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Drei gekuppelte Bombardier Itino (Dieseltriebwagen der BR 615) der VIAS - Odenwaldbahn verlassen am 18.05.2018 den Hauptbahnhof Fankfurt am Main.
Armin Schwarz
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Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 615 (Bombardier ITINO), Deutschland / Unternehmen / VIAS Rail GmbH (100% zu Rath-Gruppe)
327 1200x779 Px, 09.07.2021
4-achsiger Drehgestell-Zementsilowagen 33 85 9326 254-0 CH-VICEM, der Gattung Uacns, der Ciments Vigier SA (Schweiz) am 18.05.2018 in einem Zugverband beim Signalhalt im Bahnhof Yverdon-les-Bains (VD).
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Anzahl der Achsen: 4
Länge über Puffer 13.540 mm
Drehzapfenanstand: 8.500 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Eigengewicht: 20.960 kg
Max. Nutzlast: 69,0 t (ab D3)
Max. Achslast: 22 t
Gesamtvolumen: 70.000 Liter (2x 35.000 l)
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h / 120 km/h (leer)
Ladegut: Zement
Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz
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4-achsiger Drehgestell-Zementsilowagen 33 85 9326 254-0 CH-VICEM, der Gattung Uacns, der Ciments Vigier SA (Schweiz) am 18.05.2018 in einem Zugverband beim Signalhalt im Bahnhof Yverdon-les-Bains (VD).
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Anzahl der Achsen: 4
Länge über Puffer 13.540 mm
Drehzapfenanstand: 8.500 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Eigengewicht: 20.960 kg
Max. Nutzlast: 69,0 t (ab D3)
Max. Achslast: 22 t
Gesamtvolumen: 70.000 Liter (2x 35.000 l)
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h / 120 km/h (leer)
Ladegut: Zement
Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz
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Ein ICN 500 bzw. RABDe 500 erreicht am 18.05.2018 den Bahnhof Neuchâtel (Neuenburg). ICN steht für InterCity-Neigezug, ein elektrischer Triebzug mit aktiver gleisbogengesteuerter Neigetechnik der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Seine Typenbezeichnung (RABDe) verweist darauf, dass er Abteile der ersten und zweiten Wagenklasse sowie ein Gepäckabteil aufweist.
Armin Schwarz
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Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABDe 500 (ICN), Schweiz / Züge / IR und IC-Züge, Schweiz / Bahnhöfe / Neuchâtel / Neuenburg, Blonay (CH) Pfingsten 2018
336 1034x1200 Px, 08.07.2021
Nachdem er uns am 18.05.2018 als S 5 von Bern nach Neuchâtel (Neuenburg) gebracht hat, steht der dreiteilige BLS NINA RABe 525 006 "Willisau" bzw. NINA 006 (NINA = Niederflur-Nahverkehrszug) nun wieder zur Rückfahrt als S5 nach Bern im Bahnhof Neuchâtel zur Abfahrt bereit.
Armin Schwarz
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Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 525 / RABe 527 (NINA), Schweiz / S - Bahnen / S-Bahn Bern, Schweiz / Bahnhöfe / Neuchâtel / Neuenburg, Blonay (CH) Pfingsten 2018
269 1200x836 Px, 08.07.2021
Das Stellwerk beim Bahnhof Kerzers am 18.05.2018, dahinter der Bahnhof. Fotografiert aus einem BLS Regionalzug, daher leider mit Spiegelungen.
Armin Schwarz
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Schweiz / Bahnhöfe / Kerzers, Schweiz / Bahnhochbauten / Stellwerke, Blonay (CH) Pfingsten 2018
180 1200x814 Px, 08.07.2021
Am 05.07.2021 in Scheuerfeld (Sieg) beim Kleinbahnhof der WEBA (Westerwaldbahn) stehen bereit für ihre nächste Aufgabe, der Abfuhr von schweren Holzzügen:
Vorne die Bombardier TRAXX F160 AC3 LM, 187 420-5 (91 80 6187 420-5 D-EBS) der EBS _ Erfurter Bahnservice GmbH.
In der Mitte die “Weiße Lady” 143 822-5, alias 243 822-491 80 6143 822-5 D-EBS der EBS - Erfurter Bahnservice GmbH, ex RBH 139, ex DB 143 822-5. ex DR 243 822-4.
Und hinten die 156 002-8 (91 80 6156 002-8 D-FWK) der FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG, ex MEG 802, ex DB 156 002-8, ex DR 252 002-1.
Hier beim Kleinbahnhof der WEBA (Westerwaldbahn) in Scheuerfeld wird das Fichtenholz von den Holztransport-LKW´s auf die Schiene verladen. Der komplette Fichtenbestand ist durch den Borkenkäfer in der Region befallen und wird daher abgeholzt. Wer die Region kennt der ist erschreckt wie kahl teilweise die Hänge sind. Ein Glück das es hier nicht nur Fichten, sondern auch Laubwald gibt.
Armin Schwarz
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Deutschland / E-Loks / BR 143 (ex DR 243), Deutschland / E-Loks / BR 187 (TRAXX F140/160 AC3 LM), Deutschland / Unternehmen / EBS Erfurter Bahnservice GmbH, Deutschland / E-Loks / BR 156 (ex DR 252), Deutschland / Unternehmen / FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf, Deutschland / Bahnhöfe / Scheuerfeld (Sieg) - WEBA
512 1200x800 Px, 05.07.2021
"Die 156 002-8 (91 80 6156 002-8 D-FWK) der FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG, ex MEG 802, ex DB 156 002-8, ex DR 252 002-1, ist am 05.07.2021 in Scheuerfeld (Sieg) beim Kleinbahnhof der WEBA (Westerwaldbahn) abgestellt. Dahinter stehen noch die “Weiße Lady” 143 822-5, alias 243 822-4 und die 187 420-5, beide von der EBS - Erfurter Bahnservice GmbH.
Die 156 002-8 wurde 1991 von LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf, ab 1992 wieder AEG) unter der Fabriknummer 20005 gebaut und im Mai 1991 als 252 002-1 an die DR - Deutsche Reichsbahn ausgeliefert. Zum 01.01.92 erfolgte die Umzeichnung in DR 156 002-8 und mit dem Zusammenschluss beider Deutscher Bahnen zum 01.01.94 wurde sie zur DB 156 002-8. Bei der DB AG wurde sie 2003 ausgemustert und ging an die MEG - Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH in Schkopau, wo sie als MEG 802 geführt wurde. Im Mai 2020 ging sie dann an die FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG in Karsdorf .
Die ehemalige DR Baureihe 252 (ab 1992 BR 156) war die letzte Neuentwicklung einer Elektrolokomotive der Deutschen Reichsbahn. Sie war als Ergänzung zur BR 250 (ab 1992 BR155) vorgesehen.
Da nach der Wiedervereinigung Deutschlands aufgrund des rapide gesunkenen Güterverkehrsaufkommens kein Bedarf mehr für diese Lokomotiven in konventioneller Wechselstromtechnik bestand, wurde die bereits vollzogene Bestellung über die ersten Lieferserie von 70 Lokomotiven storniert. Insgesamt war bis 1995 die Beschaffung von 350 Exemplaren in mehreren Lieferserien geplant.
Grundkonzept:
Während die DR Baureihe 250 konzeptionell weitgehend auf der DR Reihe 242 basierte, wurden bei der Entwicklung der DR Baureihe 252 bewährte Komponenten der DR Baureihe 243 übernommen. Aufgrund der geringen Zeit zwischen dem Abschluss der technischen Bedingungen und der Auslieferung der Musterlokomotiven von weniger als einem Jahr dienten diese vier Vorauslokomotiven vor allem als Erprobungsträger für verschiedene neuentwickelte Baugruppen.
So erhielten die 252 002 bis 004 erstmals für DR-Lokomotiven an Stelle eines rotierenden Umformers für das Drehstrombordnetz einen Hilfsbetriebeumrichter.
Laufwerk
Die Lokomotiven laufen auf zwei dreiachsigen Drehgestellen mit einem Rahmen in geschweißter Stahlbauweise, die weitgehend denen der Baureihe 250/155 entsprechen. Die Querschnitte der Quer- und Längsträger sind kastenförmig ausgeführt. Der Hauptquerträger nimmt den Drehzapfen auf. Als Achslager finden Zylinderrollenlager Verwendung, die mit Lemniskatenlenkern geführt werden. Die Achsen sind auf Wunsch der DR nicht seitenverschiebbar, um einheitliche Lager an allen Radsätzen verwenden zu können. Für die Serienausführung der Baureihe 252 war allerdings geplant, die Seitenverschiebbarkeit der mittleren Achse wieder zu gewährleisten (analog zur Ausführung bei der Baureihe 250/155). 1993/94 erhielten die 252 001 und 003 im AW Dessau seitenverschiebbare Mittelradsätze, die ein Spiel von einem Millimeter zulassen. Vier Schraubenfedern pro Radsatz, die vertikal über zwei hydraulische Dämpfer bedämpft werden, bilden die Primärfederung. Weitere Gummischeiben sind zusätzlich in Reihe geschaltet, um eine bessere Körperschalldämmung zu gewährleisten.
Antrieb
Die Lokomotiven haben einen Kegelringfederantrieb von LEW. Der Motor stützt sich etwa mit der Hälfte seiner Masse über die Kegelringfedern auf dem Radsatz ab, die andere Hälfte lagert mit Gummischubfedern auf den Drehgestellrahmen.
Lokomotivkasten und Bremsausrüstung:
Die vier Lokomotiven verfügen über einen vollständig geschweißten selbsttragenden Lokomotivkasten aus Stahl in Leichtbauweise. Dieser ähnelt dem der Baureihe 120 der DB und ist im oberen Bereich der Front um 19° geneigt, im unteren Bereich um 9°. Somit ergibt sich ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,45. Für eine optimale Kopfform führte man Versuche im Windkanal der Technischen Universität Dresden durch. Die Dachhauben über dem Maschinenraum sind in drei Sektionen geteilt und abnehmbar. Die Türen führen in den Maschinenraum, in dem ein Seitengang vorhanden ist. Von dort aus gelangt man über Türen in die Führerstände.
Die Schraubenkupplung und die Hochleistungspuffer sind mit den UIC-Richtlinien 520, 521 und 527-1 konform. Die DR-Einheitszugkästen ermöglichen die Umstellung auf Mittelpufferkupplungen. Des Weiteren befindet sich am Pufferträger ein Schneeräumer.
Die Führerstände entsprechen denen der Baureihe 243 und gewährleisten bei einer Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive von 120 km/h einen maximalen Geräuschpegel von 78 dB (A). Die Seitenscheiben sind im Gegensatz zu den Lokomotiven der Baureihen 112 bzw. 243 als Schiebefenster ausgeführt.
Die Lokomotiven verfügt über folgende Bremseinrichtungen:
selbsttätige, mehrlösige Druckluftbremse mit integrierter Ergänzungsbremse;
nicht selbstständige Druckluft-Zusatzbremse:
mechanische Feststellbremse;
fahrleitungsabhängige elektrische Widerstandsbremse (Bremsanschrift KE-GPR-E m.Z).
Ferner verfügen die Lokomotiven über eine Gleitschutzanlage der Firma Knorr (Bauart MGS 1.20)
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: Co`Co`
Länge über Puffer: 19.500 mm
Drehzapfenabstand: 11.290 mm
Gesamtradstand: 14.660 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) /1.160 mm (abgenutzt)
Höhe: 4.650 mm (bei gesenkter Stromabnehmer)
Breite: 3.100 mm
Dienstgewicht: 120,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Stundenleistung: 5.880 kW
Dauerleistung: 5.580 kW
Anfahrzugkraft: 361 kN
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~
Anzahl der Fahrmotoren: 6
Antrieb: LEW-Kegelringfeder
Bremse: Druckluftbremse und el. Widerstandsbremse
Kleinster bef. Halbmesser: R 140 m
Zugbeeinflussung: PZ80, PZB 90
Gründe für die Nichtbeschaffung einer Serie:
Bei der Deutschen Bundesbahn hatte man zu dieser Zeit mit der Baureihe 120 bereits Erfahrungen mit in Serie gebauten Drehstromlokomotiven, die als deutlich wirtschaftlicher gelten und deren bürstenlose Fahrmotoren deutliche Unterhaltungsvorteile bieten, gewinnen können. Demgegenüber waren die Maschinen der Baureihe 156 noch konventionelle Einphasenlokomotiven mit Reihenschlussmotoren. Insofern bestand nach der deutschen Wiedervereinigung wenig Interesse an einer komplett neu entwickelten Wechselstromlokomotive.
Die neu gegründete Deutsche Bahn AG musste nun die Vor- und Nachteile der zur Serienfertigung anstehenden Baureihen 112 und 156 abwägen. Die DB wollte keine sechsachsigen Lokomotiven mehr beschaffen, da diese einen deutlichen Mehraufwand in Herstellung und Wartung gegenüber den mittlerweile favorisierten vierachsigen Maschinen nach sich ziehen. Des Weiteren war durch den nach der Wende stark rückläufigen Güterverkehr kein Bedarf für reine schwere Güterzugloks mehr vorhanden. Für die Bestellung der Baureihe 112 sprach dagegen, dass es sich um eine bereits von der DR fertig entwickelte, nur noch nicht in Serie bestellte Reisezuglokomotive handelte. Da ein erhöhter Bedarf für Reisezuglokomotiven mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit bestand, fiel die Entscheidung zum Serienbau zugunsten der Baureihe 112. Die vier bereits gefertigten Maschinen der Baureihe 156 blieben somit Einzelstücke.
Armin Schwarz
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Die 156 002-8 (91 80 6156 002-8 D-FWK) der FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG, ex MEG 802, ex DB 156 002-8, ex DR 252 002-1, ist am 05.07.2021 in Scheuerfeld (Sieg) beim Kleinbahnhof der WEBA (Westerwaldbahn) abgestellt. Dahinter stehen noch die “Weiße Lady” 143 822-5, alias 243 822-4 und die 187 420-5, beide von der EBS - Erfurter Bahnservice GmbH.
Die 156 002-8 wurde 1991 von LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf, ab 1992 wieder AEG) unter der Fabriknummer 20005 gebaut und im Mai 1991 als 252 002-1 an die DR - Deutsche Reichsbahn ausgeliefert. Zum 01.01.92 erfolgte die Umzeichnung in DR 156 002-8 und mit dem Zusammenschluss beider Deutscher Bahnen zum 01.01.94 wurde sie zur DB 156 002-8. Bei der DB AG wurde sie 2003 ausgemustert und ging an die MEG - Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH in Schkopau, wo sie als MEG 802 geführt wurde. Im Mai 2020 ging sie dann an die FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG in Karsdorf .
Die ehemalige DR Baureihe 252 (ab 1992 BR 156) war die letzte Neuentwicklung einer Elektrolokomotive der Deutschen Reichsbahn. Sie war als Ergänzung zur BR 250 (ab 1992 BR155) vorgesehen.
Da nach der Wiedervereinigung Deutschlands aufgrund des rapide gesunkenen Güterverkehrsaufkommens kein Bedarf mehr für diese Lokomotiven in konventioneller Wechselstromtechnik bestand, wurde die bereits vollzogene Bestellung über die ersten Lieferserie von 70 Lokomotiven storniert. Insgesamt war bis 1995 die Beschaffung von 350 Exemplaren in mehreren Lieferserien geplant.
Grundkonzept:
Während die DR Baureihe 250 konzeptionell weitgehend auf der DR Reihe 242 basierte, wurden bei der Entwicklung der DR Baureihe 252 bewährte Komponenten der DR Baureihe 243 übernommen. Aufgrund der geringen Zeit zwischen dem Abschluss der technischen Bedingungen und der Auslieferung der Musterlokomotiven von weniger als einem Jahr dienten diese vier Vorauslokomotiven vor allem als Erprobungsträger für verschiedene neuentwickelte Baugruppen.
So erhielten die 252 002 bis 004 erstmals für DR-Lokomotiven an Stelle eines rotierenden Umformers für das Drehstrombordnetz einen Hilfsbetriebeumrichter.
Laufwerk
Die Lokomotiven laufen auf zwei dreiachsigen Drehgestellen mit einem Rahmen in geschweißter Stahlbauweise, die weitgehend denen der Baureihe 250/155 entsprechen. Die Querschnitte der Quer- und Längsträger sind kastenförmig ausgeführt. Der Hauptquerträger nimmt den Drehzapfen auf. Als Achslager finden Zylinderrollenlager Verwendung, die mit Lemniskatenlenkern geführt werden. Die Achsen sind auf Wunsch der DR nicht seitenverschiebbar, um einheitliche Lager an allen Radsätzen verwenden zu können. Für die Serienausführung der Baureihe 252 war allerdings geplant, die Seitenverschiebbarkeit der mittleren Achse wieder zu gewährleisten (analog zur Ausführung bei der Baureihe 250/155). 1993/94 erhielten die 252 001 und 003 im AW Dessau seitenverschiebbare Mittelradsätze, die ein Spiel von einem Millimeter zulassen. Vier Schraubenfedern pro Radsatz, die vertikal über zwei hydraulische Dämpfer bedämpft werden, bilden die Primärfederung. Weitere Gummischeiben sind zusätzlich in Reihe geschaltet, um eine bessere Körperschalldämmung zu gewährleisten.
Antrieb
Die Lokomotiven haben einen Kegelringfederantrieb von LEW. Der Motor stützt sich etwa mit der Hälfte seiner Masse über die Kegelringfedern auf dem Radsatz ab, die andere Hälfte lagert mit Gummischubfedern auf den Drehgestellrahmen.
Lokomotivkasten und Bremsausrüstung:
Die vier Lokomotiven verfügen über einen vollständig geschweißten selbsttragenden Lokomotivkasten aus Stahl in Leichtbauweise. Dieser ähnelt dem der Baureihe 120 der DB und ist im oberen Bereich der Front um 19° geneigt, im unteren Bereich um 9°. Somit ergibt sich ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,45. Für eine optimale Kopfform führte man Versuche im Windkanal der Technischen Universität Dresden durch. Die Dachhauben über dem Maschinenraum sind in drei Sektionen geteilt und abnehmbar. Die Türen führen in den Maschinenraum, in dem ein Seitengang vorhanden ist. Von dort aus gelangt man über Türen in die Führerstände.
Die Schraubenkupplung und die Hochleistungspuffer sind mit den UIC-Richtlinien 520, 521 und 527-1 konform. Die DR-Einheitszugkästen ermöglichen die Umstellung auf Mittelpufferkupplungen. Des Weiteren befindet sich am Pufferträger ein Schneeräumer.
Die Führerstände entsprechen denen der Baureihe 243 und gewährleisten bei einer Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive von 120 km/h einen maximalen Geräuschpegel von 78 dB (A). Die Seitenscheiben sind im Gegensatz zu den Lokomotiven der Baureihen 112 bzw. 243 als Schiebefenster ausgeführt.
Die Lokomotiven verfügt über folgende Bremseinrichtungen:
selbsttätige, mehrlösige Druckluftbremse mit integrierter Ergänzungsbremse;
nicht selbstständige Druckluft-Zusatzbremse:
mechanische Feststellbremse;
fahrleitungsabhängige elektrische Widerstandsbremse (Bremsanschrift KE-GPR-E m.Z).
Ferner verfügen die Lokomotiven über eine Gleitschutzanlage der Firma Knorr (Bauart MGS 1.20)
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: Co`Co`
Länge über Puffer: 19.500 mm
Drehzapfenabstand: 11.290 mm
Gesamtradstand: 14.660 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) /1.160 mm (abgenutzt)
Höhe: 4.650 mm (bei gesenkter Stromabnehmer)
Breite: 3.100 mm
Dienstgewicht: 120,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Stundenleistung: 5.880 kW
Dauerleistung: 5.580 kW
Anfahrzugkraft: 361 kN
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~
Anzahl der Fahrmotoren: 6
Antrieb: LEW-Kegelringfeder
Bremse: Druckluftbremse und el. Widerstandsbremse
Kleinster bef. Halbmesser: R 140 m
Zugbeeinflussung: PZ80, PZB 90
Gründe für die Nichtbeschaffung einer Serie:
Bei der Deutschen Bundesbahn hatte man zu dieser Zeit mit der Baureihe 120 bereits Erfahrungen mit in Serie gebauten Drehstromlokomotiven, die als deutlich wirtschaftlicher gelten und deren bürstenlose Fahrmotoren deutliche Unterhaltungsvorteile bieten, gewinnen können. Demgegenüber waren die Maschinen der Baureihe 156 noch konventionelle Einphasenlokomotiven mit Reihenschlussmotoren. Insofern bestand nach der deutschen Wiedervereinigung wenig Interesse an einer komplett neu entwickelten Wechselstromlokomotive.
Die neu gegründete Deutsche Bahn AG musste nun die Vor- und Nachteile der zur Serienfertigung anstehenden Baureihen 112 und 156 abwägen. Die DB wollte keine sechsachsigen Lokomotiven mehr beschaffen, da diese einen deutlichen Mehraufwand in Herstellung und Wartung gegenüber den mittlerweile favorisierten vierachsigen Maschinen nach sich ziehen. Des Weiteren war durch den nach der Wende stark rückläufigen Güterverkehr kein Bedarf für reine schwere Güterzugloks mehr vorhanden. Für die Bestellung der Baureihe 112 sprach dagegen, dass es sich um eine bereits von der DR fertig entwickelte, nur noch nicht in Serie bestellte Reisezuglokomotive handelte. Da ein erhöhter Bedarf für Reisezuglokomotiven mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit bestand, fiel die Entscheidung zum Serienbau zugunsten der Baureihe 112. Die vier bereits gefertigten Maschinen der Baureihe 156 blieben somit Einzelstücke.
Armin Schwarz
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Ein etwas anderer Blick auf die 156 002-8 (91 80 6156 002-8 D-FWK) der FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG, ex MEG 802, ex DB 156 002-8, ex DR 252 002-1, die am 05.07.2021 in Scheuerfeld (Sieg) beim Kleinbahnhof der WEBA (Westerwaldbahn) abgestellt ist. Dahinter stehen noch die “Weiße Lady” 143 822-5, alias 243 822-4 und die 187 420-5, beide von der EBS - Erfurter Bahnservice GmbH.
Armin Schwarz
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Der VT 507 (95 80 1648 107-8 D-HEB / 95 80 1648 607-7 D-HEB) der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation, erreicht am 29.06.2021 als RB 96 "Hellertalbahn" (Dillenburg – Haiger - Neunkirchen - Herdorf - Betzdorf) bald den Bahnhof Herdorf. Währenddessen stellt hinten, auf dem KSW Rbf Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447), eine MaK Diesellok der KSW einen Coilzug für den Pfannenberg zusammen.
Nochmals einen lieben Gruß an den netten Tf der HLB zurück.
Armin Schwarz
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Deutschland / Unternehmen / HLB (Hessische Landesbahn), Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / RB-, RE-Linien in RLP und SL / RB 96 (Hellertal-Bahn), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 1648 (LINT 41 neue Kopfform)
319 1200x963 Px, 04.07.2021
Die 261 671-2 (eigentlich laut NVR-Nummer 98 80 3361 671-1 D-AVOLL) der Aggerbahn (Andreas Voll e.K., Wiehl) ist am 01.07.2021 in Betzdorf (Sieg) abgestellt.
Die V60 wurde 1959 von MaK unter der Fabriknummer 600260 als DB V 60 671 gebaut, 1968 erfolgte die Umbezeichnung in DB 261 671-2, 1984 erfolgte schon die Ausmusterung bei der DB.
Armin Schwarz
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Deutschland / Dieselloks / BR 361 / 363 / 365, ex 261 (DB V 60 - schwere Bauart), Deutschland / Unternehmen / Aggerbahn (A. Voll)
477 1200x800 Px, 01.07.2021
Die HUPAC bzw. BLS Cargo 494 - 193 494 (91 80 6193 494-2 D-BLSC) fährt am 24.03.2021 mit einem KLV-Zug, auf der Siegstrecke durch Niederschelden in Richtung Siegen.
Die Siemens Vectron MS wurde 2018 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22307 gebaut und an die HUPAC SA. geliefert. Die Lok wurde bei der BLS Cargo eingestellt und/oder vermietet. Sie hat die Zulassungen für Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und die Niederlande (D, A, CH, I, NL). Die Vectron MS hat eine Leistung von 6,4 MW und eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
Armin Schwarz
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Die HUPAC bzw. BLS Cargo 494 - 193 494 (91 80 6193 494-2 D-BLSC) fährt am 24.03.2021 mit einem KLV-Zug, auf der Siegstrecke durch Niederschelden in Richtung Siegen.
Die Siemens Vectron MS wurde 2018 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22307 gebaut und an die HUPAC SA. geliefert. Die Lok wurde bei der BLS Cargo eingestellt und/oder vermietet. Sie hat die Zulassungen für Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und die Niederlande (D, A, CH, I, NL). Die Vectron MS hat eine Leistung von 6,4 MW und eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
Armin Schwarz
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Eine der 25 neuen von der BLS Cargo in der 2. Serie bestellten Re 475 (Siemens Vectron MS)....
Die recht neue BLS Cargo 421 – Re 475 421-4 (91 85 4475 421-4 CH-BLSC) fährt am 07.05.2021 mit einem KLV-Zug durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln.
Die Siemens Vectron MS wurden 2020 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22867 gebaut, sie hat die Zulassungen für CH/ D/ A/ I / NL/B und kann so vom Mittelmeer bis an die Nordsee ohne Lokwechsel durchfahren. Die BLS Re 475 der zweiten Serie 475 416 – 475 440 (es sind noch nicht alle ausgeliefert) haben zusätzlich die Zulassung für Belgien (B). Sie haben eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h und eine Leistung von 6.400 kW.
Nach Abschluss der Lieferungen der 2. Serie hat die BLS Cargo dann insgesamt 40 Loks der Baureihe Re 475 (Siemens Vectron MS). Der kleine Unterschied zwischen der beiden Serien ist nur das die Lok der 2. Serie auch durch Belgien
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Glück für den Fotografen, das der Schienenprüfzug Hp 0 hatte....
Der Plasser & Theurer Schienenprüfzug (der Bauart SPZ 3) 719 302 / 720 302 (99 80 9160 005-1D-DB / 99 80 9360 008-3 D-DB) der DB Netz AG haete am 10.05.2021 im Bahnhof Betzdorf (Sieg) Hp 0, nun fährt er in Richtung Siegen weiter.
Der Schienenprüfzug wurde 2017 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 6048 (SPZ-STW) und 6049 (SPZ-ATW) gebaut.
Um Schäden am Oberbau frühzeitig zu erkennen, setzt die Deutsche Bahn AG verschiedene Prüfzüge der Baureihen 719 und 720 ein. Mittels zweier zerstörungsfreier Prüfverfahren werden die Schienen auf Schädigungen untersucht. Bei der Ultraschallprüfung können Materialfehler durch Materialermüdung innerhalb der Schiene bis zum Schienenfuß erkannt werden. Mit der Wirbelstromprüfung wird der Schienenkopf geprüft.
Die Schienenprüfzüge der BR 719.3/720.3 wurden ab 2015 von Plasser & Theurer in Linz (A) gebaut. Diese dritte Messtriebwagengeneration entstand in modularisierter Bauweise. Sie basiert auf einer ein- und zweiteiligen Messwagenfamilie, die Ende 2012 von der DB bestellt wurde. Die Schienenprüfzüge sind zweiteilig ausgeführt und bestehen aus einem allachsgetriebenen Trieb- (ATW) und einem Steuerwagen (STW). Beide Wagen sind 23 Meter lang. Der ATW hat ein Eigengewicht von 81 t, der STW 67 t. Der Triebzug hat eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h.
Unter dem Bodenrahmen des Steuerwagens sind zwischen den Drehgestellen ein absenkbarer Messwagen und zwei Wasserbehälter für die ZfP-Sensorik aufgehängt. Auf dem Dach des Triebwagens sitzt ein Messstromabnehmer. Als Antrieb dienen zwei Deutz-Dieselmotoren. Im hinteren Teil des Triebwagens gibt es eine klimatisierte Küche mit Mikrowelle, Herd, Spüle, Tisch und Sitzecke mit Wifi sowie eine Toilette. Im Steuerwagen sind neben dem Beobachtungsstand mit neun Monitoren eine Werkstatt mit Ersatzteillager und Kalibriergeräten, Schaltschränke mit Messtechnik, vier Schlafabteile und der Führerstand 1 untergebracht. Die Ultraschall- und Wirbelstrommesstechnik wurde von der Firma PLR Magdeburg geliefert.
Armin Schwarz
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Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 719 / 720 (Schienenprüfzug)
372 1200x817 Px, 22.06.2021
Glück für den Fotografen, das der Schienenprüfzug Hp 0 hatte....
Der Plasser & Theurer Schienenprüfzug (der Bauart SPZ 3) 719 302 / 720 302 (99 80 9160 005-1D-DB / 99 80 9360 008-3 D-DB) der DB Netz AG haete am 10.05.2021 im Bahnhof Betzdorf (Sieg) Hp 0, nun fährt er in Richtung Siegen weiter.
Der Schienenprüfzug wurde 2017 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 6048 (SPZ-STW) und 6049 (SPZ-ATW) gebaut.
Um Schäden am Oberbau frühzeitig zu erkennen, setzt die Deutsche Bahn AG verschiedene Prüfzüge der Baureihen 719 und 720 ein. Mittels zweier zerstörungsfreier Prüfverfahren werden die Schienen auf Schädigungen untersucht. Bei der Ultraschallprüfung können Materialfehler durch Materialermüdung innerhalb der Schiene bis zum Schienenfuß erkannt werden. Mit der Wirbelstromprüfung wird der Schienenkopf geprüft.
Die Schienenprüfzüge der BR 719.3/720.3 wurden ab 2015 von Plasser & Theurer in Linz (A) gebaut. Diese dritte Messtriebwagengeneration entstand in modularisierter Bauweise. Sie basiert auf einer ein- und zweiteiligen Messwagenfamilie, die Ende 2012 von der DB bestellt wurde. Die Schienenprüfzüge sind zweiteilig ausgeführt und bestehen aus einem allachsgetriebenen Trieb- (ATW) und einem Steuerwagen (STW). Beide Wagen sind 23 Meter lang. Der ATW hat ein Eigengewicht von 81 t, der STW 67 t. Der Triebzug hat eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h.
Unter dem Bodenrahmen des Steuerwagens sind zwischen den Drehgestellen ein absenkbarer Messwagen und zwei Wasserbehälter für die ZfP-Sensorik aufgehängt. Auf dem Dach des Triebwagens sitzt ein Messstromabnehmer. Als Antrieb dienen zwei Deutz-Dieselmotoren. Im hinteren Teil des Triebwagens gibt es eine klimatisierte Küche mit Mikrowelle, Herd, Spüle, Tisch und Sitzecke mit Wifi sowie eine Toilette. Im Steuerwagen sind neben dem Beobachtungsstand mit neun Monitoren eine Werkstatt mit Ersatzteillager und Kalibriergeräten, Schaltschränke mit Messtechnik, vier Schlafabteile und der Führerstand 1 untergebracht. Die Ultraschall- und Wirbelstrommesstechnik wurde von der Firma PLR Magdeburg geliefert.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 719 / 720 (Schienenprüfzug)
291 1200x857 Px, 22.06.2021
Aufgebockt und ohne Achsen steht die Krauss Maffei M 700 C der Schütz GmbH & Co. KGaA aus Selters (98 80 3507 016-4 D-MZE) eingestellt bei der MZ Eisenbahndienstleistungen (Manuel Zimmermann, Hellenhahn (Westerwald), ex WEBA 6, am 16.05.2021 auf dem Betriebshofgelände der Westerwaldbahn (WEBA) in Steinebach-Bindweide.
Diese Lok war die erste von Krauss Maffei gebaute M 700 C, sie wurde 1968 unter der Fabriknummer 19454 als Vorführlok gebaut. 1969 wurde sie an Hoesch Bergbau AG, Verbundbergwerk Emil-Fritz in Essen-Altenessen als "M 6" verkauft, 1970 ging das Bergwerk Ruhrkohle AG ein und die Lok wurde RAG V 355 umgezeichnet, und 1981 Umzeichnung in RAG 530. 1998 wurde sie dann an OnRail, Mettmann verkauft die sie dann wiederum im Jahr 2000 an die WEBA verkaufte. Im Jahr 2006 ging sie dann an die Fa. Schütz in Selters.
Technische Daten:
Achsfolge: C
Länge über Puffer: 9.440 mm
Leistung: 700 PS (515 kW)
Antrieb: Dieselhydraulisch
Höchstgeschwindigkeit: 38 km/h
Dienstgewicht: 60 t
kleinster Kurvenradius: 60 m
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieselloks / Krauss-Maffei M 700 C (BR 3 507), Deutschland / Unternehmen / Schütz Werke, Selters
349 1200x818 Px, 20.06.2021
Die BLS Cargo 010, Re 485 010-3 (91 85 4485 010-3 CH-BLSC) fährt am 08.06.2021 mit einem KLV/CargoBeamer Alpinzug Domodossola- Kaldenkirchen, durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln.
Die TRAXX F140 AC1 wurde 2003 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33561 gebaut und an die BLS Cargo geliefert. Die Loks sind nur für die Schweiz und Deutschland zugelassen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der VT 507 (95 80 1648 107-8 D-HEB / 95 80 1648 607-7 D-HEB) der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation, erreicht am 30.04.2021, als RB 96 "Hellertalbahn" (Dillenburg – Haiger - Neunkirchen - Herdorf - Betzdorf), Umlauf 61788, bald den Bahnhof Herdorf.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Hochbetrieb am 30.04.2021 in Herdorf:
Der VT 507 (95 80 1648 107-8 D-HEB / 95 80 1648 607-7 D-HEB) der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation, erreicht, als RB 96 "Hellertalbahn" (Dillenburg – Haiger - Neunkirchen - Herdorf - Betzdorf), Umlauf 61788, nun auf Gleis 1 den Bahnhof Herdorf.
Auf Gleis 2 hat Hp 0 und wartet die V 90 - 295 095-4 (98 80 3295 095-4 D-MZE) der Schütz GmbH & Co. KGaA (Selters), eingestellt durch MZ Eisenbahndienstleistungen (Manuel Zimmermann, Hellenhahn (Westerwald), da die Hellertalbahn (KBS 462) nur eingleisig ist. Links das Weichenwärter Stellwerk Herdorf Ost (Ho). Ganz hinten im Bild auf Gleis 4 (beim Stellwerk Herdorf Fahrdienstleiter) wartet ein kurzer Übergabezug der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) auf die Fahrt nach Betzdorf, wobei dies noch über 10 Minuten dauern wird, da erst der HLB VT Betzdorf erreicht haben muss (der Blockabstand ist Betzdorf – Herdorf).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Hochbetrieb am 30.04.2021 in Herdorf:
Der VT 507 (95 80 1648 107-8 D-HEB / 95 80 1648 607-7 D-HEB) der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation, erreicht, als RB 96 "Hellertalbahn" (Dillenburg – Haiger - Neunkirchen - Herdorf - Betzdorf), Umlauf 61788, nun auf Gleis 1 den Bahnhof Herdorf.
Auf Gleis 2 hat Hp 0 und wartet die V 90 - 295 095-4 (98 80 3295 095-4 D-MZE) der Schütz GmbH & Co. KGaA (Selters), eingestellt durch MZ Eisenbahndienstleistungen (Manuel Zimmermann, Hellenhahn (Westerwald), da die Hellertalbahn (KBS 462) nur eingleisig ist. Links das Weichenwärter Stellwerk Herdorf Ost (Ho). Ganz hinten im Bild auf Gleis 4 (beim Stellwerk Herdorf Fahrdienstleiter) wartet ein kurzer Übergabezug der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) auf die Fahrt nach Betzdorf, wobei dies noch über 10 Minuten dauern wird, da erst der HLB VT Betzdorf erreicht haben muss (der Blockabstand ist Betzdorf – Herdorf).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Hochbetrieb im Bahnhof Herdorf am 30.04.2021:
Nun kann die V 90 - 295 095-4 (98 80 3295 095-4 D-MZE) der Schütz GmbH & Co. KGaA (Selters), eingestellt durch MZ Eisenbahndienstleistungen (Manuel Zimmermann, Hellenhahn (Westerwald), losfahren und hat Hp 2 „Langsamfahrt“, da der VT 507 der HLB in den Bahnhof eingefahren ist und das Gleis frei ist.
Links das Weichenwärter Stellwerk Herdorf Ost (Ho). Ganz hinten im Bild auf Gleis 4 (beim Stellwerk Herdorf Fahrdienstleiter) wartet ein kurzer Übergabezug der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) auf die Fahrt nach Betzdorf, wobei dies noch über 10 Minuten dauern wird, da erst der HLB VT Betzdorf erreicht haben muss (der Blockabstand ist Betzdorf – Herdorf).
Lebenslauf der V90:
Die Lok wurde 1978 von MaK (Maschinenbau Kiel) unter der Fabriknummer 1000768 gebaut und als 291 095-8 an Deutsche Bundesbahn geliefert. Nach dem Umbau auf Funkfernsteuerung im Jahr 2003 durch DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH in Cottbus erfolgte die Umzeichnung DB 295 095-4. Die Ausmusterung bei der DB AG erfolgte 2013 und sie wurde an die Railsystems RP GmbH verkauft (98 80 3295 095-4 D-RPRS). 2015 ging sie dann an die A.V.G. Ascherslebener Verkehrsgesellschaft mbH (98 80 3295 095-4 D-ASLVG) und seit 2019 ist sie bei der Schütz GmbH & Co. KGaA in Selters (Westerwald).
Die Loks der BR 295 (ehemals BR 291) haben MaK (hauseigenen) 8-Zylinder-Reihenmotor mit Abgasturbolader vom Typ 8M 282 AKB. Die V 90 der Baureihen 290, 294 und 296 haben dagegen einen MTU-Motor.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / Bahnhöfe / Herdorf, Deutschland / Unternehmen / Schütz Werke, Selters
311 1200x857 Px, 01.05.2021
Das Streckengleis ist frei, nun (am 30.04.2021) fährt die V 90 - 295 095-4 (98 80 3295 095-4 D-MZE) der Schütz GmbH & Co. KGaA (Selters), eingestellt durch MZ Eisenbahndienstleistungen (Manuel Zimmermann, Hellenhahn (Westerwald), von Herdorf weiter in Richtung Haiger.
Lebenslauf der V90:
Die Lok wurde 1978 von MaK (Maschinenbau Kiel) unter der Fabriknummer 1000768 gebaut und als 291 095-8 an Deutsche Bundesbahn geliefert. Nach dem Umbau auf Funkfernsteuerung im Jahr 2003 durch DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH in Cottbus erfolgte die Umzeichnung DB 295 095-4. Die Ausmusterung bei der DB AG erfolgte 2013 und sie wurde an die Railsystems RP GmbH verkauft (98 80 3295 095-4 D-RPRS). 2015 ging sie dann an die A.V.G. Ascherslebener Verkehrsgesellschaft mbH (98 80 3295 095-4 D-ASLVG) und seit 2019 ist sie bei der Schütz GmbH & Co. KGaA in Selters (Westerwald).
Die Loks der BR 295 (ehemals BR 291) haben MaK (hauseigenen) 8-Zylinder-Reihenmotor mit Abgasturbolader vom Typ 8M 282 AKB. Die V 90 der Baureihen 290, 294 und 296 haben dagegen einen MTU-Motor.
Armin Schwarz
Armin Schwarz