4 zum Bf. Tiefenbrunnen am 07.06.2015 beim Halt an der Station Technopark (Zürich). Blick von unserem Hotel. Auch wenn das Cobra-Tram nur in Zürich fährt, handelt es sich mit 88 Fahrzeugen um eine beachtlich große Flotte, die Stückzahlmässig von einigen Konkurrenzangeboten nie erreicht wurde. Die Idee und Entwicklung zum heutigen Cobra-Tram geht bis ans Ende der Achtzigerjahre zurück. Das Rollmaterial-Konsortium „Züri-Tram“ begann mit der Entwicklung eines eigenen niederflurigen Trams. Hinter diesem Konsortium standen die langjährigen Zürcher Hauslieferanten Schindler Waggon (SWP; Wagenkasten, mechanische Teile), Schweizerische Industrie-Gesellschaft (SIG; Fahrwerk) und BBC respektive Asea Brown Boveri (ABB; Traktionsausrüstung, elektrische Teile). Im Vordergrund standen bei der Entwicklung die Normalien der Zürcher und Basler Tramnetze, wo man die Kunden für das Fahrzeug ortete. Dennoch war es Juni 2001, als das erste fertige Fahrzeug der Öffentlichkeit präsentiert wurde. Ein langes Verfahren bei der Beschaffung der Fahrzeuge, technische Schwierigkeiten und die grundlegenden Veränderungen bei der schweizerischen Rollmaterialindustrie führten zu dieser Verzögerung. Durch Übernahmen bestand das Konsortium letztendlich aus Bombardier Transportation Schweiz (Federführung), Alstom und Alusuisse Road & Rail. Ursprünglich waren die Fahrzeuge beim Hauptlieferanten Schindler Waggon Pratteln (SWP) bestellt worden. Die Schindler Holding verkaufte 1997 ihre Rollmaterial-Tochtergesellschaft Schindler Waggon an Adtranz, die wiederum 2000/2001 von Bombardier Transportation übernommen wurde. Die SIG Holding, die ihre Schienenfahrzeugsparte bereits in einem Joint-Venture mit dem Fiat-Konzern zusammengelegt hatte, verkaufte später ihre Anteile an der Fiat SIG Schienenfahrzeuge AG, die schließlich mit der kompletten Fiat-Schienenfahrzeugsparte von Alstom übernommen wurde. Heutzutage gehört die Cobra bzw. Gelenkmotorwagen Be 5/6 zu Zürich wie das Matterhorn zu Zermatt. Das Tram vom Typ Cobra wurde eigens für die spezifischen Voraussetzungen der Stadt Zürich entwickelt. Zu berücksichtigen waren u.a. starke Steigungen (bis zu 77 Promille bei jeglicher Witterung), enge Kurven (R 14 m), städtebauliche Vorgaben bei Trassees und Haltestellen, die große Passagierzahl (0.5 Mio. Personen pro Tag) sowie kurze Fahrgastwechselzeiten. Das Cobra-Tram schöpft mit seiner optimalen Länge und Breite sowie mit seinen sieben breiten Türen die Platzverhältnisse maximal aus. Die Einzelradfahrwerke mit Radialsteuerung und seitenselektivem Antrieb verhindern lästiges Kurvenquietschen. Die durchgehende 100%-Niederflur-Konstruktion ermöglicht ein bequemes Ein- und Aussteigen, insbesondere für ältere Menschen, Personen mit Rollstühlen und Kinderwagen. Ein modernes Innen- und Außendesign sowie eine Klimaanlage in den Seriefahrzeugen runden das Profil dieses neuen Flaggschiffes der VBZ bzw. VBG ab. Die Fahrzeuggeometrie passt sehr gut zum Anforderungsprofil, insbesondere konnten hinter dem Führerstand und am Fahrzeugende normal breite Einstiege konzipiert werden. Wären wie beim Tram 2000 nur vier der sechs Achsen angetrieben, könnte die Forderung nicht erfüllt werden, dass bei Ausfall eines Drehgestells noch mind. 40% Adhäsionsgewicht bleiben muss. Da beim Cobra die Fahrmotoren längs angeordnet sind und jeweils zwei Räder hintereinander antreiben, musste tief in die Trickkiste gegriffen werden: Das mittlere Fahrwerk ist nur links angetrieben, so dass es rechts zwei unangetriebene Losräder hat, zwischen welchen eine der sieben Türen angeordnet ist. Damit dürfte es sich beim Cobra um das allererste asymmetrisch angetriebene Schienenfahrzeug weltweit handeln (an der linken Seite sind alle sechs Räder angetrieben und an der rechten Seite / Einstiegsseite lediglich 4). Die Gelenktreibwagen sind fünfteilig, die Endeinheiten und das Mittelteil ruhen auf den Drehgestellen, die Zwischenteile sind als Sänften ausgeführt. Die Triebwagen sind Einrichtungfahrzeuge (für eine Fahrtrichtung) und besitzen nur an der rechten Seite Einstiegstüren. Technische Daten: Typ: Einrichtungs -Gelenkmotorwagen Be 5/6 „Cobra“ Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Fahrzeuge: 8 in vier Serien (Von 2000 bis 2010) Gesamtlänge: 36 m Achsabstände: 3.250 / 9.100 / 3.250 / 9.100 / 3.250 mm Breite: 2.400 mm Höhe: 3.600 mm Gewicht : 39.2 Tonnen Sitzplätze: 96 Stehplätze: 142 (bei 4 Personen pro m2 Geschwindigkeit max.: 70 km/h Anzahl Türen: 7 (je 1.300 mm breit) Radpaare: 6 in 3 Fahrwerken Raddurchmesser neu: 560 mm Raddurchmesser abgenutzt: 500 mm Anzahl Motoren: 5 Motorenleistung: 5×125 kW = 625 kW Stromsystem: 600 V DC Anzahl Stromabnehmer: 1 Einstiegshöhe bei leerem Fahrzeug: 35 cm IGBT Wechselrichter mit Rekuperationsmöglichkeit ermöglicht Energierückgewinnung beim Bremsen und damit höheren Wirkungsgrad Betreiber: Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) und Verkehrsbetriebe Glattal (VBG)
Die VBZ-Tram - Be 5/6 3028, eine Bombardier Cobra, als Linie 4 zum Bf. Tiefenbrunnen am 07.06.2015 beim Halt an der Station Technopark (Zürich). Blick von unserem Hotel. Auch wenn das Cobra-Tram nur in Zürich fährt, handelt es sich mit 88 Fahrzeugen um eine beachtlich große Flotte, die Stückzahlmässig von einigen Konkurrenzangeboten nie erreicht wurde. Die Idee und Entwicklung zum heutigen Cobra-Tram geht bis ans Ende der Achtzigerjahre zurück. Das Rollmaterial-Konsortium „Züri-Tram“ begann mit der Entwicklung eines eigenen niederflurigen Trams. Hinter diesem Konsortium standen die langjährigen Zürcher Hauslieferanten Schindler Waggon (SWP; Wagenkasten, mechanische Teile), Schweizerische Industrie-Gesellschaft (SIG; Fahrwerk) und BBC respektive Asea Brown Boveri (ABB; Traktionsausrüstung, elektrische Teile). Im Vordergrund standen bei der Entwicklung die Normalien der Zürcher und Basler Tramnetze, wo man die Kunden für das Fahrzeug ortete. Dennoch war es Juni 2001, als das erste fertige Fahrzeug der Öffentlichkeit präsentiert wurde. Ein langes Verfahren bei der Beschaffung der Fahrzeuge, technische Schwierigkeiten und die grundlegenden Veränderungen bei der schweizerischen Rollmaterialindustrie führten zu dieser Verzögerung. Durch Übernahmen bestand das Konsortium letztendlich aus Bombardier Transportation Schweiz (Federführung), Alstom und Alusuisse Road & Rail. Ursprünglich waren die Fahrzeuge beim Hauptlieferanten Schindler Waggon Pratteln (SWP) bestellt worden. Die Schindler Holding verkaufte 1997 ihre Rollmaterial-Tochtergesellschaft Schindler Waggon an Adtranz, die wiederum 2000/2001 von Bombardier Transportation übernommen wurde. Die SIG Holding, die ihre Schienenfahrzeugsparte bereits in einem Joint-Venture mit dem Fiat-Konzern zusammengelegt hatte, verkaufte später ihre Anteile an der Fiat SIG Schienenfahrzeuge AG, die schließlich mit der kompletten Fiat-Schienenfahrzeugsparte von Alstom übernommen wurde. Heutzutage gehört "die Cobra" bzw. Gelenkmotorwagen Be 5/6 zu Zürich wie das Matterhorn zu Zermatt. Das Tram vom Typ Cobra wurde eigens für die spezifischen Voraussetzungen der Stadt Zürich entwickelt. Zu berücksichtigen waren u.a. starke Steigungen (bis zu 77 Promille bei jeglicher Witterung), enge Kurven (R 14 m), städtebauliche Vorgaben bei Trassees und Haltestellen, die große Passagierzahl (0.5 Mio. Personen pro Tag) sowie kurze Fahrgastwechselzeiten. Das Cobra-Tram schöpft mit seiner optimalen Länge und Breite sowie mit seinen sieben breiten Türen die Platzverhältnisse maximal aus. Die Einzelradfahrwerke mit Radialsteuerung und seitenselektivem Antrieb verhindern lästiges Kurvenquietschen. Die durchgehende 100%-Niederflur-Konstruktion ermöglicht ein bequemes Ein- und Aussteigen, insbesondere für ältere Menschen, Personen mit Rollstühlen und Kinderwagen. Ein modernes Innen- und Außendesign sowie eine Klimaanlage in den Seriefahrzeugen runden das Profil dieses neuen Flaggschiffes der VBZ bzw. VBG ab. Die Fahrzeuggeometrie passt sehr gut zum Anforderungsprofil, insbesondere konnten hinter dem Führerstand und am Fahrzeugende normal breite Einstiege konzipiert werden. Wären wie beim Tram 2000 nur vier der sechs Achsen angetrieben, könnte die Forderung nicht erfüllt werden, dass bei Ausfall eines Drehgestells noch mind. 40% Adhäsionsgewicht bleiben muss. Da beim Cobra die Fahrmotoren längs angeordnet sind und jeweils zwei Räder hintereinander antreiben, musste tief in die Trickkiste gegriffen werden: Das mittlere Fahrwerk ist nur links angetrieben, so dass es rechts zwei unangetriebene Losräder hat, zwischen welchen eine der sieben Türen angeordnet ist. Damit dürfte es sich beim Cobra um das allererste asymmetrisch angetriebene Schienenfahrzeug weltweit handeln (an der linken Seite sind alle sechs Räder angetrieben und an der rechten Seite / Einstiegsseite lediglich 4). Die Gelenktreibwagen sind fünfteilig, die Endeinheiten und das Mittelteil ruhen auf den Drehgestellen, die Zwischenteile sind als Sänften ausgeführt. Die Triebwagen sind Einrichtungfahrzeuge (für eine Fahrtrichtung) und besitzen nur an der rechten Seite Einstiegstüren. Technische Daten: Typ: Einrichtungs -Gelenkmotorwagen Be 5/6 „Cobra“ Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Fahrzeuge: 8 in vier Serien (Von 2000 bis 2010) Gesamtlänge: 36 m Achsabstände: 3.250 / 9.100 / 3.250 / 9.100 / 3.250 mm Breite: 2.400 mm Höhe: 3.600 mm Gewicht : 39.2 Tonnen Sitzplätze: 96 Stehplätze: 142 (bei 4 Personen pro m2 Geschwindigkeit max.: 70 km/h Anzahl Türen: 7 (je 1.300 mm breit) Radpaare: 6 in 3 Fahrwerken Raddurchmesser neu: 560 mm Raddurchmesser abgenutzt: 500 mm Anzahl Motoren: 5 Motorenleistung: 5×125 kW = 625 kW Stromsystem: 600 V DC Anzahl Stromabnehmer: 1 Einstiegshöhe bei leerem Fahrzeug: 35 cm IGBT Wechselrichter mit Rekuperationsmöglichkeit ermöglicht Energierückgewinnung beim Bremsen und damit höheren Wirkungsgrad Betreiber: Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) und Verkehrsbetriebe Glattal (VBG)
Armin Schwarz

Schweiz / Stadtverkehr / Straßenbahn Zürich (VBZ, VBG), allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / Bombardier Cobra VBZ Be 5/6 Gelenkmotorwagen (Zürich)

384 664x1024 Px, 23.07.2021

Zwei gekuppelte ICE 3 der Baureihe 403, der Tz 357 Esslingen am Neckar und der Tz 309 Aalen , rauschen am 29.12.2017, als ICE 101 (Dortmund - Frankfurt(M) Flughafen - Basel SBB) durch den Bahnhof Weil am Rhein und erreichen bald Basel Bad Bf. Weit im Hintergrund der schneebedeckte 1.165 m hohe Blauen (auch Hochblauen genannt), Hausberg des Markgräflerlands.
Zwei gekuppelte ICE 3 der Baureihe 403, der Tz 357 "Esslingen am Neckar" und der Tz 309 "Aalen", rauschen am 29.12.2017, als ICE 101 (Dortmund - Frankfurt(M) Flughafen - Basel SBB) durch den Bahnhof Weil am Rhein und erreichen bald Basel Bad Bf. Weit im Hintergrund der schneebedeckte 1.165 m hohe Blauen (auch Hochblauen genannt), Hausberg des Markgräflerlands.
Armin Schwarz

Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 403 / ICE 3, Deutschland / Personenzüge / Intercity-Express (ICE)

324 1200x830 Px, 22.07.2021

Die beiden MRCE Dispoloks, vorne die in Deutschland registrierte 189 934-3 / ES 64 F4-034 (91 80 6189 934-3 D-DISPO Class 189-VD) und die kalte in Italien registrierte und an die Compagnia Ferroviaria Italiana (CFI) vermietete 189 406-8 / ES 64 F4-406 (91 83 2189 406-8 IT-CFI Class 189-VI) fahren am 29.12.2017 als Lz durch den Bf Weil am Rhein in Richtung Schweiz. Auch wenn beide von der Nummerierung weit auseinander liegen, so wurden die beiden, nach den Fabriknummern zu urteilen, relativ zeitgleich von Siemens in München im Jahr 2008 gebaut. Die 189 934-3 / ES 64 F4-034 unter der Fabriknummer 21478 und die 189 406-8 / ES 64 F4-406 unter der Fabriknummer 21477. Ein netten Gruß an den freundlichen Lokführer zurück.
Die beiden MRCE Dispoloks, vorne die in Deutschland registrierte 189 934-3 / ES 64 F4-034 (91 80 6189 934-3 D-DISPO Class 189-VD) und die kalte in Italien registrierte und an die Compagnia Ferroviaria Italiana (CFI) vermietete 189 406-8 / ES 64 F4-406 (91 83 2189 406-8 IT-CFI Class 189-VI) fahren am 29.12.2017 als Lz durch den Bf Weil am Rhein in Richtung Schweiz. Auch wenn beide von der Nummerierung weit auseinander liegen, so wurden die beiden, nach den Fabriknummern zu urteilen, relativ zeitgleich von Siemens in München im Jahr 2008 gebaut. Die 189 934-3 / ES 64 F4-034 unter der Fabriknummer 21478 und die 189 406-8 / ES 64 F4-406 unter der Fabriknummer 21477. Ein netten Gruß an den freundlichen Lokführer zurück.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 189 (SIEMENS ES64F4), Deutschland / Unternehmen / MRCE (Mitsui Rail Capital Europe GmbH), bis 10.2023, Italien / E-Loks (Locomotiva elettrica) / E.189 (Siemens ES64F4)

299 1200x860 Px, 22.07.2021

Die beiden MRCE Dispoloks, vorne die in Deutschland registrierte 189 934-3 / ES 64 F4-034 (91 80 6189 934-3 D-DISPO Class 189-VD) und die kalte in Italien registrierte und an die Compagnia Ferroviaria Italiana (CFI) vermietete 189 406-8 / ES 64 F4-406 (91 83 2189 406-8 IT-CFI Class 189-VI) fahren am 29.12.2017 als Lz durch den Bf Weil am Rhein in Richtung Schweiz. Auch wenn beide von der Nummerierung weit auseinander liegen, so wurden die beiden, nach den Fabriknummern zu urteilen, relativ zeitgleich von Siemens in München im Jahr 2008 gebaut. Die 189 934-3 / ES 64 F4-034 unter der Fabriknummer 21478 und die 189 406-8 / ES 64 F4-406 unter der Fabriknummer 21477. Ein netten Gruß an den freundlichen Lokführer zurück.
Die beiden MRCE Dispoloks, vorne die in Deutschland registrierte 189 934-3 / ES 64 F4-034 (91 80 6189 934-3 D-DISPO Class 189-VD) und die kalte in Italien registrierte und an die Compagnia Ferroviaria Italiana (CFI) vermietete 189 406-8 / ES 64 F4-406 (91 83 2189 406-8 IT-CFI Class 189-VI) fahren am 29.12.2017 als Lz durch den Bf Weil am Rhein in Richtung Schweiz. Auch wenn beide von der Nummerierung weit auseinander liegen, so wurden die beiden, nach den Fabriknummern zu urteilen, relativ zeitgleich von Siemens in München im Jahr 2008 gebaut. Die 189 934-3 / ES 64 F4-034 unter der Fabriknummer 21478 und die 189 406-8 / ES 64 F4-406 unter der Fabriknummer 21477. Ein netten Gruß an den freundlichen Lokführer zurück.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 189 (SIEMENS ES64F4), Deutschland / Unternehmen / MRCE (Mitsui Rail Capital Europe GmbH), bis 10.2023, Italien / E-Loks (Locomotiva elettrica) / E.189 (Siemens ES64F4)

313 1200x800 Px, 22.07.2021

Die 146 230-8 (91 80 6146 230-8 D-DB) Radolfzell am 29.12.2017 beim Halt im Bf Weil am Rhein, mit dem RE von Offenburg nach Basel Bad Bf.
Die 146 230-8 (91 80 6146 230-8 D-DB) "Radolfzell" am 29.12.2017 beim Halt im Bf Weil am Rhein, mit dem RE von Offenburg nach Basel Bad Bf.
Armin Schwarz

Deutschland / Regionalzüge (RB, RE, IRE) / Baden-Württemberg, Deutschland / E-Loks / BR 146.2 (TRAXX P160 AC2)

305 1200x822 Px, 22.07.2021

Die 146 001-3 (91 80 6146 001-3 D-DB) der DB Regio NRW erreicht am 09.07.2021, mit dem RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Aachen - Köln – Siegen, bald den Bahnhof Wissen (Sieg). Die TRAXX P160 AC1 (Br 146.0) wurde 2000 von ABB Daimler-Benz Transportation GmbH (Adtranz) in Kassel unter der Fabriknummer 33808 gebaut. Zwischenzeitlich war DB Regio zu der Erkenntnis gelangt, dass man im Nahverkehr trotz aller Umstellungsbemühungen auf Triebwagen moderne, schnelllaufende Elektrolokomotiven für den Einsatz vor Doppelstockzügen bis 160 km/h benötigte. Die Lokomotiven 145 018 und 019 wurden daher Ende 1999 mit einem Nahverkehrspaket, bestehend aus Zugzielanzeigern im linken Frontfenster und zeitmultiplexer Wendezugsteuerung, ausgerüstet und an DB Regio in Ludwigshafen am Rhein vermietet. Da sie sich in diesen Diensten bewährten, wurden aus Anlass der Expo 2000 die 145 031–050 ebenfalls nahverkehrstauglich gemacht und während der Weltausstellung im Raum Hannover eingesetzt. Diese Nahverkehrs-145er durften mit Ausnahmegenehmigungen 160 km/h fahren. Anschließend kamen sie in Nordrhein-Westfalen zum Einsatz, bis sie durch die Baureihe 146.0 ersetzt wurden. Diese umgerüsteten 145er konnten trotzdem nur ein Provisorium sein, daher gab DB Regio beim Hersteller Bombardier eine spezielle Variante der Baureihe 145 für den Nahverkehr in Auftrag, die als Baureihe 146 eingereiht wurde. Wesentlichste Unterschiede zur 145 sind der für 160 km/h zugelassene, abgefederte Hohlwellenantrieb anstelle des Tatzlagerantriebes und der Zugzielanzeiger oberhalb der Frontfenster über deren gesamte Breite. Die Beschaffung der ersten Serie erfolgte mit finanzieller Unterstützung der späteren Einsatzländer Rheinland-Pfalz bzw. Nordrhein-Westfalen. In den Jahren 2001 bis 2002 wurden insgesamt 31 Lokomotiven an DB Regio geliefert. Die ersten sieben Fahrzeuge (146 001–007) wurden dabei dem Bh Ludwigshafen (Rhein), die übrigen 24 (146 008–031) zunächst dem Bh Dortmund zugeordnet. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: ADtranz, Bombardier Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo`Bo` Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 10.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Dienstgewicht: 82 t Radsatzlast: 20,5 t Max. Leistung: 5.400 kW Dauerleistung: 4.200 kW (5.700 PS) Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 265 kN max. elektrische Bremskraft: 150 kN Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Antrieb: Hohlwellenantrieb elektr. Antrieb: Drehstrom- Asynchron Bauart der Bremsen: KE-GPR-E mZ (D) (ep) Fahrdrahtspannung: 15 kV 16,7 Hz (technisch auch 25 kV 50 Hz möglich, aber nicht bestellt)
Die 146 001-3 (91 80 6146 001-3 D-DB) der DB Regio NRW erreicht am 09.07.2021, mit dem RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Aachen - Köln – Siegen, bald den Bahnhof Wissen (Sieg). Die TRAXX P160 AC1 (Br 146.0) wurde 2000 von ABB Daimler-Benz Transportation GmbH (Adtranz) in Kassel unter der Fabriknummer 33808 gebaut. Zwischenzeitlich war DB Regio zu der Erkenntnis gelangt, dass man im Nahverkehr trotz aller Umstellungsbemühungen auf Triebwagen moderne, schnelllaufende Elektrolokomotiven für den Einsatz vor Doppelstockzügen bis 160 km/h benötigte. Die Lokomotiven 145 018 und 019 wurden daher Ende 1999 mit einem Nahverkehrspaket, bestehend aus Zugzielanzeigern im linken Frontfenster und zeitmultiplexer Wendezugsteuerung, ausgerüstet und an DB Regio in Ludwigshafen am Rhein vermietet. Da sie sich in diesen Diensten bewährten, wurden aus Anlass der Expo 2000 die 145 031–050 ebenfalls nahverkehrstauglich gemacht und während der Weltausstellung im Raum Hannover eingesetzt. Diese Nahverkehrs-145er durften mit Ausnahmegenehmigungen 160 km/h fahren. Anschließend kamen sie in Nordrhein-Westfalen zum Einsatz, bis sie durch die Baureihe 146.0 ersetzt wurden. Diese umgerüsteten 145er konnten trotzdem nur ein Provisorium sein, daher gab DB Regio beim Hersteller Bombardier eine spezielle Variante der Baureihe 145 für den Nahverkehr in Auftrag, die als Baureihe 146 eingereiht wurde. Wesentlichste Unterschiede zur 145 sind der für 160 km/h zugelassene, abgefederte Hohlwellenantrieb anstelle des Tatzlagerantriebes und der Zugzielanzeiger oberhalb der Frontfenster über deren gesamte Breite. Die Beschaffung der ersten Serie erfolgte mit finanzieller Unterstützung der späteren Einsatzländer Rheinland-Pfalz bzw. Nordrhein-Westfalen. In den Jahren 2001 bis 2002 wurden insgesamt 31 Lokomotiven an DB Regio geliefert. Die ersten sieben Fahrzeuge (146 001–007) wurden dabei dem Bh Ludwigshafen (Rhein), die übrigen 24 (146 008–031) zunächst dem Bh Dortmund zugeordnet. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: ADtranz, Bombardier Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo`Bo` Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 10.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Dienstgewicht: 82 t Radsatzlast: 20,5 t Max. Leistung: 5.400 kW Dauerleistung: 4.200 kW (5.700 PS) Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 265 kN max. elektrische Bremskraft: 150 kN Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Antrieb: Hohlwellenantrieb elektr. Antrieb: Drehstrom- Asynchron Bauart der Bremsen: KE-GPR-E mZ (D) (ep) Fahrdrahtspannung: 15 kV 16,7 Hz (technisch auch 25 kV 50 Hz möglich, aber nicht bestellt)
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / E-Loks / BR 146.0 (TRAXX P160 AC1), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

328 1200x904 Px, 21.07.2021

Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) die MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) fährt am 16.07.2021 mit einem Coilzug auf der KSW-Privatbahnstrecke der Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275) von Herdorf nach Neunkirchen-Salchendorf zum Pfannenberg. Hier fährt der Zug gerade durch Neunkirchen-Struthütten (Im Wiesengrund). Ich stehe beim Bü Alter Weg.
Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) die MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) fährt am 16.07.2021 mit einem Coilzug auf der KSW-Privatbahnstrecke der Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275) von Herdorf nach Neunkirchen-Salchendorf zum Pfannenberg. Hier fährt der Zug gerade durch Neunkirchen-Struthütten (Im Wiesengrund). Ich stehe beim Bü Alter Weg.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 271 (MaK G 1000 BB), Deutschland / Strecken / Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275)

307 1200x814 Px, 20.07.2021

Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) die MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) fährt am 16.07.2021 mit einem Coilzug auf der KSW-Privatbahnstrecke der Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275) von Herdorf nach Neunkirchen-Salchendorf zum Pfannenberg. Hier fährt der Zug gerade durch Neunkirchen-Struthütten (Im Wiesengrund). Ich stehe beim Bü Alter Weg.
Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) die MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) fährt am 16.07.2021 mit einem Coilzug auf der KSW-Privatbahnstrecke der Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275) von Herdorf nach Neunkirchen-Salchendorf zum Pfannenberg. Hier fährt der Zug gerade durch Neunkirchen-Struthütten (Im Wiesengrund). Ich stehe beim Bü Alter Weg.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 271 (MaK G 1000 BB), Deutschland / Strecken / Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275), Deutschland / Güterzüge / Coilzüge

325 954x1200 Px, 20.07.2021

Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) die MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) fährt am 16.07.2021 mit einem Coilzug auf der KSW-Privatbahnstrecke der Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275) von Herdorf nach Neunkirchen-Salchendorf zum Pfannenberg. Hier fährt der Zug gerade durch Neunkirchen-Struthütten (Im Wiesengrund). Ich stehe beim Bü Alter Weg.
Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) die MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) fährt am 16.07.2021 mit einem Coilzug auf der KSW-Privatbahnstrecke der Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275) von Herdorf nach Neunkirchen-Salchendorf zum Pfannenberg. Hier fährt der Zug gerade durch Neunkirchen-Struthütten (Im Wiesengrund). Ich stehe beim Bü Alter Weg.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 271 (MaK G 1000 BB), Deutschland / Strecken / Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275), Deutschland / Güterzüge / Coilzüge

343 1200x820 Px, 20.07.2021

Geschoben von der SBB Re 450 000-5 Seebach , ex Re 4/4 450 000, erreicht ein Doppelstock-Pendelzug (der erste Generation) der Zürcher S-Bahn als S7 nach Winterthur in den Bahnhof Zürich-Tiefenbrunnen.
Geschoben von der SBB Re 450 000-5 "Seebach", ex Re 4/4 450 000, erreicht ein Doppelstock-Pendelzug (der erste Generation) der Zürcher S-Bahn als S7 nach Winterthur in den Bahnhof Zürich-Tiefenbrunnen.
Armin Schwarz

Schweiz / S - Bahnen / S-Bahn Zürich, Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 450 (Re 4/4 V)

427 1200x800 Px, 19.07.2021

Der SBB RABe 514 047-0 (ein DTZ bzw. Siemens Desiro Double Deck) fährt am 07.06.2015, als S 16 nach Effretikon, in den Bahnhof Zürich-Tiefenbrunnen ein. Recht steht der 110t - KIROW Gleisbauschienenkran KRC 1010 der Vanomag AG, Kran XI, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 85 9219 031-3 CH-VMG VTmaass. Am 23. Februar 2003 entschied der SBB Verwaltungsrat die ersten 35 Züge für die S-Bahn Zürich bei Siemens Transportation Systems zu bestellen. Diese Entscheidung kam relativ überraschend, da Siemens zuvor noch keine Doppelstockzüge hergestellt hatte. Die DTZ bilden die zweite Fahrzeuggeneration der Zürcher S-Bahn und ergänzen seit 2006 die erste Generation in Form der Doppelstockpendelzug (DPZ). Gegenüber diesen verfügen die DTZ über Niederflureinstieg, Fahrzeugklimatisierung und Vakuumtoiletten. Der vierteilige Triebzug bestehend aus zwei Triebköpfen und zwei Mittelwagen und wird in den beiden Triebköpfen von Asynchrommotoren, die jeweils ein Triebdrehgestell versorgen, angetrieben. Damit sind insgesamt 8 Achsen mit jeweils 400kW angetrieben. Von beiden Triebköpfen muss jeweils ein Stromabnehmer an die Fahrleitung angelegt werden, da aus Platzgründen keine 15kV Dachleitung vorhanden ist. Die zweiflügeligen Außentüren wurden behindertengerecht mit Schiebetritten ausgerüstet. Technische Daten Gebaute Anzahl: 61 vierteilige Triebzüge Baujahre: 2005-2008 (1.+2.Serie) Spurweite: 1.435mm (Normalspur) Achsformel: Bo-Bo+2`2`+2`2`Bo-Bo Länge über Kupplung: 100 m Höhe: 4.600mm Breite: 2.780mm Leergewicht: 225t Achsabstand im Drehgestell: 2.500mm Raddurchmesser: 920mm Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stundenleistung: 3.200 kW Anfahrzugkraft: 240kN Beschleunigung: 1,1m/s2 Stromsystem: 15kV 16,7 Hz Sitzplätze: 1.Klasse 74 / 2.Klasse 304 Stehplätze: ca. 600 Einstieghöhe: 600mm über SOK
Der SBB RABe 514 047-0 (ein DTZ bzw. Siemens Desiro Double Deck) fährt am 07.06.2015, als S 16 nach Effretikon, in den Bahnhof Zürich-Tiefenbrunnen ein. Recht steht der 110t - KIROW Gleisbauschienenkran KRC 1010 der Vanomag AG, Kran XI, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 85 9219 031-3 CH-VMG VTmaass. Am 23. Februar 2003 entschied der SBB Verwaltungsrat die ersten 35 Züge für die S-Bahn Zürich bei Siemens Transportation Systems zu bestellen. Diese Entscheidung kam relativ überraschend, da Siemens zuvor noch keine Doppelstockzüge hergestellt hatte. Die DTZ bilden die zweite Fahrzeuggeneration der Zürcher S-Bahn und ergänzen seit 2006 die erste Generation in Form der Doppelstockpendelzug (DPZ). Gegenüber diesen verfügen die DTZ über Niederflureinstieg, Fahrzeugklimatisierung und Vakuumtoiletten. Der vierteilige Triebzug bestehend aus zwei Triebköpfen und zwei Mittelwagen und wird in den beiden Triebköpfen von Asynchrommotoren, die jeweils ein Triebdrehgestell versorgen, angetrieben. Damit sind insgesamt 8 Achsen mit jeweils 400kW angetrieben. Von beiden Triebköpfen muss jeweils ein Stromabnehmer an die Fahrleitung angelegt werden, da aus Platzgründen keine 15kV Dachleitung vorhanden ist. Die zweiflügeligen Außentüren wurden behindertengerecht mit Schiebetritten ausgerüstet. Technische Daten Gebaute Anzahl: 61 vierteilige Triebzüge Baujahre: 2005-2008 (1.+2.Serie) Spurweite: 1.435mm (Normalspur) Achsformel: Bo-Bo+2`2`+2`2`Bo-Bo Länge über Kupplung: 100 m Höhe: 4.600mm Breite: 2.780mm Leergewicht: 225t Achsabstand im Drehgestell: 2.500mm Raddurchmesser: 920mm Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stundenleistung: 3.200 kW Anfahrzugkraft: 240kN Beschleunigung: 1,1m/s2 Stromsystem: 15kV 16,7 Hz Sitzplätze: 1.Klasse 74 / 2.Klasse 304 Stehplätze: ca. 600 Einstieghöhe: 600mm über SOK
Armin Schwarz

Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Schienenkrane, Schweiz / S - Bahnen / S-Bahn Zürich, Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 514 (DTZ / Siemens Desiro DD), Schweiz / Bahnhöfe / Zürich Sonstige

326 1200x812 Px, 18.07.2021

Der SBB RABe 514 047-0 (ein DTZ bzw. Siemens Desiro Double Deck) ist am 07.06.2015, als S 16 nach Effretikon, in den Bahnhof Zürich-Tiefenbrunnen eingefahren. Der Bahnhof Zürich Tiefenbrunnen liegt an der 1894 durch die Schweizerische Nordostbahn eröffneten Rechtsufrigen Zürichseebahn (Kursbuchfeld 730) im Quartier Seefeld der Stadt Zürich. Während der Bauzeit hieß dieser Bahnhof noch Riesbach, im Zusammenhang mit der 1. Stadterweiterung 1893 erfolgte die Umbenennung in Bahnhof Zürich Tiefenbrunnen. Der Bahnhof ist ein Durchgangsbahnhof mit 3 Perrongleisen (Bahnsteigen). Beim ab 1892 erbauten Bahnhofgebäude handelt es sich um normiertes NOB-Stationsgebäude der Klasse 3. Der ebenfalls ab 1892 erbaute hölzerne Güterschuppen entsprach einem der NOB-Klassifizierung Typ 1. Der Güterschuppen wurde jedoch abgebrochen.
Der SBB RABe 514 047-0 (ein DTZ bzw. Siemens Desiro Double Deck) ist am 07.06.2015, als S 16 nach Effretikon, in den Bahnhof Zürich-Tiefenbrunnen eingefahren. Der Bahnhof Zürich Tiefenbrunnen liegt an der 1894 durch die Schweizerische Nordostbahn eröffneten Rechtsufrigen Zürichseebahn (Kursbuchfeld 730) im Quartier Seefeld der Stadt Zürich. Während der Bauzeit hieß dieser Bahnhof noch Riesbach, im Zusammenhang mit der 1. Stadterweiterung 1893 erfolgte die Umbenennung in Bahnhof Zürich Tiefenbrunnen. Der Bahnhof ist ein Durchgangsbahnhof mit 3 Perrongleisen (Bahnsteigen). Beim ab 1892 erbauten Bahnhofgebäude handelt es sich um normiertes NOB-Stationsgebäude der Klasse 3. Der ebenfalls ab 1892 erbaute hölzerne Güterschuppen entsprach einem der NOB-Klassifizierung Typ 1. Der Güterschuppen wurde jedoch abgebrochen.
Armin Schwarz

Schweiz / S - Bahnen / S-Bahn Zürich, Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 514 (DTZ / Siemens Desiro DD), Schweiz / Bahnhöfe / Zürich Sonstige

305 1200x813 Px, 18.07.2021

Der 110t - KIROW Gleisbauschienenkran KRC 1010 der Vanomag AG, Mechanischer Gleisbau, (CH 6304 Zug), Kran XI, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 85 9219 031-3 CH-VMG VTmaass, abgestellt am 07.06.2015 in Zürich-Tiefenbrunnen. Der 110-t-Eisenbahndrehkran (auch Gleis- und Brückenbaukran) wird für den Aus-und Einbau von schweren Betonweichen, Gleisjochen und Hilfsbrücken sowie für die Montage von Ingenieurbauwerken eingesetzt. Bei Havarien auf Bahnstrecken leistet er schnelle Hilfe zum Bergen schwerer Lasten. Der Kran wurde 2009 von Kirow Ardelt GmbH in Leipzig unter der Fabriknummer 152000 gebaut. Die maximalen Tragfähigkeiten sind abgestützt 110 t und freistehend 80 t. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 14.000 mm Achsanzahl: 8 Drehzapfenabstand: 9.000 mm Drehzapfenabstand im Drehgestell 1 und 2: 2.300 mm Achsabstand in den Einzeldrehgestellen: 1.100mm Ergebene Achsabstände in m: 1,1 / 1,2 / 1,1/ 5,6 / 1,1 / 1,2 / 1,1 Achsfolge: 1'A'1A'A1'A1' Eigengewicht: 109 t (in Transportstellung) / 143 t (Arbeitsgewicht) Achslast: 13,7 t (in Transportstellung) Fahrgeschwindigkeit im Zugverband: 120 km/h Fahrgeschwindigkeit mit Eigenantrieb: 25 km/h (Steigfähigkeit max. 50 ‰) Dieselmotor: wassergekühlter 6-Zylinder -Reihenmotor, vom Typ Cummins QSB 6.7 mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung Motorleistung: ca. 200 kW Not-Dieselmotor: luftgekühlter 2-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Direkt-Einspritzung, vom Typ Hatz 2 G 40 mit ca. 15 kW Leistung kleinster befahrbarer Radius: 80 m
Der 110t - KIROW Gleisbauschienenkran KRC 1010 der Vanomag AG, Mechanischer Gleisbau, (CH 6304 Zug), Kran XI, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 85 9219 031-3 CH-VMG VTmaass, abgestellt am 07.06.2015 in Zürich-Tiefenbrunnen. Der 110-t-Eisenbahndrehkran (auch Gleis- und Brückenbaukran) wird für den Aus-und Einbau von schweren Betonweichen, Gleisjochen und Hilfsbrücken sowie für die Montage von Ingenieurbauwerken eingesetzt. Bei Havarien auf Bahnstrecken leistet er schnelle Hilfe zum Bergen schwerer Lasten. Der Kran wurde 2009 von Kirow Ardelt GmbH in Leipzig unter der Fabriknummer 152000 gebaut. Die maximalen Tragfähigkeiten sind abgestützt 110 t und freistehend 80 t. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 14.000 mm Achsanzahl: 8 Drehzapfenabstand: 9.000 mm Drehzapfenabstand im Drehgestell 1 und 2: 2.300 mm Achsabstand in den Einzeldrehgestellen: 1.100mm Ergebene Achsabstände in m: 1,1 / 1,2 / 1,1/ 5,6 / 1,1 / 1,2 / 1,1 Achsfolge: 1'A'1A'A1'A1' Eigengewicht: 109 t (in Transportstellung) / 143 t (Arbeitsgewicht) Achslast: 13,7 t (in Transportstellung) Fahrgeschwindigkeit im Zugverband: 120 km/h Fahrgeschwindigkeit mit Eigenantrieb: 25 km/h (Steigfähigkeit max. 50 ‰) Dieselmotor: wassergekühlter 6-Zylinder -Reihenmotor, vom Typ Cummins QSB 6.7 mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung Motorleistung: ca. 200 kW Not-Dieselmotor: luftgekühlter 2-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Direkt-Einspritzung, vom Typ Hatz 2 G 40 mit ca. 15 kW Leistung kleinster befahrbarer Radius: 80 m
Armin Schwarz

Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Schienenkrane, Schweiz / Unternehmen / Vanomag AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Gleisbauschienenkran GOTTWALD GS130.06 TT oder 10 TS

458 1200x800 Px, 18.07.2021

Der RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Siegen - Köln – Aachen verlässt am 15.07.2021 steuerwagenvoraus den Bahnhof Wissen an der Sieg in Richtung Köln. Schublok war die 146 003 (91 80 6146 003-9 D-DB) der DB Regio NRW.
Der RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Siegen - Köln – Aachen verlässt am 15.07.2021 steuerwagenvoraus den Bahnhof Wissen an der Sieg in Richtung Köln. Schublok war die 146 003 (91 80 6146 003-9 D-DB) der DB Regio NRW.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE 9 (Rhein-Sieg-Express)

278 1200x800 Px, 18.07.2021

Nochmals als enger Zuschnitt.... Der RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Siegen - Köln – Aachen verlässt am 15.07.2021 steuerwagenvoraus den Bahnhof Wissen an der Sieg in Richtung Köln. Schublok war die 146 003 (91 80 6146 003-9 D-DB) der DB Regio NRW.
Nochmals als enger Zuschnitt.... Der RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Siegen - Köln – Aachen verlässt am 15.07.2021 steuerwagenvoraus den Bahnhof Wissen an der Sieg in Richtung Köln. Schublok war die 146 003 (91 80 6146 003-9 D-DB) der DB Regio NRW.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE 9 (Rhein-Sieg-Express)

320 1200x891 Px, 18.07.2021

Die 146 003 (91 80 6146 003-9 D-DB) der DB Regio NRW schieb am 15.07.2021 den RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Siegen - Köln – Aachen von Wissen an der Sieg weiter in Richtung Köln.
Die 146 003 (91 80 6146 003-9 D-DB) der DB Regio NRW schieb am 15.07.2021 den RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Siegen - Köln – Aachen von Wissen an der Sieg weiter in Richtung Köln.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE 9 (Rhein-Sieg-Express), Deutschland / E-Loks / BR 146.0 (TRAXX P160 AC1)

339 1200x870 Px, 18.07.2021

Der VT 208 (95 80 0640 108-6 D-HLB), ein Alstom Coradia LINT 27 der HLB, ex vectus VT 208, fährt am 25.08.2019, als RB 90 Westerwald-Sieg-Bahn (Altenkirchen- Au - Betzdorf - Siegen) den Bahnhof Wissen an der Sieg. Aufgenommen vom Parkdeck des Bahnhofes Wissen (Sieg). Der Alstom Coradia LINT 27 wurde 2004 von Alstom (LHB) in Salzgitter unter der Fabriknummer 1187-008 für die vectus Verkehrsgesellschaft mbH gebaut, mit dem Fahrplanwechsel am 14.12.2014 wurden alle Fahrzeuge der vectus nun Eigentum der HLB.
Der VT 208 (95 80 0640 108-6 D-HLB), ein Alstom Coradia LINT 27 der HLB, ex vectus VT 208, fährt am 25.08.2019, als RB 90 "Westerwald-Sieg-Bahn" (Altenkirchen- Au - Betzdorf - Siegen) den Bahnhof Wissen an der Sieg. Aufgenommen vom Parkdeck des Bahnhofes Wissen (Sieg). Der Alstom Coradia LINT 27 wurde 2004 von Alstom (LHB) in Salzgitter unter der Fabriknummer 1187-008 für die vectus Verkehrsgesellschaft mbH gebaut, mit dem Fahrplanwechsel am 14.12.2014 wurden alle Fahrzeuge der vectus nun Eigentum der HLB.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HLB (Hessische Landesbahn), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 640 (LINT 27), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 90 (Westerwald-Sieg-Bahn)

318 800x1200 Px, 17.07.2021

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