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2 x 2 achsiger offener Doppelstock-Autotransportwagen (Wageneinheit) 25 80 4382 205-9 D-ATG der Gattung Laaeffrs 561 der DB Cargo Logistics GmbH (ex ATG Autotransportlogistic GmbH), beladen mit SUV´s, am 05 Mai 2024 im Zugverband (Zugschuss) bei der Durchfahrt in Betzdorf (Sieg).
Armin Schwarz
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2 x 2 achsiger offener Doppelstock-Autotransportwagen (Wageneinheit) 25 80 4382 008-7 D-ATG der Gattung Laaeffrs 561 der DB Cargo Logistics GmbH (ex ATG Autotransportlogistic GmbH), beladen mit SUV´s, am 05 Mai 2024 im Zugverband (Zugschuss) bei der Durchfahrt in Betzdorf (Sieg).
Die Wagen der Gattung Laaeffrs 561 sind im Rahmen von dem Projekt „Innovativer Güterwagen“ neuentwickelte Wagen. Es ist auch die Antwort auf den sich verändernden Automobilmarkt, auf dem zunehmend größere und schwerere Fahrzeuge gefragt sind (SUV). So eignen sich diese Wagen insbesondere für den europaweiten Transport von großvolumigen Pkws, SUVs und Vans, auch bei kleineren Lichtraumprofilen. Mit der hohen Lastgrenze von 35,5 Tonnen ist der Transport von besonders schweren Fahrzeugen möglich.
Damit sowohl ein typenreiner Transport als auch eine Mischverladung in den unterschiedlichen Lademaßen möglich ist, kann die obere Ladeebene hinsichtlich der Transportstellungen stufenlos eingestellt werden. Flexible Elemente der unteren Ladeebene sowie eine spezielle Geometrie der oberen Ladeebene dienen zusätzlich der effizienteren Ausnutzung des Laderaums bei besonders hohen Pkw.
Zur Ladungssicherung befinden sich auf der oberen und unteren Ladeebene jeweils 32 Radvorleger. Eine Besonderheit ist auch die erhöhte Arbeitssicherheit durch das Klappgeländer auf der oberen Ladeebene.
Die Vorteile auf einen Blick:
– Zweigliedriger, doppelstöckiger Autotransportwagen
– Hohe Lastgrenze
– Große Durchfahrhöhe
– Obere Ladeebene flexibel einstellbar
– Untere Ladeebene mit verstellbaren Elementen für eine höhere Auslastung
– Verringerte Gesamthöhe durch besondere Geometrie der oberen Ladeebene
– Klappbare Absturzsicherung auf der oberen Ladeebene
TECHNISCHE DATEN:
Gattung: Laaeffrs 561
Baujahr: ab 2018
Hersteller (u.a.): Tatravagónka a.s. Poprad (Slowakei)
Spurweite: 1.435 mm
Anzahl der Achsen: 4
Länge über Puffer : 33.000 mm
Ladelänge : 32.080 mm (unten) / 32.550 mm (oben)
Ladebreite : 2.950 mm (unten) / 2.794 mm (oben)
Wagenhöhe: 3.500 mm
Achsabstände: 10.700 / 5.900 / 10.700 mm
Laufraddurchmesser (neu): äußere 760 mm und mittlere 730 mm
Typ der Radsätze: BA 375
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer)
Eigengewicht: 36.500 kg
Nutzlast: 35,5 t ab Streckenklasse B (max. 18 t pro Ebene)
Max. Gewicht je Pkw: 2.800 kg
Kleinster befahrb. Gleisbogenhalbmesser: R 75 m
Höhe des Klappgeländers: 1.100 mm
Bremse: KNORR KE-GP-A (K)
Bremssohle: Jurid 816M
Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN-GE
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Blick von der Fußgängerüberführung über die Siegstrecke auf den Bahnhof Betzdorf (Sieg) und links auf den ZOB am 05 Mai 2024. In der Bildmitte der Bahnsteig 105 (für die Richtung Siegen), der gegenüber liegende Bahnsteig 106 für die Richtung Köln) fängt erst hinter der Sieg an und ist so nicht im Bild.
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Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / Bahnhöfe / Betzdorf/Sieg
245 1400x933 Px, 07.05.2024
Wegen Bauarbeiten halten derzeit alle aus Richtung Siegen kommenden Züge im Bahnhof Betzdorf (Sieg) am Gleis 105, so muss der VT 201 (95 80 0640 101-1 D-HEB) der HLB - Hessische Landesbahn (3LänderBahn) kurz vor dem Bahnhof das Gleiswechseln, bevor er als RB 93 "Rothaarbahn" (Bad Berleburg - Kreuztal - Siegen – Betzdorf, am 05 Mai 2024 dann den Bahnhof erreicht.
Der Triebwagen wurde 2004 von ALSTOM Transport Deutschland GmbH (vormals LHB) in Salzgitter-Watenstedt unter der Fabriknummer 1187-001 für die vectus Verkehrsgesellschaft mbH gebaut, mit dem Fahrplanwechsel am 14.12.2014 wurden alle Fahrzeuge der vectus nun Eigentum der HLB.
Armin Schwarz
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Wegen Bauarbeiten halten derzeit alle aus Richtung Siegen kommenden Züge im Bahnhof Betzdorf (Sieg) am Gleis 105, so muss der VT 201 (95 80 0640 101-1 D-HEB) der HLB - Hessische Landesbahn (3LänderBahn) kurz vor dem Bahnhof das Gleiswechseln, bevor er als RB 93 "Rothaarbahn" (Bad Berleburg - Kreuztal - Siegen – Betzdorf, am 05 Mai 2024 dann den Bahnhof erreicht.
Der Triebwagen wurde 2004 von ALSTOM Transport Deutschland GmbH (vormals LHB) in Salzgitter-Watenstedt unter der Fabriknummer 1187-001 für die vectus Verkehrsgesellschaft mbH gebaut, mit dem Fahrplanwechsel am 14.12.2014 wurden alle Fahrzeuge der vectus nun Eigentum der HLB.
Armin Schwarz
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Wegen Bauarbeiten halten derzeit alle aus Richtung Siegen kommenden Züge im Bahnhof Betzdorf (Sieg) am Gleis 105, so müssen die zwei gekuppelte vierteilige Bombardier Talent 2 (442 259 / 442 759 und 442 255 / 442 755) der DB Regio NRW kurz vor dem Bahnhof das Gleis wechseln, bevor sie, als RE 9 rsx - Rhein-Sieg-Express (Siegen - Köln - Aachen), am 05 Mai 2024 dann den Bahnhof erreichen.
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Wegen Bauarbeiten halten derzeit alle aus Richtung Siegen kommenden Züge im Bahnhof Betzdorf (Sieg) am Gleis 105, so müssen die zwei gekuppelte vierteilige Bombardier Talent 2 (442 259 / 442 759 und 442 255 / 442 755) der DB Regio NRW kurz vor dem Bahnhof das Gleis wechseln, bevor sie, als RE 9 rsx - Rhein-Sieg-Express (Siegen - Köln - Aachen), am 05 Mai 2024 den Bahnhof erreichen.
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Zwei gekuppelte vierteilige Bombardier Talent 2 (der fünfteilige 442 801 / 442 301 und der vierteilige 442 760 / 442 260), als RE 9 rsx - Rhein-Sieg-Express (Aachen - Köln - Siegen), haben am 05 Mai 2024 den Bahnhof Betzdorf (Sieg) erreicht.
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Zwei gekuppelte Bombardier Talent 2 (der fünfteilige 442 801 / 442 301 und der vierteilige 442 760 / 442 260), als RE 9 rsx - Rhein-Sieg-Express (Aachen - Köln - Siegen), verlassen am 05 Mai 2024 den Bahnhof Betzdorf (Sieg).
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Der VT 285 (95 80 0648 525-3 D-HEB / 95 80 0648 025-4 D-HEB), ein Alstom Coradia LINT 41 der HLB (Hessische Landesbahn), als RB 93 "Rothaarbahn" (Betzdorf - Siegen - Kreuztal - Erndtebrück - Bad Berleburg), verlässt am 05 Mai 2024 den Bahnhof Betzdorf (Sieg).
Der Triebwagen wurde 2011 von ALSTOM Transport Deutschland GmbH (vormals LHB) in Salzgitter-Watenstedt unter der Fabriknummer 0001001600 016 für die Fahrzeugmanagement Region Frankfurt RheinMain (fahma) gebaut, die auch der Eigentümer von dem VT ist, die HLB ist hier der Fahrzeugnutzer.
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Der VT 285 (95 80 0648 525-3 D-HEB / 95 80 0648 025-4 D-HEB), ein Alstom Coradia LINT 41 der HLB (Hessische Landesbahn), als RB 93 "Rothaarbahn" (Betzdorf - Siegen - Kreuztal - Erndtebrück - Bad Berleburg), verlässt am 05 Mai 2024 den Bahnhof Betzdorf (Sieg).
Der Triebwagen wurde 2011 von ALSTOM Transport Deutschland GmbH (vormals LHB) in Salzgitter-Watenstedt unter der Fabriknummer 0001001600 016 für die Fahrzeugmanagement Region Frankfurt RheinMain (fahma) gebaut, die auch der Eigentümer von dem VT ist, die HLB ist hier der Fahrzeugnutzer.
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Die SJ Rc6U 1382 (S-SJ 91 74 1061 382-7), ex SJ Rc5 1382, der SJ - Statens Järnvägar AB (ehemalige Schwedischen Staatsbahnen) hat am 21 März 2019 mit einem Personenzug Stockholm Central (Stockholm Hbf) erreicht.
Die fünfte Serie (der Rc-Loks) wurde von 1982 bis 1986 in 60 Exemplaren geliefert. Sie erhielten die Nummern 1323–1388. Wie die Rc1, die Rc2 und die Rc4 erreichten sie eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h. Sie wurden in ganz Schweden im Reise- und Güterzugdienst eingesetzt.
Von der Rc4 zur Rc5 gab es einen Entwicklungssprung. Die Maschinen erhielten nach neuesten ergonomischen Erkenntnissen ausgestattete Führerstände mit Klimaanlage. Für die Verglasung der Frontfenster wurde Panzerglas verwendet. Es kam eine modernere Version der Thyristor-Stromrichter sowie der Fahrmotoren zum Einsatz. Darüber hinaus wurden die Loks mit einer elektronischen Überwachung, einem Fahrzeugcomputer, ausgerüstet, der Störungen zur Vorbereitung des nächsten Werkstattaufenthaltes in den Führerstand meldet. Optisch unterscheiden sie sich von den früheren Serien durch größere Lufteinlässe, die sich seitlich über die gesamte Dachkante hinziehen.
Danach folgten zwischen 1985 und 1988 gebauten 40 Lokomotiven der Bauserie Rc6 mit den Nummern 1383–1422, dieses war auch die letzte original gebaute Serie. Wie die Rc3 waren diese ab Werk für eine Höchstgeschwindigkeit 160 km/h ausgelegt. Der steigende Bedarf der SJ an schnellfahrenden Lokomotiven für Reisezüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h führte dann dazu, dass zwischen 1992 und 1995 alle 60 Rc5-Lokomotiven in Rc6 umgebaut wurden. Sie behielten aber ihre Nummern 1323 bis 1388, so besaß die SJ dann 100 Loks der Baureihe Rc6 (aber keine Rc5 mehr).
SJ Rc6U
Die Rc6 1348–1382 (ex Rc5-Loks) wurden mit SMS-Ausrüstung (schwedisch seriell multipelstyrning) versehen und intern mit der Baureihenbezeichnung Rc6U versehen. Dies wurde an den Fahrzeugen nicht angeschrieben, wird jedoch so im Fahrzeugplanungssystem, in den Fahrzeuglisten und den Werkstattsystemen so verwendet. Diese Technik ermöglicht eine Vielfachsteuerung der Lokomotiven über UIC-Kabel. Sie wurde erstmals verwendet, als SJ drei Steuerwagen der Baureihe AFM7 für den Verkehr zwischen Stockholm und Uppsala beschafften. Die SMS-Ausrüstung war erforderlich, um die Lokomotive vom Steuerwagen aus bedienen zu können. Heute wird sie dort verwendet, wo Züge mit je einer Lok an jedem Ende bespannt werden, wie im Mälardalen, um kurze Wendezeiten der Züge zu erreichen.
Die SJ Rc6U 1382 (diese hier) wurde 1985 von ASEA (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget) in Stockholm unter der Fabriknummer 1976 gebaut und an die SJ geliefert. Im Jahr 1993 wurde sie zur Rc6 umgebaut.
TECHNISCHE DATEN der Rc6:
Hersteller: AESA (heute ABB)
Nummerierung: 1323 bis 1382 (ex Rc 5) und 1383 bis 1422
Baujahre: 1985 bis 1988(ursprüngliche Serie) und 1982-1986 (ex Rc 5)
Anzahl: 40 (ursprüngliche Serie) und 60 (ex Rc5)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo'Bo'
Länge über Kupplung: 15.520 mm
Drehzapfenabstand: 7.700 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm
Treibraddurchmesser: 1.300 mm
Gewicht: 78 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Leistung: 3.600 kW (4 x 900 kW)
Anfahrzugkraft: 250 kN
Anzahl der Motoren: 4 Stück vom Typ LJM450 á 900 kW
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz ~
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Schweden / E-Loks / Rc 1 bis 7 (alle BR), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweden / Triebfahrzeuge, Schweden / Unternehmen / SJ - Statens Järnvägar AB (ehem. schwedische Staatsbahn), Schweden und Dänemark 2019
260 1400x933 Px, 03.05.2024
Der Arlanda Express Triebzug 2, ein Alstom Coradia X3, verlässt als Arlanda Express zum Flughafen Stockholm/Arlanda, am 21 März 2019 Stockholm Central (Stockholm Hbf).
Die vierteilige, normalspurige elektrische Triebwagenzug vom Typ X3 wird von der schwedischen Gesellschaft Arlanda Express für den direkten Verkehr zwischen Stockholm C (Stockholm Hbf) und Flughafen Stockholm/Arlanda verwendet.
Von Alstom wurden sieben dieser klimatisierten Züge in Birmingham gebaut und 1998/99 geliefert. Der X3 gehört zur Obergruppe der Coradia-Triebwagen und kann Geschwindigkeiten bis 205 km/h erreichen. Die Züge sind weiß und gelb lackiert. Die Triebwagen nutzen das gleiche Stromsystem, wie es im gesamten schwedischen Eisenbahnnetz vorhanden ist. Der gesamte Zug besitzt 190 Sitzplätze.Jeder Wagen verfügt über zwei Türen und an jeder Tür sind Gepäckablagen vorhanden. In einem der Wagen sind gesonderte Plätze für Rollstuhlfahrer sowie ein WC vorhanden.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo'Bo'+2'2'+'2'2+Bo'Bo'
Länge über Kupplung: 93.084 mm
Dienstgewicht: 187 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Leistung: 2.240 kW
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Sitzplätze: 228
Arlanda Express ist eine schwedische Bahnverbindung, die mit dem 200 km/h schnellen Elektrotriebzug X3 seit 1999 den Stockholmer Hauptbahnhof mit dem Flughafen Stockholm/Arlanda verbindet. Die Züge bewältigen die 40 km lange Strecke in 20 Minuten. Am Flughafen bedienen sie die Stationen Arlanda Södra und Arlanda Norra. Die Züge verkehren bis auf wenige Ausnahmen in den Tagesrandzeiten alle 15 Minuten, im Berufsverkehr etwa alle zehn Minuten.
Der Arlanda Express wird von der Aktiengesellschaft A-Train AB betrieben, die für den Bau der separaten Gleise verantwortlich war. Diese sind in Staatseigentum und werden von der Arlanda Express-Betreibergesellschaft angemietet und unterhalten. Dies steht im Gegensatz zum übrigen schwedischen Eisenbahnnetz, das von der staatlichen Infrastrukturgesellschaft Trafikverket unterhalten wird.
In Arlanda und im Hauptbahnhof von Stockholm am Gleis 1 und 2 haben die Züge gesonderte Bahnsteige. Dort ist ein direkter stufenloser Übergang vom Zug zum Bahnsteig möglich.
Armin Schwarz
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Schweden / Triebzüge / X 3 (Alstom Coradia) Arlanda Express, Schweden / Bahnhöfe / Stockholm Central, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweden / Triebfahrzeuge, Schweden / Unternehmen / A-Train AB, Schweden und Dänemark 2019
231 2 1400x1023 Px, 03.05.2024
Anzeigentafel für den Arlanda Express in Stockholm Central am Gleis 1, hier am 21 März 2019.
Im Hauptbahnhof von Stockholm am Gleis 1 und 2 haben die Züge des Arlanda Express gesonderte Bahnsteige. Dort ist ein direkter stufenloser Übergang vom Zug zum Bahnsteig möglich.
Arlanda Express ist eine schwedische Bahnverbindung, die mit dem 200 km/h schnellen Elektrotriebzug X3 seit 1999 den Stockholmer Hauptbahnhof mit dem Flughafen Stockholm/Arlanda verbindet. Die Züge bewältigen die Strecke in 20 Minuten. Am Flughafen bedienen sie die Stationen Arlanda Södra und Arlanda Norra. Die Züge verkehren bis auf wenige Ausnahmen in den Tagesrandzeiten alle 15 Minuten, im Berufsverkehr etwa alle zehn Minuten.
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Schweden / Bahnhöfe / Stockholm Central, Schweden / Unternehmen / A-Train AB, Schweden und Dänemark 2019
190 1400x967 Px, 03.05.2024
Anzeigentafel für den Arlanda Express, mit dem Bild eines Alstom Coradia X3, in Stockholm Central am Gleis 2, hier am 21 März 2019.
Im Hauptbahnhof von Stockholm am Gleis 1 und 2 haben die Züge des Arlanda Express gesonderte Bahnsteige. Dort ist ein direkter stufenloser Übergang vom Zug zum Bahnsteig möglich.
Arlanda Express ist eine schwedische Bahnverbindung, die mit dem 200 km/h schnellen Elektrotriebzug X3 seit 1999 den Stockholmer Hauptbahnhof mit dem Flughafen Stockholm/Arlanda verbindet. Die Züge bewältigen die Strecke in 20 Minuten. Am Flughafen bedienen sie die Stationen Arlanda Södra und Arlanda Norra. Die Züge verkehren bis auf wenige Ausnahmen in den Tagesrandzeiten alle 15 Minuten, im Berufsverkehr etwa alle zehn Minuten.
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Schweden / Triebzüge / X 3 (Alstom Coradia) Arlanda Express, Schweden / Bahnhöfe / Stockholm Central, Schweden / Unternehmen / A-Train AB, Schweden und Dänemark 2019
188 1400x961 Px, 03.05.2024
Der Arlanda Express Triebzug 4, ein Alstom Coradia X3, steht als Arlanda Express zum Flughafen Stockholm/Arlanda, am 21 März 2019 in Stockholm Central (Stockholm Hbf) zur Abfahrt bereit.
Armin Schwarz
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Schweden / Triebzüge / X 3 (Alstom Coradia) Arlanda Express, Schweden / Bahnhöfe / Stockholm Central, Schweden / Unternehmen / A-Train AB
172 1388x1600 Px, 03.05.2024
Steuerwagen voraus verlässt der siebenteilige (einsystem) SJ X2 Hochgeschwindigkeitstriebzug Snabbtåg (SJ X2000) der SJ (Statens Järnvägar AB, ehemaligen schwedische Staatsbahnen) am 21 März 2019 den Bahnhof Stockholm Central (Stockholm Hbf) in Richtung Norden. Am Zugschluss war der Triebkopf X2 2016 (S-SJ 93 74 302 2016-3). Diese reinen einsystem Triebzüge sind für das schwedische Stromsystem 15 kV mit 16⅔ Hz konzipiert, und werden somit nicht (wie die X2K) für den Verkehr nach Dänemark eingesetzt.
Die Baureihe SJ X2 sind Hochgeschwindigkeitszüge der schwedischen Staatsbahngesellschaft SJ AB. Sie sind allgemein unter dem Markennamen X2000 bekannt. Ein Zug besteht aus einem Triebkopf, vier bis fünf Mittelwagen (UA2, UB2 oder URB2) und einem Steuerwagen (UB2X). In einem der Mittelwagen befindet sich ein Zugrestaurant/-bistro (URB2/URB2A). Die Vielfachsteuerung ermöglicht, zwei Einheiten zu kuppeln.
Durch die im Vergleich zu Mitteleuropa gänzlich andere Bevölkerungsstruktur in Schweden bot es sich nicht an, teure Hochgeschwindigkeitsstrecken zu bauen. Die hügelige und bergige Landschaft Schwedens verteuerte Neubaustrecken noch zusätzlich. Daher entschieden sich die Schwedischen Staatsbahnen (SJ) für einen Triebzug der Baureihe X2 mit Neigetechnik, mit dem bestehende Strecken schneller befahren werden können. Die Bezeichnung X2000 wurde als Produktname des Hochgeschwindigkeitsverkehrs gewählt. Wobei an den Bahnhofs-Anzeigen sucht man vergeblich an dieser Bezeichnung, sondern sie werden als Snabbtåg (deutsch Schnellzug) angezeigt.
Die Züge sind vollklimatisiert. Die vorgesehene fahrplanmäßige Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h, die Züge waren technisch für 210 km/h ausgelegt. Jeder Triebkopf besitzt vier Drehstrom-Asynchronmotoren. Die Steuerung erfolgt mittels GTO-Thyristoren mit einer Frequenz zwischen 0 und 120 Hz. Die maximale Achslast liegt bei 18,5 Tonnen.
Die Neigetechnik wird richtungsabhängig von einem Beschleunigungsmesser im führenden Fahrzeug gesteuert. Der Neigungswinkel ist abhängig von Geschwindigkeit und Bogenradius, er wird in jedem Wagen an den Drehgestellen gemessen und hydraulisch eingestellt. Die Neigung liegt bei maximal 6,5 Grad, bei einer Neigungsänderung von höchstens vier Grad pro Sekunde. Bei Geschwindigkeiten unter 70 km/h ist die Neigetechnik nicht aktiv. Die Technik wird so eingeschränkt, dass ein Reisender auf einem Eckplatz des Wagens nie 30 cm höher oder tiefer als ein anderer im selben Wagen sitzt. Die Triebköpfe selbst verfügen über keine Neigetechnik. Ein besonderer Lokführersitz mit verstärktem Seitenhalt gleicht die erhöhte Seitenbeschleunigung aus.
Eine Besonderheit der Züge ist die radiale Einstellbarkeit der einzelnen Achsen in jedem Drehgestell. Auf den bogenreichen Strecken Schwedens kann sich so jede Achse einzeln der Strecke anpassen. Dadurch reduziert sich die Reibung erheblich, was zu Einsparungen beim Energieverbrauch und geringerem Materialverschleiß führt.
Der Zug hat spürbare Auswirkungen auf die SJ und den schwedischen Schienenverkehr hinterlassen. Steigende Passagierzahlen, verbunden mit sinkenden Betriebsausgaben bei gleichzeitig beschleunigten und effizienteren Einsätzen halfen den SJ, profitabel zu werden.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: ABB, Västerås (später ADtranz), Kalmar Verkstad (Kalmar)
Baujahre: 1989 bis 1998
Gebaute Garnituren: 43
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Achsformel TK: Bo'Bo' (Triebkopf)
Länge über Kupplung: 139,4 m (fünfteilig+TK) / 164,4 m (sechsteilig+TK)
Länge über Kupplung vom Triebkopf (X2): 17.397 mm
Länge über Kupplung der Mittelwagen (UA2, UB2 und URB2): 24.950 mm
Länge über Kupplung der Steuerwagen (UB2X): 22.447 mm
Leergewicht: 344 t (fünfteilig) / 391 t (sechsteilig)
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Dauerleistung: 3.260 kW (4 x 815)
Anfahrzugkraft: 160 kN
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz AC (BR X2K zus. 25kV/50Hz AC)
Sitzplätze: 263 (fünfteilig+TK) / 311 (sechsteilig+TK)
Armin Schwarz
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Schweden / Triebzüge / X 2 / X2K (X2000 - Snabbtåg), Schweden / Bahnhöfe / Stockholm Central, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweden / Triebfahrzeuge, Schweden / Unternehmen / SJ - Statens Järnvägar AB (ehem. schwedische Staatsbahn), Schweden und Dänemark 2019
201 1400x960 Px, 03.05.2024
Der SJ zweite Klasse Reisezugwagen der Gattung B7, S-SJ 50 740 22-73 393-5, der SJ (Statens Järnvägar AB, ehemaligen schwedische Staatsbahnen), ex SJ 5393, am 21 März 2019 am Zugende von einem Personenzug nach Oslo im Bahnhof Stockholm Central (Stockholm Hbf).
Mit dem 2. Klasse Wagen B7 und dem 1. Klasse Wagen A7 begann die Serie der 1980er-Jahre-Wagen, die heute die Lokbespannten Züge der SJ dominieren. In den Waggons gab es viele Neuheiten: ferngesteuerte Türen, Lautsprecher, Vakuumtoiletten und eingebaute Schlusssignale.
Schon äußerlich unterschied sich der B7 von den Vorgängertypen dadurch, dass er sowohl höher als auch länger war. Die Wagen hatten eingebaute Trittstufen, was dazu führte, dass die Türen im Vergleich zu den übrigen Wagenseiten etwas nach unten ragten.
Eigentlich sollten die Wagen erst nur an einem Ende über Eingänge und eine Toilette verfügen, um mehr Sitzplätzen zu haben. In diesem Design wurden die Wagen von der SJ bestellt, doch kurz darauf trat die SJ zurück und die Zeichnungen wurden so geändert, dass die Waggons an beiden Enden Eingänge und Toiletten hatten.
Der erste B7-Wagen wurde 1979 ausgeliefert und bis 1990 baute die Kalmar Verkstads AB in Verkstad insgesamt 171 Waggons für SJ. Der B7 wurde so zusammen mit anderen Wagen aus den Achtzigern zum Rückgrat der InterCity-Züge von der SJ und ist bis heute der am weitesten verbreitete Personenwagentyp in Schweden. Die Wagenkästen sind aus Stahl gefertigt.
Der Innenraum ist im Lounge-Stil gehalten und verfügt über ein größeres und ein kleineres Großraumabteil (das kleinere war ursprünglich für Raucherabteil vorgesehen). Das größere Abteil ist 14 Meter lang (der gesamte Wagen ist 26,4 Meter lang) und die Gesamtzahl der Sitzplätze beträgt 78. Im kleineren Abteil (Sitzplätze 1-20) dürfen Tiere mitgenommen werden.
Bei Auslieferung waren die Wagen mit einem Plüschsitzbezug ausgestattet. Anfang der 2000er Jahre wurden die meisten B7-Wagen unter anderem mit neuen blauen Sitzpolstern und neuen Kopfstützen aufgefrischt.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 171
Nummerierungen SJ (urspr.): 5201-5220, 5227-5230, 5276-5339, 5344-5400, 5483-5507, 5576
Hersteller: Kalmar Verkstads AB
Baujahre: 1979 bis 1990
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 26.400 mm
Wagenkastenlänge: 25.900 mm
Wagenkastenbreite: 3.080 mm
Höhe über Schienenoberkante: 4.400 mm
Drehzapfenabstand: 18.500 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Laufraddurchmesser: 980 mm (neu)
Drehgestellbauart: MD 80-E (Minden-Deutz)
Leergewicht: 46 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Sitzplätze in der 2. Klasse: 78
Abteile: 2
Toiletten: 2 (geschlossenes System)
Bremsbauart: KE-GPR
Quelle: järnväg.net , sowie Wikipedia.
Armin Schwarz
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Schweden / Wagen / Reisezugwagen, Schweden / Unternehmen / SJ - Statens Järnvägar AB (ehem. schwedische Staatsbahn)
268 1400x989 Px, 03.05.2024
Der SJ Bistro- und Familienwagen 5301 der Gattung RB7, S-SJ 50 74 85-73 391-2, der SJ (Statens Järnvägar AB, ehemaligen schwedische Staatsbahnen), ex SJ BFS9A 530, am 21 März 2019 eingereiht in einem Personenzug nach Oslo im Bahnhof Stockholm Central (Stockholm Hbf). Der Wagen ist gekennzeichnet mit BISTRO und LEK (für Spiel).
Ursprungswagen BFS9
Mitte der 1990er Jahre begann SJ mit dem Umbau von Waggons aus den 1980er Jahren im Rahmen des InterRegio-Konzepts, für den Personenverkehr auf mittleren bis langen Strecken. InterRegio war eine Ergänzung zum InterCity-Verkehr auf längeren Strecken. Die Ursprungswagen BFS9 waren 31 Wagen die zwischen 1994-1998 von Kalmar Verkstads AB in Verkstad, aus Wagen der Gattung A7 bzw. B7 (Bauart der 1980er Jahre), zu 2. Klasse Reisezugwagen mit Laderaum und Kiosk umgebaut wurden.
Die Wagen erhielten eine neue Innenausstattung mit Laderaum und Kiosk sowie eine neue Farbgebung mit einem breiten roten Zierstreifen entlang der Wagenseiten. SJ gab das InterRegio-Konzept nach einigen Jahren auf und die Wagen wurden in allen Zuggattungen eingesetzt.
Im Jahr 2012 beschloss die SJ dann 20 dieser BFS9-Wagen in Bistrowagen mit Sitzecke und Spielzimmer für Kinder umzubauen. Der erste RB7-Wagen wurde im Juli 2013 fertiggestellt. Das Umbauprojekt wurde jedoch zu teuer und verzögerte sich so sehr, dass die Umbaufirma Motala Train AB finanzielle Probleme bekam und 2014 eine Unternehmensumstrukturierung durchführen musste. Aus diesem Grund wurden allerdings nur sechs Wagen umgebaut. Zwei im Umbau befindliche Wagen wurden nie fertiggestellt, sondern später verschrottet.
Außen erhielten die umgebauten Wagen nun die schwarze Lackierung von der SJ und Beschriftung BISTRO und LEK (für Spiel). Der Bistrobereich erhielt außer dem Bereich mit regulären Sitzplätzen keine neuen eigenen Sitzplätze und kann daher eher als Kiosk betrachtet werden. Die RB7-Wagen sind teilweise ein Ersatz für die früheren B8-Wagen, die auch über einen Spielbereich verfügten. Die Wagen verfügen außerdem über einen Rollstuhllift, Behindertenplätze und ein Serviceabteil für das Zugpersonal. Die Wagen haben zudem Wifi und sind klimatisiert.
TECHNISCHE DATEN:
Umgebaute Anzahl: 6
Nummerierungen SJ : 5213, 5220, 5229, 5301-5303
Hersteller / Umbauer: Kalmar Verkstads AB (Verkstad) / Motala Train AB
Umbaujahre: 2013-2015
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 26.400 mm
Wagenkastenlänge: 25.900 mm
Wagenkastenbreite: 3.080 mm
Höhe über Schienenoberkante: 4.400 mm
Drehzapfenabstand: 18.500 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Laufraddurchmesser: 980 mm (neu)
Drehgestellbauart: MD 80-E (Minden-Deutz)
Leergewicht: 49 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Sitzplätze in der 2. Klasse: 41, sowie 3 Rollstuhlplätze
Toiletten: 2 (geschlossenes System)
Bremsbauart: KE-GPR
Quelle: järnväg.net
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Schweden / Wagen / Reisezugwagen, Schweden / Unternehmen / SJ - Statens Järnvägar AB (ehem. schwedische Staatsbahn)
261 1400x969 Px, 03.05.2024
Bei Malmö steht am 20 März 2019 die schwedische Diesellokomotive der Baureihe V5, die GC V5 152 - 92 74 0000 152-9 S-GC, ex SJ V5 152, eine Henschel DHG 625 C. Ein Bild aus dem EC von Kopenhagen nach Stockholm.
Die Henschel DHG 625 C wurde 1976 von Henschel & Sohn in Kassel (Deutschland) unter der Fabriknummer 31955 gebaut und die SJ (Statens Järnvägar, ehemaligen schwedische Staatsbahnen) geliefert. Nach der 2001 erfolgten Aufteilung von SJ gingen alle Lokomotiven an die Güterverkehrssparte Green Cargo. Sie werden dort unter der Baureihenbezeichnung GC V5 mit den gleichen Betriebsnummern geführt. Im Jahr 2020 ging Nordic Re-Finance AB und wurde an die VÄTE (VÄxling Terminal) in Trelleborg für den Einsatz im Hafen Trelleborg vermietet.
Henschel - DHG 625 C (SJ V 4 bzw. V 5)
Unter der Bezeichnung DHG 625 C wurden zwei recht verschiedene Lokomotivtypen für die schwedische Staatsbahn SJ gebaut. Zunächst wurden im Jahr 1973 zehn Lokomotiven geliefert, die als Baureihe V 4 eingereiht wurden. Sie lehnten sich eng an schwedische Konstruktionen an und ähnelten sehr stark den zu jener Zeit in Schweden entstandenen zweiachsigen Loktypen.
Ab 1975 folgten 40 weitere DHG 625 C, die sich deutlich von den zuvor gelieferten Lokomotiven unterschieden. Sie hatten ein anderes Fahrwerk, das weitgehend dem der gleichzeitig gebauten Standardlokomotiven entsprach. Die Aufbauten waren rechtwinkliger geworden und das Führerhaus sah deutlich mehr nach dem Henschel-Standard aus. Diese Lokomotiven erhielten bei der SJ die Bezeichnung V5. Alle 50 Lokomotiven gingen im Jahr 2001 in das damals aus der SJ ausgegründete Güterverkehrsunternehmen Green Cargo AB über.
Während die V 4 bereits kurz danach vollständig ausgemustert wurde, stehen die V 5 auch heute noch bei Green Cargo im Einsatz.
TECHNISCHE DATEN:
Anzahl: 40
Hersteller: Henschel & Sohn, Kassel
Baujahre: 1975 bis 1978
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: C
Länge über Puffer: 10.640 mm
Achsstand : 2 x 2.240 = 4.480 mm
Treibraddurchmesser: 985mm (neu)
Motor: (KHD) Deutz wassergekühlter 12-Zylinder –Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ BF12M716
Dauerleistung: 380 kW (516 PS)
Kraftübertragung: Dieselhydraulisch
Anfahrzugkraft: 140 kN
Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h (Rangiergang) / 70 km/h (Streckengang)
Dienstgewicht: 48,0 t
Die GC V5 152 wurde 2001 mit einem V12-Zylinder-Dieselmotor vom Typ GM 12V-149 mit einer Leistung von 440 kW (600 PS) remotorisiert
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweden / Unternehmen / Green Cargo (einschl. TGOJ Trafik AB), Schweden / Unternehmen / VÄTE Rail AB, Schweden / Dieselloks / V5 (Henschel DHG 625 C), 0000 150 – 189, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweden / Triebfahrzeuge, Schweden und Dänemark 2019
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Der DSB MG 5618 (DSB IC 4) – MG 5618 / FH 6618 / FG 6818 / MG 5818 am 20.06.2019 als DSB Re nach Kalundborg beim Halt im Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns H).
Der DSB MG ist eine Baureihe vierteiliger Dieseltriebwagen vom italienischen Schienenfahrzeughersteller AnsaldoBreda (heute Hitachi Rail Italia) für den Fernverkehr des dänischen Eisenbahnunternehmens Danske Statsbaner (DSB). Der Zug ist auch als Bauart IC4 bekannt. Es gab bei Auslieferung und Betrieb bereits mehrfach Komplikationen, die Züge gelten als mängelbehaftet.
Ein Triebzug besteht jeweils aus zwei Triebköpfen der DSB-Baureihe MG und je einem Mittelwagen der DSB-Baureihe FG und einem Niederflur-Mittelwagen der DSB-Baureihe FH. Ein Triebzug hat jeweils am Ende ein Enddrehgestell und dazwischen ruhen die Wagenkästen auf Jakobs-Drehgestellen.Bis zu vier der vierteiligen Einheiten können zu einem Zug zusammengekuppelt werden.
Nach einer europaweiten Ausschreibung bestellte die DSB im Dezember 2000 insgesamt 83 vierteilige Einheiten beim Hersteller AnsaldoBreda. Die MG-Züge sollen die DSB MF im Fernverkehr ablösen. Die IC3-Einheiten sollen wiederum lokbespannte Züge im Regionalverkehr ablösen.
Die ersten Züge sollten im April 2003 ausgeliefert und ab Januar 2004 bis 2006 in Dienst gestellt werden. Technische Probleme bei einem Zulieferer machten diesen Zeitplan erstmals zunichte. Im Sommer 2007 befanden sich schließlich erste Züge im Zulassungsverfahren. Als vorübergehender Ersatz werden im Verkehr nach Deutschland angemietete ICE-TD (DB BR 605) eingesetzt.
Die für 2006 anvisierte Einsatzreife der IC4-Züge wurde nicht erreicht, im September 2006 waren lediglich neun IC4-Züge in Dänemark ohne Abnahme fertiggestellt. Im Juni 2007 fuhren erste Testzüge mit Fahrgästen zwischen Århus und Ålborg im Regionalverkehr. Als wesentliche Mängel wurden die fehlende Zulassung für den Betrieb auf der Storebæltquerung sowie die nicht funktionierende Mehrfachsteuerung genannt. Anfang 2008 wurde der Probebetrieb vorübergehend eingestellt, da überhitzte Verbindungen der Abgasleitungen zu Geruchsbelästigung in den Innenräumen des Zuges führten. Schließlich stellte die DSB ein 12-monatiges Ultimatum, wonach bis Mai 2009 insgesamt 14 Triebzüge eine Abnahme für den Inlandsverkehr bestanden haben mussten und ein weiteres Fahrzeug alle vertraglichen Bedingungen zu erfüllen hatte. Andernfalls drohte eine Annullierung der gesamten Bestellung. Im Mai 2009 hatte AnsaldoBreda die geforderte Anzahl von Triebzügen abgeliefert, konnte aber nur eine eingeschränkte Bauartzulassung für gekuppelte Züge erreichen und nach wie vor bestanden erhebliche Softwareprobleme. Daher schloss die DSB folgenden Vergleich mit dem Hersteller:
AnsaldoBreda erstattete nahezu die Hälfte des ursprünglichen Auftragswertes und akzeptierte einen neuen Lieferzeitplan. Die DSB hielt dagegen ihre Bestellung aufrecht und beteiligte sich an der Entwicklung der Steuersoftware.
Im März 2011 gab die DSB bekannt, daß bei Bombardier in Randers zwei Hallen als zusätzliche Werkstattkapazitäten für 5 Jahre angemietet wurden. Entsprechend dem Vergleich von 2009 sollen hier die Fahrzeuge der Reihen MQ und MP/FP fertig gestellt werden. Die Arbeiten erfolgen in DSB-Regie und sorgen für 20-25 neue Arbeitsplätze. Zunächst sollen die ersten 14 IC4-Züge abgearbeitet werden, die 2007-09 mit erheblichen Mängeln ausgeliefert worden waren. Bis Mai 2011 waren 43 Triebzüge ausgeliefert, von denen 18 zum Einsatz zugelassen waren. Zahlreiche Probleme reduzieren regelmäßig die Zahl der einsatzfähigen Fahrzeuge erheblich.
Es bleibt abzuwarten, ob diese Lösung zielführend ist. Wichtige Aspekte bei der Akzeptanz der Reihe MG waren sicher die Tatsachen, dass kurzfristig keine moderne Dieselalternative zur Verfügung stand und eine Elektrifizierung weiterer DSB-Strecken erst nach der Einführung des neuen Zugsicherungssystems ETCS um 2020 realisierbar scheint.
Die bereits zwischen 2013 und 2016 abgestellten und anschließend zum Jahresende 2016 abgeschriebenen Garnituren MG 5607, 5608 sowie 5612–14 wurden 2017 in Randers verschrottet.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: AnsaldoBreda (heute Hitachi Rail Italia)
Baujahre: ab 2005
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Achsformel: 1A' (A1)' (2') (1A)' A1'
Länge über Kupplung: 86.530 mm (24 m / 19 m / 19 m / 24 m)
Höhe: 4.200 mm
Breite: 3.150 mm
Leergewicht: 160,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Installierte Leistung: 4 x 560 kW (4 x 762 PS) = 2.204 kW (3.048 PS)
Dieselmotoren 4 × 8 Zylinder IVECO Unterflur-Dieselmotor mit je 560 kW (762 PS)
Leistungsübertragung: dieselmechanisch
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Dänemark / Triebzüge / DSB MG - DSB IC 4 (MG/FH/FG/MG), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Dänemark / Triebfahrezeuge, Schweden und Dänemark 2019
190 1400x933 Px, 02.05.2024
Die DSB ME 1511 (92 86 0001 511-1 DK-DSB) mit einem Doppelstock-Regionalzug nach Østerport (früher Østbanegården) am 20 März 2019 im Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård).
Die Lok wurde 1981 von Thyssen-Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32508 gebaut, der Lokkasten ist von Scandia A/S in Randers (Fabriknummer 29501) und die elektrische Ausrüstung von BBC (Brown, Boveri & Cie.). Seit 2021 ist sie nicht mehr bei der DSB, sie wurde (wie die anderen) an die Leasing-Gesellschaft Nordic Re-Finance AB verkauft, wo sie nun als NRFAB TMe 1511 geführt wird.
Zu Beginn des Jahres 2020 wurden die ME 1509, 1513 und 1527 an die schwedische Leasing-Gesellschaft Nordic Re-Finance AB verkauft und erhielt dort die Bezeichnung NRFAB TMe mit gleichbleibender laufender Nummer. Anfang 2021 kamen noch zwei hinzu. Am 21. November 2021 kaufte Nordic Re-Finance die restlichen bei den DSB verbliebenen 26 Lokomotiven der Baureihe, dazu 250 Paletten mit dem gesamten Ersatzteillager und allen Spezialwerkzeugen. Mit den DSB besteht eine Vereinbarung zur technischen Hilfeleistung bei Betriebsproblemen. Die von Knorr-Bremse übernommene Komponentenwerkstatt von DSB wird weiterhin Drehgestelle, Achsen und Fahrmotoren erneuern. Die Lokomotiven werden in die Lokomotivwerkstatt von Railcare in Långsele gebracht. Dort werden notwendige Inspektionen, der ATC-Einbau, eventuelle Reparaturen und die Lackierung in Grün und Blau ausgeführt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Dänemark / Dieselloks / ME (Henschel), Schweden und Dänemark 2019
195 1400x933 Px, 02.05.2024
Der Transitio X31K 4381 (M4381, T4781 und M4581, bei DSB ET-FT-ET), ein ADtrnaz/Bombardier Crusalis Contessa, verlässt am 20 März 2019 als Øresundstog (schwedisch Öresundståg) den Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård).
Der dreiteilige Elektrotriebzug wurde 2008 von Bombardier gebaut und an die dänische DSB als ET-FT-ET 4381 geliefert, 2011 ging er an die schwedische AB Transitio. Die heutigen UIC-Nummern sind 94 74 4314 381-5 S-ABTR / 94 74 4314 781-6 S-ABTR / 94 74 4314 581-0 S-ABTR.
Der SJ X31K ist ein schwedischer dreiteiliger Elektrotriebzug der von Adtranz (später Bombardier), als Crusalis Contessa für die SJ (Statens Järnvägar) gebaut wurde. In Dänemark hat der Zug die Baureihenbezeichnung ET. Der Kennbuchstabe K bedeutet, dass die Triebzüge für den Verkehr nach und in Dänemark angepasst sind, d.h. es sind Zweisystem-Triebzüge die in Schweden (15 kV 16⅔ Hz) und Dänemark (25 kV 50 Hz) unterschiedlichen elektrischen Systeme. Beide Länder haben unterschiedliche Zugbeeinflussungseinrichtungen und Signalsysteme. Die Umschaltung zwischen den beiden Systemen erfolgt während der Fahrt auf Peberholm.
Die Triebzüge werden hauptsächlich im Öresundståg-Verkehr in der Relation der Städte Helsingør–Kopenhagen–Malmö und darüber hinaus nach Ängelholm, Göteborg, Hässleholm, Kalmar und Karlskrona eingesetzt. Die X31 verkehren auch als InterCity-Zug auf der Västkustbana unter der Regie von Statens Järnvägar (SJ). Etwa die Hälfte der Züge gehört den Danske Statsbaner (DSB) und werden unter der dänischen Baureihenbezeichnung ET geführt, den Rest betreiben verschiedene schwedische Betreiber für die Gesellschaft Öresund AB.
Die Triebzüge sind rund 79 Meter lang und haben ein Leergewicht von etwa 156 Tonnen. Jeder Zug besteht aus zwei angetriebenen End- sowie einem antriebslosen Mittelwagen, der die Stromabnehmer und die Hochspannungsdachausrüstung trägt und verfügt über insgesamt 229 Sitzplätze, davon 20 Sitzplätze in der 1. Klasse sowie 31 Klappsitze. In dem Dreiwagenzug trägt jeder Wagen eine eigene Nummer, wobei die Endziffern übereinstimmen: 43xxhat einen Führerstand, 47xx ist der Mittelwagen und 45xx hat einen Führerstand und ein Erste-Klasse-Abteil.
Die Wagenkästen haben eine Breite von 2,97 m und wurden aus wartungsfreiem Edelstahl gefertigt. Sie besitzen eine hellgraue Farbgebung, um optisch zu den dänischen Triebwagen aus Aluminium zu passen. Die Frontseiten sind durch die breiten Gummiwülste schwarz. Bis zu fünf Einheiten können miteinander gekuppelt und in Mehrfachtraktion gefahren werden. Die Fronttüren mit Führerstand können seitlich weggeschwenkt werden, damit besteht freier Durchgang durch den gesamten Zug. Dies ist eine Sicherheitsanforderung bei der Fahrt durch den Drogdentunnel als Teil der Öresundverbindung. Weitere Sicherheitsanforderungen sind die Notbremsüberbrückung, eine Grundvoraussetzung für Züge auf der Öresundverbindung und im Citytunnel Malmö. Auf der Öresundverbindung ist nicht wie sonst in Schweden der Triebfahrzeugführer für die Sicherheit der Passagiere verantwortlich, ohne Bordpersonal gelten die dänischen Vorschriften.
Der elektrische Triebzug speist beim regenerativen Bremsen wieder Strom in die Oberleitung ein. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h. Acht der zwölf Achsen eines Triebzuges sind mit Asynchronmotoren angetrieben, was bei einer maximalen Leistung von 2.300 kW zu guten Beschleunigungswerten führt. Der Mittelwagen läuft auf zwei Laufdrehgestellen.Die Triebgestelle weisen einen Achsstand von 2.600 mm und sind mit zwei Fahrmotoren ausgestattet. An den Radscheiben der Triebdrehgestelle sind die Bremsscheiben der Scheibenbremsen angebracht. Drei der vier Triebdrehgestelle besitzen zudem eine Magnetschienenbremse.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
Länge über Kupplung: 78.900 mm
Höhe: 3.800 mm
Breite: 2.966 mm
Eigengewicht: 156 t
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Dauerleistung: 2.300 kW (8 x 287,5)
Anfahrzugkraft: 170 kN
Anzahl der Fahrmotoren:8
Stromsystem: 25 kV 50 Hz und 15 kV 16⅔ Hz
Sitzplätze: 20 (1. Klasse) / 178 (2. Klasse) und 31 Klappsitze
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Dänemark / Triebzüge / DSB ET (X31 K) Øresundstog, Schweden / Triebzüge / X31K (Öresundståg), Dänemark / Unternehmen / Øresundstog (schwedisch Öresundståg), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweden / Triebfahrzeuge, Schweden / Unternehmen / Transitio (ABTR), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Dänemark / Triebfahrezeuge, Schweden und Dänemark 2019
194 1400x994 Px, 02.05.2024
Zwei gekuppelte dreiteilige Dieseltriebzüge der DSB-Baureihe MF (IC 3), MFA 5047 / FF 5447/ MFB 5247 und MFA 50xx / FF 54xx / MFB 50xx, verlassen als IC/EC am 20 März 2019 den Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Dänemark / Triebzüge / DSB MF - DSB IC 3 (MFA/FF/MFB) VT-Gumminase, Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Schweden und Dänemark 2019
222 1400x933 Px, 02.05.2024