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DB Museum Nürnberg Fotos

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DB Museum Nürnberg
Das älteste Fahrzeug im DB Museum in Nürnberg, hier am 01 November 2008. Der Kohlenwagen wurde im Jahr 1829 für das englische Bergwerk South Hetton Colliery in der Nähe von Newcastle upon Tyne gebaut. Er ist ein Symbol für die Entstehung der Eisenbahn in Großbritannien. Dort verwendete man schon viel früher als in Deutschland Dampfmaschinen. Diese kamen vor allem in Textilfabriken zum Einsatz. Für die Dampfmaschinen benötigte man große Mengen an Kohle. Daher suchten britische Ingenieure schon im 18. Jahrhundert nach Mitteln, um den Kohletransport zu erleichtern. Als Fahrweg wurden zunächst Gleise aus Holzbalken verwendet, die seit 1750 durch eiserne Schienen ersetzt wurden. Dies verringerte die Reibung. So konnten die Kohlwagen mit weniger Energieeinsatz gezogen werden. Der ausgestellte Kohlenwagen beförderte bis zu 2,5 Tonnen Kohle. Derartige Bergwerksbahnen waren der erste Schritt zur Entstehung der Eisenbahn. Darauf folgte die Entwicklung der Dampflokomotiven.
Das älteste Fahrzeug im DB Museum in Nürnberg, hier am 01 November 2008. Der Kohlenwagen wurde im Jahr 1829 für das englische Bergwerk South Hetton Colliery in der Nähe von Newcastle upon Tyne gebaut. Er ist ein Symbol für die Entstehung der Eisenbahn in Großbritannien. Dort verwendete man schon viel früher als in Deutschland Dampfmaschinen. Diese kamen vor allem in Textilfabriken zum Einsatz. Für die Dampfmaschinen benötigte man große Mengen an Kohle. Daher suchten britische Ingenieure schon im 18. Jahrhundert nach Mitteln, um den Kohletransport zu erleichtern. Als Fahrweg wurden zunächst Gleise aus Holzbalken verwendet, die seit 1750 durch eiserne Schienen ersetzt wurden. Dies verringerte die Reibung. So konnten die Kohlwagen mit weniger Energieeinsatz gezogen werden. Der ausgestellte Kohlenwagen beförderte bis zu 2,5 Tonnen Kohle. Derartige Bergwerksbahnen waren der erste Schritt zur Entstehung der Eisenbahn. Darauf folgte die Entwicklung der Dampflokomotiven.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Güterwagen; sonstige, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Nürnberg, Großbritannien / Wagen / Güterwagen

49 1400x1050 Px, 03.12.2024

Die erste Schnellzuglokomotive in Deutschland im DB Museum in Nürnberg, die „Phoenix“ eine Badische IX (IIa alt) der Bauart Crampton, Baujahr 1863, hier am 01 November 2008. Die badische Lokomotive Phoenix ist die einzige in Deutschland im Original erhaltene Lok der Bauart Crampton. Die Phoenix hat nur eine Treibachse, die hinter dem Kessel angeordnet ist. Der Schwerpunkt der Lokomotive liegt dadurch recht tief. Erdacht hat diese Konstruktion der britische Ingenieur Thomas Russel Crampton. Lange Zeit glaubte man, dass der tiefe Schwerpunkt Ursache für die große Laufruhe der Cramptonlokomotiven sei, was sich jedoch später als Irrtum herausstellte. Tatsächlich führte die Konstruktion zu einer besseren Gewichtsverteilung, wodurch die Maschinen stabiler liefen. Die Cramptonlokomotiven waren in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts in Frankreich und Süddeutschland weit verbreitet. Ihr geringes Gewicht und die schwache Zugkraft verdrängten die Baureihe jedoch nach und nach. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe Baujahr: 1863 Höchstgeschwindigkeit: 64 km/h Leistung: 41 HP Länge: 12,580 mm Dienstgewicht: 28 t
Die erste Schnellzuglokomotive in Deutschland im DB Museum in Nürnberg, die „Phoenix“ eine Badische IX (IIa alt) der Bauart Crampton, Baujahr 1863, hier am 01 November 2008. Die badische Lokomotive "Phoenix" ist die einzige in Deutschland im Original erhaltene Lok der Bauart Crampton. Die Phoenix hat nur eine Treibachse, die hinter dem Kessel angeordnet ist. Der Schwerpunkt der Lokomotive liegt dadurch recht tief. Erdacht hat diese Konstruktion der britische Ingenieur Thomas Russel Crampton. Lange Zeit glaubte man, dass der tiefe Schwerpunkt Ursache für die große Laufruhe der Cramptonlokomotiven sei, was sich jedoch später als Irrtum herausstellte. Tatsächlich führte die Konstruktion zu einer besseren Gewichtsverteilung, wodurch die Maschinen stabiler liefen. Die Cramptonlokomotiven waren in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts in Frankreich und Süddeutschland weit verbreitet. Ihr geringes Gewicht und die schwache Zugkraft verdrängten die Baureihe jedoch nach und nach. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe Baujahr: 1863 Höchstgeschwindigkeit: 64 km/h Leistung: 41 HP Länge: 12,580 mm Dienstgewicht: 28 t
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / Sonstige (Normalspur), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Nürnberg

46 1400x1067 Px, 03.12.2024

Versailles auf Rädern, der Salon- und Terrassenwagen des bayerische Märchenkönigs Ludwig II, im DB Museum in Nürnberg, hier am 01 November 2008. Der bayerische Märchenkönig Ludwig II. ist vor allem für seine prachtvollen Schlossbauten bekannt. Weniger bekannt ist seine Rolle als Auftraggeber von nicht minder prachtvollen Bahnfahrzeugen. Die beiden prunkvoll gestalteten Eisenbahnwagen sind die einzigen Fahrzeuge, die vom einstigen königlich-bayerischen Hofzug (ein Schloss auf Rädern) erhalten geblieben sind. Ludwig II. hatte 1864 mit der Regentschaft auch den hofeigenen Zug vom Vater Maximilian II. übernommen. In den nächsten Jahren ließ er ihn erweitern und zu einem Prunkzug im Stil des französischen Barock umbauen. Bereits kurz nach seinem Amtsantritt gab Ludwig den Terrassenwagen in Auftrag, der 1865 ausgeliefert wurde. In den Jahren 1868 bis 1870 ließ er den Salonwagen, der 1860 von der Eisengießerei und Maschinenfabrik Klett & Comp. (in Nürnberg, eines der beiden Vorgängerunternehmen der MAN) für Maximilian gebaut worden war, aufwendig umgestalten. Für den Umbau engagierte Ludwig II. den Bühnenmaler Franz von Seitz, Professor an der Münchener Kunstakademie und artistischer Direktor der Hofbühne. Auf Anweisung des Königs orientierte sich der Künstler am Schloss Versailles, dem Palast von Frankreichs „Sonnenkönig“ Ludwig XIV. Der Volksmund gab dem Ludwigswagen später den entsprechenden Beinamen Versailles auf Rädern . Über die Fahrten Ludwigs mit dem Hofzug ist wenig bekannt. Belegt ist, dass er mit ihm 1866 seine berühmte Frankenreise unternahm. Damals war der Salonwagen allerdings noch in seinem alten Bauzustand. In späteren Jahren reiste Ludwig meist inkognito. Da sein Hofzug hierfür zu auffällig war, benutzte er dabei einen Inkognito-Zug , der aus einfachen Reisezugwagen bestand. Der Hofzug Ludwigs II. wurde nach seinem Tod noch bis 1918 einsatzfähig gehalten. Offenbar wurde er weiterhin eingesetzt, denn zwischen 1891 und 1893 wurden sämtliche Wagen modernisiert. Der Salonwagen erhielt in dieser Zeit moderne Drehgestelle und Westinghouse-Druckluftbremsen. Nach dem Ende der Monarchie kamen der Salonwagen und der Terrassenwagen in das Verkehrsmuseum Nürnberg. Bei einem Bombeneinschlag gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurde das Museumsgebäude beschädigt. Plünderer nahmen danach alles mit, was irgendwie transportabel war, unter anderem sämtliche Bodenbeläge, die seidenen Wandverkleidungen, die Marmorplatten der Tische und die Eckgemälde an der Decke des Salonwagens. Bis zur Wiedereröffnung des Verkehrsmuseums 1953 ließ man die Gemälde neu herstellen, Verzierungen ausbessern und neu vergolden. Spiegel, Marmorplatten und Putten wurden ergänzt und sämtliche Bodenbeläge und Stoffbezüge erneuert.
Versailles auf Rädern, der Salon- und Terrassenwagen des bayerische Märchenkönigs Ludwig II, im DB Museum in Nürnberg, hier am 01 November 2008. Der bayerische Märchenkönig Ludwig II. ist vor allem für seine prachtvollen Schlossbauten bekannt. Weniger bekannt ist seine Rolle als Auftraggeber von nicht minder prachtvollen Bahnfahrzeugen. Die beiden prunkvoll gestalteten Eisenbahnwagen sind die einzigen Fahrzeuge, die vom einstigen königlich-bayerischen Hofzug (ein Schloss auf Rädern) erhalten geblieben sind. Ludwig II. hatte 1864 mit der Regentschaft auch den hofeigenen Zug vom Vater Maximilian II. übernommen. In den nächsten Jahren ließ er ihn erweitern und zu einem Prunkzug im Stil des französischen Barock umbauen. Bereits kurz nach seinem Amtsantritt gab Ludwig den Terrassenwagen in Auftrag, der 1865 ausgeliefert wurde. In den Jahren 1868 bis 1870 ließ er den Salonwagen, der 1860 von der Eisengießerei und Maschinenfabrik Klett & Comp. (in Nürnberg, eines der beiden Vorgängerunternehmen der MAN) für Maximilian gebaut worden war, aufwendig umgestalten. Für den Umbau engagierte Ludwig II. den Bühnenmaler Franz von Seitz, Professor an der Münchener Kunstakademie und artistischer Direktor der Hofbühne. Auf Anweisung des Königs orientierte sich der Künstler am Schloss Versailles, dem Palast von Frankreichs „Sonnenkönig“ Ludwig XIV. Der Volksmund gab dem Ludwigswagen später den entsprechenden Beinamen "Versailles auf Rädern". Über die Fahrten Ludwigs mit dem Hofzug ist wenig bekannt. Belegt ist, dass er mit ihm 1866 seine berühmte Frankenreise unternahm. Damals war der Salonwagen allerdings noch in seinem alten Bauzustand. In späteren Jahren reiste Ludwig meist inkognito. Da sein Hofzug hierfür zu auffällig war, benutzte er dabei einen "Inkognito-Zug", der aus einfachen Reisezugwagen bestand. Der Hofzug Ludwigs II. wurde nach seinem Tod noch bis 1918 einsatzfähig gehalten. Offenbar wurde er weiterhin eingesetzt, denn zwischen 1891 und 1893 wurden sämtliche Wagen modernisiert. Der Salonwagen erhielt in dieser Zeit moderne Drehgestelle und Westinghouse-Druckluftbremsen. Nach dem Ende der Monarchie kamen der Salonwagen und der Terrassenwagen in das Verkehrsmuseum Nürnberg. Bei einem Bombeneinschlag gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurde das Museumsgebäude beschädigt. Plünderer nahmen danach alles mit, was irgendwie transportabel war, unter anderem sämtliche Bodenbeläge, die seidenen Wandverkleidungen, die Marmorplatten der Tische und die Eckgemälde an der Decke des Salonwagens. Bis zur Wiedereröffnung des Verkehrsmuseums 1953 ließ man die Gemälde neu herstellen, Verzierungen ausbessern und neu vergolden. Spiegel, Marmorplatten und Putten wurden ergänzt und sämtliche Bodenbeläge und Stoffbezüge erneuert.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Nürnberg

50 1400x1015 Px, 03.12.2024

Ein Blick in den Salon- und Terrassenwagen des bayerische Märchenkönigs Ludwig II, im DB Museum in Nürnberg, hier am 01 November 2008. Ein Versailles auf Rädern.
Ein Blick in den Salon- und Terrassenwagen des bayerische Märchenkönigs Ludwig II, im DB Museum in Nürnberg, hier am 01 November 2008. Ein Versailles auf Rädern.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Detailaufnahmen / Inneneinrichtungen, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Nürnberg

56 1400x1050 Px, 03.12.2024

Der TEE Verbrennungsmotor-Triebköpfe (Maschinenwagen / VT 11.5) DB 601 013-6 (95 80 0601 013-5 D-DB), ex DB VT 11 5013, steht am 21 April 2023 beim DB BW Lichtenfels, aus einem fahrenden Zug heraus (durch die Scheibe) fotografiert. Wie alle gebauten 19 Triebköpfe DB-Baureihe VT 11.5 (D4ü), wurde auch dieser Verbrennungsmotortriebkopf 1957 von der M.A.N. - Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG im Werk Nürnberg unter Fabriknummer 140492 gebaut und an die Deutschen Bundesbahn als VT 11 5013 geliefert. Der weitere Lebenslauf war: 1957-1968: VT 11 5013 (DB) 1968-1988: 601 013-6 (DB) 1988-1994: 601 013-6 (Jelka Establishment, Schaan/Lichtenstein) 1990 an die DR vermietet 1994-2002: 601 013-6 (Rail Italy, Villadossola) 2003 ging er wieder zurück nach Deutschland ans DB Museum (601 013-6), eine Aufarbeitung als historischer Premium -Touristikzug war geplant, das Projekt wurde aber wegen zu hoher Kosten wieder gestoppt . Die Triebköpfe: In jedem originalen Triebkopf befindet sich ein schnelllaufender aufgeladener V-Zwölfzylinder-Dieselmotor vom Typ 12V 538 TA 10 mit einer Leistung von 1.100 PS (809 kW). Dieser entspricht dem Maybach-Motor vom Typ MD 650/1B, die Motoren unterscheiden sich lediglich in der Bezeichnung nach der Maybach- oder MTU-Nomenklatur. Der VT 11.5 hatte eine hydraulische Kraftübertragung mit Getrieben wahlweise von Voith (Typ LT 306r) oder von Maybach (K104 US/W), die dem Zug zu einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h verhalfen, die später auf 160 km/h angehoben wurde. Bei mehr als siebenteiligen Garnituren wurde die Höchstgeschwindigkeit zur Schonung der Motoren auf 140 km/h beschränkt. Die Kraftübertragung erfolgte hydraulisch auf das jeweils vordere Drehgestell (unter dem Motor) der Motorwagen. Die Bremsen waren Druckluft-Scheibenbremsen ergänzt mit einer Magnetschienenbremse. Beide Triebköpfe arbeiteten parallel. Durch eine elektrische Vielfachsteuerung konnten bis zu zwei weitere Triebzüge gefahren werden. Die Steuerung war mit der der Baureihe VT 08 kompatibel. Für die Stromversorgung, unter anderem der Klimaanlagen und des Küchenwagens, war in jedem Triebkopf außerdem ein Achtzylinder-Hilfsdieselmotor der Motorenwerke Mannheim (MWM) mit einer Leistung von 232 PS (mit Aufladeturbine 296 PS) eingebaut. Dieser war mit einem Drehstromgenerator verbunden. Wenn der Hilfsdiesel nicht lief, musste der Triebkopf an eine stationäre Stromversorgung angeschlossen werden. Der Wasserkreislauf sollte nicht unter 30 °C auskühlen. Im hinteren Teil von den Triebköpfen war jeweils ein kleiner Gepäckraum sowie zwei Dienstabteile für Zugpersonal und Zoll untergebracht, außerdem ein Zugsekretariat, daher hatte ein Triebkopf die Gattung | Skizzenblatt Pw4ü. TECHNISCHE DATEN der Triebköpfe VT 11.5: Gebaute Anzahl: 19 Hersteller: MAN Baujahre: 1957 Ausmusterung: 1988 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B’2’ Länge über Kupplung: 19.960 Länge Wagenkasten: 19.200 mm (ohne Kupplung) Breite: 3.012 mm Drehzapfenabstand: 12.600 mm Achsabstand im Triebdrehgestell: 3.400 mm Treibraddurchmesser: 950 mm (neu) Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.300 mm Laufraddurchmesser: 900 mm (neu) Dieselmotor:V12-Zylinder- Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ MTU 12V 538 TA 10 der Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen (gleich dem Maybach MD 650 1B), Zylinderbohrung 185 mm, Kolbenhub 200 mm, Gesamthubraum 64,5 Liter. Aufladung durch einen Maybach AGL 123/1-Abgasturbolader. Kurbelgehäuse aus geschweißtem Stahlguss. Gebaute Kurbelwelle siebenfach rollengelagert, Pleuelstangen gleitgelagert. Zweiteilige Kolben. Zylinderköpfe mit je drei Ein- und Auslassventilen und zentraler Brennkammer. Ventilsteuerung über zwei in den Zylinderkopfoberteilen angeordnete obenliegende Nockenwellen und Kipphebel. Motorleistung : 809 kW (1.100 PS) Nenndrehzahl: 1.500 U/min Motorgewicht (trocken) incl. Regler: 4.600 kg Leistungsübertragung: hydraulisch Getriebe: Voith LT 306r oder Maybach K104 US/W Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h / 160 km/h (ab 1971) Tankinhalt: 2 × 2.150 l Bremse: Scheibenbremse, Magnetschienenbremse Klassen: 1 Tans-Europ-Express (TEE): 1954 wurde auf Initiative der Niederländischen Staatsbahn die Trans-Europ-Express-Kommission mit Sitz in Den Haag gegründet mit dem Ziel, ein internationales ausschließlich erstklassiges Zugnetz zu schaffen. Eine gemeinsame Entwicklung der zahlreichen Mitgliedsstaaten an Zügen schied aber auf Grund unterschiedlicher Vorstellungen und technischer Aspekte aus. Immerhin konnte man sich auf einige Gemeinsamkeiten einigen. Der deutsche Beitrag für dieses Zugkonzept wurde vom BZA München in Zusammenarbeit mit MAN, LHB und Wegmann entworfen. Die siebenteiligen Zuggarnituren sollten aus zwei ausschließlich als Motorwagen dienenden Endwagen mit Dienstabteil sowie fünf antriebslosen Mittelwagen bestehen. Untergestell und Kastengerippe der Fahrzeuge waren als selbsttragende, verwindungssteife Röhre in kombinierter Spanten- und Schalenbauweise ausgeführt. Während das Untergestell des Triebwagens (einschließlich Hauptquerträger und Kupplungsträger der Mittelwagen) aus Stahl hergestellt wurden, entstanden die Kastengerippe und die Bekleidungsbleche aller Fahrzeuge aus Aluminiumlegierungen. Die Laufdrehgestelle wurden von Wegmann entworfen. Gebaut wurden insgesamt 19 Triebköpfe, die als VT 11.5 eingereiht wurden. Insgesamt 48 Mittelwagen wurden mit unterschiedlichen Ausstattungen gebaut. Insgesamt konnten so acht Zuggarnituren zusammengestellt werden, jeweils mit zwei Abteilwagen, einem Großraumwagen und je einem von der Deutsche Schlafwagen- und Speisewagen-Gesellschaft mbH (DSG) finanzierten Küchen-/Speisewagen und Speise-Bar-Wagen. Sie übrigen Wagen wurden als Reserve oder zur Bildung von bis zu zehnteiligen Langgarnituren vorgehalten. Nach ihrer Indienststellung 1957 übernahmen die neuen Zuggarnituren den prestigeträchtigen TEE-Verbindungen, teilweise in gemeinsamer Traktion mit den VT 08. Das Bw Dortmund Bbf startete im Juli 1957 mit dem TEE 19/20 Saphir Dortmund – Brüssel – Oostendedie Einsätze der prestigeträchtigen Züge. Das Bw Hamburg-Altona folgte im Oktober 1957 mit dem TEE 77/78 Helvetia Hamburg-Altona – Zürich. Das Bw Frankfurt-Griesheim war ab Dezember 1957 für die Leistungen TEE 31/32 Rhein-Main Frankfurt/M – Amsterdam zuständig. Ebenfalls im Dezember 1957 debütierte der VT 11 auch als TEE 168/185 Paris-Ruhr Dortmund – Köln – Paris Nord.
Der TEE Verbrennungsmotor-Triebköpfe (Maschinenwagen / VT 11.5) DB 601 013-6 (95 80 0601 013-5 D-DB), ex DB VT 11 5013, steht am 21 April 2023 beim DB BW Lichtenfels, aus einem fahrenden Zug heraus (durch die Scheibe) fotografiert. Wie alle gebauten 19 Triebköpfe DB-Baureihe VT 11.5 (D4ü), wurde auch dieser Verbrennungsmotortriebkopf 1957 von der M.A.N. - Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG im Werk Nürnberg unter Fabriknummer 140492 gebaut und an die Deutschen Bundesbahn als VT 11 5013 geliefert. Der weitere Lebenslauf war: 1957-1968: VT 11 5013 (DB) 1968-1988: 601 013-6 (DB) 1988-1994: 601 013-6 (Jelka Establishment, Schaan/Lichtenstein) 1990 an die DR vermietet 1994-2002: 601 013-6 (Rail Italy, Villadossola) 2003 ging er wieder zurück nach Deutschland ans DB Museum (601 013-6), eine Aufarbeitung als historischer "Premium"-Touristikzug war geplant, das Projekt wurde aber wegen zu hoher Kosten wieder gestoppt . Die Triebköpfe: In jedem originalen Triebkopf befindet sich ein schnelllaufender aufgeladener V-Zwölfzylinder-Dieselmotor vom Typ 12V 538 TA 10 mit einer Leistung von 1.100 PS (809 kW). Dieser entspricht dem Maybach-Motor vom Typ MD 650/1B, die Motoren unterscheiden sich lediglich in der Bezeichnung nach der Maybach- oder MTU-Nomenklatur. Der VT 11.5 hatte eine hydraulische Kraftübertragung mit Getrieben wahlweise von Voith (Typ LT 306r) oder von Maybach (K104 US/W), die dem Zug zu einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h verhalfen, die später auf 160 km/h angehoben wurde. Bei mehr als siebenteiligen Garnituren wurde die Höchstgeschwindigkeit zur Schonung der Motoren auf 140 km/h beschränkt. Die Kraftübertragung erfolgte hydraulisch auf das jeweils vordere Drehgestell (unter dem Motor) der Motorwagen. Die Bremsen waren Druckluft-Scheibenbremsen ergänzt mit einer Magnetschienenbremse. Beide Triebköpfe arbeiteten parallel. Durch eine elektrische Vielfachsteuerung konnten bis zu zwei weitere Triebzüge gefahren werden. Die Steuerung war mit der der Baureihe VT 08 kompatibel. Für die Stromversorgung, unter anderem der Klimaanlagen und des Küchenwagens, war in jedem Triebkopf außerdem ein Achtzylinder-Hilfsdieselmotor der Motorenwerke Mannheim (MWM) mit einer Leistung von 232 PS (mit Aufladeturbine 296 PS) eingebaut. Dieser war mit einem Drehstromgenerator verbunden. Wenn der Hilfsdiesel nicht lief, musste der Triebkopf an eine stationäre Stromversorgung angeschlossen werden. Der Wasserkreislauf sollte nicht unter 30 °C auskühlen. Im hinteren Teil von den Triebköpfen war jeweils ein kleiner Gepäckraum sowie zwei Dienstabteile für Zugpersonal und Zoll untergebracht, außerdem ein Zugsekretariat, daher hatte ein Triebkopf die Gattung | Skizzenblatt Pw4ü. TECHNISCHE DATEN der Triebköpfe VT 11.5: Gebaute Anzahl: 19 Hersteller: MAN Baujahre: 1957 Ausmusterung: 1988 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B’2’ Länge über Kupplung: 19.960 Länge Wagenkasten: 19.200 mm (ohne Kupplung) Breite: 3.012 mm Drehzapfenabstand: 12.600 mm Achsabstand im Triebdrehgestell: 3.400 mm Treibraddurchmesser: 950 mm (neu) Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.300 mm Laufraddurchmesser: 900 mm (neu) Dieselmotor:V12-Zylinder- Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ MTU 12V 538 TA 10 der Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen (gleich dem Maybach MD 650 1B), Zylinderbohrung 185 mm, Kolbenhub 200 mm, Gesamthubraum 64,5 Liter. Aufladung durch einen Maybach AGL 123/1-Abgasturbolader. Kurbelgehäuse aus geschweißtem Stahlguss. Gebaute Kurbelwelle siebenfach rollengelagert, Pleuelstangen gleitgelagert. Zweiteilige Kolben. Zylinderköpfe mit je drei Ein- und Auslassventilen und zentraler Brennkammer. Ventilsteuerung über zwei in den Zylinderkopfoberteilen angeordnete obenliegende Nockenwellen und Kipphebel. Motorleistung : 809 kW (1.100 PS) Nenndrehzahl: 1.500 U/min Motorgewicht (trocken) incl. Regler: 4.600 kg Leistungsübertragung: hydraulisch Getriebe: Voith LT 306r oder Maybach K104 US/W Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h / 160 km/h (ab 1971) Tankinhalt: 2 × 2.150 l Bremse: Scheibenbremse, Magnetschienenbremse Klassen: 1 Tans-Europ-Express (TEE): 1954 wurde auf Initiative der Niederländischen Staatsbahn die Trans-Europ-Express-Kommission mit Sitz in Den Haag gegründet mit dem Ziel, ein internationales ausschließlich erstklassiges Zugnetz zu schaffen. Eine gemeinsame Entwicklung der zahlreichen Mitgliedsstaaten an Zügen schied aber auf Grund unterschiedlicher Vorstellungen und technischer Aspekte aus. Immerhin konnte man sich auf einige Gemeinsamkeiten einigen. Der deutsche Beitrag für dieses Zugkonzept wurde vom BZA München in Zusammenarbeit mit MAN, LHB und Wegmann entworfen. Die siebenteiligen Zuggarnituren sollten aus zwei ausschließlich als Motorwagen dienenden Endwagen mit Dienstabteil sowie fünf antriebslosen Mittelwagen bestehen. Untergestell und Kastengerippe der Fahrzeuge waren als selbsttragende, verwindungssteife Röhre in kombinierter Spanten- und Schalenbauweise ausgeführt. Während das Untergestell des Triebwagens (einschließlich Hauptquerträger und Kupplungsträger der Mittelwagen) aus Stahl hergestellt wurden, entstanden die Kastengerippe und die Bekleidungsbleche aller Fahrzeuge aus Aluminiumlegierungen. Die Laufdrehgestelle wurden von Wegmann entworfen. Gebaut wurden insgesamt 19 Triebköpfe, die als VT 11.5 eingereiht wurden. Insgesamt 48 Mittelwagen wurden mit unterschiedlichen Ausstattungen gebaut. Insgesamt konnten so acht Zuggarnituren zusammengestellt werden, jeweils mit zwei Abteilwagen, einem Großraumwagen und je einem von der Deutsche Schlafwagen- und Speisewagen-Gesellschaft mbH (DSG) finanzierten Küchen-/Speisewagen und Speise-Bar-Wagen. Sie übrigen Wagen wurden als Reserve oder zur Bildung von bis zu zehnteiligen Langgarnituren vorgehalten. Nach ihrer Indienststellung 1957 übernahmen die neuen Zuggarnituren den prestigeträchtigen TEE-Verbindungen, teilweise in gemeinsamer Traktion mit den VT 08. Das Bw Dortmund Bbf startete im Juli 1957 mit dem TEE 19/20 Saphir Dortmund – Brüssel – Oostendedie Einsätze der prestigeträchtigen Züge. Das Bw Hamburg-Altona folgte im Oktober 1957 mit dem TEE 77/78 Helvetia Hamburg-Altona – Zürich. Das Bw Frankfurt-Griesheim war ab Dezember 1957 für die Leistungen TEE 31/32 Rhein-Main Frankfurt/M – Amsterdam zuständig. Ebenfalls im Dezember 1957 debütierte der VT 11 auch als TEE 168/185 Paris-Ruhr Dortmund – Köln – Paris Nord.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 601 / 901 (DB TEE VT 11.5), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Nürnberg, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Triebzüge, Deutschland / Personenzüge / TEE - Trans Europ Express Züge

82 1400x933 Px, 02.09.2024

Zu spät gemerkt, daher leider nur durchs gegenüberliegende Fenster... Der 18-achsige Tragschnabelwagen für Transformatoren, der Gattung Uaai 672.9 (ex SSt 672), 33 80 995 8 000-7 (ex 20 80 096 9 051-0 [P], ex DB 564 702 [P], ex Hannover 564 001 [P]) der PreussenElektra am 17.04.2023 vor dem Ringlokschuppen (Depot des DB Museums) in Lichtenfels, der Wagen ist auch heute Eigentum vom DB Museums. Der Tragschnabelwagen wurde 1940 von MAN in Nürnberg gebaut. Der Wagen hat außen je ein 4-achsiges Drehgestell und innen je ein 5-achsiges Drehgestell. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 18 in 4 Drehgestellen; 2x á 4 und 2x á 5 Achsen Gattung/Bauart: Uaai 672.9 (ex SSt 672) Länge über Puffer: 27.525 mm (kurzgekuppelt, Leerfahrt) / max. 37.200 mm (mit Trafo) Drehzapfenabstand je Unterwagen: 6.300 mm Achsabstand in den Drehgestellen: 1.400 mm Laufraddurchmesser: 940 mm (neu) Radsatz-BA: 022 Eigengewicht: 115,2 t Maximale Ladegewicht: 168 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h (Leerfahrt) / 40 km/h (Beladen) Bremse: Kk-G
Zu spät gemerkt, daher leider nur durchs gegenüberliegende Fenster... Der 18-achsige Tragschnabelwagen für Transformatoren, der Gattung Uaai 672.9 (ex SSt 672), 33 80 995 8 000-7 (ex 20 80 096 9 051-0 [P], ex DB 564 702 [P], ex Hannover 564 001 [P]) der PreussenElektra am 17.04.2023 vor dem Ringlokschuppen (Depot des DB Museums) in Lichtenfels, der Wagen ist auch heute Eigentum vom DB Museums. Der Tragschnabelwagen wurde 1940 von MAN in Nürnberg gebaut. Der Wagen hat außen je ein 4-achsiges Drehgestell und innen je ein 5-achsiges Drehgestell. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 18 in 4 Drehgestellen; 2x á 4 und 2x á 5 Achsen Gattung/Bauart: Uaai 672.9 (ex SSt 672) Länge über Puffer: 27.525 mm (kurzgekuppelt, Leerfahrt) / max. 37.200 mm (mit Trafo) Drehzapfenabstand je Unterwagen: 6.300 mm Achsabstand in den Drehgestellen: 1.400 mm Laufraddurchmesser: 940 mm (neu) Radsatz-BA: 022 Eigengewicht: 115,2 t Maximale Ladegewicht: 168 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h (Leerfahrt) / 40 km/h (Beladen) Bremse: Kk-G
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / PreussenElektra (PREAG), Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung U... (Sonderwagen), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Nürnberg

141 1600x1097 Px, 18.05.2023

Ein einstiger Paradezug der Deutschen Bundesbahn der 1950/60er Jahre.... Der sechsteilige ehemalige TEE (Trans-Europ-Express-Verkehr) VT 11.5 / VM 11.5 der Deutschen Bundesbahn, ab 1968 DB BR 601 / 901 steht am 21.04.2023 beim DB BW Lichtenfels, aus einem fahrenden Zug heraus (durch die Scheibe) fotografiert. Leider ist der Zug in einem mäßigen Zustand, und könnte viel neue Farbe vertragen. Der hier sechsteilige Triebzug besteht aus: Verbrennungsmotortriebkopf VT 11 5013, später DB 601 013-6, Baujahr 1957 unter Fabriknummer 140492 von der M.A.N. - Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG (Nürnberg). Abteilwagen VM 11 5107, später DB 901 107-3 (Hersteller LHB) Großraumwagen VM 11 5201, später DB 901 201-4 (Hersteller LHB) Bar-/Speisewagen VM 11 5303, später DB 901 303-8 (Hersteller WEGMANN, Fabriknummer 3625) Küchenwagen DB 901 502-5 (Baujahr 1963) Verbrennungsmotortriebkopf VT 11 5019, später DB 601 019-3, Baujahr 1957 unter Fabriknummer 140498 von der M.A.N. - Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG (Nürnberg). Ab 2001 bestand die Hoffnung auf den Wiederaufbau und Wiederinbetriebnahme eines TEE-Exemplars der Baureihe VT 11.5 durch die Deutsche Bahn. Die Kosten der Restaurierung stiegen jedoch auf bis fünf Millionen Euro, unter anderem wegen der heutigen Sicherheitsstandards (für Notausstiege, nichtentflammbare Teppichböden usw.), sodass das Projekt gestoppt wurde. Die Baureihe VT 11.5 (BR 601/901) war ein Dieseltriebzug der Deutschen Bundesbahn (DB). Er war eine bedeutende Entwicklung im deutschen Schienenfahrzeugbau der 1950er Jahre und ein Paradezug der Deutschen Bundesbahn. Mit der Einführung des EDV-Baureihenschemas der DB im Jahr 1968 wurden die Triebköpfe (Maschinenwagen) zur Baureihe 601, die Mittelwagen zur Baureihe 901. Tans-Europ-Express (TEE): Für den internationalen Trans-Europ-Express-Verkehr (TEE) mit einem erhöhten Komfort wurde in Deutschland der VT 11.5 entwickelt. Im Jahre 1957 lieferten MAN 19 Triebköpfe, Linke-Hofmann-Busch 16 Abteilwagen und 8 Großraumwagen, Wegmann & Co. 8 Speisewagen mit Speiseraum, Bar und Reiseabteil sowie 9 Küchenwagen mit vollelektrischer Küche und einem weiteren Speiseraum. 1958 wurden vier und 1963 drei Abteilwagen von LHB nachgeliefert. Im hinteren Teil der Triebköpfe befanden sich ein kleiner Gepäckraum sowie zwei Dienstabteile für Zugpersonal und Zoll oder ein Zugsekretariat. Damit wurden planmäßig siebenteilige Triebzüge mit 122 Sitzplätzen sowie 46 Plätzen in den Speiseabteilen gebildet, welche 130 m lang waren und eine Gesamtgewicht von 230 t besaßen. Diese Züge bestanden aus je einem Maschinenwagen an den Zugenden, zwei Abteilwagen, einem Großraumwagen, einem Speisewagen und einem Küchenwagen. Maximal möglich waren zehnteilige Triebzüge.Das Design der Züge entwickelte der deutsche Architekt und Industriedesigner Klaus Flesche, langjähriger Leiter der Abteilung Industrial Design der MAN. Die Züge waren für Deutschland, Niederlande, Belgien, Frankreich, Schweiz, Österreich und Italien ausgerüstet und zugelassen. Dies entsprach dem TEE-Netz in seiner ursprünglichen Ausdehnung. Ab 1957 folgte der Einsatz der Baureihe VT 11.5 im TEE-Verkehr. Damit wurden anfangs täglich fünf Triebzüge benötigt und folgende internationale Verbindungen gefahren: TEE 31/32 Rhein-Main Frankfurt/M–Amsterdam TEE 74/75 Saphir Dortmund–Oostende TEE 77/78 Helvetia Hamburg-Altona–Zürich TEE 168/185 Paris-Ruhr Dortmund–Paris Nord Teilweise wurden die Züge mit Doppeleinheiten des VT 11.5 gefahren, aber auch mit dem VT 08 gekuppelt. Zur Kapazitätserweiterung wurden die siebenteiligen Einheiten zu zehnteiligen Triebzügen verlängert. Das ständig zunehmende elektrifizierte Streckennetz sowie die beschränkte Kapazität der Dieseltriebzüge führten Mitte der 1960er Jahre immer mehr zu einer Umstellung der internationalen TEE-Züge auf mit Lokomotiven bespannte Züge. Intercity (IC): Mit der Einführung des Systems InterCity ’71 wurden die TEE-Züge darin integriert. Als letzte deutsche TEE-Verbindung existierte bis 1972 (TEE 17/18 „Mediolanum“ München–Mailand) 1971 führte die Deutsche Bundesbahn den Intercity (IC) als eigenständige Zuggattung mit Erste-Klasse-Fahrzeugen im Zwei-Stunden-Takt ein. Dafür wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Baureihe 601/901 bei siebenteiligen Einheiten auf 160 km/h erhöht. Im Schnitt wurden täglich sechs Einheiten eingesetzt. Um mehr Platz zu schaffen, wurden 1976 die Barwagen zu Großraumwagen umgebaut. Um zehnteilige Einheiten mit 256 Sitzplätzen und einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h betreiben zu können, wurde in vier Triebköpfen an Stelle des Dieselmotors eine Gasturbine mit einer Leistung von 2.200 PS eingebaut. Diese Triebköpfe wurden zur Baureihe 602 umgezeichnet. Aufgrund technischer Probleme wurden die Gasturbinentriebköpfe Baureihe 602 bereits 1978 ausgemustert. Mit der Einführung des neuen Intercity-Systems ’79 – „jede Stunde, jede Klasse“ – endete der Einsatz der Baureihen 601/901 im IC-Verkehr. Technik: In jedem originalen Triebkopf befindet sich ein schnelllaufender Zwölfzylinder-Fahrdieselmotor 12V 538 TA 10 von MTU (Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen) mit 1.100 PS Leistung. Dieser entspricht dem Maybach-Motor vom Typ MD 650/1B, die Motoren unterscheiden sich lediglich in der Bezeichnung nach der Maybach- oder MTU-Nomenklatur. Ursprünglich standen auch leistungsgleiche Dieselmotoren von Daimler-Benz (MB 820 Bb) oder MAN (L 12 V 18/21) zur Verfügung. Der VT 11.5 hatte eine hydraulische Kraftübertragung mit Getrieben wahlweise von Voith (Typ LT 306r) oder von Maybach (K104 US/W), die dem Zug zu einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h verhalfen, die später auf 160 km/h angehoben wurde. Angetrieben wurde das Drehgestell unter dem Motor. Die Bremsen waren Druckluft-Scheibenbremsen ergänzt mit einer Magnetschienenbremse. Beide Triebköpfe arbeiteten parallel. Durch eine elektrische Vielfachsteuerung konnten bis zu zwei weitere Triebzüge gefahren werden. Die Steuerung war mit der der Baureihe VT 08 kompatibel. Für die Stromversorgung, unter anderem der Klimaanlagen und des Küchenwagens, war in jedem Triebkopf außerdem ein Achtzylinder-Hilfsdieselmotor der Motorenwerke Mannheim (MWM) mit einer Leistung von 232 PS (mit Aufladeturbine 296 PS) eingebaut. Dieser war mit einem Drehstromgenerator verbunden. Wenn der Hilfsdiesel nicht lief, musste der Triebkopf an eine stationäre Stromversorgung angeschlossen werden. Der Wasserkreislauf sollte nicht unter 30 °C auskühlen. Mittelwagen: Die Mittelwagen wurden als VM 11 5101–5123 (A 4ü, Abteilwagen mit Seitengang), VM 11 5201–5208 (A 4y, Großraumwagen mit Mittelgang), VM 11 5301–5308 (AR 4y, Speisewagen mit Barraum) und VM 11 5401–5409 (WR 4y, Küchenwagen mit Speiseraum) bezeichnet, ab 1968 entsprechend als 901 101–123, 201–208, 301–308 und 401–409. Die Abteilwagen hatten sechs Abteile mit einer Tiefe von 2.200 mm mit sechs Plätzen. Die Großraumwagen hatten 33 Plätze in 2+1-Bestuhlung, außer den Sitzen an den Stirnwänden, waren die Sitze in oder gegen die Fahrtrichtung drehbar. Charakteristisch waren die schmalen Fenster der Großraumwagen, wobei jede Sitzreihe ihre jeweils eigenen Fenster links und rechts hatte. Der Barwagen hatte sieben Plätze im Barraum, 23 Plätze im Speiseabteil und 17 Plätze im Großraumabteil jeweils in 2+1-Bestuhlung mit gegenüberliegenden Sitzen. Auch der Küchenwagen hatte 23 Plätze. Die Wagen, außer dem Barwagen, hatten an einem Wagenende einen Einstieg, die Abteilwagen eine und der Großraumwagen zwei Toiletten. Sämtliche Mittelwagen besaßen eine eigene Klimaanlage. Die Abteil- und Großraumwagen fertigte Linke-Hofmann-Busch (LHB) in Salzgitter-Watenstedt, die Speisewagen mit Bar und Küchenwagen mit Speiseraum fertigte Wegmann & Co. in Kassel. Baureihe 602 (Gasturbinenvariante): Bei vier Maschinenwagen wurden Anfang der siebziger Jahre bei MAN in Nürnberg die Fahrdieselmotoren durch Gasturbinen von AVCO-Lycoming (Typ TF35) mit einer Leistung von jeweils 1.617 kW (2.200 PS) ersetzt und die VT dann in die Baureihe 602 um bezeichnet. Die Gasturbinen lieferte die Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD), die ja von 1872–1921 Gasmotoren-Fabrik Deutz AG hieß. Äußerlich lässt sich die Gasturbinenvariante leicht an den deutlich vergrößerten Lufteinlässen erkennen. Wegen des höheren Verbrauchs wurden die Kraftstofftanks auf 5.000 Liter vergrößert. Die vier Triebköpfe wurden im Intercity-Verkehr eingesetzt. Der planmäßige Betrieb begann im Juli 1974, als die Intercity-Verbindung „Sachsenroß“ zwischen Hamburg und Ludwigshafen auf einen Triebzug mit zwei Triebköpfen der Baureihe 602 umgestellt wurde. Ab Januar 1975 war es dann mit einer von BBC neu entwickelten Angleichssteuerung für den Zusammenlauf von Gasturbinen- und Dieseltriebkopf möglich, die Triebzüge im gemischten Betrieb mit den Baureihen 601 und 602 zu fahren. Im Regelfall waren im Planbetrieb drei Triebköpfe im gemischten Betrieb im Einsatz und einer blieb als Reserve. Im April 1975 stellte ein Zug, bestehend aus zwei Triebköpfen der Baureihe 602 und zwei Zwischenwagen, zwischen Celle und Uelzen mit 217 km/h einen neuen deutschen Geschwindigkeitsrekord für Brennkraftschienenfahrzeuge auf. Dieser wurde im Januar 2000 durch einen ICE TD mit 222 km/h überboten. Nach Problemen mit den Gasturbinen und aus Wirtschaftlichkeitsgründen wurde die Baureihe 602 (genau wie die Gasturbinenlokomotiven der Baureihen 210 und 219) zwischen Februar 1978 und Juli 1979 mit dem Erreichen der Revisionsfristen ausgemustert. TECHNISCHE DATEN einer siebenteiligen Einheit: Gebaute Anzahl: 19 Triebköpfe Hersteller: MAN (Triebköpfe), LHB (Wagen), Wegmann (Speise- und Küchenwagen) Baujahre: 1957 (nachbestellte Wagen 1958 und 1963) Ausmusterung: 1988 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’B’ Länge über Kupplung: 130.720 mm Breite: 3.012 mm Achsabstand im Triebdrehgestell: 3.400 mm Treibraddurchmesser: 950 mm (neu) Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.300 mm Laufraddurchmesser: 900 mm (neu) Dienstgewicht: 214 t Dieselmotor:12-Zylinder-V-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ MTU 12V 538 TA 10 der Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen (gleich dem Maybach MD 650 1B), Zylinderbohrung 185 mm, Kolbenhub 200 mm, Gesamthubraum 64,5 Liter. Aufladung durch einen Maybach AGL 123/1-Abgasturbolader. Kurbelgehäuse aus geschweißtem Stahlguss. Gebaute Kurbelwelle siebenfach rollengelagert, Pleuelstangen gleitgelagert. Zweiteilige Kolben. Zylinderköpfe mit je drei Ein- und Auslassventilen und zentraler Brennkammer. Ventilsteuerung über zwei in den Zylinderkopfoberteilen angeordnete obenliegende Nockenwellen und Kipphebel. Motorleistung : 810 kW (1.100 PS) Nenndrehzahl: 1.500/min Motorgewicht (trocken) incl. Regler: 4.600 kg Leistungsübertragung: hydraulisch Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h / 160 km/h (ab 1971) Tankinhalt: 2 × 2150 l Bremse: Scheibenbremse, Magnetschienenbremse Sitzplätze: 122 + 46 im Speiseabteil Klassen: 1 Quellen: eisenbahn-museumsfahrzeuge.de, www.baureihe601.de sowie wikipedia.org
Ein einstiger Paradezug der Deutschen Bundesbahn der 1950/60er Jahre.... Der sechsteilige ehemalige TEE (Trans-Europ-Express-Verkehr) VT 11.5 / VM 11.5 der Deutschen Bundesbahn, ab 1968 DB BR 601 / 901 steht am 21.04.2023 beim DB BW Lichtenfels, aus einem fahrenden Zug heraus (durch die Scheibe) fotografiert. Leider ist der Zug in einem mäßigen Zustand, und könnte viel neue Farbe vertragen. Der hier sechsteilige Triebzug besteht aus: Verbrennungsmotortriebkopf VT 11 5013, später DB 601 013-6, Baujahr 1957 unter Fabriknummer 140492 von der M.A.N. - Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG (Nürnberg). Abteilwagen VM 11 5107, später DB 901 107-3 (Hersteller LHB) Großraumwagen VM 11 5201, später DB 901 201-4 (Hersteller LHB) Bar-/Speisewagen VM 11 5303, später DB 901 303-8 (Hersteller WEGMANN, Fabriknummer 3625) Küchenwagen DB 901 502-5 (Baujahr 1963) Verbrennungsmotortriebkopf VT 11 5019, später DB 601 019-3, Baujahr 1957 unter Fabriknummer 140498 von der M.A.N. - Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG (Nürnberg). Ab 2001 bestand die Hoffnung auf den Wiederaufbau und Wiederinbetriebnahme eines TEE-Exemplars der Baureihe VT 11.5 durch die Deutsche Bahn. Die Kosten der Restaurierung stiegen jedoch auf bis fünf Millionen Euro, unter anderem wegen der heutigen Sicherheitsstandards (für Notausstiege, nichtentflammbare Teppichböden usw.), sodass das Projekt gestoppt wurde. Die Baureihe VT 11.5 (BR 601/901) war ein Dieseltriebzug der Deutschen Bundesbahn (DB). Er war eine bedeutende Entwicklung im deutschen Schienenfahrzeugbau der 1950er Jahre und ein Paradezug der Deutschen Bundesbahn. Mit der Einführung des EDV-Baureihenschemas der DB im Jahr 1968 wurden die Triebköpfe (Maschinenwagen) zur Baureihe 601, die Mittelwagen zur Baureihe 901. Tans-Europ-Express (TEE): Für den internationalen Trans-Europ-Express-Verkehr (TEE) mit einem erhöhten Komfort wurde in Deutschland der VT 11.5 entwickelt. Im Jahre 1957 lieferten MAN 19 Triebköpfe, Linke-Hofmann-Busch 16 Abteilwagen und 8 Großraumwagen, Wegmann & Co. 8 Speisewagen mit Speiseraum, Bar und Reiseabteil sowie 9 Küchenwagen mit vollelektrischer Küche und einem weiteren Speiseraum. 1958 wurden vier und 1963 drei Abteilwagen von LHB nachgeliefert. Im hinteren Teil der Triebköpfe befanden sich ein kleiner Gepäckraum sowie zwei Dienstabteile für Zugpersonal und Zoll oder ein Zugsekretariat. Damit wurden planmäßig siebenteilige Triebzüge mit 122 Sitzplätzen sowie 46 Plätzen in den Speiseabteilen gebildet, welche 130 m lang waren und eine Gesamtgewicht von 230 t besaßen. Diese Züge bestanden aus je einem Maschinenwagen an den Zugenden, zwei Abteilwagen, einem Großraumwagen, einem Speisewagen und einem Küchenwagen. Maximal möglich waren zehnteilige Triebzüge.Das Design der Züge entwickelte der deutsche Architekt und Industriedesigner Klaus Flesche, langjähriger Leiter der Abteilung Industrial Design der MAN. Die Züge waren für Deutschland, Niederlande, Belgien, Frankreich, Schweiz, Österreich und Italien ausgerüstet und zugelassen. Dies entsprach dem TEE-Netz in seiner ursprünglichen Ausdehnung. Ab 1957 folgte der Einsatz der Baureihe VT 11.5 im TEE-Verkehr. Damit wurden anfangs täglich fünf Triebzüge benötigt und folgende internationale Verbindungen gefahren: TEE 31/32 Rhein-Main Frankfurt/M–Amsterdam TEE 74/75 Saphir Dortmund–Oostende TEE 77/78 Helvetia Hamburg-Altona–Zürich TEE 168/185 Paris-Ruhr Dortmund–Paris Nord Teilweise wurden die Züge mit Doppeleinheiten des VT 11.5 gefahren, aber auch mit dem VT 08 gekuppelt. Zur Kapazitätserweiterung wurden die siebenteiligen Einheiten zu zehnteiligen Triebzügen verlängert. Das ständig zunehmende elektrifizierte Streckennetz sowie die beschränkte Kapazität der Dieseltriebzüge führten Mitte der 1960er Jahre immer mehr zu einer Umstellung der internationalen TEE-Züge auf mit Lokomotiven bespannte Züge. Intercity (IC): Mit der Einführung des Systems InterCity ’71 wurden die TEE-Züge darin integriert. Als letzte deutsche TEE-Verbindung existierte bis 1972 (TEE 17/18 „Mediolanum“ München–Mailand) 1971 führte die Deutsche Bundesbahn den Intercity (IC) als eigenständige Zuggattung mit Erste-Klasse-Fahrzeugen im Zwei-Stunden-Takt ein. Dafür wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Baureihe 601/901 bei siebenteiligen Einheiten auf 160 km/h erhöht. Im Schnitt wurden täglich sechs Einheiten eingesetzt. Um mehr Platz zu schaffen, wurden 1976 die Barwagen zu Großraumwagen umgebaut. Um zehnteilige Einheiten mit 256 Sitzplätzen und einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h betreiben zu können, wurde in vier Triebköpfen an Stelle des Dieselmotors eine Gasturbine mit einer Leistung von 2.200 PS eingebaut. Diese Triebköpfe wurden zur Baureihe 602 umgezeichnet. Aufgrund technischer Probleme wurden die Gasturbinentriebköpfe Baureihe 602 bereits 1978 ausgemustert. Mit der Einführung des neuen Intercity-Systems ’79 – „jede Stunde, jede Klasse“ – endete der Einsatz der Baureihen 601/901 im IC-Verkehr. Technik: In jedem originalen Triebkopf befindet sich ein schnelllaufender Zwölfzylinder-Fahrdieselmotor 12V 538 TA 10 von MTU (Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen) mit 1.100 PS Leistung. Dieser entspricht dem Maybach-Motor vom Typ MD 650/1B, die Motoren unterscheiden sich lediglich in der Bezeichnung nach der Maybach- oder MTU-Nomenklatur. Ursprünglich standen auch leistungsgleiche Dieselmotoren von Daimler-Benz (MB 820 Bb) oder MAN (L 12 V 18/21) zur Verfügung. Der VT 11.5 hatte eine hydraulische Kraftübertragung mit Getrieben wahlweise von Voith (Typ LT 306r) oder von Maybach (K104 US/W), die dem Zug zu einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h verhalfen, die später auf 160 km/h angehoben wurde. Angetrieben wurde das Drehgestell unter dem Motor. Die Bremsen waren Druckluft-Scheibenbremsen ergänzt mit einer Magnetschienenbremse. Beide Triebköpfe arbeiteten parallel. Durch eine elektrische Vielfachsteuerung konnten bis zu zwei weitere Triebzüge gefahren werden. Die Steuerung war mit der der Baureihe VT 08 kompatibel. Für die Stromversorgung, unter anderem der Klimaanlagen und des Küchenwagens, war in jedem Triebkopf außerdem ein Achtzylinder-Hilfsdieselmotor der Motorenwerke Mannheim (MWM) mit einer Leistung von 232 PS (mit Aufladeturbine 296 PS) eingebaut. Dieser war mit einem Drehstromgenerator verbunden. Wenn der Hilfsdiesel nicht lief, musste der Triebkopf an eine stationäre Stromversorgung angeschlossen werden. Der Wasserkreislauf sollte nicht unter 30 °C auskühlen. Mittelwagen: Die Mittelwagen wurden als VM 11 5101–5123 (A 4ü, Abteilwagen mit Seitengang), VM 11 5201–5208 (A 4y, Großraumwagen mit Mittelgang), VM 11 5301–5308 (AR 4y, Speisewagen mit Barraum) und VM 11 5401–5409 (WR 4y, Küchenwagen mit Speiseraum) bezeichnet, ab 1968 entsprechend als 901 101–123, 201–208, 301–308 und 401–409. Die Abteilwagen hatten sechs Abteile mit einer Tiefe von 2.200 mm mit sechs Plätzen. Die Großraumwagen hatten 33 Plätze in 2+1-Bestuhlung, außer den Sitzen an den Stirnwänden, waren die Sitze in oder gegen die Fahrtrichtung drehbar. Charakteristisch waren die schmalen Fenster der Großraumwagen, wobei jede Sitzreihe ihre jeweils eigenen Fenster links und rechts hatte. Der Barwagen hatte sieben Plätze im Barraum, 23 Plätze im Speiseabteil und 17 Plätze im Großraumabteil jeweils in 2+1-Bestuhlung mit gegenüberliegenden Sitzen. Auch der Küchenwagen hatte 23 Plätze. Die Wagen, außer dem Barwagen, hatten an einem Wagenende einen Einstieg, die Abteilwagen eine und der Großraumwagen zwei Toiletten. Sämtliche Mittelwagen besaßen eine eigene Klimaanlage. Die Abteil- und Großraumwagen fertigte Linke-Hofmann-Busch (LHB) in Salzgitter-Watenstedt, die Speisewagen mit Bar und Küchenwagen mit Speiseraum fertigte Wegmann & Co. in Kassel. Baureihe 602 (Gasturbinenvariante): Bei vier Maschinenwagen wurden Anfang der siebziger Jahre bei MAN in Nürnberg die Fahrdieselmotoren durch Gasturbinen von AVCO-Lycoming (Typ TF35) mit einer Leistung von jeweils 1.617 kW (2.200 PS) ersetzt und die VT dann in die Baureihe 602 um bezeichnet. Die Gasturbinen lieferte die Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD), die ja von 1872–1921 Gasmotoren-Fabrik Deutz AG hieß. Äußerlich lässt sich die Gasturbinenvariante leicht an den deutlich vergrößerten Lufteinlässen erkennen. Wegen des höheren Verbrauchs wurden die Kraftstofftanks auf 5.000 Liter vergrößert. Die vier Triebköpfe wurden im Intercity-Verkehr eingesetzt. Der planmäßige Betrieb begann im Juli 1974, als die Intercity-Verbindung „Sachsenroß“ zwischen Hamburg und Ludwigshafen auf einen Triebzug mit zwei Triebköpfen der Baureihe 602 umgestellt wurde. Ab Januar 1975 war es dann mit einer von BBC neu entwickelten Angleichssteuerung für den Zusammenlauf von Gasturbinen- und Dieseltriebkopf möglich, die Triebzüge im gemischten Betrieb mit den Baureihen 601 und 602 zu fahren. Im Regelfall waren im Planbetrieb drei Triebköpfe im gemischten Betrieb im Einsatz und einer blieb als Reserve. Im April 1975 stellte ein Zug, bestehend aus zwei Triebköpfen der Baureihe 602 und zwei Zwischenwagen, zwischen Celle und Uelzen mit 217 km/h einen neuen deutschen Geschwindigkeitsrekord für Brennkraftschienenfahrzeuge auf. Dieser wurde im Januar 2000 durch einen ICE TD mit 222 km/h überboten. Nach Problemen mit den Gasturbinen und aus Wirtschaftlichkeitsgründen wurde die Baureihe 602 (genau wie die Gasturbinenlokomotiven der Baureihen 210 und 219) zwischen Februar 1978 und Juli 1979 mit dem Erreichen der Revisionsfristen ausgemustert. TECHNISCHE DATEN einer siebenteiligen Einheit: Gebaute Anzahl: 19 Triebköpfe Hersteller: MAN (Triebköpfe), LHB (Wagen), Wegmann (Speise- und Küchenwagen) Baujahre: 1957 (nachbestellte Wagen 1958 und 1963) Ausmusterung: 1988 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’B’ Länge über Kupplung: 130.720 mm Breite: 3.012 mm Achsabstand im Triebdrehgestell: 3.400 mm Treibraddurchmesser: 950 mm (neu) Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.300 mm Laufraddurchmesser: 900 mm (neu) Dienstgewicht: 214 t Dieselmotor:12-Zylinder-V-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ MTU 12V 538 TA 10 der Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen (gleich dem Maybach MD 650 1B), Zylinderbohrung 185 mm, Kolbenhub 200 mm, Gesamthubraum 64,5 Liter. Aufladung durch einen Maybach AGL 123/1-Abgasturbolader. Kurbelgehäuse aus geschweißtem Stahlguss. Gebaute Kurbelwelle siebenfach rollengelagert, Pleuelstangen gleitgelagert. Zweiteilige Kolben. Zylinderköpfe mit je drei Ein- und Auslassventilen und zentraler Brennkammer. Ventilsteuerung über zwei in den Zylinderkopfoberteilen angeordnete obenliegende Nockenwellen und Kipphebel. Motorleistung : 810 kW (1.100 PS) Nenndrehzahl: 1.500/min Motorgewicht (trocken) incl. Regler: 4.600 kg Leistungsübertragung: hydraulisch Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h / 160 km/h (ab 1971) Tankinhalt: 2 × 2150 l Bremse: Scheibenbremse, Magnetschienenbremse Sitzplätze: 122 + 46 im Speiseabteil Klassen: 1 Quellen: eisenbahn-museumsfahrzeuge.de, www.baureihe601.de sowie wikipedia.org
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 601 / 901 (DB TEE VT 11.5), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Nürnberg, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Triebzüge, Deutschland / Personenzüge / TEE - Trans Europ Express Züge

170 1600x1078 Px, 09.05.2023

DB 614 006 steht am 16 September 2019 ins DB Museum in Nürnberg.
DB 614 006 steht am 16 September 2019 ins DB Museum in Nürnberg.
Leon schrijvers

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 614 / 914, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Nürnberg

215 1200x800 Px, 09.10.2019

Am 16 September 2019 wurde 45 010 ins DB-Museum in Nürnberg fotografiert.
Am 16 September 2019 wurde 45 010 ins DB-Museum in Nürnberg fotografiert.
Leon schrijvers

Deutschland / Dampfloks / BR 45, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Nürnberg

652 1200x800 Px, 02.10.2019

Am 16 September 2019 wurde 45 010 ins DB-Museum in Nürnberg fotografiert.
Am 16 September 2019 wurde 45 010 ins DB-Museum in Nürnberg fotografiert.
Leon schrijvers

Deutschland / Dampfloks / BR 45, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Nürnberg

414 1200x800 Px, 02.10.2019

V36 108 steht am 19 September 2019 ins DB-Museum in Nürnberg.
V36 108 steht am 19 September 2019 ins DB-Museum in Nürnberg.
Leon schrijvers

Deutschland / Dieselloks / BR 236 (V 36 / WR 360 C 14), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Nürnberg

273 1200x800 Px, 23.09.2019

Dampfross 05 001 steht am 19 September 2019 ins DB-Museum in Nürnberg.
Dampfross 05 001 steht am 19 September 2019 ins DB-Museum in Nürnberg.
Leon schrijvers

Deutschland / Dampfloks / BR 05, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Nürnberg

298 1200x800 Px, 23.09.2019

DB 103 224 steht am 19 September 2019 ins DB-Museum in Nürnberg.
DB 103 224 steht am 19 September 2019 ins DB-Museum in Nürnberg.
Leon schrijvers

Deutschland / E-Loks / BR 103 (E 03), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Nürnberg

219 1200x800 Px, 23.09.2019

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