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Der VT 504 (95 80 1648 104-5 D-HEB / 95 80 1648 604-4 D-HEB) ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation / neue Kopfform der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), erreicht am 07.03.2020, als RB 96 "Hellertalbahn" (Betzdorf/Sieg - Herdorf - Neunkirchen), nun bald den Hp Herdorf-Königsstollen.
Armin Schwarz
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Der VT 504 (95 80 1648 104-5 D-HEB / 95 80 1648 604-4 D-HEB) ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), fährt als RB 96 "Hellertalbahn" (Betzdorf/Sieg - Herdorf - Neunkirchen) am 07.03.2020 durch den Hp Herdorf-Königsstollen (Bedarfshaltestelle), gleichdarauf geht es durch den 137 m langen Herdorfer Tunnel.
Rechts das dreibegriffige Einfahrvorsignal (für den Bf Herdorf) steht auf Signal Vr 2 – Langsamfahrt erwarten (Die Runde orange Scheibe mit schwarzem Ring und weißem Rand steht senkrecht, der Flügel, mit gleicher Farbanordnung wie die Scheibe, zeigt mit der Spitze nach rechts abwärts. Rechts daneben die Vorsignaltafel (Signal Ne 2). So wird der Standort desVorsignales eindeutig gekennzeichnet.
Armin Schwarz
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Die 294 722-4 (V90 remotorisiert), ex DB 294 222-5, ex DB 290 222-9, der der DB Cargo AG am 29.02.2020 auf Rangierfahrt in Kreuztal.
Die V90 wurde 1971 bei MaK in Kiel unter der Fabriknummer 1000530 gebaut und als 290 222-9 an die DB geliefert. 1996 erfolgten der Umbau mit Funkfernsteuerung und die Umzeichnung in 294 222-5.
Die Remotorisierung mit einem MTU-Motor 8V 4000 R41, Einbau einer neuen Lüfteranlage, neuer Luftpresser und Ausrüstung mit dem Umlaufgeländer erfolgten 2002 bei der DB Fahrzeuginstandhaltung Werk Chemnitz. Daraufhin erfolgte die Umzeichnung in 294 722-4.
Die kompl. NVR-Nummer 98 80 3294 722-4 D-DB bekam sie dann 2007.
Die Baureihe 290 wurde für den schweren Rangierdienst, sowie für Bedien- und Übergabefahrten konzipiert. Die Lok ist eine Weiterentwicklung aus den Streckenlokomotiven der Baureihenfamilie V100 (BR 211 und BR 212) der Deutschen Bundesbahn. Die V90 ist gegenüber der V100 deutlich schwerer und robuster im Rangierdienst. Ursprünglich war geplant, für den schweren Rangierdienst eine ballastierte Variante der V 100 mit verstärktem Rahmen zu beschaffen, die Fahrzeugauslegung war dafür aber nicht geeignet (die Achslast ließ sich so nicht auf die geforderten 20 t erhöhen).
Armin Schwarz
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Deutschland / Dieselloks / BR 294 (V 90), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)
221 1200x809 Px, 01.03.2020
Der ICE T - Tz 1158 "Falkenberg/Elster" (411 058-1 ff.) fährt am 05.06.2019 mdurch Gröbenzell in Richtung Augsburg.
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Die 101 067-7 (91 80 6101 067-7 D-DB) der DB Fernverkehr AG fährt am 05.06.2019 mit einem IC durch Gröbenzell in Richtung München.
Armin Schwarz
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Zwei gekuppelte "Mopsgesichter" bzw. Alstom Coradia Continental der BR 440 fahren am 05.06.2019, als RE "Fugger-Express" (München – Augsburg – Ulm), Gröbenzell in Richtung Augsburg.
Armin Schwarz
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Deutschland / Elektotriebzüge / BR 440 (Alstom Coradia Continental), Deutschland / Strecken / KBS 981 - Bayerische Maximiliansbahn (München–Augsburg), Deutschland / RB-, RE-Linien in Bayern / RE 8 "Fugger-Express" München –Augsburg - Treuchtlingen, Deutschland / RB-, RE-Linien in Bayern / RE 9 "Fugger-Express" München – Augsburg – Ulm
223 1200x800 Px, 23.02.2020
Die 111 201-0 (91 80 6111 201-0 D-DB) der DB Regio Bayern fährt am 05.06.2019 mit einem RE durch Gröbenzell in Richtung Augsburg Hbf.
Die Lok wurde 1982 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 32548 gebaut, der elektrische Teil ist von der BBC (Brown, Boveri & Cie AG) aus Mannheim.
Armin Schwarz
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Ein U-Bahn-Triebzug bestehend aus Doppeltriebwagen der MVG-Baureihe B 2.8 (vorne Triebwagen MVG 553) steht am 05.06.2019 als Linie U2 in der Endstation Messestadt Ost.
Äußerlich sind die B-Wagen stark ihren Vorgängern der Baureihe A angelehnt, so sind die Wagenkastenabmessungen sehr ähnlich. Der einzige Unterschied ist, dass die Länge eines einzelnen Wagens 18.775 mm und ein Doppeltriebwagen über Kupplung 37.550 mm lang ist. Ebenfalls sind Tür- und Fensteranordnung sowie die Sitzverteilung identisch sowie die Konstruktion in Aluminiumleichtbauweise.
Die größten Unterschiede bestehen in der Stirnfront, die anstelle von drei kleinen eine große Frontscheibe aufweist, sowie im elektrischen Teil der Fahrzeuge. Anstelle der alten Fallblattanzeiger sind bei den Zügen der Serie B2.8 (wie hier zu sehen) Matrixanzeigen eingebaut.
Die längsliegenden Drehstromasynchronmotoren werden über Gleichstromsteller und Wechselrichter stufenlos angesteuert. Die Bremsenergie kann ins Netz zurückgespeist werden. Die elektrische Ausrüstung ist komplett unter dem Fahrgastraum angebracht.
Aufgrund der unterschiedlichen Ausrüstung sind die A- und B-Wagen zwar mechanisch, aber nicht elektrisch untereinander kuppelbar. Das gleiche Problem bestand anfangs auch zwischen den Prototypen und den Serienfahrzeugen, nachdem erstere aber bis 1995 umgerüstet wurden, waren die beiden Bauarten kompatibel untereinander.
TECHNISCHE DATEN (Angaben einer Doppeleinheit):
Hersteller: DWA, MAN, MBB
Baujahre: 1981bis 1995
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B'B'+B'B'
Länge über Kupplung: 37.550 mm
Höhe: 3.550 mm
Breite: 2.900 mm
Drehzapfenabstand: 12.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm
Raddurchmesser (neu): 850 mm
Leergewicht: 57,1 t
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Antrieb Bauart: Doppelgelenkkardanantrieb mit längsliegendem Doppelmotor (Drehstrom-Asynchron)
Motorentyp: BSAI 5943/6D (bei B2.7 und B2.8)
Nennleistung: 2 x 109 kW pro Fahrmotor = 872 kW
Stundenleistung: 4×195 kW = 780 kW
Stromsystem: 750 V Gleichstrom (über dritte Schiene)
Sitzplätze: 98
Stehplätze: 192
Armin Schwarz
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Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / München (MVG, zuvor SWM)
240 1200x844 Px, 22.02.2020
Die boxXpress.de 193 843 (91 80 6193 843-0 D-BOXX) fährt am 05.06.2019 mit einem Containerzug durch Gröbenzell in Richtung München. Die Vectron AC (160 km/h - 6.4 MW) wurde 2015 von Siemens in München unter der Fabriknummer 21937 gebaut.
Armin Schwarz
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Die 111 177-2 (91 80 6111 177-2 D-DB) der DB Regio Bayern fährt am 05.06.2019 mit einem RE durch Gröbenzell in Richtung Augsburg.
Einen lieben Gruß an den netten Lokführer zurück.
Die Lok wurde 1981 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 32450 gebaut.
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Der Triebwagen 821 der swa (Stadtwerke Augsburg Verkehrs-GmbH), als Linie 6 (nach Augsburg Friedberg West P+R), erreicht am 08.02.2020 bald die Station Königsplatz. An der Station Augsburg Königsplatz laufen alle Tramlinien zusammen.
Der Triebwagen ist ein NF8 (8xGlNfTwER) ein siebenteiliger Niederflur-Gelenktriebwagen im Einrichtungsbetrieb vom Typ Siemens Combino Basic. Der NF8 hat sechs doppelflügelige und zwei einflügelige Türen.
Der längste Augsburger Straßenbahnwagen ist der 42 Meter lange Combino von Siemens, in Augsburg als NF8 bezeichnet. Die Lieferung der 41 wiederum niederflurigen Fahrzeuge erfolgte in den Jahren 2000 und 2002. Nach größeren technischen Problemen in der Anfangszeit (undichtes Dach, Schwachstellen und Risse in der Karosserie) befinden sich, nach einer Sanierung beim Hersteller, alle Fahrzeuge im Linienverkehr. Die Combinos fahren auf allen Linien und ersetzten die ersten Stuttgarter GT4 sowie die letzten GT5.
Der Combino wurde von Siemens Düsseldorf (ehemals Duewag AG) als Antwort auf den ständigen Preisdruck am Markt ab 1994 entwickelt. Ziel des innovativen Konzepts war die Umstellung von oft maßgeschneiderten Kleinserien zu einer wesentlich ökonomischeren industriellen Großserienfertigung. Das Fahrzeug wurde als Modulsystem aus standardisierten Baugruppen konzipiert und sollte so möglichst viele Einsatzmöglichkeiten abdecken.
Der Combino wird in Leichtbauweise in Zusammenarbeit mit dem Unternehmen Alusuisse gefertigt. Die verschraubten Baugruppen aus Aluminium-Strangpress-Profilen erreichen eine gut lackierbare Oberfläche. Somit konnten gegenüber herkömmlicher Stahlbauweise Richt- und Spachtelarbeiten eingespart werden.
Die Combino laufen nicht auf Drehgestellen, sondern auf sogenannten Fahrwerken. Die Räder werden in Fahrwerksrahmen gelagert, die gegenüber den dazugehörenden Wagenkästen nicht ausdrehbar angeordnet sind. Zwischen die Laufwerksmodule sind mit Drehgelenken und durch Faltenbälge geschützt längere, laufwerkslose Wagenteile (»Sänften«) eingehängt. Die Räder sind Losräder ohne durchgehende Achswellen, sie werden seitenweise mit Längsmotoren angetrieben. Vorteil dieser Bauart ist der durchgehende Niederflur, der bequemes Einsteigen und Barrierefreiheit (für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen) im gesamten Wagen ermöglicht.
Dieses Konstruktionsprinzip hat jedoch unruhige Laufeigenschaften zur Folge, da die Gleisführung auch bei kleinen Richtungskorrekturen auf gerader Strecke unmittelbar auf den gesamten Wagenkasten des Laufwerksmoduls einwirkt und nicht nur auf ein Drehgestell wie bei konventioneller Bauform. Das bedeutet ein Zweiachsern vergleichbares Laufverhalten und einen erhöhten Verschleiß der Radreifen und des Gleises, selbst auf gerader Strecke. Zusätzlich gibt es durch die fehlenden Achswellen keine Selbstzentrierung im Gleis. Diese Problematik ist bei vielen Niederflurstraßenbahnwagen zu beobachten. Die Verschleißwerte sind jedoch von vielen Parametern (Schienenmaterial, Unterbau, Gleiszustand, Fahrweise, Spurkranzschmierung, uvm.) abhängig, weshalb bei demselben Fahrzeugtyp je nach Einsatzort sehr unterschiedliche Werte erreicht werden können.
Die Modulbauweise der Combinos ist so ausgelegt, dass die Fahrzeuge theoretisch ohne großen Aufwand verlängert oder verkürzt werden könnten (wie bei zahlreichen Fahrzeugen von Bernmobil realisiert). So sind beispielsweise alle für ein Antriebsmodul nötigen Steuerungselemente direkt über diesem angeordnet, was insbesondere aufwändige Verkabelungsarbeiten vermeidet. In vielen Aspekten bieten die Fahrzeuge auch Vorteile bei der regulären Wartung: So können beispielsweise die Motor- und Getriebeeinheiten seitlich entnommen werden, ohne den Wagen anheben zu müssen. Im Innenraum sind in den langen Modulen alle Sitze an der Seitenwand befestigt; der Boden ist dort frei von Stützen und kann leicht gereinigt werden, die Sitzanordnung lässt sich durch Verschieben der Sitze auf der Befestigungsschiene bei Bedarf ohne große Umbauten anpassen.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.000 mm
Achsfolge: Bo' 2' Bo' Bo'
Gesamtlänge: 41.960 mm
Wagenkastenbreite : 2.300 mm
Türanordnung: 1-22--22--22-1
Sitzplätze: 101 und 6 Klappsitze
Stehplätze: 145 (4 Pers/m²)
Netzspannung: 750 V DC Oberleitung
Leistung: 6 x 100 kW
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Fußbodenhöhe: 330 / 300 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Treib- und Laufraddurchmesser: 600 mm (neu) / 520 (abgenutzt)
Eigengewicht: 43.700 kg
Anzahl und Art der Fahrmotoren: 6 Radblock Asynchron-Fahrmotoren
Bremssysteme: Elektro-hydraulische Schienenbremse, Federspeicherbremse
Armin Schwarz
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Der VT 212 „Mering“ (95 80 0648 212-8 D-BRB / 95 80 0648 712-7 D-BRB), ein LINT 41 der BRB Bayerische Regiobahn GmbH (gehört zu Transdev), steht am 08.02.2020, als R11 nach Schongau, im Bahnhof Augsburg Oberhausen zur Abfahrt bereit.
Der LINT 41 wurde 2008 von Alstom (LHB) in Salzgitter unter der Fabriknummer 0001001680 003 gebaut. Eigentlicher Eigentümer ist Alpha Trains Luxembourg S.à r.l..
Der Triebwagen wurde im September 2017 bei einer Flankenfahrt im Hbf Augsburg beschädigt.
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Der VT 156 (95 80 1648 156-5 D-BRB / 95 80 1648 656-4 D-BRB), ein Alstom Coradia LINT 41 mit neuer Kopfform (BR 1648) der BRB Bayerische Regiobahn GmbH (gehört zu Transdev), steht am 08.02.2020 im Hauptbahnhof Augsburg.
Der LINT 41 wurde 2018 von ALSTOM Transport Deutschland GmbH in Salzgitter unter der Fabriknummer D041450-007 gebaut.
Armin Schwarz
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Der ICE-T (411 056-5) Tz 1156 „Waren (Müritz)“ am 08.02.2020 im Hbf Frankfurt am Main.
Armin Schwarz
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Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 411 und BR 415 / ICE-T, Deutschland / Bahnhöfe / Frankfurt am Main Hauptbahnhof, Nachtschwärmereien
236 1200x822 Px, 11.02.2020
Der Triebwagen 895 der swa (Stadtwerke Augsburg Verkehrs-GmbH), als Linie 2 (nach Augsburg West P+R), erreicht am 08.02.2020 die Station Augsburg Oberhausen Bf / Helmut-Haller-Platz.
Der Triebwagen ist ein CF8 CityFlex (siebenteiliger Niederflur-Gelenktriebwagen im Einrichtungsbetrieb vom Typ Bombardier Flexity Outlook C, ex Cityrunner).
Der modernste Straßenbahntyp Augsburgs sind die 27 in den Jahren 2009 und 2011 gelieferten Cityrunner von Bombardier Transportation, die vor Ort als CityFlex oder CF8 bezeichnet werden. Erstmals in der Geschichte der Augsburger Straßenbahn verfügt dieser Typ durchgehend über Klimaanlagen. Der CityFlex hat sechs doppelflügelige und zwei einflügelige Türen. Bis auf drei Wagen wurde die Option auf weitere Fahrzeuge eingelöst. Nach einer von technischen Defekten geprägten Inbetriebnahme Phase – unter anderem Türstörungen – befinden sich mittlerweile alle CF8 im Linienverkehr. Sie ersetzten die letzten Stuttgarter GT4 und alle GT8. Die CF8 verkehren auf allen Augsburger Straßenbahnlinien.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.000 mm
Achsfolge: Bo '2'Bo' Bo'
Gesamtlänge: 40.600 mm
Wagenkastenbreite : 2.300 mm
Sitzplätze: 85
Stehplätze: 143 (4 Pers/m²)
Netzspannung: 750 V DC Oberleitung
Leistung: 6 x 105 kW
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Fußbodenhöhe: 320 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.850 mm
Treib- und Laufraddurchmesser: 572 mm (neu) / 500 (abgenutzt)
Eigengewicht: 47.900 kg
Anzahl und Art der Fahrmotoren: 6 luftgekühlte Drehstrom Asynchronmotore
Bremssysteme: 8 x 66 kN Magnetschienenbremse, regenerative elektrodynamische Bremse
Die Straßenbahn Augsburg bildet das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs in Augsburg und ist das zweitgrößte Straßenbahnsystem Bayerns nach München und vor Nürnberg und Würzburg. Das meterspurige Netz ist 45,4 Kilometer lang und wird von fünf Linien bedient. Die 1881 eröffnete Straßenbahn befördert jährlich etwa 61 Millionen Fahrgäste und wird heute von den Stadtwerke Augsburg Verkehrs-GmbH (SWA) betrieben. An drei Stellen überquert sie die Stadtgrenze, so dass ein Teil des Netzes in den Nachbarstädten Friedberg und Stadtbergen liegt. Ergänzt wird das Straßenbahnnetz durch den 1927 aufgenommenen städtischen Omnibusverkehr, zwischen 1943 und 1959 verkehrte außerdem der Oberleitungsbus Augsburg in der Stadt.
Sehr positiv ist die Tatsache der kostenfreien City-Zone:
Im Stadtgebiet Augsburg sind alle Fahrten zwischen den Haltestellen Königsplatz, Hauptbahnhof, Frohsinnstraße, Theodor-Heuss-Platz/IHK, Ulrichsplatz, Moritzplatz, Rathausplatz, Staatstheather und Prinzregentenstraße kostenfrei.
Auch Tagesticket für den Augsburger Innenraum (Zone 10 und 20) sind mit 6,80 Euro recht günstig. Es gilt Wochentags ab 9 Uhr, an Feiertagen und am Wochenende ganztags. Man kann bis zu 4 Kinder kostenlos und bis zu 4 weitere Personen für je 2,20 Euro mitnehmen.
So kostete es meine Frau und mich 9 Euro und wir konnten Augsburg mit dem ÖPNV erkunden.
Armin Schwarz
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Der grüne ICE 4 - Tz 9024 (mit grünem Streifen) verlässt am 08.02.2020, als ICE 591 (Hannover - Frankfurt am Main - München), den Hbf Augsburg.
Armin Schwarz
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Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 412 / 812 / ICE 4 (urspr. ICx)
196 1200x860 Px, 09.02.2020
Der ICE 1 - Tz 72 (ex Tz 172) "Aschaffenburg" (401 572-3 / 401 072-4) fährt am 01.06.2019 durch den Bahnhof Köln Messe/Deutz in Richtung Köln Hbf. Der ICE hat ETCS und die Zulassung für die Schweiz.
Der ICE 1 ist der erste in Serie gefertigte Hochgeschwindigkeitszug in Deutschland und sind seit den frühen 1990er Jahren in Betrieb. Die seit 1991 im Fahrgastbetrieb mit bis zu 280 km/h eingesetzten Triebzüge werden planmäßig aus zwei Triebköpfen (Baureihe 401) und bis zu 14 Mittelwagen, meistens aber 12, der Baureihen 801 bis 804 gebildet.
Die Triebzüge sind bei einer Länge von bis zu 411 m und bis zu rund 800 Sitzplätzen die längsten ICE-Einheiten, die bislang gebaut wurden. Im Gegensatz zu den übrigen ICE-Baureihen sind die ICE 1 Vollzüge, das heißt, zwei Zugteile können im Betrieb nicht miteinander verbunden werden.
Von den 60 in den frühen 1990er Jahren in Betrieb gesetzten Zügen wurde eine Einheit beim ICE-Unglück von Eschede im Juni 1998 weitgehend zerstört. Die verbleibenden 59 Einheiten wurden zwischen 2005 und 2008 umgebaut. Eine weitere Modernisierung wurde 2019 begonnen und soll bis 2023 laufen.
Geschichte
Die Züge basieren auf dem 1985 in Dienst gestellten ICE-Versuchsträger InterCityExperimental (BR 410). Im Jahr 1984, noch vor Inbetriebnahme des InterCityExperimental, begann die Projektierung der ICE-Serienzüge. Nach Klärung zahlreicher Details legte die DB am 2. Januar 1986 ein Lastenheft vor. Dieses wurde später als Grundlage für Ausschreibung und Vergabe der Fertigung der Serienzüge verwendet. Im Januar 1987 fragte die DB bei der Industrie die Preise von 20, 40, 60, 80, 100 und 120 Triebköpfen an. Nach längeren Verhandlungen bildete sich im Mai 1987 ein Konsortium unter der Federführung von Siemens. Die Auftragsvergabe sollte sich aufgrund ausstehender Wirtschaftlichkeitsberechnungen und fehlender Spezifikation der Mittelwagen weiter verzögern.
Technik
Der Antrieb des ICE 1 erfolgt über die acht angetriebenen Achsen der beiden Triebköpfe. Die Konzentration des Antriebs auf relativ wenige Achsen bedingt dabei eine Begrenzung der maximalen Steigung, in der die Züge sicher verkehren können. Die Grenze liegt beim ICE 1 bei etwa 35 ‰. Stärkere Steigungen können nicht sicher bewältigt werden, da bei ungünstigen Schienenverhältnissen (geringe Haftreibung) die Räder des Zuges durchrutschen können, womit der Zug nicht mehr sicher anfahren könnte. Aus diesem Grund (neben weiteren) dürfen die Züge die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, die Steigungen von bis zu 40 ‰ aufweist, nicht befahren.
Die Mittelwagen ruhen auf stahlgefederten Drehgestellen vom Typ MD 530 mit einem Achsstand von 2500 mm. Die Verbindung der Mittelwagen erfolgt auf einer Höhe von 900 mm über eine Mittelpufferkupplung, die für den ICE 1 neu entwickelt wurde. Durchgekuppelt werden dabei zwei Luftleitungen, zwei Zugsammelschienen, Steuerleitungen sowie zwei Lichtwellenleiter. Zum Entkuppeln ist größeres Werkzeug erforderlich. Eine Änderung der Zugkonfiguration kann daher nur in Werkstätten erfolgen.
Der Beschleunigungsweg eines 14-Wagen-Zuges von 0 auf 100 km/h wird, in der Ebene, mit 900 Meter (66 Sekunden) angegeben, der auf 200 km/h mit 6.850 Meter (200 Sekunden) und auf 250 km/h mit 18.350 Meter (380 Sekunden).
Als Bremsen stehen in allen Fahrzeugen Scheibenbremsen zur Verfügung, darüber hinaus elektromotorische Bremsen (Triebköpfe) bzw. Magnetschienenbremsen (Mittelwagen). Als Feststellbremsen dienen Federspeicherbremsen in den Triebköpfen sowie Spindelbremsen in den Mittelwagen. Der Austausch der Magnetschienenbremsen gegen Wirbelstrombremsen ist vorbereitet.
Der Bremsweg bei LZB-geführten Betriebsbremsungen (0,5 m/s²) aus 250 km/h wird mit 4.820 Metern angegeben, der einer Schnellbremsung (1,05 m/s²) mit 2.300 Metern.
Der für die ICE-1-Züge von Dornier entwickelte Stromabnehmer vom Typ DSA-350 S galt zur Einführung der ICE-Züge als (mit rund 100 kg) besonders leicht und resonanzarm. Im Gegensatz zum ICE-Vorläuferzug InterCityExperimental wurde bei den ICE-1-Serienzügen auf eine durchgehende Hochspannungs-Dachleitung verzichtet. Im Fahrbetrieb sind daher in der Regel die Stromabnehmer an beiden Triebköpfen gehoben.
1990 noch modern, heute wo fast jeder ein Smartphone hat, schon lange ausgebaut.....
Die beiden Telefonzellen des Zuges stellten in den 1990er Jahren über 13 so genannte Funkfeststationen entlang der beiden Neubaustrecken eine Verbindung zum C-Netz der Telekom her. In den 81 Tunneln der ersten beiden Neubaustrecken waren dazu im Abstand von 1500 Metern Verstärker eingebaut worden, die über Leckkabel mit den fahrenden Zügen kommunizierten. Zwischen den Tunneln kamen Richtantennen zum Einsatz. Die Verbindung wurde zugseitig über Antennen auf dem Servicewagen hergestellt. Für Telefonate wurden 70 Pfennig je Gebühreneinheit berechnet. Im Juni 1991 wurde ein Umsatz von 2.047 DM je Telefonzelle erzielt und mehr als 9.000 ICE-Telefonkarten verkauft.
Mit den beiden Telefonzellen sowie dem Telefon im Konferenzabteil war jeder ICE-1-Zug über drei Hauptanschlüsse an das Telefonnetz der damaligen Bundespost angebunden. Reisende waren darüber hinaus per Eurosignal erreichbar. Jeder Zug verfügte darüber hinaus über einen Anrufbeantworter, der über eine bestimmte Rufnummer erreichbar war. Das Zugpersonal hörte dort auf gesprochene Nachrichten ab und suchte anschließend nach dem betreffenden Reisenden.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge der Triebköpfe: 20.560 mm
Länge der Mittelwagen: 26.400 mm
Triebzuglänge: 357,92 m (2 Triebköpfe und 12 Wagen)
Kleinster bef. Halbmesser: 150 m
Leergewicht: 849 t (12-Wagen-Zug)
Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h
Anfahrzugkraft: 400 kN
Dauerleistung: 2 × 4.800 kW
Anzahl der Fahrmotoren: 8
Armin Schwarz
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Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 401 mit 802 bis 804 / ICE 1
226 1200x800 Px, 03.02.2020
ICE1 – 1.Klasse Mittelwagen 801 837-6 (93 80 5801 837-6 D-DB) als Wagen Nr. 14 vom ICE 1 - Tz 72 "Aschaffenburg" am 01.06.2019 bei der Durchfahrt im Bahnhof Köln Messe/Deutz.
Der Wagen wurde 1991 von ABB/Henschel unter der Fabriknummer 35620 gebaut.
Die 1.Klasse Mittelwagen mit Sondereinrichtungen der Baureihe 801.8 (Avmz), gleichen denen der Baureihe 801, verfügten bei ihrer Inbetriebnahme jedoch über ein C-Netz-Telefon, das zwischen der Toilette und dem ersten Abteil angeordnet war. Zwischen Telefonzelle und Toilette wiederum war ein Kommunikationsterminal mit Tastatur angebracht, welches aus dem Gang heraus bedient werden konnte. Es konnten die BTX-Seiten der Bahn aufgerufen werden, die lokal zwischengespeichert wurden. Auch Nachrichten, beispielsweise Beschwerden oder Bestellungen im Fan-Shop der Bahn, konnten abgesetzt werden.
Im Zuge der ersten ICE-1-Serie wurden 41 Wagen dieser Gattung bestellt.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Gattung: Avmz
Länge: 26.400 mm
Drehgestelle: MD 530 (bis 300 km/h)
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Raddurchmesser: 920 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt)
Leergewicht: 53 t
Sitzplätze: 53 (vor Umbau 48)
Armin Schwarz
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Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 401 mit 802 bis 804 / ICE 1
281 1200x800 Px, 03.02.2020
ICE1 – 1.Klasse Mittelwagen 801 022-5 (93 80 5801 022-5 D-DB) als Wagen Nr. 12 vom ICE 1 - Tz 72 "Aschaffenburg" am 01.06.2019 bei der Durchfahrt im Bahnhof Köln Messe/Deutz.
Der Wagen wurde 1991 von der Düsseldorfer Waggonfabrik AG (DUEWAG) unter der Fabriknummer 89749 gebaut.
Die 1.Klasse Mittelwagen der Baureihe 801.0 (Avmz), verfügten bei ihrer Auslieferung über zwei Großraumbereiche mit 2+1-Bestuhlung sowie drei geschlossene Abteile mit je fünf Sitzplätzen. Insgesamt standen 48 Sitzplätze in diesen Wagen zur Verfügung. An die Abteile schloss sich zum Wagenübergang hin eine Toilette an. Im Bereich zum Wagenübergang befanden sich auch drei Schauvitrinen, Schließfächer und verschiedene Mülleimer. Die beiden Großraumbereiche wurden durch einen Garderobenbereich getrennt. Der Sitzabstand (Reihenbestuhlung) lag bei 1.114 mm (nach dem Umbau bzw. Redesign bei 1.010 mm), die Sitzbreite lag bei 500 mm und die Breite des Mittelgangs lag bei 636 mm.
Im Zuge der ersten ICE-1-Serie (41 Triebzüge) wurden 105 Wagen dieser Gattung bestellt.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Gattung: Avmz
Länge: 26.400 mm
Drehgestelle: MD 530 (bis 300 km/h)
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Raddurchmesser: 920 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt)
Leergewicht: 53 t
Sitzplätze: 53 (vor Umbau 48)
Armin Schwarz
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Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 401 mit 802 bis 804 / ICE 1
243 1200x818 Px, 03.02.2020
ICE1 – 1.Klasse Mittelwagen 801 038-1 (93 80 5801 038-1 D-DB) als Wagen Nr. 11 vom ICE 1 - Tz 72 "Aschaffenburg" am 01.06.2019 bei der Durchfahrt im Bahnhof Köln Messe/Deutz.
Der Wagen wurde 1991 von der Düsseldorfer Waggonfabrik AG (DUEWAG) unter der Fabriknummer 89765 gebaut.
Die 1.Klasse Mittelwagen der Baureihe 801.0, verfügten bei ihrer Auslieferung über zwei Großraumbereiche mit 2+1-Bestuhlung sowie drei geschlossene Abteile mit je fünf Sitzplätzen. Insgesamt standen 48 Sitzplätze in diesen Wagen zur Verfügung. An die Abteile schloss sich zum Wagenübergang hin eine Toilette an. Im Bereich zum Wagenübergang befanden sich auch drei Schauvitrinen, Schließfächer und verschiedene Mülleimer. Die beiden Großraumbereiche wurden durch einen Garderobenbereich getrennt. Der Sitzabstand (Reihenbestuhlung) lag bei 1.114 mm (nach dem Umbau bzw. Redesign bei 1.010 mm), die Sitzbreite lag bei 500 mm und die Breite des Mittelgangs lag bei 636 mm.
Im Zuge der ersten ICE-1-Serie (41 Triebzüge) wurden 105 Wagen dieser Gattung bestellt.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Gattung: Avmz
Länge: 26.400 mm
Drehgestelle: MD 530 (bis 300 km/h)
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Raddurchmesser: 920 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt)
Leergewicht: 53 t
Sitzplätze: 53 (vor Umbau 48)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 401 mit 802 bis 804 / ICE 1
206 1200x820 Px, 03.02.2020
ICE1 – Speisewagen WSmz 804 021-4 (93 80 5804 021-4 D-DB) als Wagen Nr. 8 vom ICE 1 - Tz 72 "Aschaffenburg" am 01.06.2019 bei der Durchfahrt im Bahnhof Köln Messe/Deutz. Bis heute charakteristisch für den ICE 1 ist sein "Buckel"-Speisewagen, der etwas höher ist als die übrigen Wagen und den ICE 1 somit leicht erkennbar macht.
Der Wagen wurde 1991 von der Waggon-Union (Berlin) unter der Fabriknummer 35645 gebaut.
Der Speisewagen (Baureihe 804, auch als Bordrestaurant bezeichnet, vormals auch BordRestaurant), nimmt insgesamt 40 Sitzplätze auf. Auf der zur ersten Klasse hingewandten Seite werden Gäste in einem Sitzplatzbereich von 24 Sitzplätzen in 2+1-Bestuhlung an acht Tischen bedient. Zur Wagenmitte schließt sich daran eine Küche (Galley) mit einem 70 Zentimeter breiten Gang für das Küchenpersonal an, die in eine Ausgabetheke für das BordBistro (ehemals auch Bord-Treff) übergeht. In diesem Selbstbedienungs-Bereich können bis zu 16 Reisende einen Sitz- sowie 10 Reisende einen Stehplatz finden.
Markantes Erkennungsmerkmal des Speisewagens im Zugverband ist das um rund 45 Zentimeter gegenüber dem Rest des Zuges erhöhte Dach. Anfangs zur Betonung des Wagens im Zugverband gedacht, wurden diese Oberlichter später zur Unterbringung zusätzlicher technischer Geräte in der Küche benötigt. Im Gegensatz zu allen anderen Wagen verfügt der Speisewagen nicht über Ein- und Ausstiegstüren für Reisende, jedoch über eine Ladetür im Bereich der Küche, die nur von innen bedient werden kann.
Im Zuge des seit 2005 laufenden Modernisierungsprogramms wurde die Galley des Speisewagens umgestaltet und mit Mikrowelle, Container-Stellplätzen sowie einer neuen Kaffeemaschine für verschiedene Heißgetränke ausgerüstet.
Es wurden 60 Wagen dieser Gattung gebaut.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Gattung: WSmz
Länge: 26.400 mm
Höhe: 4.295 mm
Breite: 3.020 mm
Drehgestelle: MD 530 (bis 300 km/h)
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Raddurchmesser: 920 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt)
Leergewicht: 53 t
Sitzplätze: 24 / 16 + 10 Stehplätze
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 401 mit 802 bis 804 / ICE 1
522 1200x810 Px, 03.02.2020
ICE1 – 2.Klasse Mittelwagen 802 331- 9 (93 80 5802 331-9 D-DB) als Wagen Nr. 7 vom ICE 1 - Tz 72 "Aschaffenburg" am 01.06.2019 bei der Durchfahrt im Bahnhof Köln Messe/Deutz.
Der Wagen wurde 1991 von LHB (Linke-Hofmann-Busch GmbH) in Salzgitter unter der Fabriknummer 168 gebaut.
Die 2.Klasse Mittelwagen der Baureihe 802.3 (Bvmz), verfügen über ein Großraumbereich (47 Sitzplätze) in 2+2-Bestuhlung, mit vier Tischen (mit je 4 Vis-à-vis-Plätze). In der zweiten Wagenhälfte befinden sich vier Abteile mit je sechs Sitzplätzen (= 24 Sitzplätze), sowie zwei Toiletten. So finden 71 Reisende einen Sitzplatz, vor der Modernisierung der ICE-1-Züge fanden 66 Reisende hier einen Sitzplatz.
Der Sitzabstand im Bereich der Reihensitze lag ursprünglich bei 1.025 mm, die Rückenlehnen der zweiten Klasse ließen sich um 40 Grad verstellen. Die Sitze wiesen eine Breite von 480 mm auf.
Im Zuge der ersten ICE-1-Serie (41 Triebzüge) wurden 246 Wagen dieser Gattung bestellt.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Gattung: Bvmz
Länge: 26.400 mm
Drehgestelle: MD 530 (bis 300 km/h)
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Raddurchmesser: 920 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt)
Leergewicht: 53 t
Sitzplätze: 71 (vor Umbau 66)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 401 mit 802 bis 804 / ICE 1
435 1200x846 Px, 03.02.2020
ICE1 – 2.Klasse Mittelwagen 802 386-3 (93 80 5802 386-3 D-DB) als Wagen Nr. 3 vom ICE 1 - Tz 72 "Aschaffenburg" am 01.06.2019 bei der Durchfahrt im Bahnhof Köln Messe/Deutz.
Der Wagen wurde 1991 von MAN unter der Fabriknummer 170134 gebaut.
Die 2.Klasse Mittelwagen der Baureihe 802.3 (Bvmz), verfügen über ein Großraumbereich (47 Sitzplätze) in 2+2-Bestuhlung, mit vier Tischen (mit je 4 Vis-à-vis-Plätze). In der zweiten Wagenhälfte befinden sich vier Abteile mit je sechs Sitzplätzen (= 24 Sitzplätze), sowie zwei Toiletten. So finden 71 Reisende einen Sitzplatz, vor der Modernisierung der ICE-1-Züge fanden 66 Reisende hier einen Sitzplatz.
Der Sitzabstand im Bereich der Reihensitze lag ursprünglich bei 1.025 mm, die Rückenlehnen der zweiten Klasse ließen sich um 40 Grad verstellen. Die Sitze wiesen eine Breite von 480 mm auf.
Im Zuge der ersten ICE-1-Serie (41 Triebzüge) wurden 246 Wagen dieser Gattung bestellt.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Gattung: Bvmz
Länge: 26.400 mm
Drehgestelle: MD 530 (bis 300 km/h)
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Raddurchmesser: 920 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt)
Leergewicht: 53 t
Sitzplätze: 71 (vor Umbau 66)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 401 mit 802 bis 804 / ICE 1
211 1200x844 Px, 03.02.2020
ICE 1 Triebkopf 401 072-4 (93 80 5401 072-4 D-DB) vom ICE 1 - Tz 72 "Aschaffenburg" am 01.06.2019 bei der Durchfahrt im Bahnhof Köln Messe/Deutz.
Der Triebkopf wurde 1991 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 20023 gebaut, der elektrische Teil ist von Siemens.
Der Triebkopf der Baureihe 401 enthält einen Führerstand sowie einen Maschinenraum. Der Führerstand umfasst unter anderem den Fahrstand mit Führerpult, einen Beimann-Sitz und mehrere, hinter dem Triebfahrzeugführer angebrachte Bedienelemente. Der Maschinenraum nimmt – beidseitig eines Mittelgangs, der von einer Tür am Führerstand zum hinteren (im laufenden Betrieb selten genutzten) Ausgang des Triebkopfes führt – Geräte und Aggregate auf. Der Auf- und Abstieg des Triebfahrzeugführers erfolgt über beidseitig in Längsrichtung angeordnete Ausstiegstüren,
Beide Drehgestelle des Fahrzeuges sind angetrieben. Die Dauerleistung der vier fremdbelüfteten Fahrmotoren liegt bei jeweils 1.250 kW, die UIC-Nennleistung je Triebkopf bei 4.800 kW, die größte Anfahrzugkraft bei 200 kN. Das Antriebssystem entspricht in seiner Anordnung dem in der DE 2500 und dem InterCityExperimental erprobten Prinzip des Drehstrom-Asynchronmotors, der beim ICE 1 zusammen mit dem Getriebe und der Bremshohlwelle zwischen Drehgestellrahmen und Fahrzeugrahmen aufgehängt ist. Die Triebköpfe sind eine direkte Weiterentwicklung der Lokomotivbaureihe 120.
Die Triebköpfe 001 bis 020 und 501 bis 520 erhielten Stromrichter auf Basis von Frequenzthyristoren. In alle nachfolgenden Köpfe (Nummern 051 bis 090 und 551 bis 590) wurden Stromrichter mit GTO-Thyristoren eingebaut, die für die charakteristische „Melodie“ beim Anfahren sorgen. Das Gewicht der Triebköpfe mit konventionellen Stromrichtern liegt bei ca. 80,4 Tonnen, mit GTO-Thyristoren liegt die Masse mit rund 78 t zweieinhalb Tonnen niedriger.
Die Triebköpfe verfügen an ihrer Spitze über eine Scharfenbergkupplung, die von einer Abdeckklappe verdeckt ist und ausschließlich als Schleppkupplung zum Einsatz kommt. Im Gegensatz zu den übrigen ICE-Baureihen ist die Kupplung der ICE-1-Züge im planmäßigen Betrieb nicht verwendbar.
Die Triebköpfe des ICE-2-Zuges (Baureihe 402) sind mit den Mittelwagen des ICE 1 kompatibel und werden bei Engpässen auch zusammen mit ICE-1-Zügen eingesetzt. Im Zuge der Bestellung der ICE 2-Züge wurden, neben den anderen 44 Triebköpfen, die in ICE 2-Zügen eingesetzt sind, auch zwei Triebköpfe als Reserve bestellt; Triebkopf 402 045 und Triebkopf 402 046.
Die für den Verkehr in der Schweiz vorgesehenen Triebköpfe sind mit einem zweiten Stromabnehmer nach Schweizer Norm und dem Schweizerischen Zugbeeinflussungssystem Integra-Signum und heute ETSC ausgestattet. Die übrigen ICE-1-Triebköpfe sind für die Aufnahme des Schweizer Stromabnehmers vorbereitet.
Der Triebkopf 401 0xx hängt üblicherweise an den Wagen der zweiten Klasse, der Kopf mit der Nummer 401 5xx an denen der ersten Klasse.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 120
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo'Bo'
Länge: 20.560 mm
Drehzapfenabstand: 11.460 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.000 mm
Treibraddurchmesser: 1.040 mm (neu) / 950 mm (abgenutzt).
Leergewicht: 78 t (konventionellen Stromrichtern 80,4 t )
Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h
Anfahrzugkraft: 200 kN
Leistung: 4 x 1.250 kW
Dauerleistung: 4.800 kW
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 401 mit 802 bis 804 / ICE 1
238 1200x867 Px, 03.02.2020
GALERIE 3