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Bilder von Armin Schwarz

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Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
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Der Siemens Velaro D (ICE3 der BR 407) Tz 711 erreicht am 17.02.2017, als ICE 513 Münster Hbf – Frankfurt am M. Flughafen – München Hbf, den Bahnhof Siegburg/Bonn.
Der Siemens Velaro D (ICE3 der BR 407) Tz 711 erreicht am 17.02.2017, als ICE 513 Münster Hbf – Frankfurt am M. Flughafen – München Hbf, den Bahnhof Siegburg/Bonn.
Armin Schwarz

Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 407 / ICE 3 (MS) - Velaro D

642 1200x836 Px, 12.01.2019

Inneneirichtung (vierer Tisch) im Siemens Velaro D ein ICE3 der BR 407, hier im 2. Klasse-Wagen Bpmz 407.8 am 17.02.2017.
Inneneirichtung (vierer Tisch) im Siemens Velaro D ein ICE3 der BR 407, hier im 2. Klasse-Wagen Bpmz 407.8 am 17.02.2017.
Armin Schwarz

Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 407 / ICE 3 (MS) - Velaro D, Deutschland / Detailaufnahmen / Inneneinrichtungen

884 1200x864 Px, 12.01.2019

Aus dem Zug heraus.... Die SBB LION Re 420 222 (91 85 4420 222-2 CH-SBB), ex Re 4/4 II - 11 222, steht am 17.02.2017 beim Bahnhof Basel SBB. Modernisierungsprogramm LION 30 der Re 4/4 II (11201–11230) der 2. Serie sind von 2011 bis 2016 als Re 420 LION für die Zürcher S-Bahn SBB im Industriewerk Bellinzona modernisiert worden. Sie erhielten dabei eine Vielfachsteuerung Vst 6c (zusätzlich zur vorhandenen IIId), eine 18-polige UIC-Leitung, eine neue Verkabelung mit brandhemmendem Material, neue Batterieladegeräte, Geschwindigkeitsmessanlagen vom Typ Hasler TELOC 1500, Führerstandsanzeigen und Geschwindigkeitsanzeigern vom Typ Hasler SPEEDO. Äußerlich erkennbar sind die neuen LED-Scheinwerfer, Rechteck-Puffer, die WBL-85-Stromabnehmer (von den Re 460), die wegfallenden Chrombuchstaben «SBB–CFF» bzw. «SBB–FFS» und die neue Farbgebung, die an die der Re 460 angelehnt ist.
Aus dem Zug heraus.... Die SBB LION Re 420 222 (91 85 4420 222-2 CH-SBB), ex Re 4/4 II - 11 222, steht am 17.02.2017 beim Bahnhof Basel SBB. Modernisierungsprogramm LION 30 der Re 4/4 II (11201–11230) der 2. Serie sind von 2011 bis 2016 als Re 420 LION für die Zürcher S-Bahn SBB im Industriewerk Bellinzona modernisiert worden. Sie erhielten dabei eine Vielfachsteuerung Vst 6c (zusätzlich zur vorhandenen IIId), eine 18-polige UIC-Leitung, eine neue Verkabelung mit brandhemmendem Material, neue Batterieladegeräte, Geschwindigkeitsmessanlagen vom Typ Hasler TELOC 1500, Führerstandsanzeigen und Geschwindigkeitsanzeigern vom Typ Hasler SPEEDO. Äußerlich erkennbar sind die neuen LED-Scheinwerfer, Rechteck-Puffer, die WBL-85-Stromabnehmer (von den Re 460), die wegfallenden Chrombuchstaben «SBB–CFF» bzw. «SBB–FFS» und die neue Farbgebung, die an die der Re 460 angelehnt ist.
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420)

728 1200x878 Px, 12.01.2019

Die Elektrische Zweifrequenz-Rangierlok Ee 922 022-9 (97 85 1 922 022-9 CH-SBB) der SBB zieht am 17.02.2017 einen IC-Wagenzug aus dem Bahnhof Basel SBB. Die Schweizerische Bundesbahnen (SBB) bestellten im Dezember 2007 eine Serie von 21 Rangierlokomotiven Ee 922 bei Stadler. Die Ee 922 ist eine speziell für den Rangierdienst konzipierte elektrische Lokomotive, die auch im Streckenbetrieb eingesetzt werden kann. Sie basiert auf einer von der Stadler Winterthur AG entwickelten Fahrzeugfamilie für Traktionsbedürfnisse im Rangier- und Güterzugförderungsdienst. Die Ee 922 zeichnet sich durch Kompaktheit, große Zugkraft und Leistung sowie optimale Sicht- und Arbeitsbedingungen für das Bedienpersonal aus. Im Dezember 2013 bestellte die SBB vier weitere Ee 922, die 2015 von Stadler geliefert und in Genf und Zürich stationiert werden sollten. Die Ee 922 022-9 war die erste dieser Serie und wurde 2015 von Stadler gebaut. Die Ee 922 verfügt über IGBT-Stromrichter und daher über zahlreiche Funktionen, welche eher von Regionaltriebzügen, als von Rangierfahrzeugen bekannt sind. Beispielsweise ist eine Rückspeisung für Bremsenergie in die Fahrleitung oder eine Vielfachsteuerung vorhanden. Auch die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ist für eine Rangierlokomotive recht hoch - und übertrifft bei weitem die üblichen 45 bis 50 km/h der Ee 3/3. Die hohe Höchstgeschwindigkeit befähigt die Ee 922, zusammen mit der Vielfachsteuerung, auch für kleinere Streckeneinsätze wie beispielsweise Überführungsfahrten. Die Lokomotive wurde vom Hersteller (Stadler) für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ausgelegt, um die Möglichkeit für einen Zweitauftrag offen zu halten. Konstruktiv ist die Lokomotive für ein Gesamtgewicht von 45 Tonnen ausgelegt. Ihr übliches Gewicht beträgt 44 Tonnen, kann aber auf 40 Tonnen herabgesetzt werden. Die Gewichtsdifferenz wird von zwei Ballastkörper mit je zwei Tonnen Gewicht erzeugt. Sie befinden sich seitlich an der Lokomotive und können mit einem Gabelstapler entfernt werden. Dies ist notwendig, da noch nicht alle Abstellgleise für 22,5 Tonnen Achslast (Streckenklasse D), sondern oft nur für 20 Tonnen Achslast (Streckenklasse C) zugelassen sind. Die äußeren Konturen entsprechen den Lichtraumprofilvorgaben nach UIC 505-1, und im Unterbereich den Vorgaben nach AB-EBV U3. Damit erfüllt die Lokomotive mit ihrer Bodenfreiheit vom 100 mm im Radbereich die Lichtraumprofil-Vorgaben für alle europäischen Hauptstrecken. Die Einstiegtüren ins Führerhaus befinden sich auf den Stirnseiten, um einen direkten Zugang zu den Rangiererbühnen zu ermöglichen, dafür sind die Vorbauten jeweils seitlich versetzt. Das klimatisierte Führerhaus ist für eine optimale Sicht großzügig verglast, die vorspringenden Vordächer schützen vor Sonneneinstrahlung sowie vor der Berührung spannungsführender Teile der Dachausrüstung. Der elektrische Teil entspricht technisch weitgehend dem Stadler Flirt und dem neueren GTW. Er ist aber nicht baugleich, sondern musste aus Platzgründen an ein anderes Gehäuse angepasst werden. Die Ee 922 besitzt ein Schwingungstilgungssystem. Gerade ein zweiachsiges Eisenbahnfahrzeug mit geringem Achsstand neigt zu Schlingerbewegungen, da so gut wie keine Dämpfungen eingebaut werden können. Technische Daten: Gebaute Stückzahl: 25 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo Speisespannung: 15kV / 16.7Hz und 25kV / 50Hz Anzahl Fahrmotoren: 2 Länge über Puffer: 8.800 mm Fahrzeugbreite: 3.100 mm Fahrzeughöhe: 4.306 mm Dienstgewicht: 40 t / 44 t (umrüstbar, je nach Streckenklasse) Achsabstand: 4.000 mm Max Leistung am Rad: 750 kW (1.020 PS) Dauerleistung: 600 kW Anfahrzugkraft: 120 kN Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h im Rangiergang; 100 km/h (Auslegung 120 km/h) Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu) Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz und 25 kV 50 Hz Lokbremse: Druckluftbremse, Federspeicher, elektrische Bremse Zugbremse: automatische Druckluftbremse Zugheizung: ZZS 1000 V 800 A
Die Elektrische Zweifrequenz-Rangierlok Ee 922 022-9 (97 85 1 922 022-9 CH-SBB) der SBB zieht am 17.02.2017 einen IC-Wagenzug aus dem Bahnhof Basel SBB. Die Schweizerische Bundesbahnen (SBB) bestellten im Dezember 2007 eine Serie von 21 Rangierlokomotiven Ee 922 bei Stadler. Die Ee 922 ist eine speziell für den Rangierdienst konzipierte elektrische Lokomotive, die auch im Streckenbetrieb eingesetzt werden kann. Sie basiert auf einer von der Stadler Winterthur AG entwickelten Fahrzeugfamilie für Traktionsbedürfnisse im Rangier- und Güterzugförderungsdienst. Die Ee 922 zeichnet sich durch Kompaktheit, große Zugkraft und Leistung sowie optimale Sicht- und Arbeitsbedingungen für das Bedienpersonal aus. Im Dezember 2013 bestellte die SBB vier weitere Ee 922, die 2015 von Stadler geliefert und in Genf und Zürich stationiert werden sollten. Die Ee 922 022-9 war die erste dieser Serie und wurde 2015 von Stadler gebaut. Die Ee 922 verfügt über IGBT-Stromrichter und daher über zahlreiche Funktionen, welche eher von Regionaltriebzügen, als von Rangierfahrzeugen bekannt sind. Beispielsweise ist eine Rückspeisung für Bremsenergie in die Fahrleitung oder eine Vielfachsteuerung vorhanden. Auch die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ist für eine Rangierlokomotive recht hoch - und übertrifft bei weitem die üblichen 45 bis 50 km/h der Ee 3/3. Die hohe Höchstgeschwindigkeit befähigt die Ee 922, zusammen mit der Vielfachsteuerung, auch für kleinere Streckeneinsätze wie beispielsweise Überführungsfahrten. Die Lokomotive wurde vom Hersteller (Stadler) für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ausgelegt, um die Möglichkeit für einen Zweitauftrag offen zu halten. Konstruktiv ist die Lokomotive für ein Gesamtgewicht von 45 Tonnen ausgelegt. Ihr übliches Gewicht beträgt 44 Tonnen, kann aber auf 40 Tonnen herabgesetzt werden. Die Gewichtsdifferenz wird von zwei Ballastkörper mit je zwei Tonnen Gewicht erzeugt. Sie befinden sich seitlich an der Lokomotive und können mit einem Gabelstapler entfernt werden. Dies ist notwendig, da noch nicht alle Abstellgleise für 22,5 Tonnen Achslast (Streckenklasse D), sondern oft nur für 20 Tonnen Achslast (Streckenklasse C) zugelassen sind. Die äußeren Konturen entsprechen den Lichtraumprofilvorgaben nach UIC 505-1, und im Unterbereich den Vorgaben nach AB-EBV U3. Damit erfüllt die Lokomotive mit ihrer Bodenfreiheit vom 100 mm im Radbereich die Lichtraumprofil-Vorgaben für alle europäischen Hauptstrecken. Die Einstiegtüren ins Führerhaus befinden sich auf den Stirnseiten, um einen direkten Zugang zu den Rangiererbühnen zu ermöglichen, dafür sind die Vorbauten jeweils seitlich versetzt. Das klimatisierte Führerhaus ist für eine optimale Sicht großzügig verglast, die vorspringenden Vordächer schützen vor Sonneneinstrahlung sowie vor der Berührung spannungsführender Teile der Dachausrüstung. Der elektrische Teil entspricht technisch weitgehend dem Stadler Flirt und dem neueren GTW. Er ist aber nicht baugleich, sondern musste aus Platzgründen an ein anderes Gehäuse angepasst werden. Die Ee 922 besitzt ein Schwingungstilgungssystem. Gerade ein zweiachsiges Eisenbahnfahrzeug mit geringem Achsstand neigt zu Schlingerbewegungen, da so gut wie keine Dämpfungen eingebaut werden können. Technische Daten: Gebaute Stückzahl: 25 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo Speisespannung: 15kV / 16.7Hz und 25kV / 50Hz Anzahl Fahrmotoren: 2 Länge über Puffer: 8.800 mm Fahrzeugbreite: 3.100 mm Fahrzeughöhe: 4.306 mm Dienstgewicht: 40 t / 44 t (umrüstbar, je nach Streckenklasse) Achsabstand: 4.000 mm Max Leistung am Rad: 750 kW (1.020 PS) Dauerleistung: 600 kW Anfahrzugkraft: 120 kN Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h im Rangiergang; 100 km/h (Auslegung 120 km/h) Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu) Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz und 25 kV 50 Hz Lokbremse: Druckluftbremse, Federspeicher, elektrische Bremse Zugbremse: automatische Druckluftbremse Zugheizung: ZZS 1000 V 800 A
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ee 922 (Ee 2/2) Stadler Zweifrequenz-Rangierlok "Butler", Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Spezifikationen der Baureihen

674 1200x835 Px, 12.01.2019

Der ICN RABDe 500 019 „Friedrich Glauser“ fährt am 17.02.2017 in den Bahnhof Basel SBB.
Der ICN RABDe 500 019 „Friedrich Glauser“ fährt am 17.02.2017 in den Bahnhof Basel SBB.
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABDe 500 (ICN)

583 1200x838 Px, 12.01.2019

S-Bahn Chur... Steuerwagenvoraus verlässt ein RhB S-Bahn-Zug (Vorort-Pendelzug), als S1 (Schiers - Chur – Rhäzüns) am 17.02.2017 den Bahnhof Chur. Der Zug besteht aus den beiden Steuerwagen ABDt 1713 und ABDt 1714, einem Zwischenwagen B 241x und einem Be 4/4.
S-Bahn Chur... Steuerwagenvoraus verlässt ein RhB S-Bahn-Zug (Vorort-Pendelzug), als S1 (Schiers - Chur – Rhäzüns) am 17.02.2017 den Bahnhof Chur. Der Zug besteht aus den beiden Steuerwagen ABDt 1713 und ABDt 1714, einem Zwischenwagen B 241x und einem Be 4/4.
Armin Schwarz

Schweiz / S - Bahnen / S-Bahn Chur, Albula und Bernina

396 1200x800 Px, 10.01.2019

Ein RhB Be 4/4 schiebt am 17.02.2017 einen S-Bahn-Zug (Vorort-Pendelzug), als S1 (Schiers - Chur – Rhäzüns), aus den Bahnhof Chur in Richtung Rhäzüns. Sechs dieser Elektrotriebwagen der Serie Be 4/4 mit den Betriebsnummern 511 bis 516 kommen bei der Rhätischen Bahn (RhB) im Regionalverkehr (S1 und S2), meist als dreiteilige Pendelzüge (Triebwagen, Zwischenwagen B 24xx und Steuerwagen ABDt 17xx), zum Einsatz.
Ein RhB Be 4/4 schiebt am 17.02.2017 einen S-Bahn-Zug (Vorort-Pendelzug), als S1 (Schiers - Chur – Rhäzüns), aus den Bahnhof Chur in Richtung Rhäzüns. Sechs dieser Elektrotriebwagen der Serie Be 4/4 mit den Betriebsnummern 511 bis 516 kommen bei der Rhätischen Bahn (RhB) im Regionalverkehr (S1 und S2), meist als dreiteilige Pendelzüge (Triebwagen, Zwischenwagen B 24xx und Steuerwagen ABDt 17xx), zum Einsatz.
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / Be 4/4 (RhB), Schweiz / S - Bahnen / S-Bahn Chur, Albula und Bernina

481 1200x867 Px, 10.01.2019

Die RhB Gm 3/3 – 233 rangiert am 17.02.2017 den Glacier-Express Panoramawagen MGB Api 4040 im Bahnhof Chur. Daten der Gm 3/3 siehe: http://hellertal.startbilder.de/bild/schweiz~dieselloks-schmalspur~gm-33-rhb/644342/von-der-anderen-seite-ohne-wagendie.html Der Panoramawagen für den Glacier-Express MGB Api 4040 ist ein 2011 von Stadler gebauter Wagen. Für die Neulancierung des Glacier-Express entschlossen sich RhB und MGB, gemeinsam vier ganze Zugskompositionen in Auftrag zu geben. Die Grundkonzeption der Wagen, insbesondere die wichtigsten Masse (Länge über Puffer, Kastenlänge, Drehzapfenabstand, Fußbodenhöhe und Fensteranordnung) wurden von den Breda-Wagen übernommen. Die Gemeinsamkeiten zu den Bernina-Express-Wagen sind beim Wagenkasten gering. Hingegen laufen die Wagen auf denselben luftgefederten Stadler-Drehgestellen, wie die zweite Serie Bernina-Express-Wagen und der Zug verfügt nur über (bei Bedarf vakuumgesteuerte) Druckluftbremsen. Der Sitzteiler ist in beiden Wagenklassen gleich, hingegen sind in erster Klasse nur 2+1 Sitze in der Breite angeordnet, in zweiter Klasse 2+2 Sitze. Jeder Zug ist aus sechs Wagen zusammengesetzt, und zwar in der Reihenfolge Ap-Api-WRp-Bp-Bp-Bp. Die RhB und die MGB hatten 2003, 2008 und 2010 bei Stadler insgesamt 34 Wagen für den Glacier Express, den wohl berühmtesten Zug der Welt, bestellt. Dieser führt in rund sieben Stunden von Zermatt nach Davos oder St. Moritz. Fahrgäste genießen den Ausblick auf die unberührten Berglandschaften, mondänen Kurorte, tiefen Schluchten, lieblichen Täler, 91 Tunnels und 291 imposante Brücken durch Panoramafenster. Ein blendfreies Mittelleuchtband stellt eine angenehme Lichtverteilung sicher. Darüber hinaus verbreiten die Klimaanlagen in jeder Jahreszeit optimales Klima in den Zügen. Um das Wohlbefinden der Fahrgäste noch zu steigern, werden diese an den Sitzplätzen bewirtet. Sie haben die Möglichkeit, über Kopfhörer präzise Informationen über die befahrenen Streckenabschnitte zu erhalten. Die luftgefederten und über einen Drehkranz mit dem Wagenboden verbundenen Drehgestelle ermöglichen eine geräuscharme Fahrt. TECHNISCHE DATEN (Api 4040): Baujahr und Hersteller: 2011 – Stadler Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 18.500 mm Kastenlänge: 17.700 mm Drehzapfenabstand: 12.830 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 685 mm (neu) Drehgestellart: Stadler Fußbodenhöhe: 950 mm Einstiegbreite: 850 mm Breite: 2.680 mm Höhe: 3.695 Sitzplätze: 30 zulässige Geschwindigkeit: 100 km/h (Adhäsion) / 35 km/h (Zahnstange) Minimaler Kurvenradius: 60 m Lauffähig: StN (Stammnetz) / MGB (Matterhorn Gotthard Bahn) Besonderheiten: Wagenkasten aus Aluminium-Strangpressprofilen, Luftgefederte Drehgestelle mit Drehkranz, Einstellbares Zahnrad, in Drehgestellrahmen integriert Was Aktuelles (2021): Seit dem 10.April 2021 sind die drei RhB Rangierloks Gm 3/3 231-233 bei der Dampfbahn Furka-Bergstrecke. Eine Lok ersetzt die revisionsfällige Gm 4/4 71 Elch (ex MGB), die beiden anderen Loks werden als Ersatzteilspender dienen. Siehe auch: http://www.furka-rhein-main.de/index.php/17-aktuell/73-neues-rollmaterial
Die RhB Gm 3/3 – 233 rangiert am 17.02.2017 den Glacier-Express Panoramawagen MGB Api 4040 im Bahnhof Chur. Daten der Gm 3/3 siehe: http://hellertal.startbilder.de/bild/schweiz~dieselloks-schmalspur~gm-33-rhb/644342/von-der-anderen-seite-ohne-wagendie.html Der Panoramawagen für den Glacier-Express MGB Api 4040 ist ein 2011 von Stadler gebauter Wagen. Für die Neulancierung des Glacier-Express entschlossen sich RhB und MGB, gemeinsam vier ganze Zugskompositionen in Auftrag zu geben. Die Grundkonzeption der Wagen, insbesondere die wichtigsten Masse (Länge über Puffer, Kastenlänge, Drehzapfenabstand, Fußbodenhöhe und Fensteranordnung) wurden von den Breda-Wagen übernommen. Die Gemeinsamkeiten zu den Bernina-Express-Wagen sind beim Wagenkasten gering. Hingegen laufen die Wagen auf denselben luftgefederten Stadler-Drehgestellen, wie die zweite Serie Bernina-Express-Wagen und der Zug verfügt nur über (bei Bedarf vakuumgesteuerte) Druckluftbremsen. Der Sitzteiler ist in beiden Wagenklassen gleich, hingegen sind in erster Klasse nur 2+1 Sitze in der Breite angeordnet, in zweiter Klasse 2+2 Sitze. Jeder Zug ist aus sechs Wagen zusammengesetzt, und zwar in der Reihenfolge Ap-Api-WRp-Bp-Bp-Bp. Die RhB und die MGB hatten 2003, 2008 und 2010 bei Stadler insgesamt 34 Wagen für den Glacier Express, den wohl berühmtesten Zug der Welt, bestellt. Dieser führt in rund sieben Stunden von Zermatt nach Davos oder St. Moritz. Fahrgäste genießen den Ausblick auf die unberührten Berglandschaften, mondänen Kurorte, tiefen Schluchten, lieblichen Täler, 91 Tunnels und 291 imposante Brücken durch Panoramafenster. Ein blendfreies Mittelleuchtband stellt eine angenehme Lichtverteilung sicher. Darüber hinaus verbreiten die Klimaanlagen in jeder Jahreszeit optimales Klima in den Zügen. Um das Wohlbefinden der Fahrgäste noch zu steigern, werden diese an den Sitzplätzen bewirtet. Sie haben die Möglichkeit, über Kopfhörer präzise Informationen über die befahrenen Streckenabschnitte zu erhalten. Die luftgefederten und über einen Drehkranz mit dem Wagenboden verbundenen Drehgestelle ermöglichen eine geräuscharme Fahrt. TECHNISCHE DATEN (Api 4040): Baujahr und Hersteller: 2011 – Stadler Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 18.500 mm Kastenlänge: 17.700 mm Drehzapfenabstand: 12.830 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 685 mm (neu) Drehgestellart: Stadler Fußbodenhöhe: 950 mm Einstiegbreite: 850 mm Breite: 2.680 mm Höhe: 3.695 Sitzplätze: 30 zulässige Geschwindigkeit: 100 km/h (Adhäsion) / 35 km/h (Zahnstange) Minimaler Kurvenradius: 60 m Lauffähig: StN (Stammnetz) / MGB (Matterhorn Gotthard Bahn) Besonderheiten: Wagenkasten aus Aluminium-Strangpressprofilen, Luftgefederte Drehgestelle mit Drehkranz, Einstellbares Zahnrad, in Drehgestellrahmen integriert Was Aktuelles (2021): Seit dem 10.April 2021 sind die drei RhB Rangierloks Gm 3/3 231-233 bei der Dampfbahn Furka-Bergstrecke. Eine Lok ersetzt die revisionsfällige Gm 4/4 71 "Elch" (ex MGB), die beiden anderen Loks werden als Ersatzteilspender dienen. Siehe auch: http://www.furka-rhein-main.de/index.php/17-aktuell/73-neues-rollmaterial
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Gm 3/3 (RhB), Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / _Personenwagen der MGB, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen 4-achsig, Albula und Bernina

881 1200x814 Px, 10.01.2019

Von der anderen Seite, ohne Wagen.... Die RhB Gm 3/3 – 233 beim Manöver am 17.02.2017 im Bahnhof Chur. Die Gm 3/3 ist eine dreiachsige dieselelektrische Rangierlokomotive der Rhätischen Bahn (RhB). Für die RhB wurden drei Maschinen von der französischen Firma Moyse gebaut und zwischen 1975 und 1976, mit den Betriebsnummern 231 bis 233, in Betrieb genommen. Die 233 wurde 1976 unter der Fabriknummer 3555 von Moyse gebaut. Gemäß der ursprünglichen Idee sollte der Hersteller, die französische Firma Moyse, die meisten Baugruppen aus der Serienproduktion eines französischen Loktyps übernehmen. Die vielen Sonderwünsche der RhB (MTU-Dieselmotor, Vakuumbremse, Vielfachsteuerung, Führerstandseinrichtung nach RhB-Norm) erzwangen jedoch umfangreiche Änderungen und verzögerten die Lieferung der Anfang 1974 bestellten Fahrzeuge erheblich. Die Stundenleistung der maximal 55 km/h schnellen, 34 t schweren Lokomotiven beträgt 220 kW. Mittels eines dem Gleichstrom-Fahrmotor nachgeschalteten Getriebe kann zwischen Rangier- und Streckengang gewechselt werden. Die ursprünglich rotbraun, seit Anfang der 1990er Jahre verkehrsorange lackierten Gm 3/3 verrichten planmäßig den schweren Rangierdienst auf den Bahnhöfen Landquart, Chur und Untervaz. Dank ihrer hohen Anfahrzugkraft (im Rangiergang 153 kN) und der möglichen Doppeltraktion eignen sich die robusten Fahrzeuge auch für den schweren Bauzugdienst. Schneeräumfahrten, gemeinsam mit der kleinen Schneeschleuder Xrotm 9216 oder der grossen Xrotmt 9217, gehören ebenfalls zum Einsatzprogramm. TECHNISCHE DATEN (der Gm 3/3): Spurweite: 1.000 mm Achsformel: C Länge über Puffer: 7.960 mm Breite: 2.700 mm Dienstgewicht: 34 t Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h Dauerleistung: 386 kW (Dieselmotor) / 220 kW (am Rad) Anfahrzugkraft: 153 kN (Rangiergang) / 61 kN (Streckengang) Stundenzugkraft: 83.4 kN (Rangiergang) / 34.3 (Streckengang) Treibraddurchmesser: 920 mm Motor: MTU 6-Zylinder-Dieselmotor 6V 33 1 TC10 Leistungsübertragung: Diesel-Elektrisch Was Aktuelles (2021): Seit dem 10.April 2021 sind die drei RhB Rangierloks Gm 3/3 231-233 bei der Dampfbahn Furka-Bergstrecke. Eine Lok ersetzt die revisionsfällige Gm 4/4 71 Elch (ex MGB), die beiden anderen Loks werden als Ersatzteilspender dienen. Siehe auch: http://www.furka-rhein-main.de/index.php/17-aktuell/73-neues-rollmaterial
Von der anderen Seite, ohne Wagen.... Die RhB Gm 3/3 – 233 beim Manöver am 17.02.2017 im Bahnhof Chur. Die Gm 3/3 ist eine dreiachsige dieselelektrische Rangierlokomotive der Rhätischen Bahn (RhB). Für die RhB wurden drei Maschinen von der französischen Firma Moyse gebaut und zwischen 1975 und 1976, mit den Betriebsnummern 231 bis 233, in Betrieb genommen. Die 233 wurde 1976 unter der Fabriknummer 3555 von Moyse gebaut. Gemäß der ursprünglichen Idee sollte der Hersteller, die französische Firma Moyse, die meisten Baugruppen aus der Serienproduktion eines französischen Loktyps übernehmen. Die vielen Sonderwünsche der RhB (MTU-Dieselmotor, Vakuumbremse, Vielfachsteuerung, Führerstandseinrichtung nach RhB-Norm) erzwangen jedoch umfangreiche Änderungen und verzögerten die Lieferung der Anfang 1974 bestellten Fahrzeuge erheblich. Die Stundenleistung der maximal 55 km/h schnellen, 34 t schweren Lokomotiven beträgt 220 kW. Mittels eines dem Gleichstrom-Fahrmotor nachgeschalteten Getriebe kann zwischen Rangier- und Streckengang gewechselt werden. Die ursprünglich rotbraun, seit Anfang der 1990er Jahre verkehrsorange lackierten Gm 3/3 verrichten planmäßig den schweren Rangierdienst auf den Bahnhöfen Landquart, Chur und Untervaz. Dank ihrer hohen Anfahrzugkraft (im Rangiergang 153 kN) und der möglichen Doppeltraktion eignen sich die robusten Fahrzeuge auch für den schweren Bauzugdienst. Schneeräumfahrten, gemeinsam mit der kleinen Schneeschleuder Xrotm 9216 oder der grossen Xrotmt 9217, gehören ebenfalls zum Einsatzprogramm. TECHNISCHE DATEN (der Gm 3/3): Spurweite: 1.000 mm Achsformel: C Länge über Puffer: 7.960 mm Breite: 2.700 mm Dienstgewicht: 34 t Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h Dauerleistung: 386 kW (Dieselmotor) / 220 kW (am Rad) Anfahrzugkraft: 153 kN (Rangiergang) / 61 kN (Streckengang) Stundenzugkraft: 83.4 kN (Rangiergang) / 34.3 (Streckengang) Treibraddurchmesser: 920 mm Motor: MTU 6-Zylinder-Dieselmotor 6V 33 1 TC10 Leistungsübertragung: Diesel-Elektrisch Was Aktuelles (2021): Seit dem 10.April 2021 sind die drei RhB Rangierloks Gm 3/3 231-233 bei der Dampfbahn Furka-Bergstrecke. Eine Lok ersetzt die revisionsfällige Gm 4/4 71 "Elch" (ex MGB), die beiden anderen Loks werden als Ersatzteilspender dienen. Siehe auch: http://www.furka-rhein-main.de/index.php/17-aktuell/73-neues-rollmaterial
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Gm 3/3 (RhB), Albula und Bernina

704 1200x837 Px, 10.01.2019

Der RhB Gourmino Speisewagen WR 3810, ex RhB Dr4ü 3810, ex Mitropa Dr4ü 10, am 17.02.2017 im Bahnhof Chur. In den Jahren 1929 und 1930 beschaffte die Mitropa drei als Dr4ü 10-12 bezeichnete Speisewagen für den Einsatz in den Luxuszügen der Rhätischen Bahn. Diese Fahrzeuge liefen nicht nur im Glacier Express, sondern auch im Engadin Express und auf Verbindungen nach Davos. Lieferant war die Schweizerische Waggons- und Aufzügefabrik Schlieren (SWS). 1949 ersteigerte die RhB die Speisewagen von der Mitropa. Die Bezeichnung Dr4ü 10-12 wurde 1956 in Dr4ü 3810-3812 und später in WR 3810-3812 geändert. WR 3812 wurde 1974 versuchsweise modernisiert und mit Mikrowellenherden ausgerüstet. WR 3810-3811 hingegen wurden 1982 bzw. 1983 als nostalgische Speisewagen hergerichtet und mit einer neuen Kücheneinrichtung versehen, die eine Zubereitung frischer Speisen gestattet. 1996 wurde WR 3812 generalüberholt, wobei die RhB auch die Inneneinrichtung weitgehend in den Originalzustand zurückversetzte. Bei dieser Gelegenheit tauschte der Wagen sein rotes gegen ein königsblaues Farbkleid mit großem Gourmino -Schriftzug ein. Diesen auffälligen Farbton erhielten später ebenfalls WR 3810-3811. Alle drei Wagen wurden inzwischen erneut umlackiert und präsentieren sich heute im noblen Blauton des Alpine Classic Pullman Express (ACPE). Der Gourmino fährt meist auf der spektakulären Albulalinie zwischen Chur und St. Moritz. TECHNISCHE DATEN: Baujahr und Hersteller: 1929 / SWS Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 16.440 mm Sitzplätze: 36 Eigengewicht: 25,0 t zulässige Geschwindigkeit: 90 km/h Lauffähig: StN (Stammnetz) / MGB (Matterhorn Gotthard Bahn)
Der RhB Gourmino Speisewagen WR 3810, ex RhB Dr4ü 3810, ex Mitropa Dr4ü 10, am 17.02.2017 im Bahnhof Chur. In den Jahren 1929 und 1930 beschaffte die Mitropa drei als Dr4ü 10-12 bezeichnete Speisewagen für den Einsatz in den Luxuszügen der Rhätischen Bahn. Diese Fahrzeuge liefen nicht nur im Glacier Express, sondern auch im Engadin Express und auf Verbindungen nach Davos. Lieferant war die Schweizerische Waggons- und Aufzügefabrik Schlieren (SWS). 1949 ersteigerte die RhB die Speisewagen von der Mitropa. Die Bezeichnung Dr4ü 10-12 wurde 1956 in Dr4ü 3810-3812 und später in WR 3810-3812 geändert. WR 3812 wurde 1974 versuchsweise modernisiert und mit Mikrowellenherden ausgerüstet. WR 3810-3811 hingegen wurden 1982 bzw. 1983 als nostalgische Speisewagen hergerichtet und mit einer neuen Kücheneinrichtung versehen, die eine Zubereitung frischer Speisen gestattet. 1996 wurde WR 3812 generalüberholt, wobei die RhB auch die Inneneinrichtung weitgehend in den Originalzustand zurückversetzte. Bei dieser Gelegenheit tauschte der Wagen sein rotes gegen ein königsblaues Farbkleid mit großem "Gourmino"-Schriftzug ein. Diesen auffälligen Farbton erhielten später ebenfalls WR 3810-3811. Alle drei Wagen wurden inzwischen erneut umlackiert und präsentieren sich heute im noblen Blauton des Alpine Classic Pullman Express (ACPE). Der Gourmino fährt meist auf der spektakulären Albulalinie zwischen Chur und St. Moritz. TECHNISCHE DATEN: Baujahr und Hersteller: 1929 / SWS Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 16.440 mm Sitzplätze: 36 Eigengewicht: 25,0 t zulässige Geschwindigkeit: 90 km/h Lauffähig: StN (Stammnetz) / MGB (Matterhorn Gotthard Bahn)
Armin Schwarz

Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Speisewagen, Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _Speisewagen der RhB, Albula und Bernina

962 1200x800 Px, 10.01.2019

Der RhB Salonwagen bzw. ACPE Piano-Barwagen WR-S 3820, ex RhB Saalwagen WR-S 3814, ex Mitropa Speisewagen B4ü 162 (für Berninabahn), abgestellt am 17.02.2017 im Bahnhof Chur. Für den Einsatz in Luxuszügen auf der damals eigenständig agierenden Berninabahn lieferte die SWS 1929 zwei als B4ü 161 und 162 bezeichnete Speisewagen an die Mitropa. Als besonderes Merkmal dieser eleganten Fahrzeuge gilt ihre überdurchschnittlich große Fensterfront, die den Fahrgästen einen nahezu uneingeschränkten Ausblick auf das faszinierende Alpenpanorama bietet. Aus zolltechnischen Gründen wurde auf den Einbau einer Küche verzichtet. Nach dem Ende der kurzen Ära der Luxuszüge und den damit verbundenen wirtschaftlichen Schwierigkeiten der Berninabahn erwägte die Mitropa einen Einsatz der beiden Fahrzeuge als Speisewagen auf dem Stammnetz der RhB und baute sie daher 1944 in einer eigenen Werkstatt in Berlin um. Zusammen mit drei weiteren Mitropa-Speisewagen gingen die beiden Fahrzeuge nach dem Ende des zweiten Weltkriegs in den Besitz der RhB über, bei der sie zuletzt unter der Bezeichnung WR 3813 und 3814 ihren Dienst taten. Mit der Beschaffung moderner Speisewagen wurden diese beiden in die Jahre gekommenen Fahrzeuge 1987 ausrangiert und 1990 an die Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB) verkauft. Da diese Fahrzeuge jedoch nicht bei der DFB eingesetzt werden konnten, waren sie jahrelang in Klus (SO) abgestellt und vom Abbruch bedroht. Aufgrund des gestiegenen Bedarfes an nostalgischen Speisewagen gelangte der ehemalige Berninabahn-Speisewagen WR 3814 im Jahre 1999 zurück an die RhB. In einer etwa neun Monate dauernden Umbauaktion durch die Hauptwerkstätte der RhB wurde das Fahrzeug weitgehend in den Originalzustand zurückversetzt. Dabei wurde auch die 1944 durch die Mitropa eingebaute Küche wieder entfernt. Als reiner Saalwagen mit der neuen Bezeichnung WR-S 3814 muss dieser Wagen von einem benachbarten Speisewagen bedient oder mit angelieferten Speisen versorgt werden. Ganz im stilvollen Blauton des Alpine Classic Pullman Express gehalten präsentiert sich der WR-S 3814 als Schmuckstück im Wagenpark der RhB. Aus dem Saalwagen WR-S 3814 entstand dann 2010 der jetzt zweifarbig im Design des Alpine Classic Pullman Express lackierte Piano-Barwagen WR-S 3820. TECHNISCHE DATEN (heutiger WR-S 3020): Baujahr und Hersteller: 1929 – SWS (Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG, Schlieren-Zürich) Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 15.360 mm Drehzapfenabstand: 9.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 750 mm Drehgestellart: SIG 90 (Prototyp) Breite: 2.470 mm Höhe: 3.450 Plätze: 18 Sitzplätze und 7 Stehplätze Eigengewicht: 22,3 t Max. Gesamtgewicht: 24,4 t zulässige Geschwindigkeit: 90 km/h Lauffähig: StN (Stammnetz) / BB (Berniabahn) / MGB (Matterhorn Gotthard Bahn)
Der RhB Salonwagen bzw. ACPE Piano-Barwagen WR-S 3820, ex RhB Saalwagen WR-S 3814, ex Mitropa Speisewagen B4ü 162 (für Berninabahn), abgestellt am 17.02.2017 im Bahnhof Chur. Für den Einsatz in Luxuszügen auf der damals eigenständig agierenden Berninabahn lieferte die SWS 1929 zwei als B4ü 161 und 162 bezeichnete Speisewagen an die Mitropa. Als besonderes Merkmal dieser eleganten Fahrzeuge gilt ihre überdurchschnittlich große Fensterfront, die den Fahrgästen einen nahezu uneingeschränkten Ausblick auf das faszinierende Alpenpanorama bietet. Aus zolltechnischen Gründen wurde auf den Einbau einer Küche verzichtet. Nach dem Ende der kurzen Ära der Luxuszüge und den damit verbundenen wirtschaftlichen Schwierigkeiten der Berninabahn erwägte die Mitropa einen Einsatz der beiden Fahrzeuge als Speisewagen auf dem Stammnetz der RhB und baute sie daher 1944 in einer eigenen Werkstatt in Berlin um. Zusammen mit drei weiteren Mitropa-Speisewagen gingen die beiden Fahrzeuge nach dem Ende des zweiten Weltkriegs in den Besitz der RhB über, bei der sie zuletzt unter der Bezeichnung WR 3813 und 3814 ihren Dienst taten. Mit der Beschaffung moderner Speisewagen wurden diese beiden in die Jahre gekommenen Fahrzeuge 1987 ausrangiert und 1990 an die Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB) verkauft. Da diese Fahrzeuge jedoch nicht bei der DFB eingesetzt werden konnten, waren sie jahrelang in Klus (SO) abgestellt und vom Abbruch bedroht. Aufgrund des gestiegenen Bedarfes an nostalgischen Speisewagen gelangte der ehemalige Berninabahn-Speisewagen WR 3814 im Jahre 1999 zurück an die RhB. In einer etwa neun Monate dauernden Umbauaktion durch die Hauptwerkstätte der RhB wurde das Fahrzeug weitgehend in den Originalzustand zurückversetzt. Dabei wurde auch die 1944 durch die Mitropa eingebaute Küche wieder entfernt. Als reiner Saalwagen mit der neuen Bezeichnung WR-S 3814 muss dieser Wagen von einem benachbarten Speisewagen bedient oder mit angelieferten Speisen versorgt werden. Ganz im stilvollen Blauton des Alpine Classic Pullman Express gehalten präsentiert sich der WR-S 3814 als Schmuckstück im Wagenpark der RhB. Aus dem Saalwagen WR-S 3814 entstand dann 2010 der jetzt zweifarbig im Design des Alpine Classic Pullman Express lackierte Piano-Barwagen WR-S 3820. TECHNISCHE DATEN (heutiger WR-S 3020): Baujahr und Hersteller: 1929 – SWS (Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG, Schlieren-Zürich) Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 15.360 mm Drehzapfenabstand: 9.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 750 mm Drehgestellart: SIG 90 (Prototyp) Breite: 2.470 mm Höhe: 3.450 Plätze: 18 Sitzplätze und 7 Stehplätze Eigengewicht: 22,3 t Max. Gesamtgewicht: 24,4 t zulässige Geschwindigkeit: 90 km/h Lauffähig: StN (Stammnetz) / BB (Berniabahn) / MGB (Matterhorn Gotthard Bahn)
Armin Schwarz

Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Speisewagen, Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _Speisewagen der RhB, Albula und Bernina

934 1200x800 Px, 09.01.2019

Personenwagen RhB AB 1541 ein verkürzter 1./2.Klasse Einheitswagen I (EW I) mit Aluminiumwagenkasten am 13.09.2017 in der Station Ospizio Bernina im Zugverbund. Mit mehr als 100 Fahrzeugen bilden die als Einheitswagen I bezeichneten Personenwagen bis heute die größte Serie im Rollmaterialbestand der RhB. Das Fahrzeugkonzept wurde Anfang der sechziger Jahre in enger Zusammenarbeit zwischen Industrie und RhB entwickelt. Als Neuheit galten damals die Einstiegsbereiche mit WC und Stauraum für sperriges Gepäck an den Wagenübergängen. Folglich weicht das Konzept deutlich von den Mitteleinstiegswagen aus den vierziger Jahren ab. Die ersten von FFA und SIG gebauten Einheitswagen I wurden Ende 1963 in Betrieb genommen. In einem Zeitraum von etwa zehn Jahren wuchs der Bestand an EW I kontinuierlich. Neben den 18,42 m langen Wagen, die hauptsächlich auf dem Stammnetz eingesetzt werden, kamen auch Sonderbauformen mit Aluminiumwagenkasten hinzu. Zu diesen zählen beispielsweise diese auf 14,91 m verkürzten Fahrzeuge für den Einsatz auf der Berninabahn (wegen zum Teil sehr engen Kurvenradien). TECHNISCHE DATEN: Baujahr und Hersteller: 1968 / Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein AG (FFA) Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 14.910 mm Drehgestellart: SWP 68 Sitzplätze: 12 (1.Klasse) / 30 (2.Klasse) Eigengewicht: 14,0 t Max. Gesamtgewicht: 17 t zulässige Geschwindigkeit: 90 km/h Lauffähig: StN (Stammnetz) / BB (Berniabahn) / MGB (Matterhorn Gotthard Bahn)
Personenwagen RhB AB 1541 ein verkürzter 1./2.Klasse Einheitswagen I (EW I) mit Aluminiumwagenkasten am 13.09.2017 in der Station Ospizio Bernina im Zugverbund. Mit mehr als 100 Fahrzeugen bilden die als Einheitswagen I bezeichneten Personenwagen bis heute die größte Serie im Rollmaterialbestand der RhB. Das Fahrzeugkonzept wurde Anfang der sechziger Jahre in enger Zusammenarbeit zwischen Industrie und RhB entwickelt. Als Neuheit galten damals die Einstiegsbereiche mit WC und Stauraum für sperriges Gepäck an den Wagenübergängen. Folglich weicht das Konzept deutlich von den Mitteleinstiegswagen aus den vierziger Jahren ab. Die ersten von FFA und SIG gebauten Einheitswagen I wurden Ende 1963 in Betrieb genommen. In einem Zeitraum von etwa zehn Jahren wuchs der Bestand an EW I kontinuierlich. Neben den 18,42 m langen Wagen, die hauptsächlich auf dem Stammnetz eingesetzt werden, kamen auch Sonderbauformen mit Aluminiumwagenkasten hinzu. Zu diesen zählen beispielsweise diese auf 14,91 m verkürzten Fahrzeuge für den Einsatz auf der Berninabahn (wegen zum Teil sehr engen Kurvenradien). TECHNISCHE DATEN: Baujahr und Hersteller: 1968 / Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein AG (FFA) Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 14.910 mm Drehgestellart: SWP 68 Sitzplätze: 12 (1.Klasse) / 30 (2.Klasse) Eigengewicht: 14,0 t Max. Gesamtgewicht: 17 t zulässige Geschwindigkeit: 90 km/h Lauffähig: StN (Stammnetz) / BB (Berniabahn) / MGB (Matterhorn Gotthard Bahn)
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _Personenwagen der RhB, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen 4-achsig, Albula und Bernina

1195 1200x800 Px, 08.01.2019

RhB BD 2477 ein verkürzter 2.Klasse Mitteleinstiegswagen mit Gepäckabteil in leichter Stahlbauart, ex B 2334, ex B4ü 2334, am 13.09.2017 in der Station Ospizio Bernina im Zugverbund. Wegen der Steckengeometrie müssen auf der Berninalinie kürzer Wagen, als auf dem Stammnetz, eingesetzt werden. 1956–1957, kurz nach Abschaffung der dritten Klasse, erhielt die RhB noch einmal 13 Leichtstahlwagen. Diesmal kamen die Wagen von SIG Neuhausen und wiesen aber viele Gemeinsamkeiten mit den Leichtmetallwagen früherer Bauart auf: Flügeltüren, WC beim Mitteleinstieg, Stirnwandtüren direkt im Personenabteil, gleicher Sitzteiler. Die Wagen waren aber 18.26 m lang, liefen auf SIG-Torsionsstab-Drehgestellen (System Frei). Die Wagen erfuhren verschiedene Umbauten zu Steuerwagen (BDt 1731), Pendelzugwagen, Velowagen und verkürzten Wagen (BD 2477–2478) für die Berninalinie. Dabei erhielten sie außen bündige Schwenktüren. TECHNISCHE DATEN: Baujahr und Hersteller: 1956 - SIG Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 16.220 mm Laufraddurchmesser: 750 mm Drehgestellart: SIG Torsionsstab Sitzplätze: 34 Eigengewicht: 19,0 t Ladefläche: 9 m² Ladegewicht: 3 Max. Gesamtgewicht: 25 t zulässige Geschwindigkeit: 90 km/h Lauffähig: StN (Stammnetz) / BB (Berniabahn) / MGB (Matterhorn Gotthard Bahn)
RhB BD 2477 ein verkürzter 2.Klasse Mitteleinstiegswagen mit Gepäckabteil in leichter Stahlbauart, ex B 2334, ex B4ü 2334, am 13.09.2017 in der Station Ospizio Bernina im Zugverbund. Wegen der Steckengeometrie müssen auf der Berninalinie kürzer Wagen, als auf dem Stammnetz, eingesetzt werden. 1956–1957, kurz nach Abschaffung der dritten Klasse, erhielt die RhB noch einmal 13 Leichtstahlwagen. Diesmal kamen die Wagen von SIG Neuhausen und wiesen aber viele Gemeinsamkeiten mit den Leichtmetallwagen früherer Bauart auf: Flügeltüren, WC beim Mitteleinstieg, Stirnwandtüren direkt im Personenabteil, gleicher Sitzteiler. Die Wagen waren aber 18.26 m lang, liefen auf SIG-Torsionsstab-Drehgestellen (System Frei). Die Wagen erfuhren verschiedene Umbauten zu Steuerwagen (BDt 1731), Pendelzugwagen, Velowagen und verkürzten Wagen (BD 2477–2478) für die Berninalinie. Dabei erhielten sie außen bündige Schwenktüren. TECHNISCHE DATEN: Baujahr und Hersteller: 1956 - SIG Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 16.220 mm Laufraddurchmesser: 750 mm Drehgestellart: SIG Torsionsstab Sitzplätze: 34 Eigengewicht: 19,0 t Ladefläche: 9 m² Ladegewicht: 3 Max. Gesamtgewicht: 25 t zulässige Geschwindigkeit: 90 km/h Lauffähig: StN (Stammnetz) / BB (Berniabahn) / MGB (Matterhorn Gotthard Bahn)
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Berninabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 950, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen mit Gepäckabteil, Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _Personenwagen mit Gepäckabteil (BD) / Velowagen (WS), Albula und Bernina

997 1200x814 Px, 08.01.2019

Ohne Halt fährt der Bernina Express am 13.09.2017 über den höchsten Punkt der Strecke, die Station Ospizio Bernina (Bernina Hospiz). Ob die Reisenden wissen was ihnen hier oben entgeht? Geführt wird der Bernina Express hier von dem ALLEGRA-Zweispannungstriebzug RhB ABe 8/12 - 3515 Alois Carigiet .
Ohne Halt fährt der Bernina Express am 13.09.2017 über den höchsten Punkt der Strecke, die Station Ospizio Bernina (Bernina Hospiz). Ob die Reisenden wissen was ihnen hier oben entgeht? Geführt wird der Bernina Express hier von dem ALLEGRA-Zweispannungstriebzug RhB ABe 8/12 - 3515 "Alois Carigiet".
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Berninabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 950, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABe 8/12 (RhB ALLEGRA-ZTZ), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Bernina Express (BEX), Albula und Bernina

805 1200x803 Px, 06.01.2019

RhB Velowagen Bernina WS 3921, ex B 2332, am 13.09.2017 in Pontresina im Zugverbund. Velo ist die Schweizer Bezeichnung für Fahrrad. Bedürfnis Velotransport auf der Berninastrecke Im Gebiet Engadin und Bernina wird der Velosport durch die Tourismus-Organisationen sehr stark gefördert. Dies hat auch zur Folge, dass der Velotransport per Bahn zugenommen hat. Der bestehende Stauraum im Gepäckabteil hat oft nicht mehr genügt. Für die Stammnetz-Strecken wurden in den Jahren 2001–2008 vier Velowagen (WS 3911–3914) aus Mittelwagen hergerichtet. Diese Wagen sind zu lang für die Berninastrecke. Es wurden verschiedene Lösungen untersucht, z.B. der Umbau von Bernina-Wagen oder das Kürzen der StN-Wagen um zwei Meter. Auf Bernina-Wagen kann jedoch nicht verzichtet werden, da sonst das Sitzplatzangebot reduziert würde. Die Kürzung von Stammnetz-Wagen um zwei Meter ist auch sehr aufwendig und unwirtschaftlich. Nach langem Suchen wurde eine Wagenserie gefunden, die geeignete Wagenkastenabmessungen für die Berninastrecke aufweist. Mit einem vom R-ES entwickelten Profilberechnungsprogramm wurde ermittelt, um wie viel der Drehgestell-Abstand geändert werden muss, damit die Wagen auch auf der Berninastrecke eingesetzt werden können. Umbau zu Velowagen Bernina An den beiden Wagen B 2332–2333 wurden die Schemelträger (Drehgestell-Querträger) herausgetrennt und je Seite um 550 mm näher wieder eingeschweißt. Somit wurde der Drehgestellabstand von 12.390 mm auf 11.290 mm reduziert. Der Innenraum wurde genau gleich umgebaut wie die vorhandenen Velowagen WS 3911–3914. Die beiden Velowagen WS 3921–3922 können im Sommer auf dem gesamten RhB-Streckennetz eingesetzt werden, sind jedoch vorzugsweise auf der Berninalinie im Einsatz. Im Winter können die beiden Wagen in den Schlittenzügen mit den vier anderen Velowagen eingesetzt werden. Die beiden Velowagen wurden mit der Mehrzugsteuerung ausgerüstet und sind somit auch pendelzugfähig. Die beiden Velowagen besitzen jeweils 52 Klappsitzplätze und 48 Velohaken.
RhB Velowagen Bernina WS 3921, ex B 2332, am 13.09.2017 in Pontresina im Zugverbund. Velo ist die Schweizer Bezeichnung für Fahrrad. Bedürfnis Velotransport auf der Berninastrecke Im Gebiet Engadin und Bernina wird der Velosport durch die Tourismus-Organisationen sehr stark gefördert. Dies hat auch zur Folge, dass der Velotransport per Bahn zugenommen hat. Der bestehende Stauraum im Gepäckabteil hat oft nicht mehr genügt. Für die Stammnetz-Strecken wurden in den Jahren 2001–2008 vier Velowagen (WS 3911–3914) aus Mittelwagen hergerichtet. Diese Wagen sind zu lang für die Berninastrecke. Es wurden verschiedene Lösungen untersucht, z.B. der Umbau von Bernina-Wagen oder das Kürzen der StN-Wagen um zwei Meter. Auf Bernina-Wagen kann jedoch nicht verzichtet werden, da sonst das Sitzplatzangebot reduziert würde. Die Kürzung von Stammnetz-Wagen um zwei Meter ist auch sehr aufwendig und unwirtschaftlich. Nach langem Suchen wurde eine Wagenserie gefunden, die geeignete Wagenkastenabmessungen für die Berninastrecke aufweist. Mit einem vom R-ES entwickelten Profilberechnungsprogramm wurde ermittelt, um wie viel der Drehgestell-Abstand geändert werden muss, damit die Wagen auch auf der Berninastrecke eingesetzt werden können. Umbau zu Velowagen Bernina An den beiden Wagen B 2332–2333 wurden die Schemelträger (Drehgestell-Querträger) herausgetrennt und je Seite um 550 mm näher wieder eingeschweißt. Somit wurde der Drehgestellabstand von 12.390 mm auf 11.290 mm reduziert. Der Innenraum wurde genau gleich umgebaut wie die vorhandenen Velowagen WS 3911–3914. Die beiden Velowagen WS 3921–3922 können im Sommer auf dem gesamten RhB-Streckennetz eingesetzt werden, sind jedoch vorzugsweise auf der Berninalinie im Einsatz. Im Winter können die beiden Wagen in den Schlittenzügen mit den vier anderen Velowagen eingesetzt werden. Die beiden Velowagen wurden mit der Mehrzugsteuerung ausgerüstet und sind somit auch pendelzugfähig. Die beiden Velowagen besitzen jeweils 52 Klappsitzplätze und 48 Velohaken.
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Berninabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 950, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen mit Gepäckabteil, Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _Personenwagen mit Gepäckabteil (BD) / Velowagen (WS), Albula und Bernina

938 1200x809 Px, 06.01.2019

Bei Cadera überholt unser Reionalzug nach St. Moritz am 20.02.2017 den von Windhoff gebauten RhB Tm 2/2 98.
Bei Cadera überholt unser Reionalzug nach St. Moritz am 20.02.2017 den von Windhoff gebauten RhB Tm 2/2 98.
Armin Schwarz

Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Bautraktoren, Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Unterhaltsfahrzeuge und -wagen (Schmalspur), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _X.. Unterhaltungs- und Dienstfahrzeuge der RhB, Albula und Bernina

820 1200x867 Px, 05.01.2019

Die kleine RhB Station Surovas bei Streckenkilometter 7,26 an der Berninabahn am 20.02.2017, von St. Moritz aus kurz Pontresina. Die Regionalzüge halten nur bei Halt auf Verlangen .
Die kleine RhB Station Surovas bei Streckenkilometter 7,26 an der Berninabahn am 20.02.2017, von St. Moritz aus kurz Pontresina. Die Regionalzüge halten nur bei "Halt auf Verlangen".
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Berninabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 950, Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Bahnhöfe der RhB, Albula und Bernina

759 1133x1200 Px, 05.01.2019

Der RhB (Rhätische Bahn) Xmf 6/6 24401, ex 92020, ein Fahrleitungsturmwagen vom Typ Plasser & Theurer MTW 100.160 fährt am 20.02.2017 vom Bahnhof Alp Grüm (2.091 m ü. M.) hinab in Richtung Tirano. Der MTW 100.160 wurde 2007 von Plasser & Theurer unter der Maschinen-Nr. 934 gebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo’+Bo’Bo’ Baujahr: 2007 Länge über Puffer: 19,26 m Drehzapfenabstand: 5,35 m / 8,50 m Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Leistung der Dieselmotoren: 2 x 395 kW Eigengewicht: 69,00 t Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h (eigen oder geschleppt)
Der RhB (Rhätische Bahn) Xmf 6/6 24401, ex 92020, ein Fahrleitungsturmwagen vom Typ Plasser & Theurer MTW 100.160 fährt am 20.02.2017 vom Bahnhof Alp Grüm (2.091 m ü. M.) hinab in Richtung Tirano. Der MTW 100.160 wurde 2007 von Plasser & Theurer unter der Maschinen-Nr. 934 gebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo’+Bo’Bo’ Baujahr: 2007 Länge über Puffer: 19,26 m Drehzapfenabstand: 5,35 m / 8,50 m Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Leistung der Dieselmotoren: 2 x 395 kW Eigengewicht: 69,00 t Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h (eigen oder geschleppt)
Armin Schwarz

Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Unterhaltsfahrzeuge und -wagen (Schmalspur), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _X.. Unterhaltungs- und Dienstfahrzeuge der RhB, Albula und Bernina

904 1200x867 Px, 05.01.2019

Die RhB Ge 4/4 I – 605 „Silvretta“ ist am 20.02.2018 in Landquart abgestellt. Die zehn Loks der BR Ge 4/4 I waren die ersten Elektroloks der RhB ohne Stangenantrieb. 1944 wurden vier Loks bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) bestellt, die 1947 in Betrieb gingen. Hauptsächlich im Schnellzugdienst eingesetzt, bewährten sie sich sehr gut, so dass die RhB 1953 sechs weitere Loks bestellte. In untergeordnete Dienste verdrängt wurden sie mit den Auslieferungen der Ge 6/6 II und der Ge 4/4 II. Zwischen 1986 und 1991 wurden die Lokomotiven modernisiert, insbesondere wurden neue geräumigere Führerstände angebaut und die Loks mit Vielfach- und Fernsteuerung ausgerüstet. Ab 1997 wurden die alten Scherenstromabnehmer durch neue Einholmstromabnehmer ersetzt, um den Einsatz auf der um elektrifizierten Arosabahn zu ermöglichen. Die Bo'Bo'-Loks sind heute 80 km/h schnell (ursprünglich 75 km/h) und haben eine Leistung von 1.184 kW. Sie wiegen 48 t und sind 12.100 mm lang. Auf einer 35 ‰ Steigung beträgt die Anhängelast 185 t, bei 45 ‰ noch 135 t. Ende 2010 hat die Rhätische Bahn damit begonnen, die Lokomotiven dieser Baureihe nach über 50 Dienstjahren sukzessive aus dem Dienst zu nehmen und zu verschrotten. Die Lok 603 Badus bleibt erhalten, sie soll nach Deutschland in das Museum Bahnpark Augsburg gebracht werden. Die Lok 602 Bernina wurde am 7. März 2012 für 5 Jahre an das Verkehrshaus Luzern übergeben (Leihgabe), ist aber wieder im Einsatz. Aufgrund der Bauarbeiten am neuen Albulatunnel sind die vier noch vorhandenen Lokomotiven (602, 603, 605 und 610) vor Güterzügen mit Gestein aus der Tunnelbaustelle oder vor Versorgungszügen für selbige im Einsatz. TECHNISCHE DATEN der Ge 4/4 I: Betriebsnummern: 601 - 610 Hersteller der Kasten und Drehgestelle: SLM Hersteller der Elektrik: BBC / MFO Inbetriebsetzung: 1953 (601-604 1947) Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: Bo'Bo' Gebaut Fahrzeuge: 10 (davon 2 noch im Betrieb) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Länge über Puffer: 12.100 mm Drehzapfenabstand: 6.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Triebraddurchmesser (neu): 1.070 mm Breite: 2.650 mm Dienstgewicht: 48 t Anhängelast auf 35‰: 185 t Anhängelast auf 45‰: 135 t Fahrleitungsspannung: 11 kV 16,7 Hz (AC) Anzahl Fahrmotoren: 4 Stück vom Typ 8 SW Max. Leistung am Rad: 1.184 kW (1.600 PS) Max. Zugkraft am Rad: 142 kN Dauerzugkraft am Rad: 92 kN Getriebeübersetzung: 1 : 5,437
Die RhB Ge 4/4 I – 605 „Silvretta“ ist am 20.02.2018 in Landquart abgestellt. Die zehn Loks der BR Ge 4/4 I waren die ersten Elektroloks der RhB ohne Stangenantrieb. 1944 wurden vier Loks bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) bestellt, die 1947 in Betrieb gingen. Hauptsächlich im Schnellzugdienst eingesetzt, bewährten sie sich sehr gut, so dass die RhB 1953 sechs weitere Loks bestellte. In untergeordnete Dienste verdrängt wurden sie mit den Auslieferungen der Ge 6/6 II und der Ge 4/4 II. Zwischen 1986 und 1991 wurden die Lokomotiven modernisiert, insbesondere wurden neue geräumigere Führerstände angebaut und die Loks mit Vielfach- und Fernsteuerung ausgerüstet. Ab 1997 wurden die alten Scherenstromabnehmer durch neue Einholmstromabnehmer ersetzt, um den Einsatz auf der um elektrifizierten Arosabahn zu ermöglichen. Die Bo'Bo'-Loks sind heute 80 km/h schnell (ursprünglich 75 km/h) und haben eine Leistung von 1.184 kW. Sie wiegen 48 t und sind 12.100 mm lang. Auf einer 35 ‰ Steigung beträgt die Anhängelast 185 t, bei 45 ‰ noch 135 t. Ende 2010 hat die Rhätische Bahn damit begonnen, die Lokomotiven dieser Baureihe nach über 50 Dienstjahren sukzessive aus dem Dienst zu nehmen und zu verschrotten. Die Lok 603 "Badus" bleibt erhalten, sie soll nach Deutschland in das Museum Bahnpark Augsburg gebracht werden. Die Lok 602 "Bernina" wurde am 7. März 2012 für 5 Jahre an das Verkehrshaus Luzern übergeben (Leihgabe), ist aber wieder im Einsatz. Aufgrund der Bauarbeiten am neuen Albulatunnel sind die vier noch vorhandenen Lokomotiven (602, 603, 605 und 610) vor Güterzügen mit Gestein aus der Tunnelbaustelle oder vor Versorgungszügen für selbige im Einsatz. TECHNISCHE DATEN der Ge 4/4 I: Betriebsnummern: 601 - 610 Hersteller der Kasten und Drehgestelle: SLM Hersteller der Elektrik: BBC / MFO Inbetriebsetzung: 1953 (601-604 1947) Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: Bo'Bo' Gebaut Fahrzeuge: 10 (davon 2 noch im Betrieb) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Länge über Puffer: 12.100 mm Drehzapfenabstand: 6.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Triebraddurchmesser (neu): 1.070 mm Breite: 2.650 mm Dienstgewicht: 48 t Anhängelast auf 35‰: 185 t Anhängelast auf 45‰: 135 t Fahrleitungsspannung: 11 kV 16,7 Hz (AC) Anzahl Fahrmotoren: 4 Stück vom Typ 8 SW Max. Leistung am Rad: 1.184 kW (1.600 PS) Max. Zugkraft am Rad: 142 kN Dauerzugkraft am Rad: 92 kN Getriebeübersetzung: 1 : 5,437
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / Ge 4/4 I (RhB), Albula und Bernina

659  6 1200x910 Px, 05.01.2019

Die TRI 110 428-0 (91 80 6110 428-0 D-TRAIN), ex DB E 10 428, steht mit einem National Express Zug am 22.12.2018 im Hauptbahnhof Köln, vor der wohl weltweit größten Bahnhofskapelle, dem Kölner Dom. Die E 10 wurde 1966 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 19203 gebaut, die Elektrik ist von SSW (Siemens-Schuckert-Werke), bis 2016 fuhr sie für die DB.
Die TRI 110 428-0 (91 80 6110 428-0 D-TRAIN), ex DB E 10 428, steht mit einem National Express Zug am 22.12.2018 im Hauptbahnhof Köln, vor der wohl weltweit größten Bahnhofskapelle, dem Kölner Dom. Die E 10 wurde 1966 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 19203 gebaut, die Elektrik ist von SSW (Siemens-Schuckert-Werke), bis 2016 fuhr sie für die DB.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10), Deutschland / Unternehmen / TRI Train Rental International GbR

801 957x1200 Px, 04.01.2019

Einfahrt eines IC 2 am 22.12.2018 in den Hbf Köln, Schublok war die 146 565-7.
Einfahrt eines IC 2 am 22.12.2018 in den Hbf Köln, Schublok war die 146 565-7.
Armin Schwarz

Deutschland / Personenzüge / Intercity-Züge (Doppelstock - IC 2)

550 1200x821 Px, 04.01.2019

Eine der letzten erhaltenen preußischen T 9.1.... Die Denkmal-Dampflok „7270 Cöln“ , ex DRG 90 009, ex KPEV „7270 Cöln“, ex KPEV „1833 Cöln“ am 25.12.2018 vor dem Starlight Express Theater in Bochum. Die preußische T 9.1 wurde 1893 von A. Borsig in Berlin-Tegel unter der Fabriknummer 4431gebaut und als 1833 Cöln an die Königlich Preußische Staatseisenbahnen (K.P.St.E.) geliefert, 1906 erfolgte eine Umzeichnung in Preußische Staatsbahn (P.St.B.) T9 Cöln 7270. Zum 1. April 1920 gingen die Länderbahnen in den Deutschen Reichseisenbahnen auf, so erfolgte die Umzeichnung in DRG 90 009. Im Jahr 1925 wurde sie ausgemustert und an Pfeifer & Langen als Werkslok für die Zuckerfabrik Euskirchen verkauft. Dort blieb sie bis 1968 und ging dann die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V. (DGEG) und war bis 1973 in Erndtebrück abgestellt und kam dann nach Bochum-Dahlhausen. Nach der Restaurierung 2015 bei Interlok in (Piła in Polen) wurde sie vor der Starlighthalle in Bochum aufgestellt. Nur eine weitere T 9.1 ist erhalten geblieben diese steht im Süddeutschen Eisenbahnmuseum Heilbronn als Cöln 1857, ex DRG 90 042, ex 7294 Cöln. Die vereinzelt in preußischen Regionen beschafften C 1-Lokomotiven, hauptsächlich die Bauarten Elberfeld und Langenschwalbach, waren zunächst speziell für besondere Einsatzstrecken entstanden. Als es Anfang der 1890er Jahre zu einer Steigerung des Güterverkehrs kam, sah sich auch die Preußische Staatsbahn zur Entwicklung einer 3/4 gekuppelten Tenderlok genötigt. Im Abstand von wenigen Wochen kamen zum Jahreswechsel 1892/93 zu Vergleichszwecken von Borsig in Berlin eine C1´n2t und von Union in Königsberg eine 1´Cn2t zur Auslieferung. Später unterschied man sie in die Gattungen T 9.1 und T 9.2. Die Loks wurden aus praxisnaher Sicht gerade wegen Zuverlässigkeit und Laufruhe gelobt. Nicht umsonst wurde die Bauart in die Normalien aufgenommen und weiterbeschafft. Für die T 9.1 galt das Musterblatt III-4f. Bis zum Jahre 1901 nahm die Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung (KPEV) insgesamt 420 Lokomotiven dieser Bauart in Betrieb. Neben Borsig beteiligten sich auch die Lokfabriken Grafenstaden, Hanomag, Henschel, Hohenzollern, Schichau und Union am Bau der T 9.1, die in allen zwanzig Direktionen der KPEV zum Einsatz kamen. Weitere fünfzehn bauartgleiche Loks gingen an deutsche Privatbahnen und auch die Schantungbahn im deutschen Pachtgebiet Kiautschou in China erhielt sechs Loks zugeteilt. Bis zum ersten Weltkrieg blieb der Bestand weitgehend unverändert. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 426 Hersteller: Borsig, Grafenstaden, Hanomag, Henschel, Hohenzollern, Schichau, Union-Gießerei Baujahre: 1892–1901 Bauart: C1' n2t Gattung: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 11.320 mm Dienstgewicht: 54,5 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Treibraddurchmesser: 1.350 mm Laufraddurchmesser (hinten): 1.000 mm Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 430 mm Kolbenhub: 630 mm Kesselüberdruck: 12 bar Leistung: 530 PS Wasservorrat: 5,8 m³ Kohlevorrat: 1,5 t
Eine der letzten erhaltenen preußischen T 9.1.... Die Denkmal-Dampflok „7270 Cöln“ , ex DRG 90 009, ex KPEV „7270 Cöln“, ex KPEV „1833 Cöln“ am 25.12.2018 vor dem Starlight Express Theater in Bochum. Die preußische T 9.1 wurde 1893 von A. Borsig in Berlin-Tegel unter der Fabriknummer 4431gebaut und als 1833 Cöln an die Königlich Preußische Staatseisenbahnen (K.P.St.E.) geliefert, 1906 erfolgte eine Umzeichnung in Preußische Staatsbahn (P.St.B.) T9 Cöln 7270. Zum 1. April 1920 gingen die Länderbahnen in den Deutschen Reichseisenbahnen auf, so erfolgte die Umzeichnung in DRG 90 009. Im Jahr 1925 wurde sie ausgemustert und an Pfeifer & Langen als Werkslok für die Zuckerfabrik Euskirchen verkauft. Dort blieb sie bis 1968 und ging dann die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V. (DGEG) und war bis 1973 in Erndtebrück abgestellt und kam dann nach Bochum-Dahlhausen. Nach der Restaurierung 2015 bei Interlok in (Piła in Polen) wurde sie vor der Starlighthalle in Bochum aufgestellt. Nur eine weitere T 9.1 ist erhalten geblieben diese steht im Süddeutschen Eisenbahnmuseum Heilbronn als Cöln 1857, ex DRG 90 042, ex 7294 Cöln. Die vereinzelt in preußischen Regionen beschafften C 1-Lokomotiven, hauptsächlich die Bauarten Elberfeld und Langenschwalbach, waren zunächst speziell für besondere Einsatzstrecken entstanden. Als es Anfang der 1890er Jahre zu einer Steigerung des Güterverkehrs kam, sah sich auch die Preußische Staatsbahn zur Entwicklung einer 3/4 gekuppelten Tenderlok genötigt. Im Abstand von wenigen Wochen kamen zum Jahreswechsel 1892/93 zu Vergleichszwecken von Borsig in Berlin eine C1´n2t und von Union in Königsberg eine 1´Cn2t zur Auslieferung. Später unterschied man sie in die Gattungen T 9.1 und T 9.2. Die Loks wurden aus praxisnaher Sicht gerade wegen Zuverlässigkeit und Laufruhe gelobt. Nicht umsonst wurde die Bauart in die Normalien aufgenommen und weiterbeschafft. Für die T 9.1 galt das Musterblatt III-4f. Bis zum Jahre 1901 nahm die Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung (KPEV) insgesamt 420 Lokomotiven dieser Bauart in Betrieb. Neben Borsig beteiligten sich auch die Lokfabriken Grafenstaden, Hanomag, Henschel, Hohenzollern, Schichau und Union am Bau der T 9.1, die in allen zwanzig Direktionen der KPEV zum Einsatz kamen. Weitere fünfzehn bauartgleiche Loks gingen an deutsche Privatbahnen und auch die Schantungbahn im deutschen Pachtgebiet Kiautschou in China erhielt sechs Loks zugeteilt. Bis zum ersten Weltkrieg blieb der Bestand weitgehend unverändert. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 426 Hersteller: Borsig, Grafenstaden, Hanomag, Henschel, Hohenzollern, Schichau, Union-Gießerei Baujahre: 1892–1901 Bauart: C1' n2t Gattung: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 11.320 mm Dienstgewicht: 54,5 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Treibraddurchmesser: 1.350 mm Laufraddurchmesser (hinten): 1.000 mm Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 430 mm Kolbenhub: 630 mm Kesselüberdruck: 12 bar Leistung: 530 PS Wasservorrat: 5,8 m³ Kohlevorrat: 1,5 t
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 90.0–2 (preußische T 9.1)

640 1200x831 Px, 04.01.2019

Zwei gekuppelte ICE 3 der Baureihe 403 rauschen am 27.12.2018 mit ca. 300 km/h durch Limburg Süd in Richtung Frankfurt am Main.
Zwei gekuppelte ICE 3 der Baureihe 403 rauschen am 27.12.2018 mit ca. 300 km/h durch Limburg Süd in Richtung Frankfurt am Main.
Armin Schwarz

Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 403 / ICE 3, Deutschland / Strecken / KBS 472 (Schnellfahrstrecke Rhein/Main)

788 1200x865 Px, 03.01.2019

Zwei dieselhydraulische Rangierlokomotiven der Schaefer Kalk GmbH & Co. KG, Werk Steeden, hier am 02.01.2018 in Runkel-Steeden: Links die 3-achsige Rangierlokomotive, 98 80 3 507 057-8 D-SKALK, ex HFM D7, eine Krauss-Maffei ML 700 C. Sie wurde 1979 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 19872. Zuerst war sie eine Krauss-Maffei Mietlok, bis sie Anfang der 1980er Jahre an die Hafenbetriebe Stadt Frankfurt (Main) als D 7 verkauft wurde. Schaefer Kalk kaufte 2017 die Lok von der HFM Managementgesellschaft für Hafen und Markt mbH (Frankfurt am Main). Rechts die 2-achsige Rangierlokomotive Gmeinder Typ 130 PS. Die Lok wurde 1963 von Gmeinder & Co. (Mosbach) unter der Fabriknummer 5254 gebaut und an die Rheinisch-Westfälische Kalkwerke, Werk Stromberg als RWK Nr. 1 geliefert, nach der Stilllegung des Kalkwerkes zum 01.07.2010 kam sie nach Steeden.
Zwei dieselhydraulische Rangierlokomotiven der Schaefer Kalk GmbH & Co. KG, Werk Steeden, hier am 02.01.2018 in Runkel-Steeden: Links die 3-achsige Rangierlokomotive, 98 80 3 507 057-8 D-SKALK, ex HFM D7, eine Krauss-Maffei ML 700 C. Sie wurde 1979 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 19872. Zuerst war sie eine Krauss-Maffei Mietlok, bis sie Anfang der 1980er Jahre an die Hafenbetriebe Stadt Frankfurt (Main) als D 7 verkauft wurde. Schaefer Kalk kaufte 2017 die Lok von der HFM Managementgesellschaft für Hafen und Markt mbH (Frankfurt am Main). Rechts die 2-achsige Rangierlokomotive Gmeinder Typ 130 PS. Die Lok wurde 1963 von Gmeinder & Co. (Mosbach) unter der Fabriknummer 5254 gebaut und an die Rheinisch-Westfälische Kalkwerke, Werk Stromberg als RWK Nr. 1 geliefert, nach der Stilllegung des Kalkwerkes zum 01.07.2010 kam sie nach Steeden.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / Krauss-Maffei M 700 C (BR 3 507), Deutschland / Unternehmen / Schaefer Kalk, Deutschland / Dieselloks / Gmeinder Typ 130 PS

703 1059x1200 Px, 03.01.2019

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