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Bilder von Armin Schwarz

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Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
Bilder von Armin Schwarz
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Das Gleisarbeitsfahrzeug „Hummel“ 746 014 (99 80 9110 014-4 D-DBMP), ein Plasser & Theurer GAF auf der MISS-Plattform, der DB InfraGO Netz Instandhaltung, ex DB Netz AG war am 19 Juni 2026 im Bahnhof Herdorf im Einsatz. Hier wurden die Flügel der Formsignale getauscht. Das Gleisarbeitsfahrzeug (GAF) wurde 2019 von Plasser & Theurer in Linz/Donau (Österreich) unter der Fabriknummer 6702 gebaut.
Das Gleisarbeitsfahrzeug „Hummel“ 746 014 (99 80 9110 014-4 D-DBMP), ein Plasser & Theurer GAF auf der MISS-Plattform, der DB InfraGO Netz Instandhaltung, ex DB Netz AG war am 19 Juni 2026 im Bahnhof Herdorf im Einsatz. Hier wurden die Flügel der Formsignale getauscht. Das Gleisarbeitsfahrzeug (GAF) wurde 2019 von Plasser & Theurer in Linz/Donau (Österreich) unter der Fabriknummer 6702 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / Bahnhöfe / Herdorf, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 746.0 (P&T GAF Hummel), Deutschland / Unternehmen / DB InfraGO AG (Frankfurt a. M.) / D-DBMP

55 1400x933 Px, 20.06.2026

Ein Bild aus dem Zug am 23 April 2026 in Bad Nauheim auf die Deutsche Draisinen Sammlung der Eisenbahnfreunde Wetterau e.V., hier von links nach rechts: ex DR SKL 24, ex DR LPR 86 (KL 3121), ex DR SKL 24, sowie 2 unbekannte ex DB Klv 61 (Kleinstturmtriebwagen).
Ein Bild aus dem Zug am 23 April 2026 in Bad Nauheim auf die Deutsche Draisinen Sammlung der Eisenbahnfreunde Wetterau e.V., hier von links nach rechts: ex DR SKL 24, ex DR LPR 86 (KL 3121), ex DR SKL 24, sowie 2 unbekannte ex DB Klv 61 (Kleinstturmtriebwagen).
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Rottenkraftwagen, GAF, SKL, Klv, MZA, etc., Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahnfreunde Wetterau e.V., Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Klv 61 - Kleinstturmtriebwagen

58 1400x933 Px, 19.06.2026

Ein unbekannter ex DB Klv 61 – Kleinstturmtriebwagen der Deutsche Draisinen Sammlung der Eisenbahnfreunde Wetterau e.V. in Bad Nauheim, hier am 23 April 2026 aus einem Zug heraus fotografiert. Der Entwurf des Kleinstturmtriebwagens Klv 61 geht zurück auf einen Eigenbau, den die Fahrleitungsmeisterei München-Pasing auf Basis eines Vorkriegs-Rottenwagens Klv 31 durchführte. Robel in München konstruierte auf Basis des Fahrwerkes des 1953 eingeführten Schweren Rottenkraftwagens Klv 40 / 41 oben genanntes Fahrzeug. Viele Komponenten wurden übernommen, allerdings sah man in der Anfangszeit den Antrieb auf eine Achse als ausreichend an. Die Abkürzung Klv steht für Kleinwagen mit Verbrennungsmotor. Der Klv 61 wurde in 30 Exemplaren im Zeitraum von 1954 bis 1958 von ROBEL Bahnbaumaschinen GmbH in München für die DB - Deutsche Bundesbahn gebaut. Der Antrieb erfolgte, mittels Gelenkwelle vom Motor auf das Achsgetriebe einer Achse. Die Kraftquelle war ein 52 PS leistender luftgekühlter 4-Zylinder Deutz-Dieselmotor vom Typ Deutz A4L514. Baugleiche Fahrzeuge wurden auch anderen Bahnen angeboten. Das einfachausgestattete Fahrzeug konnte bis zu sieben Personen befördern. Es hatte keine Zug- und Stoßeinrichtungen. TECHNISCHE DATEN von Klv 61 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: A1 Länge über Alles: 6.000 mm Länge Wagenkasten: 5.000 mm Achsstand: 2.900 mm größte Breite: 2400 mm größte Höhe über Schienenoberkante (mit Bühne): 4.600 mm größte Höhe über Schienenoberkante (ohne Bühne): 3.250 mm Raddurchmesser: 600 mm (neu) Eigengewicht: 7.300 kg zul. Ladegewicht:1.500 kg zul. Gesamtgewicht: 8.800 kg Zur Mitfahrt zugel. Personen: 7 Kraftstoffvorrat: 100 l Motor: luftgekühlter 4-Zylinder-4-Takt-Dieselmotor, Deutz A4L 514 Leistung: 52 PS bei 1.600 U/min Getriebe: mechanisches ZF vom Typ Kb 40 D Leistungsübertragung: Gelenkwelle Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Ein unbekannter ex DB Klv 61 – Kleinstturmtriebwagen der Deutsche Draisinen Sammlung der Eisenbahnfreunde Wetterau e.V. in Bad Nauheim, hier am 23 April 2026 aus einem Zug heraus fotografiert. Der Entwurf des Kleinstturmtriebwagens Klv 61 geht zurück auf einen Eigenbau, den die Fahrleitungsmeisterei München-Pasing auf Basis eines Vorkriegs-Rottenwagens Klv 31 durchführte. Robel in München konstruierte auf Basis des Fahrwerkes des 1953 eingeführten "Schweren Rottenkraftwagens" Klv 40 / 41 oben genanntes Fahrzeug. Viele Komponenten wurden übernommen, allerdings sah man in der Anfangszeit den Antrieb auf eine Achse als ausreichend an. Die Abkürzung Klv steht für Kleinwagen mit Verbrennungsmotor. Der Klv 61 wurde in 30 Exemplaren im Zeitraum von 1954 bis 1958 von ROBEL Bahnbaumaschinen GmbH in München für die DB - Deutsche Bundesbahn gebaut. Der Antrieb erfolgte, mittels Gelenkwelle vom Motor auf das Achsgetriebe einer Achse. Die Kraftquelle war ein 52 PS leistender luftgekühlter 4-Zylinder Deutz-Dieselmotor vom Typ Deutz A4L514. Baugleiche Fahrzeuge wurden auch anderen Bahnen angeboten. Das einfachausgestattete Fahrzeug konnte bis zu sieben Personen befördern. Es hatte keine Zug- und Stoßeinrichtungen. TECHNISCHE DATEN von Klv 61 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: A1 Länge über Alles: 6.000 mm Länge Wagenkasten: 5.000 mm Achsstand: 2.900 mm größte Breite: 2400 mm größte Höhe über Schienenoberkante (mit Bühne): 4.600 mm größte Höhe über Schienenoberkante (ohne Bühne): 3.250 mm Raddurchmesser: 600 mm (neu) Eigengewicht: 7.300 kg zul. Ladegewicht:1.500 kg zul. Gesamtgewicht: 8.800 kg Zur Mitfahrt zugel. Personen: 7 Kraftstoffvorrat: 100 l Motor: luftgekühlter 4-Zylinder-4-Takt-Dieselmotor, Deutz A4L 514 Leistung: 52 PS bei 1.600 U/min Getriebe: mechanisches ZF vom Typ Kb 40 D Leistungsübertragung: Gelenkwelle Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahnfreunde Wetterau e.V., Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Klv 61 - Kleinstturmtriebwagen

42 1400x933 Px, 19.06.2026

Ein unbekannter ex DB Klv 61 – Kleinstturmtriebwagen der Deutsche Draisinen Sammlung der Eisenbahnfreunde Wetterau e.V. in Bad Nauheim, hier am 23 April 2026 aus einem Zug heraus fotografiert. Der Entwurf des Kleinstturmtriebwagens Klv 61 geht zurück auf einen Eigenbau, den die Fahrleitungsmeisterei München-Pasing auf Basis eines Vorkriegs-Rottenwagens Klv 31 durchführte. Robel in München konstruierte auf Basis des Fahrwerkes des 1953 eingeführten Schweren Rottenkraftwagens Klv 40 / 41 oben genanntes Fahrzeug. Viele Komponenten wurden übernommen, allerdings sah man in der Anfangszeit den Antrieb auf eine Achse als ausreichend an. Die Abkürzung Klv steht für Kleinwagen mit Verbrennungsmotor. Der Klv 61 wurde in 30 Exemplaren im Zeitraum von 1954 bis 1958 von ROBEL Bahnbaumaschinen GmbH in München für die DB - Deutsche Bundesbahn gebaut. Der Antrieb erfolgte, mittels Gelenkwelle vom Motor auf das Achsgetriebe einer Achse. Die Kraftquelle war ein 52 PS leistender luftgekühlter 4-Zylinder Deutz-Dieselmotor vom Typ Deutz A4L514. Baugleiche Fahrzeuge wurden auch anderen Bahnen angeboten. Das einfachausgestattete Fahrzeug konnte bis zu sieben Personen befördern. Es hatte keine Zug- und Stoßeinrichtungen. TECHNISCHE DATEN von Klv 61 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: A1 Länge über Alles: 6.000 mm Länge Wagenkasten: 5.000 mm Achsstand: 2.900 mm größte Breite: 2400 mm größte Höhe über Schienenoberkante (mit Bühne): 4.600 mm größte Höhe über Schienenoberkante (ohne Bühne): 3.250 mm Raddurchmesser: 600 mm (neu) Eigengewicht: 7.300 kg zul. Ladegewicht:1.500 kg zul. Gesamtgewicht: 8.800 kg Zur Mitfahrt zugel. Personen: 7 Kraftstoffvorrat: 100 l Motor: luftgekühlter 4-Zylinder-4-Takt-Dieselmotor, Deutz A4L 514 Leistung: 52 PS bei 1.600 U/min Getriebe: mechanisches ZF vom Typ Kb 40 D Leistungsübertragung: Gelenkwelle Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Ein unbekannter ex DB Klv 61 – Kleinstturmtriebwagen der Deutsche Draisinen Sammlung der Eisenbahnfreunde Wetterau e.V. in Bad Nauheim, hier am 23 April 2026 aus einem Zug heraus fotografiert. Der Entwurf des Kleinstturmtriebwagens Klv 61 geht zurück auf einen Eigenbau, den die Fahrleitungsmeisterei München-Pasing auf Basis eines Vorkriegs-Rottenwagens Klv 31 durchführte. Robel in München konstruierte auf Basis des Fahrwerkes des 1953 eingeführten "Schweren Rottenkraftwagens" Klv 40 / 41 oben genanntes Fahrzeug. Viele Komponenten wurden übernommen, allerdings sah man in der Anfangszeit den Antrieb auf eine Achse als ausreichend an. Die Abkürzung Klv steht für Kleinwagen mit Verbrennungsmotor. Der Klv 61 wurde in 30 Exemplaren im Zeitraum von 1954 bis 1958 von ROBEL Bahnbaumaschinen GmbH in München für die DB - Deutsche Bundesbahn gebaut. Der Antrieb erfolgte, mittels Gelenkwelle vom Motor auf das Achsgetriebe einer Achse. Die Kraftquelle war ein 52 PS leistender luftgekühlter 4-Zylinder Deutz-Dieselmotor vom Typ Deutz A4L514. Baugleiche Fahrzeuge wurden auch anderen Bahnen angeboten. Das einfachausgestattete Fahrzeug konnte bis zu sieben Personen befördern. Es hatte keine Zug- und Stoßeinrichtungen. TECHNISCHE DATEN von Klv 61 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: A1 Länge über Alles: 6.000 mm Länge Wagenkasten: 5.000 mm Achsstand: 2.900 mm größte Breite: 2400 mm größte Höhe über Schienenoberkante (mit Bühne): 4.600 mm größte Höhe über Schienenoberkante (ohne Bühne): 3.250 mm Raddurchmesser: 600 mm (neu) Eigengewicht: 7.300 kg zul. Ladegewicht:1.500 kg zul. Gesamtgewicht: 8.800 kg Zur Mitfahrt zugel. Personen: 7 Kraftstoffvorrat: 100 l Motor: luftgekühlter 4-Zylinder-4-Takt-Dieselmotor, Deutz A4L 514 Leistung: 52 PS bei 1.600 U/min Getriebe: mechanisches ZF vom Typ Kb 40 D Leistungsübertragung: Gelenkwelle Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahnfreunde Wetterau e.V., Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Klv 61 - Kleinstturmtriebwagen

36 1400x1033 Px, 19.06.2026

Ein Bild aus dem Zug am 23 April 2026 auf das Fahrdienstleiter-Stellwerk Gießen-Bergwald Gvf.
Ein Bild aus dem Zug am 23 April 2026 auf das Fahrdienstleiter-Stellwerk Gießen-Bergwald Gvf.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhochbauten / Stellwerke

49 1400x933 Px, 19.06.2026

Vierachsiger Drehgestellflachwagen (Schwellentransportwagen) mit Stirnwandrungen und Ladegerüst, 82 80 4719 055-2 D-DB, der Gattung Sps 466.1, der DB Cargo Deutschland AG abgestellt am 23 April 2026 im Rbf Wetzlar. Aufnahme aus einem Zug heraus. Der Schwellentransportwagen dient beim Gleisneu- und Gleisumbau dem Transport von Schwellen für Schienenumbauzüge nach dem Umbauverfahren SUM. Seitlich angebrachte Portalkranschienen und Überfahrschienen zwischen benachbarten Schwellentransportwagen ermöglichen die Befahrbarkeit mit Portalkränen. Die Bauart Sps 466 ist aus den Dienstgüterwagen der Bauart 252 entstanden. Die Wagen dienen vorrangig zum Schwellentransport beim Umbauverfahren SUM und sind mit Portalkranschienen der Spurweite 2.806 mm und Überfahrschienen ausgerüstet. Bei Portalkranbetrieb beträgt der kleinste befahrbare Gleisbogenhalbmesser 190 m. Zum Transport der Schwellen sind die Wagen mit Ladegerüsten versehen, deren Abmessungen auf die verwendeten Portalkräne abgestimmt sind. Ab 2017 erfolgte ein Umbau der Ladegerüste auf eine Ladelänge von 18,3 m für den Transport von 180 Schwellen. Die Wagen sind mit 12 Gurtwinden und Haken für die Ladungssicherung ausgestattet.
Vierachsiger Drehgestellflachwagen (Schwellentransportwagen) mit Stirnwandrungen und Ladegerüst, 82 80 4719 055-2 D-DB, der Gattung Sps 466.1, der DB Cargo Deutschland AG abgestellt am 23 April 2026 im Rbf Wetzlar. Aufnahme aus einem Zug heraus. Der Schwellentransportwagen dient beim Gleisneu- und Gleisumbau dem Transport von Schwellen für Schienenumbauzüge nach dem Umbauverfahren SUM. Seitlich angebrachte Portalkranschienen und Überfahrschienen zwischen benachbarten Schwellentransportwagen ermöglichen die Befahrbarkeit mit Portalkränen. Die Bauart Sps 466 ist aus den Dienstgüterwagen der Bauart 252 entstanden. Die Wagen dienen vorrangig zum Schwellentransport beim Umbauverfahren SUM und sind mit Portalkranschienen der Spurweite 2.806 mm und Überfahrschienen ausgerüstet. Bei Portalkranbetrieb beträgt der kleinste befahrbare Gleisbogenhalbmesser 190 m. Zum Transport der Schwellen sind die Wagen mit Ladegerüsten versehen, deren Abmessungen auf die verwendeten Portalkräne abgestimmt sind. Ab 2017 erfolgte ein Umbau der Ladegerüste auf eine Ladelänge von 18,3 m für den Transport von 180 Schwellen. Die Wagen sind mit 12 Gurtwinden und Haken für die Ladungssicherung ausgestattet.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Wagen, Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung S... (sonst. Drehgestellflachwagen), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung S... (sonst. Drehgestellflachwagen)

57 1400x954 Px, 19.06.2026

Vierachsiger Drehgestellflachwagen (Schwellentransportwagen) mit Stirnwandrungen und Ladegerüst, 82 80 4713 083-2 D-DB, der Gattung Slnps 468, der DB Cargo Deutschland AG abgestellt am 23 April 2026 im Rbf Wetzlar. Aufnahme aus einem Zug heraus. Der Schwellentransportwagen dient beim Gleisneu- und Gleisumbau dem Transport von Schwellen für Schienenumbauzüge nach dem Umbauverfahren SUM. Seitlich angebrachte Portalkranschienen und Überfahrschienen zwischen benachbarten Schwellentransportwagen ermöglichen die Befahrbarkeit mit Portalkränen. Die Wagen der Bauart Slnps 468 sind aus der Bauart Snps 719 entstanden und entsprechen in der Untergestellkonstruktion, in der Zug-/Stoßeinrichtung, Bremse und Drehgestell der Ursprungsbauart. Die Rungen, Rungenhalter, Niederbindeeinrichtung und Ladeschwellen wurden für den Aufbau eines Ladegerüstes entfernt. Die Wagen dienen vorrangig zum Schwellentransport beim Umbauverfahren SUM und sind mit Portalkranschienen der Spurweite 2806 mm und Überfahrschienen ausgerüstet. Bei Portalkranbetrieb mit eingelegten Überfahrschienen beträgt der kleinste befahrbare Gleisbogenhalbmesser 190 m. Zum Transport der Schwellen sind die Wagen mit einem Ladegerüst aus Längs- und Querträgern sowie mit stirnseitigen Stützen/Rungen versehen, dessen Abmessung auf die verwendeten Portalkräne abgestimmt ist. Die Wagen können sechs 30er Betonschwellenpakete bzw. 180 Schwellen aufnehmen. Für die Auflage der Schwellen besitzt das Gerüst rutschhemmende Holzbohlen. Zur Verzurrung der Schwellen sind 12 Gurtwinden incl. Spanngurt mit gegenüberliegenden Spannhaken längsseitig am Wagen angebracht. Der Wagenboden ist mit einem begehbaren Gitterrosten vollständig abgedeckt.
Vierachsiger Drehgestellflachwagen (Schwellentransportwagen) mit Stirnwandrungen und Ladegerüst, 82 80 4713 083-2 D-DB, der Gattung Slnps 468, der DB Cargo Deutschland AG abgestellt am 23 April 2026 im Rbf Wetzlar. Aufnahme aus einem Zug heraus. Der Schwellentransportwagen dient beim Gleisneu- und Gleisumbau dem Transport von Schwellen für Schienenumbauzüge nach dem Umbauverfahren SUM. Seitlich angebrachte Portalkranschienen und Überfahrschienen zwischen benachbarten Schwellentransportwagen ermöglichen die Befahrbarkeit mit Portalkränen. Die Wagen der Bauart Slnps 468 sind aus der Bauart Snps 719 entstanden und entsprechen in der Untergestellkonstruktion, in der Zug-/Stoßeinrichtung, Bremse und Drehgestell der Ursprungsbauart. Die Rungen, Rungenhalter, Niederbindeeinrichtung und Ladeschwellen wurden für den Aufbau eines Ladegerüstes entfernt. Die Wagen dienen vorrangig zum Schwellentransport beim Umbauverfahren SUM und sind mit Portalkranschienen der Spurweite 2806 mm und Überfahrschienen ausgerüstet. Bei Portalkranbetrieb mit eingelegten Überfahrschienen beträgt der kleinste befahrbare Gleisbogenhalbmesser 190 m. Zum Transport der Schwellen sind die Wagen mit einem Ladegerüst aus Längs- und Querträgern sowie mit stirnseitigen Stützen/Rungen versehen, dessen Abmessung auf die verwendeten Portalkräne abgestimmt ist. Die Wagen können sechs 30er Betonschwellenpakete bzw. 180 Schwellen aufnehmen. Für die Auflage der Schwellen besitzt das Gerüst rutschhemmende Holzbohlen. Zur Verzurrung der Schwellen sind 12 Gurtwinden incl. Spanngurt mit gegenüberliegenden Spannhaken längsseitig am Wagen angebracht. Der Wagenboden ist mit einem begehbaren Gitterrosten vollständig abgedeckt.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Wagen, Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung S... (sonst. Drehgestellflachwagen), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung S... (sonst. Drehgestellflachwagen)

59 1400x933 Px, 19.06.2026

Die NSB El 9.2063 am 16 Juni 2026 im Flåmbahn Museum / Flåmsbanamuseet (dem alten Empfangsgebäude) in Flåm. Bild © Matthias Trapp, Text Armin Schwarz. Von den Elektrolokomotiven der Baureihe El 9 wurden 3 Stück gebaut, sie wurden speziell für steile Hügel und langsame Geschwindigkeiten entwickelt. Die Lok der Achsfolge Bo'Bo' verfügten über ein geringes Gewicht von 48 Tonnen, mit einer Leistung von 712 kW (955 PS) hatten sie eine Anfahrzugkraft und eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h. Die Lokomotiven waren für die Steilstrecken der Flåm- und Hardanger-Bahnen maßgeschneidert. Das maximal zulässige Zuggewicht betrug 85 Tonnen. Anfangs verkehrten auf der Bergenbahn täglich drei Zugpaare, sodass auf der Flåmbahn nur eine einzige Lokomotive erforderlich war. Ab 1949 wurden zwei Lokomotiven auf der Flåmbahn eingesetzt und ab 1955 alle drei. Bereits im Oktober 1940 bestellten die NSB bei Thune (Thunes Mekaniske Værksted A/S) drei Lokomotiven des Typs El 9. Thune lieferte die Fahrzeuge 1942 aus, wobei die elektrischen Komponenten von NEBB (Norsk Elektrisk & Brown Boveri) und die Transformatoren und Steuerungen von Per Kure (Per Kure Norsk Motor- og Dynamofabrik A/S) stammten. Ein Bombenanschlag auf das Werk von Per Kure durch den norwegischen Widerstand verursachte eine Verzögerung, sodass die Auslieferung an die NSB erst 1947 erfolgte. Bis 1983 waren die Loks auf der Flåmbahn im Einsatz, bis sie durch die El 11 ersetzt wurden. Bis 1988 waren sie noch als Rangierloks im Einsatz. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 3 Ausmusterung: 1983 aus dem Zugdienst Spurweite:1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 10.200 mm Dienstgewicht: 48 t Radsatzfahrmasse: 12,0 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Leistung: 712 kW (955 PS) Anfahrzugkraft: 108 kN Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC Fahrmotoren: 4 von NEBB, Type EDTM423
Die NSB El 9.2063 am 16 Juni 2026 im Flåmbahn Museum / Flåmsbanamuseet (dem alten Empfangsgebäude) in Flåm. Bild © Matthias Trapp, Text Armin Schwarz. Von den Elektrolokomotiven der Baureihe El 9 wurden 3 Stück gebaut, sie wurden speziell für steile Hügel und langsame Geschwindigkeiten entwickelt. Die Lok der Achsfolge Bo'Bo' verfügten über ein geringes Gewicht von 48 Tonnen, mit einer Leistung von 712 kW (955 PS) hatten sie eine Anfahrzugkraft und eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h. Die Lokomotiven waren für die Steilstrecken der Flåm- und Hardanger-Bahnen maßgeschneidert. Das maximal zulässige Zuggewicht betrug 85 Tonnen. Anfangs verkehrten auf der Bergenbahn täglich drei Zugpaare, sodass auf der Flåmbahn nur eine einzige Lokomotive erforderlich war. Ab 1949 wurden zwei Lokomotiven auf der Flåmbahn eingesetzt und ab 1955 alle drei. Bereits im Oktober 1940 bestellten die NSB bei Thune (Thunes Mekaniske Værksted A/S) drei Lokomotiven des Typs El 9. Thune lieferte die Fahrzeuge 1942 aus, wobei die elektrischen Komponenten von NEBB (Norsk Elektrisk & Brown Boveri) und die Transformatoren und Steuerungen von Per Kure (Per Kure Norsk Motor- og Dynamofabrik A/S) stammten. Ein Bombenanschlag auf das Werk von Per Kure durch den norwegischen Widerstand verursachte eine Verzögerung, sodass die Auslieferung an die NSB erst 1947 erfolgte. Bis 1983 waren die Loks auf der Flåmbahn im Einsatz, bis sie durch die El 11 ersetzt wurden. Bis 1988 waren sie noch als Rangierloks im Einsatz. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 3 Ausmusterung: 1983 aus dem Zugdienst Spurweite:1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 10.200 mm Dienstgewicht: 48 t Radsatzfahrmasse: 12,0 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Leistung: 712 kW (955 PS) Anfahrzugkraft: 108 kN Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC Fahrmotoren: 4 von NEBB, Type EDTM423
Armin Schwarz

Norwegen / Strecken / Flåmbahn / Flåmsbana (45 Flåm – Myrdal), Norwegen / Museum / Flåmbahn Museum / Flåmsbanamuseet , Norwegen / E-Loks / El 9

32 1400x1050 Px, 19.06.2026

Die NSB El 9.2063 am 16 Juni 2026 im Flåmbahn Museum / Flåmsbanamuseet (dem alten Empfangsgebäude) in Flåm. Bild © Matthias Trapp, Text Armin Schwarz. Von den Elektrolokomotiven der Baureihe El 9 wurden 3 Stück gebaut, sie wurden speziell für steile Hügel und langsame Geschwindigkeiten entwickelt. Die Lok der Achsfolge Bo'Bo' verfügten über ein geringes Gewicht von 48 Tonnen, mit einer Leistung von 712 kW (955 PS) hatten sie eine Anfahrzugkraft und eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h. Die Lokomotiven waren für die Steilstrecken der Flåm- und Hardanger-Bahnen maßgeschneidert. Das maximal zulässige Zuggewicht betrug 85 Tonnen. Anfangs verkehrten auf der Bergenbahn täglich drei Zugpaare, sodass auf der Flåmbahn nur eine einzige Lokomotive erforderlich war. Ab 1949 wurden zwei Lokomotiven auf der Flåmbahn eingesetzt und ab 1955 alle drei. Bereits im Oktober 1940 bestellten die NSB bei Thune (Thunes Mekaniske Værksted A/S) drei Lokomotiven des Typs El 9. Thune lieferte die Fahrzeuge 1942 aus, wobei die elektrischen Komponenten von NEBB (Norsk Elektrisk & Brown Boveri) und die Transformatoren und Steuerungen von Per Kure (Per Kure Norsk Motor- og Dynamofabrik A/S) stammten. Ein Bombenanschlag auf das Werk von Per Kure durch den norwegischen Widerstand verursachte eine Verzögerung, sodass die Auslieferung an die NSB erst 1947 erfolgte. Bis 1983 waren die Loks auf der Flåmbahn im Einsatz, bis sie durch die El 11 ersetzt wurden. Bis 1988 waren sie noch als Rangierloks im Einsatz. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 3 Ausmusterung: 1983 aus dem Zugdienst Spurweite:1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 10.200 mm Dienstgewicht: 48 t Radsatzfahrmasse: 12,0 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Leistung: 712 kW (955 PS) Anfahrzugkraft: 108 kN Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC Fahrmotoren: 4 von NEBB, Type EDTM423
Die NSB El 9.2063 am 16 Juni 2026 im Flåmbahn Museum / Flåmsbanamuseet (dem alten Empfangsgebäude) in Flåm. Bild © Matthias Trapp, Text Armin Schwarz. Von den Elektrolokomotiven der Baureihe El 9 wurden 3 Stück gebaut, sie wurden speziell für steile Hügel und langsame Geschwindigkeiten entwickelt. Die Lok der Achsfolge Bo'Bo' verfügten über ein geringes Gewicht von 48 Tonnen, mit einer Leistung von 712 kW (955 PS) hatten sie eine Anfahrzugkraft und eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h. Die Lokomotiven waren für die Steilstrecken der Flåm- und Hardanger-Bahnen maßgeschneidert. Das maximal zulässige Zuggewicht betrug 85 Tonnen. Anfangs verkehrten auf der Bergenbahn täglich drei Zugpaare, sodass auf der Flåmbahn nur eine einzige Lokomotive erforderlich war. Ab 1949 wurden zwei Lokomotiven auf der Flåmbahn eingesetzt und ab 1955 alle drei. Bereits im Oktober 1940 bestellten die NSB bei Thune (Thunes Mekaniske Værksted A/S) drei Lokomotiven des Typs El 9. Thune lieferte die Fahrzeuge 1942 aus, wobei die elektrischen Komponenten von NEBB (Norsk Elektrisk & Brown Boveri) und die Transformatoren und Steuerungen von Per Kure (Per Kure Norsk Motor- og Dynamofabrik A/S) stammten. Ein Bombenanschlag auf das Werk von Per Kure durch den norwegischen Widerstand verursachte eine Verzögerung, sodass die Auslieferung an die NSB erst 1947 erfolgte. Bis 1983 waren die Loks auf der Flåmbahn im Einsatz, bis sie durch die El 11 ersetzt wurden. Bis 1988 waren sie noch als Rangierloks im Einsatz. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 3 Ausmusterung: 1983 aus dem Zugdienst Spurweite:1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 10.200 mm Dienstgewicht: 48 t Radsatzfahrmasse: 12,0 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Leistung: 712 kW (955 PS) Anfahrzugkraft: 108 kN Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC Fahrmotoren: 4 von NEBB, Type EDTM423
Armin Schwarz

Norwegen / Strecken / Flåmbahn / Flåmsbana (45 Flåm – Myrdal), Norwegen / Museum / Flåmbahn Museum / Flåmsbanamuseet , Norwegen / E-Loks / El 9

30 1400x1303 Px, 19.06.2026

Die NSB / Flåmsbana El 17 2230 am 16 Juni 2026 beim Flåmbahn Museum / Flåmsbanamuseet (dem alten Empfangsgebäude) in Flåm. Bild © Matthias Trapp, Text Armin Schwarz. Die Lok wurde 1987 von Thyssen Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32904 gebaut, die elektrische Ausrüstung NEBB - Norsk Elektrisk & Brown Boveri geliefert, wobei die Entwicklung der elektrischen Ausrüstung von BBC (Werk Mannheim) stammt. Die Baureihe El 17 waren Elektrolokomotiven der Norges Statsbaner (NSB). Sie basiert auf der DB-Baureihe 120 und wurde in zwei Lieferungen (1981/1987) zu je sechs Stück gebaut. Die als Universallokomotive gebauten El 17 wurden zeitgleich mit den Reisezugwagen NSB Type 7 angeschafft. Durch den maximalen Achsdruck von 16 Tonnen und einen minimalen befahrbaren Kurvenradius von 100 m sind sie auf Nebenstrecken einsetzbar. Sie lösten die NSB El 11 und NSB El 13 ab. Zuletzt wurden die El 17 nur als Rangierlokomotiven im Betriebswerk Oslo-Lodalen und auf der Flåmsbana eingesetzt. Für den Einsatz auf der Flåmsbana erhielten sechs Lokomotiven den grünen Anstrich des Touristikzuges (Nummern 2227–2232). Im Juli 2014 wurden die El 17 der Flåmsbana durch El 18 ersetzt. Technische Beschreibung: Die El 17 Lokomotiven verfügen über Drehstrom-Asynchronmotoren mit einer Dauerleistung von 3.000 kW (4.000 PS), was eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h (93 mph) ermöglicht. Die Fahrzeuge beziehen ihren Strom (15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom) über einen der beiden Stromabnehmer und sind die erste Lokomotivbaureihe der NSB, die mit einer Nutzbremse (Rekuperationsbremse) ausgestattet ist. Die elektrische Ausrüstung wurde von BBC (Werk Mannheim) entworfen, jedoch von der norwegischen Tochterfirma NEBB gefertigt. Jede Lokomotive ist mit vier NEBB-Motoren des Typs BQg 3855 ausgerüstet; dies ergibt die Achsfolge Bo'Bo' und eine maximale Zugkraft von 240 kN. Die El 17 ist eine für Intercity-Züge konzipierte Elektrolokomotive, die jedoch auch leichte Güterzüge befördern kann. Der Lokomotivkasten ist als selbsttragende Schweißkonstruktion ausgeführt. Die Dachsegmente (aus Leichtmetall) sind abnehmbar, und die El 17 war die erste norwegische Lokomotivbaureihe mit einem Mittelgang im Maschinenraum. Die Lokomotiven sind für Mehrfachtraktion ausgelegt, dank der Verwendung eines UIC-568-Steuerkabels müssen die Lokomotiven im Zugverband nicht direkt hintereinander gekuppelt sein. Die El 17 weist die charakteristische spitze Frontpartie auf, die erstmals bei der Baureihe El 16 zum Einsatz kam und sich auch bei den Baureihen Di 4 und Di 6 findet. TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1981 und 1987 Gebaute Anzahl: 12 Ausmusterung: 2014 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.300 mm Drehzapfenabstand: 8.560 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu) Höhe: 4.650 mm Breite: 3.040 mm Dienstgewicht: 64 t Radsatzfahrmasse: 16,0 t Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h Leistung: 3.000 kW (4.078 PS) Anfahrzugkraft: 240 kN Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC Fahrmotoren: 4 Antrieb: 4 × NEBB BQg 3855 Bremse: elektrisch, pneumatisch Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 100 m
Die NSB / Flåmsbana El 17 2230 am 16 Juni 2026 beim Flåmbahn Museum / Flåmsbanamuseet (dem alten Empfangsgebäude) in Flåm. Bild © Matthias Trapp, Text Armin Schwarz. Die Lok wurde 1987 von Thyssen Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32904 gebaut, die elektrische Ausrüstung NEBB - Norsk Elektrisk & Brown Boveri geliefert, wobei die Entwicklung der elektrischen Ausrüstung von BBC (Werk Mannheim) stammt. Die Baureihe El 17 waren Elektrolokomotiven der Norges Statsbaner (NSB). Sie basiert auf der DB-Baureihe 120 und wurde in zwei Lieferungen (1981/1987) zu je sechs Stück gebaut. Die als Universallokomotive gebauten El 17 wurden zeitgleich mit den Reisezugwagen NSB Type 7 angeschafft. Durch den maximalen Achsdruck von 16 Tonnen und einen minimalen befahrbaren Kurvenradius von 100 m sind sie auf Nebenstrecken einsetzbar. Sie lösten die NSB El 11 und NSB El 13 ab. Zuletzt wurden die El 17 nur als Rangierlokomotiven im Betriebswerk Oslo-Lodalen und auf der Flåmsbana eingesetzt. Für den Einsatz auf der Flåmsbana erhielten sechs Lokomotiven den grünen Anstrich des Touristikzuges (Nummern 2227–2232). Im Juli 2014 wurden die El 17 der Flåmsbana durch El 18 ersetzt. Technische Beschreibung: Die El 17 Lokomotiven verfügen über Drehstrom-Asynchronmotoren mit einer Dauerleistung von 3.000 kW (4.000 PS), was eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h (93 mph) ermöglicht. Die Fahrzeuge beziehen ihren Strom (15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom) über einen der beiden Stromabnehmer und sind die erste Lokomotivbaureihe der NSB, die mit einer Nutzbremse (Rekuperationsbremse) ausgestattet ist. Die elektrische Ausrüstung wurde von BBC (Werk Mannheim) entworfen, jedoch von der norwegischen Tochterfirma NEBB gefertigt. Jede Lokomotive ist mit vier NEBB-Motoren des Typs BQg 3855 ausgerüstet; dies ergibt die Achsfolge Bo'Bo' und eine maximale Zugkraft von 240 kN. Die El 17 ist eine für Intercity-Züge konzipierte Elektrolokomotive, die jedoch auch leichte Güterzüge befördern kann. Der Lokomotivkasten ist als selbsttragende Schweißkonstruktion ausgeführt. Die Dachsegmente (aus Leichtmetall) sind abnehmbar, und die El 17 war die erste norwegische Lokomotivbaureihe mit einem Mittelgang im Maschinenraum. Die Lokomotiven sind für Mehrfachtraktion ausgelegt, dank der Verwendung eines UIC-568-Steuerkabels müssen die Lokomotiven im Zugverband nicht direkt hintereinander gekuppelt sein. Die El 17 weist die charakteristische spitze Frontpartie auf, die erstmals bei der Baureihe El 16 zum Einsatz kam und sich auch bei den Baureihen Di 4 und Di 6 findet. TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1981 und 1987 Gebaute Anzahl: 12 Ausmusterung: 2014 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.300 mm Drehzapfenabstand: 8.560 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu) Höhe: 4.650 mm Breite: 3.040 mm Dienstgewicht: 64 t Radsatzfahrmasse: 16,0 t Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h Leistung: 3.000 kW (4.078 PS) Anfahrzugkraft: 240 kN Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC Fahrmotoren: 4 Antrieb: 4 × NEBB BQg 3855 Bremse: elektrisch, pneumatisch Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 100 m
Armin Schwarz

Norwegen / Strecken / Flåmbahn / Flåmsbana (45 Flåm – Myrdal), Norwegen / Museum / Flåmbahn Museum / Flåmsbanamuseet , Norwegen / E-Loks / El 17

33 1400x1054 Px, 17.06.2026

Die Akku-Rangierlok NSB Ska 207 – 3 am 16 Juni 2026 im Flåmbahn Museum / Flåmsbanamuseet im alten Empfangsgebäude in Flåm. Bild © Matthias Trapp, Text Armin Schwarz. Die beiden Akkumulator-Schienentraktoren der Baureihe NSB Ska 207 № 3 und 4 wurden ab 1932 von Norges Statsbaner (deutsch Norwegische Staatsbahnen) in Norwegen eingesetzt. Die Lokomotiven wurden in der Schmalspur-Spurweite 750 mm gebaut (später auf Normalspur umgebaut). Sie wurden für kleinere Transportaufgaben und zum Rangieren eingesetzt. Geschichte Die Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB) stellte den elektrischen Teil her und Skabo jernbanevognfabrik in Oslo war für den mechanischen Teil verantwortlich. Der Aufbau besteht aus einem hölzernen Führerhaus mit einem Vorbau auf jeder Seite, in denen die elektrische Ausrüstung untergebracht ist. Das erste Einsatzgebiet der beiden Lokomotiven waren erst die Baustellen der Sørlandsbane. Verwendet wurden sie vor allem beim Bau des 9.065 Meter langen Kvinesheitunnel, der bis 1973 der längste Eisenbahntunnel Norwegens war. Dieser Tunnel wurde 1944 in Betrieb genommen. Beim Bau hatte man im Tunnel zwischen dem Normalspurgleis ein Schmalspurgleis eingebaut. Im Bereich der Arbeitsstelle bestanden Ausweichgleise, um wegen der langen Fahrzeiten vor Abfahrt der vollen Garnitur eine weitere leere Abraumgarnitur bereitstellen zu können. Im Jahr 1946 wurden beide Lokomotiven 1946 auf Normalspur umgebaut, der Umbau wurde von Skabo durchgeführt. Beide waren rot lackiert, eine kurze Zeit um 1970 hatte Ska 207.3 einen grünen Anstrich. Nach dem Umbau waren die beiden Loks einen Großteil ihrer aktiven Zeit in Flåm stationiert. 1980 wurde die Lok Ska 207.4 ausgemustert und verschrottet. Ska 207.3 blieb als Museumslok, wieder im roten Anstrich, erhalten. Sie steht im Flåmbane-Museum am Bahnhof in Flåm (altes Empfangsgebäude). TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1932 (Umbau 1946) Gebaute Anzahl: 2 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur), ursprünglich 750 mm Achsfolge: Bo Länge über Puffer: 5.080 mm Achsabstand: 2.500 mm Treibraddurchmesser: 810 mm (neu) Dienstgewicht: 11,6 t Höchstgeschwindigkeit: 35 km/h Leistung: 32 kW (44 PS) Fahrmotoren: 2 von NEBB Typ GGMO22 Antrieb: 4 × NEBB BQg 3855 Fahrbatterie: Blei, 120 Zellen Kapazität: 350 Ah
Die Akku-Rangierlok NSB Ska 207 – 3 am 16 Juni 2026 im Flåmbahn Museum / Flåmsbanamuseet im alten Empfangsgebäude in Flåm. Bild © Matthias Trapp, Text Armin Schwarz. Die beiden Akkumulator-Schienentraktoren der Baureihe NSB Ska 207 № 3 und 4 wurden ab 1932 von Norges Statsbaner (deutsch Norwegische Staatsbahnen) in Norwegen eingesetzt. Die Lokomotiven wurden in der Schmalspur-Spurweite 750 mm gebaut (später auf Normalspur umgebaut). Sie wurden für kleinere Transportaufgaben und zum Rangieren eingesetzt. Geschichte Die Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB) stellte den elektrischen Teil her und Skabo jernbanevognfabrik in Oslo war für den mechanischen Teil verantwortlich. Der Aufbau besteht aus einem hölzernen Führerhaus mit einem Vorbau auf jeder Seite, in denen die elektrische Ausrüstung untergebracht ist. Das erste Einsatzgebiet der beiden Lokomotiven waren erst die Baustellen der Sørlandsbane. Verwendet wurden sie vor allem beim Bau des 9.065 Meter langen Kvinesheitunnel, der bis 1973 der längste Eisenbahntunnel Norwegens war. Dieser Tunnel wurde 1944 in Betrieb genommen. Beim Bau hatte man im Tunnel zwischen dem Normalspurgleis ein Schmalspurgleis eingebaut. Im Bereich der Arbeitsstelle bestanden Ausweichgleise, um wegen der langen Fahrzeiten vor Abfahrt der vollen Garnitur eine weitere leere Abraumgarnitur bereitstellen zu können. Im Jahr 1946 wurden beide Lokomotiven 1946 auf Normalspur umgebaut, der Umbau wurde von Skabo durchgeführt. Beide waren rot lackiert, eine kurze Zeit um 1970 hatte Ska 207.3 einen grünen Anstrich. Nach dem Umbau waren die beiden Loks einen Großteil ihrer aktiven Zeit in Flåm stationiert. 1980 wurde die Lok Ska 207.4 ausgemustert und verschrottet. Ska 207.3 blieb als Museumslok, wieder im roten Anstrich, erhalten. Sie steht im Flåmbane-Museum am Bahnhof in Flåm (altes Empfangsgebäude). TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1932 (Umbau 1946) Gebaute Anzahl: 2 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur), ursprünglich 750 mm Achsfolge: Bo Länge über Puffer: 5.080 mm Achsabstand: 2.500 mm Treibraddurchmesser: 810 mm (neu) Dienstgewicht: 11,6 t Höchstgeschwindigkeit: 35 km/h Leistung: 32 kW (44 PS) Fahrmotoren: 2 von NEBB Typ GGMO22 Antrieb: 4 × NEBB BQg 3855 Fahrbatterie: Blei, 120 Zellen Kapazität: 350 Ah
Armin Schwarz

Norwegen / Museum / Flåmbahn Museum / Flåmsbanamuseet , Norwegen / Akkuloks / Ska 207

25 1400x1110 Px, 17.06.2026

Die Akku-Rangierlok NSB Ska 207 – 3 am 16 Juni 2026 im Flåmbahn Museum / Flåmsbanamuseet im alten Empfangsgebäude in Flåm. Bild © Matthias Trapp, Text Armin Schwarz. Die beiden Akkumulator-Schienentraktoren der Baureihe NSB Ska 207 № 3 und 4 wurden ab 1932 von Norges Statsbaner (deutsch Norwegische Staatsbahnen) in Norwegen eingesetzt. Die Lokomotiven wurden in der Schmalspur-Spurweite 750 mm gebaut (später auf Normalspur umgebaut). Sie wurden für kleinere Transportaufgaben und zum Rangieren eingesetzt. Geschichte Die Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB) stellte den elektrischen Teil her und Skabo jernbanevognfabrik in Oslo war für den mechanischen Teil verantwortlich. Der Aufbau besteht aus einem hölzernen Führerhaus mit einem Vorbau auf jeder Seite, in denen die elektrische Ausrüstung untergebracht ist. Das erste Einsatzgebiet der beiden Lokomotiven waren erst die Baustellen der Sørlandsbane. Verwendet wurden sie vor allem beim Bau des 9.065 Meter langen Kvinesheitunnel, der bis 1973 der längste Eisenbahntunnel Norwegens war. Dieser Tunnel wurde 1944 in Betrieb genommen. Beim Bau hatte man im Tunnel zwischen dem Normalspurgleis ein Schmalspurgleis eingebaut. Im Bereich der Arbeitsstelle bestanden Ausweichgleise, um wegen der langen Fahrzeiten vor Abfahrt der vollen Garnitur eine weitere leere Abraumgarnitur bereitstellen zu können. Im Jahr 1946 wurden beide Lokomotiven 1946 auf Normalspur umgebaut, der Umbau wurde von Skabo durchgeführt. Beide waren rot lackiert, eine kurze Zeit um 1970 hatte Ska 207.3 einen grünen Anstrich. Nach dem Umbau waren die beiden Loks einen Großteil ihrer aktiven Zeit in Flåm stationiert. 1980 wurde die Lok Ska 207.4 ausgemustert und verschrottet. Ska 207.3 blieb als Museumslok, wieder im roten Anstrich, erhalten. Sie steht im Flåmbane-Museum am Bahnhof in Flåm (altes Empfangsgebäude). TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1932 (Umbau 1946) Gebaute Anzahl: 2 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur), ursprünglich 750 mm Achsfolge: Bo Länge über Puffer: 5.080 mm Achsabstand: 2.500 mm Treibraddurchmesser: 810 mm (neu) Dienstgewicht: 11,6 t Höchstgeschwindigkeit: 35 km/h Leistung: 32 kW (44 PS) Fahrmotoren: 2 von NEBB Typ GGMO22 Antrieb: 4 × NEBB BQg 3855 Fahrbatterie: Blei, 120 Zellen Kapazität: 350 Ah
Die Akku-Rangierlok NSB Ska 207 – 3 am 16 Juni 2026 im Flåmbahn Museum / Flåmsbanamuseet im alten Empfangsgebäude in Flåm. Bild © Matthias Trapp, Text Armin Schwarz. Die beiden Akkumulator-Schienentraktoren der Baureihe NSB Ska 207 № 3 und 4 wurden ab 1932 von Norges Statsbaner (deutsch Norwegische Staatsbahnen) in Norwegen eingesetzt. Die Lokomotiven wurden in der Schmalspur-Spurweite 750 mm gebaut (später auf Normalspur umgebaut). Sie wurden für kleinere Transportaufgaben und zum Rangieren eingesetzt. Geschichte Die Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB) stellte den elektrischen Teil her und Skabo jernbanevognfabrik in Oslo war für den mechanischen Teil verantwortlich. Der Aufbau besteht aus einem hölzernen Führerhaus mit einem Vorbau auf jeder Seite, in denen die elektrische Ausrüstung untergebracht ist. Das erste Einsatzgebiet der beiden Lokomotiven waren erst die Baustellen der Sørlandsbane. Verwendet wurden sie vor allem beim Bau des 9.065 Meter langen Kvinesheitunnel, der bis 1973 der längste Eisenbahntunnel Norwegens war. Dieser Tunnel wurde 1944 in Betrieb genommen. Beim Bau hatte man im Tunnel zwischen dem Normalspurgleis ein Schmalspurgleis eingebaut. Im Bereich der Arbeitsstelle bestanden Ausweichgleise, um wegen der langen Fahrzeiten vor Abfahrt der vollen Garnitur eine weitere leere Abraumgarnitur bereitstellen zu können. Im Jahr 1946 wurden beide Lokomotiven 1946 auf Normalspur umgebaut, der Umbau wurde von Skabo durchgeführt. Beide waren rot lackiert, eine kurze Zeit um 1970 hatte Ska 207.3 einen grünen Anstrich. Nach dem Umbau waren die beiden Loks einen Großteil ihrer aktiven Zeit in Flåm stationiert. 1980 wurde die Lok Ska 207.4 ausgemustert und verschrottet. Ska 207.3 blieb als Museumslok, wieder im roten Anstrich, erhalten. Sie steht im Flåmbane-Museum am Bahnhof in Flåm (altes Empfangsgebäude). TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1932 (Umbau 1946) Gebaute Anzahl: 2 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur), ursprünglich 750 mm Achsfolge: Bo Länge über Puffer: 5.080 mm Achsabstand: 2.500 mm Treibraddurchmesser: 810 mm (neu) Dienstgewicht: 11,6 t Höchstgeschwindigkeit: 35 km/h Leistung: 32 kW (44 PS) Fahrmotoren: 2 von NEBB Typ GGMO22 Antrieb: 4 × NEBB BQg 3855 Fahrbatterie: Blei, 120 Zellen Kapazität: 350 Ah
Armin Schwarz

Norwegen / Museum / Flåmbahn Museum / Flåmsbanamuseet , Norwegen / Akkuloks / Ska 207

29 1400x1050 Px, 17.06.2026

Die zurzeit an die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) vermietete RBH 806 / 275 806-4 (98 80 0275 806-4 D-RBH), eine MaK G 1206 der RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH (Gladbeck), hat am 09 Juni 2026 einige leere Güterwagen von Burbach nach Herdorf gebracht, nun schiebt sie diese auf den Rbf der KSW in Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn- NE 447) an einen Übergabegüterzug heran. Die MaK G 1206 wurde 1997 von der Siemens Schienenfahrzeugtechnik (SFT) in Kiel-Friedrichsort unter der Fabriknummer 1000905 gebaut und an die damalige RAG - Ruhrkohle AG, RAG Bahn- und Hafenbetriebe in Gladbeck als RAG 802 ausgeliefert. Sie ist eine Lok des erfolgreichen Typs G 1206 aus dem 3. Typenprogramm. Im Jahr 2004 erfolgte die Umfirmierung der RAG in RAG Bahn und Hafen GmbH (RBH) und nach der Übernahme durch die DB Schenker Rail Deutschland AG (heute DB Cargo) erfolgte 2006 die Umfirmierung in RBH Logistics GmbH.
Die zurzeit an die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) vermietete RBH 806 / 275 806-4 (98 80 0275 806-4 D-RBH), eine MaK G 1206 der RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH (Gladbeck), hat am 09 Juni 2026 einige leere Güterwagen von Burbach nach Herdorf gebracht, nun schiebt sie diese auf den Rbf der KSW in Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn- NE 447) an einen Übergabegüterzug heran. Die MaK G 1206 wurde 1997 von der Siemens Schienenfahrzeugtechnik (SFT) in Kiel-Friedrichsort unter der Fabriknummer 1000905 gebaut und an die damalige RAG - Ruhrkohle AG, RAG Bahn- und Hafenbetriebe in Gladbeck als RAG 802 ausgeliefert. Sie ist eine Lok des erfolgreichen Typs G 1206 aus dem 3. Typenprogramm. Im Jahr 2004 erfolgte die Umfirmierung der RAG in RAG Bahn und Hafen GmbH (RBH) und nach der Übernahme durch die DB Schenker Rail Deutschland AG (heute DB Cargo) erfolgte 2006 die Umfirmierung in RBH Logistics GmbH.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 275 (MaK G 1206), Deutschland / Unternehmen / RBH Logistics (ex RAG Bahn und Hafen), Deutschland / Strecken / Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275), Deutschland / Güterzüge / Übergabe Güterzüge (leer Wagen)

73 1400x933 Px, 16.06.2026

Die zurzeit an die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) vermietete RBH 806 / 275 806-4 (98 80 0275 806-4 D-RBH), eine MaK G 1206 der RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH (Gladbeck), hat am 09 Juni 2026 einige leere Güterwagen von Burbach nach Herdorf gebracht, nun schiebt sie diese auf den Rbf der KSW in Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn- NE 447) an einen Übergabegüterzug heran. Die MaK G 1206 wurde 1997 von der Siemens Schienenfahrzeugtechnik (SFT) in Kiel-Friedrichsort unter der Fabriknummer 1000905 gebaut und an die damalige RAG - Ruhrkohle AG, RAG Bahn- und Hafenbetriebe in Gladbeck als RAG 802 ausgeliefert. Sie ist eine Lok des erfolgreichen Typs G 1206 aus dem 3. Typenprogramm. Im Jahr 2004 erfolgte die Umfirmierung der RAG in RAG Bahn und Hafen GmbH (RBH) und nach der Übernahme durch die DB Schenker Rail Deutschland AG (heute DB Cargo) erfolgte 2006 die Umfirmierung in RBH Logistics GmbH.
Die zurzeit an die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) vermietete RBH 806 / 275 806-4 (98 80 0275 806-4 D-RBH), eine MaK G 1206 der RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH (Gladbeck), hat am 09 Juni 2026 einige leere Güterwagen von Burbach nach Herdorf gebracht, nun schiebt sie diese auf den Rbf der KSW in Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn- NE 447) an einen Übergabegüterzug heran. Die MaK G 1206 wurde 1997 von der Siemens Schienenfahrzeugtechnik (SFT) in Kiel-Friedrichsort unter der Fabriknummer 1000905 gebaut und an die damalige RAG - Ruhrkohle AG, RAG Bahn- und Hafenbetriebe in Gladbeck als RAG 802 ausgeliefert. Sie ist eine Lok des erfolgreichen Typs G 1206 aus dem 3. Typenprogramm. Im Jahr 2004 erfolgte die Umfirmierung der RAG in RAG Bahn und Hafen GmbH (RBH) und nach der Übernahme durch die DB Schenker Rail Deutschland AG (heute DB Cargo) erfolgte 2006 die Umfirmierung in RBH Logistics GmbH.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 275 (MaK G 1206), Deutschland / Unternehmen / RBH Logistics (ex RAG Bahn und Hafen), Deutschland / Strecken / Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275), Deutschland / Güterzüge / Übergabe Güterzüge (leer Wagen)

69 1400x975 Px, 16.06.2026

Die zurzeit an die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) vermietete RBH 806 / 275 806-4 (98 80 0275 806-4 D-RBH), eine MaK G 1206 der RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH (Gladbeck), hat am 09 Juni 2026 einige leere Güterwagen von Burbach nach Herdorf gebracht, nun schiebt sie diese auf den Rbf der KSW in Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn- NE 447) an einen Übergabegüterzug heran. Die MaK G 1206 wurde 1997 von der Siemens Schienenfahrzeugtechnik (SFT) in Kiel-Friedrichsort unter der Fabriknummer 1000905 gebaut und an die damalige RAG - Ruhrkohle AG, RAG Bahn- und Hafenbetriebe in Gladbeck als RAG 802 ausgeliefert. Sie ist eine Lok des erfolgreichen Typs G 1206 aus dem 3. Typenprogramm. Im Jahr 2004 erfolgte die Umfirmierung der RAG in RAG Bahn und Hafen GmbH (RBH) und nach der Übernahme durch die DB Schenker Rail Deutschland AG (heute DB Cargo) erfolgte 2006 die Umfirmierung in RBH Logistics GmbH.
Die zurzeit an die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) vermietete RBH 806 / 275 806-4 (98 80 0275 806-4 D-RBH), eine MaK G 1206 der RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH (Gladbeck), hat am 09 Juni 2026 einige leere Güterwagen von Burbach nach Herdorf gebracht, nun schiebt sie diese auf den Rbf der KSW in Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn- NE 447) an einen Übergabegüterzug heran. Die MaK G 1206 wurde 1997 von der Siemens Schienenfahrzeugtechnik (SFT) in Kiel-Friedrichsort unter der Fabriknummer 1000905 gebaut und an die damalige RAG - Ruhrkohle AG, RAG Bahn- und Hafenbetriebe in Gladbeck als RAG 802 ausgeliefert. Sie ist eine Lok des erfolgreichen Typs G 1206 aus dem 3. Typenprogramm. Im Jahr 2004 erfolgte die Umfirmierung der RAG in RAG Bahn und Hafen GmbH (RBH) und nach der Übernahme durch die DB Schenker Rail Deutschland AG (heute DB Cargo) erfolgte 2006 die Umfirmierung in RBH Logistics GmbH.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 275 (MaK G 1206), Deutschland / Unternehmen / RBH Logistics (ex RAG Bahn und Hafen), Deutschland / Strecken / Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275), Deutschland / Güterzüge / Übergabe Güterzüge (leer Wagen)

70 1378x1600 Px, 16.06.2026

Noch im Kleid der SBB Cargo aber seit Februar 2026 an die NRFAB - Nordic Re-Finance AB, Bankeryd (Schweden) verkaufte Re 482 001-5 (91 85 4482 001-5 CH-NRFAB) steht mit einer Weiteren bei Offenbach/Main, hier am 23. April 2026. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2001 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33462 gebaut und an die SBB Cargo AG geliefert.
Noch im Kleid der SBB Cargo aber seit Februar 2026 an die NRFAB - Nordic Re-Finance AB, Bankeryd (Schweden) verkaufte Re 482 001-5 (91 85 4482 001-5 CH-NRFAB) steht mit einer Weiteren bei Offenbach/Main, hier am 23. April 2026. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2001 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33462 gebaut und an die SBB Cargo AG geliefert.
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 482 (TRAXX F140 AC1 oder AC2) der SBB Cargo, Schweiz / Unternehmen / SBB Cargo (SBBC), Schweden / Unternehmen / NRFAB - Nordic Re-Finance AB, Deutschland / Strecken / KBS 615 (Kinzigtalbahn) Frankfurt – Offenbach – Hanau – Fulda

50 1400x933 Px, 14.06.2026

Unser ICE 4 (als ICE 7) kreuzt und unterfährt am 23 April 2026 in Frankfurt (Main) Süd, den FlixTrain FLX 1344 von Basel Bad Bf über Karlsruhe, Frankfurt (Main) Süd, Erfurt und Berlin Hbf nach Hamburg Hbf, der gerade den Bahnhof Frankfurt (Main) Süd (ehem. Bebraer Bf) verlassen hat. Unser ICE ist auf dem Weg nach Frankfurt (Main) Hbf, welchen wir auch bald erreichen.
Unser ICE 4 (als ICE 7) kreuzt und unterfährt am 23 April 2026 in Frankfurt (Main) Süd, den FlixTrain FLX 1344 von Basel Bad Bf über Karlsruhe, Frankfurt (Main) Süd, Erfurt und Berlin Hbf nach Hamburg Hbf, der gerade den Bahnhof Frankfurt (Main) Süd (ehem. Bebraer Bf) verlassen hat. Unser ICE ist auf dem Weg nach Frankfurt (Main) Hbf, welchen wir auch bald erreichen.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / FlixTrain, Deutschland / Strecken / KBS 615 (Kinzigtalbahn) Frankfurt – Offenbach – Hanau – Fulda

51 1400x982 Px, 14.06.2026

Unser ICE 4 (als ICE 7) fährt am 23 April 2026 nun über Main-Neckar-Brücke in Frankfurt am Main und überquert den Main. Hinten auf der Friedensbrücke überquert auch eine Straßenbahn vom Typ „S“ den Main. Links der 112,3 m hohe Westhafen Tower.
Unser ICE 4 (als ICE 7) fährt am 23 April 2026 nun über Main-Neckar-Brücke in Frankfurt am Main und überquert den Main. Hinten auf der Friedensbrücke überquert auch eine Straßenbahn vom Typ „S“ den Main. Links der 112,3 m hohe Westhafen Tower.
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Fankfurt am Main (VGF), Deutschland / Strecken / KBS 615 (Kinzigtalbahn) Frankfurt – Offenbach – Hanau – Fulda

44 1500x1053 Px, 14.06.2026

Kurz nach der Überquerung des Mains über Main-Neckar-Brücke, nun der Blick auf den Hauptbahnhof Frankfurt am Main, hier am 23 April 2026 aus dem ICE 7 heraus.
Kurz nach der Überquerung des Mains über Main-Neckar-Brücke, nun der Blick auf den Hauptbahnhof Frankfurt am Main, hier am 23 April 2026 aus dem ICE 7 heraus.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhöfe / Frankfurt am Main Hauptbahnhof, Deutschland / Strecken / KBS 615 (Kinzigtalbahn) Frankfurt – Offenbach – Hanau – Fulda

44 1400x1030 Px, 14.06.2026

Kurz nach der Überquerung des Mains über Main-Neckar-Brücke, nun der Blick auf den Hauptbahnhof Frankfurt am Main, hier am 23 April 2026 aus dem ICE 7 heraus.
Kurz nach der Überquerung des Mains über Main-Neckar-Brücke, nun der Blick auf den Hauptbahnhof Frankfurt am Main, hier am 23 April 2026 aus dem ICE 7 heraus.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhöfe / Frankfurt am Main Hauptbahnhof, Deutschland / Strecken / KBS 615 (Kinzigtalbahn) Frankfurt – Offenbach – Hanau – Fulda

42 1400x933 Px, 14.06.2026

Ein Blick aus dem Zug auf den Rangierbahnhof Maschen (Maschen Rbf) am 23 April 2026, hier steht die 185 350-6 mit Werbung „Grenzenlos für Sie im Einsatz“ (91 80 6185 350-6 D-RHC), ex DB Cargo 185 350-6, der RheinCargo GmbH & Co. KG, mit einem Flachwagenzug. Die TRAXX F140 AC2 wurde 2008 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34250 gebaut und die DB Cargo (damals Railion) geliefert, 2019 wurde sie an die RheinCargo GmbH & Co. KG verkauft. Maschen Rangierbahnhof, südlich von Hamburg an der Bahnstrecke Hannover–Hamburg ist der größte Rangierbahnhof Europas und nach dem Rangierbahnhof Bailey Yard im US-Bundesstaat Nebraska der zweitgrößte Rangierbahnhof der Welt. Der Rangierbahnhof nimmt bei einer Länge von 7 km und einer maximalen Breite von 700 Metern eine Fläche von 280 Hektar (2,8 km²) ein. Bei der Eröffnung betrug die Gesamtgleislänge 300 Kilometer. Als zweiseitiger Rangierbahnhof verfügt Maschen über zwei Zugbildungsanlagen. Im Nord-Süd-System wurden eine Richtungsgruppe mit 48 Gleisen und eine Einfahrgruppe mit 16 Gleisen erbaut, das Süd-Nord-System bekam eine Richtungsgruppe mit 64 Gleisen und eine Einfahrtsgruppe mit 17 Gleisen. Beide Systeme werden durch Abstell- und Ordnungsgruppen ergänzt. Zudem sind eine achtgleisige Wagenausbesserungshalle zur Reparatur von Güterwagen und ein Bahnbetriebswerk zur Instandhaltung von elektrischen und dieselgetriebenen Güterzuglokomotiven mit einer zweigleisigen Untersuchungshalle und zahlreichen Abstellgleisen im Freien vorhanden. Für jedes System sind zwei Stellwerke zuständig.
Ein Blick aus dem Zug auf den Rangierbahnhof Maschen (Maschen Rbf) am 23 April 2026, hier steht die 185 350-6 mit Werbung „Grenzenlos für Sie im Einsatz“ (91 80 6185 350-6 D-RHC), ex DB Cargo 185 350-6, der RheinCargo GmbH & Co. KG, mit einem Flachwagenzug. Die TRAXX F140 AC2 wurde 2008 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34250 gebaut und die DB Cargo (damals Railion) geliefert, 2019 wurde sie an die RheinCargo GmbH & Co. KG verkauft. Maschen Rangierbahnhof, südlich von Hamburg an der Bahnstrecke Hannover–Hamburg ist der größte Rangierbahnhof Europas und nach dem Rangierbahnhof Bailey Yard im US-Bundesstaat Nebraska der zweitgrößte Rangierbahnhof der Welt. Der Rangierbahnhof nimmt bei einer Länge von 7 km und einer maximalen Breite von 700 Metern eine Fläche von 280 Hektar (2,8 km²) ein. Bei der Eröffnung betrug die Gesamtgleislänge 300 Kilometer. Als zweiseitiger Rangierbahnhof verfügt Maschen über zwei Zugbildungsanlagen. Im Nord-Süd-System wurden eine Richtungsgruppe mit 48 Gleisen und eine Einfahrgruppe mit 16 Gleisen erbaut, das Süd-Nord-System bekam eine Richtungsgruppe mit 64 Gleisen und eine Einfahrtsgruppe mit 17 Gleisen. Beide Systeme werden durch Abstell- und Ordnungsgruppen ergänzt. Zudem sind eine achtgleisige Wagenausbesserungshalle zur Reparatur von Güterwagen und ein Bahnbetriebswerk zur Instandhaltung von elektrischen und dieselgetriebenen Güterzuglokomotiven mit einer zweigleisigen Untersuchungshalle und zahlreichen Abstellgleisen im Freien vorhanden. Für jedes System sind zwei Stellwerke zuständig.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185.2 (TRAXX F140 AC2), Deutschland / Unternehmen / RheinCargo, Deutschland / Rangierbahnhöfe (Rbf) / Maschen

48 1400x995 Px, 13.06.2026

Ein Blick aus dem Zug auf den Rangierbahnhof Maschen (Maschen Rbf) am 23 April 2026, hier steht die 185 350-6 mit Werbung „Grenzenlos für Sie im Einsatz“ (91 80 6185 350-6 D-RHC), ex DB Cargo 185 350-6, der RheinCargo GmbH & Co. KG, mit einem Flachwagenzug. Die TRAXX F140 AC2 wurde 2008 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34250 gebaut und die DB Cargo (damals Railion) geliefert, 2019 wurde sie an die RheinCargo GmbH & Co. KG verkauft. Maschen Rangierbahnhof, südlich von Hamburg an der Bahnstrecke Hannover–Hamburg ist der größte Rangierbahnhof Europas und nach dem Rangierbahnhof Bailey Yard im US-Bundesstaat Nebraska der zweitgrößte Rangierbahnhof der Welt. Der Rangierbahnhof nimmt bei einer Länge von 7 km und einer maximalen Breite von 700 Metern eine Fläche von 280 Hektar (2,8 km²) ein. Bei der Eröffnung betrug die Gesamtgleislänge 300 Kilometer. Als zweiseitiger Rangierbahnhof verfügt Maschen über zwei Zugbildungsanlagen. Im Nord-Süd-System wurden eine Richtungsgruppe mit 48 Gleisen und eine Einfahrgruppe mit 16 Gleisen erbaut, das Süd-Nord-System bekam eine Richtungsgruppe mit 64 Gleisen und eine Einfahrtsgruppe mit 17 Gleisen. Beide Systeme werden durch Abstell- und Ordnungsgruppen ergänzt. Zudem sind eine achtgleisige Wagenausbesserungshalle zur Reparatur von Güterwagen und ein Bahnbetriebswerk zur Instandhaltung von elektrischen und dieselgetriebenen Güterzuglokomotiven mit einer zweigleisigen Untersuchungshalle und zahlreichen Abstellgleisen im Freien vorhanden. Für jedes System sind zwei Stellwerke zuständig.
Ein Blick aus dem Zug auf den Rangierbahnhof Maschen (Maschen Rbf) am 23 April 2026, hier steht die 185 350-6 mit Werbung „Grenzenlos für Sie im Einsatz“ (91 80 6185 350-6 D-RHC), ex DB Cargo 185 350-6, der RheinCargo GmbH & Co. KG, mit einem Flachwagenzug. Die TRAXX F140 AC2 wurde 2008 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34250 gebaut und die DB Cargo (damals Railion) geliefert, 2019 wurde sie an die RheinCargo GmbH & Co. KG verkauft. Maschen Rangierbahnhof, südlich von Hamburg an der Bahnstrecke Hannover–Hamburg ist der größte Rangierbahnhof Europas und nach dem Rangierbahnhof Bailey Yard im US-Bundesstaat Nebraska der zweitgrößte Rangierbahnhof der Welt. Der Rangierbahnhof nimmt bei einer Länge von 7 km und einer maximalen Breite von 700 Metern eine Fläche von 280 Hektar (2,8 km²) ein. Bei der Eröffnung betrug die Gesamtgleislänge 300 Kilometer. Als zweiseitiger Rangierbahnhof verfügt Maschen über zwei Zugbildungsanlagen. Im Nord-Süd-System wurden eine Richtungsgruppe mit 48 Gleisen und eine Einfahrgruppe mit 16 Gleisen erbaut, das Süd-Nord-System bekam eine Richtungsgruppe mit 64 Gleisen und eine Einfahrtsgruppe mit 17 Gleisen. Beide Systeme werden durch Abstell- und Ordnungsgruppen ergänzt. Zudem sind eine achtgleisige Wagenausbesserungshalle zur Reparatur von Güterwagen und ein Bahnbetriebswerk zur Instandhaltung von elektrischen und dieselgetriebenen Güterzuglokomotiven mit einer zweigleisigen Untersuchungshalle und zahlreichen Abstellgleisen im Freien vorhanden. Für jedes System sind zwei Stellwerke zuständig.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185.2 (TRAXX F140 AC2), Deutschland / Unternehmen / RheinCargo, Deutschland / Rangierbahnhöfe (Rbf) / Maschen

50 1400x1012 Px, 13.06.2026

Ein Blick aus dem Zug auf den Rangierbahnhof Maschen (Maschen Rbf) am 23 April 2026. Maschen Rangierbahnhof, südlich von Hamburg an der Bahnstrecke Hannover–Hamburg ist der größte Rangierbahnhof Europas und nach dem Rangierbahnhof Bailey Yard im US-Bundesstaat Nebraska der zweitgrößte Rangierbahnhof der Welt. Der Rangierbahnhof nimmt bei einer Länge von 7 km und einer maximalen Breite von 700 Metern eine Fläche von 280 Hektar (2,8 km²) ein. Bei der Eröffnung betrug die Gesamtgleislänge 300 Kilometer. Als zweiseitiger Rangierbahnhof verfügt Maschen über zwei Zugbildungsanlagen. Im Nord-Süd-System wurden eine Richtungsgruppe mit 48 Gleisen und eine Einfahrgruppe mit 16 Gleisen erbaut, das Süd-Nord-System bekam eine Richtungsgruppe mit 64 Gleisen und eine Einfahrtsgruppe mit 17 Gleisen. Beide Systeme werden durch Abstell- und Ordnungsgruppen ergänzt. Zudem sind eine achtgleisige Wagenausbesserungshalle zur Reparatur von Güterwagen und ein Bahnbetriebswerk zur Instandhaltung von elektrischen und dieselgetriebenen Güterzuglokomotiven mit einer zweigleisigen Untersuchungshalle und zahlreichen Abstellgleisen im Freien vorhanden. Für jedes System sind zwei Stellwerke zuständig.
Ein Blick aus dem Zug auf den Rangierbahnhof Maschen (Maschen Rbf) am 23 April 2026. Maschen Rangierbahnhof, südlich von Hamburg an der Bahnstrecke Hannover–Hamburg ist der größte Rangierbahnhof Europas und nach dem Rangierbahnhof Bailey Yard im US-Bundesstaat Nebraska der zweitgrößte Rangierbahnhof der Welt. Der Rangierbahnhof nimmt bei einer Länge von 7 km und einer maximalen Breite von 700 Metern eine Fläche von 280 Hektar (2,8 km²) ein. Bei der Eröffnung betrug die Gesamtgleislänge 300 Kilometer. Als zweiseitiger Rangierbahnhof verfügt Maschen über zwei Zugbildungsanlagen. Im Nord-Süd-System wurden eine Richtungsgruppe mit 48 Gleisen und eine Einfahrgruppe mit 16 Gleisen erbaut, das Süd-Nord-System bekam eine Richtungsgruppe mit 64 Gleisen und eine Einfahrtsgruppe mit 17 Gleisen. Beide Systeme werden durch Abstell- und Ordnungsgruppen ergänzt. Zudem sind eine achtgleisige Wagenausbesserungshalle zur Reparatur von Güterwagen und ein Bahnbetriebswerk zur Instandhaltung von elektrischen und dieselgetriebenen Güterzuglokomotiven mit einer zweigleisigen Untersuchungshalle und zahlreichen Abstellgleisen im Freien vorhanden. Für jedes System sind zwei Stellwerke zuständig.
Armin Schwarz

Deutschland / Rangierbahnhöfe (Rbf) / Maschen

37 1400x933 Px, 13.06.2026

Kein berauschendes Bild (aus eine ICE heraus), aber das Design hat mich doch bewogen es einzustellen. Die 151 062 „Das schwarze Schaf“ (91 80 6151 062-7 D-AMR) der Altmark- Rail konnte ich am 23 April 2026 bei Maschen ablichten. Die 151 062 hat bereits eine beeindruckende Karriere hinter sich: Mit dem Baujahr 1974 bei Henschel in Kassel (Fabriknummer 31805) war sie bundesweit im Einsatz in grün, in orientrot und in verkehrsrot, bevor sie zur silbernen Werbelok für RAILPOOL wurde und inzwischen zum “Schwarzen Schaf” mutierte im Auftrag von Altmark- Rail AMR. Allgemeines Die Baureihe 151 ist eine leistungsstarke Elektrolokomotive, die ursprünglich für den schweren Güterverkehr der Deutschen Bundesbahn entwickelt wurde. Sie wurde ab 1972 gebaut und zählt zu den stärksten Lokomotiven ihrer Zeit in Deutschland. Mit einer Dauerleistung von 5.982 kW und einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h eignet sie sich besonders für schwere Züge auf Hauptstrecken. Auch nach Jahrzehnten im Einsatz überzeugt sie durch ihre Robustheit und Zuverlässigkeit.
Kein berauschendes Bild (aus eine ICE heraus), aber das Design hat mich doch bewogen es einzustellen. Die 151 062 „Das schwarze Schaf“ (91 80 6151 062-7 D-AMR) der Altmark- Rail konnte ich am 23 April 2026 bei Maschen ablichten. Die 151 062 hat bereits eine beeindruckende Karriere hinter sich: Mit dem Baujahr 1974 bei Henschel in Kassel (Fabriknummer 31805) war sie bundesweit im Einsatz in grün, in orientrot und in verkehrsrot, bevor sie zur silbernen Werbelok für RAILPOOL wurde und inzwischen zum “Schwarzen Schaf” mutierte im Auftrag von Altmark- Rail AMR. Allgemeines Die Baureihe 151 ist eine leistungsstarke Elektrolokomotive, die ursprünglich für den schweren Güterverkehr der Deutschen Bundesbahn entwickelt wurde. Sie wurde ab 1972 gebaut und zählt zu den stärksten Lokomotiven ihrer Zeit in Deutschland. Mit einer Dauerleistung von 5.982 kW und einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h eignet sie sich besonders für schwere Züge auf Hauptstrecken. Auch nach Jahrzehnten im Einsatz überzeugt sie durch ihre Robustheit und Zuverlässigkeit.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 151, Deutschland / Unternehmen / Altmark-Rail

54  2 1400x1108 Px, 13.06.2026

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