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Bilder von Armin Schwarz

15991 Bilder
Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
Bilder von Armin Schwarz
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Die alias 89 6236 eine preußische T 3 der Magdeburger Eisenbahnfreunde, ex Leuna-Werken Werkslok Nr. 23, am 06.05.2017 beim Wissenschaftshafen Magdeburg. Die Tenderdampflokomotive (wie eine preußische T 3) wurde 1920 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 17654 für die Leunawerke gebaut. Die Leunawerke gehörten zur BASF (Badische Anilin- und Sodafabrik), ab 1925 I.G. Farben AG. Ihrer normalerweise fälligen Verschrottung entging die Leuna 23 nur dadurch, dass Sie durch Jugendbrigaden der Leuna-Werke 1970/1971 als politisches Denkmal aufgearbeitet wurde. In der Zeit von 1971 bis 1994 stand sie zusammen mit 2 Güterwagen als „Panzerzug“ zur Erinnerung an den Arbeiteraufstand von 1921 und war in Halle-Neustadt aufgestellt. Nach dem Abbau wurde die Lok nach Magdeburg gebracht und konnte im Rahmen einer AB-Maßnahme zusammen mit der GISE äußerlich aufgearbeitet werden. Die DR-Nummer „89 6236“ hat die Lok nie getragen – diese Nummer soll nur an die Lokomotiven erinnern, welche von der DR u.a. an die VEB Binnenhäfen „Mittelelbe“ Magdeburg vergeben wurden und dort ihre letzten Einsätze als Werkbahnloks hatten. Die Original – 89 6236 war eine ehemalige Lok der Aschersleben-Schneidlingen-Nienhagener Eisenbahn und gelangte über Einsätze bei der Deutschen Reichsbahn zur Hafenbahn in Magdeburg und war hier Werkslok Nr. 2.
Die alias 89 6236 eine preußische T 3 der Magdeburger Eisenbahnfreunde, ex Leuna-Werken Werkslok Nr. 23, am 06.05.2017 beim Wissenschaftshafen Magdeburg. Die Tenderdampflokomotive (wie eine preußische T 3) wurde 1920 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 17654 für die Leunawerke gebaut. Die Leunawerke gehörten zur BASF (Badische Anilin- und Sodafabrik), ab 1925 I.G. Farben AG. Ihrer normalerweise fälligen Verschrottung entging die Leuna 23 nur dadurch, dass Sie durch Jugendbrigaden der Leuna-Werke 1970/1971 als politisches Denkmal aufgearbeitet wurde. In der Zeit von 1971 bis 1994 stand sie zusammen mit 2 Güterwagen als „Panzerzug“ zur Erinnerung an den Arbeiteraufstand von 1921 und war in Halle-Neustadt aufgestellt. Nach dem Abbau wurde die Lok nach Magdeburg gebracht und konnte im Rahmen einer AB-Maßnahme zusammen mit der GISE äußerlich aufgearbeitet werden. Die DR-Nummer „89 6236“ hat die Lok nie getragen – diese Nummer soll nur an die Lokomotiven erinnern, welche von der DR u.a. an die VEB Binnenhäfen „Mittelelbe“ Magdeburg vergeben wurden und dort ihre letzten Einsätze als Werkbahnloks hatten. Die Original – 89 6236 war eine ehemalige Lok der Aschersleben-Schneidlingen-Nienhagener Eisenbahn und gelangte über Einsätze bei der Deutschen Reichsbahn zur Hafenbahn in Magdeburg und war hier Werkslok Nr. 2.
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 89.70–75 (preuß. T 3), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Magdeburger Eisenbahnfreunde e. V.

1059 1200x829 Px, 24.02.2019

Ein ČKD Tatra T6A2 Großraum-Triebwagen mit ČKD Tatra B6A2 - Großraum-Beiwagen (BW 2147) der Magdeburger Verkehrsbetriebe GmbH (MVB) passiert am 06.05.2017 auf Dienstfahrt die Station Alter Markt.
Ein ČKD Tatra T6A2 Großraum-Triebwagen mit ČKD Tatra B6A2 - Großraum-Beiwagen (BW 2147) der Magdeburger Verkehrsbetriebe GmbH (MVB) passiert am 06.05.2017 auf Dienstfahrt die Station Alter Markt.
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Magdeburg (MVB), allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / ČKD Tatra T6A2

526 1017x1200 Px, 24.02.2019

Seit Januar 2019 auch nicht mehr im Dienst... Die DB 115 350-1 (91 80 6115 350-1 D-DB), ex DB 110 350-6, ex DB E10 350, mit einem IC am 06.05.2017 im Hbf Hannover. Die E10.3 (Bügelfalte) wurde 1964 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 19055 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von SSW (Siemens-Schuckert-Werke). Geliefert wurde sie als E10 350 an die Deutsche Bundesbahn. Mit der Einführung des EDV-Nummernsystems wurde sie zum 01.01.1968 zur DB 110 350-6. Zum 01.07.2005 ging sie an die DB AutoZug GmbH und wurde daher ab 2006 als DB 115 350-1 geführt. Seit 2005 wurden über dreißig 110 und 113 von DB Regio an die damalige DB AutoZug (heute verschmolzen auf die Muttergesellschaft DB Fernverkehr) abgegeben. Um diese Maschinen buchhalterisch besser trennen zu können, erhielten die betroffenen 110 seit 2006 nach und nach die neue Baureihenbezeichnung 115 und wurden nach Berlin-Rummelsburg umstationiert, sodass erstmals Maschinen dieser Bauart in Ostdeutschland beheimatet sind. Das Einsatzfeld der Lokomotiven sind Autozüge, außerdem verrichten sie diverse Übergabedienste und waren teilweise vor Fernzügen, wie zum Beispiel auf der Linie Berlin–Warschau im Einsatz. Die Baureihe 110.3 (E10.3) verwendet den Lokkasten der E 10.12 (BR 112 > 113/113) mit stärker hervorgezogener Stirnfläche, auch als „Bügelfalte“ bezeichnet. Der Rahmen stützt sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. Alle Lokomotiven besitzen eine indirekt wirkende Druckluftbremse Bauart Knorr mit Hochabbremsung (bei hohen Geschwindigkeiten wird automatisch stärker gebremst) und zum Rangieren eine direkt wirkende Zusatzbremse. Die Lokomotiven verfügen zusätzlich über eine mit der Druckluftbremse gekoppelte fremderregte elektrische Widerstandsbremse. Die beim elektrischen Bremsen entstehende Wärme wird über Dachlüfter abgeführt. Erstmals in deutschen Lokomotiven wurde serienmäßig eine Hochspannungssteuerung des Transformators verwendet. Die Fahrmotoren sind 14-polige Motoren vom Typ WB 372, wie sie später auch bei den Baureihen 111 und 151 weiterverwendet wurden. Wie bei allen Loks des Einheitslokprogramms wurde der Gummiringfeder-Antrieb der Siemens-Schuckert-Werke/SSW eingesetzt, der sich bei den ersten E 10.0 überdurchschnittlich bewährt hatte. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 16.440 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsstand in den Drehgestellen: 3.400 mm Dienstgewicht: 85 t Achslast: 21 t Höchstgeschwindigkeit (zul.): 140 Km/h (Anfangs 150 km/h) Anfahrzugkraft: 275 kN Nennleistung: 3.700 kW (5.032 PS) Anzahl Fahrmotoren 4 Antriebsart: Gummiringfeder mit einseitigem Stirnradgetriebe Kleinster befahrbarer Radius: 100 m Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 2/3 Hz Elektrische Bremse: Gleichstrom-Widerstandsbremse
Seit Januar 2019 auch nicht mehr im Dienst... Die DB 115 350-1 (91 80 6115 350-1 D-DB), ex DB 110 350-6, ex DB E10 350, mit einem IC am 06.05.2017 im Hbf Hannover. Die E10.3 (Bügelfalte) wurde 1964 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 19055 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von SSW (Siemens-Schuckert-Werke). Geliefert wurde sie als E10 350 an die Deutsche Bundesbahn. Mit der Einführung des EDV-Nummernsystems wurde sie zum 01.01.1968 zur DB 110 350-6. Zum 01.07.2005 ging sie an die DB AutoZug GmbH und wurde daher ab 2006 als DB 115 350-1 geführt. Seit 2005 wurden über dreißig 110 und 113 von DB Regio an die damalige DB AutoZug (heute verschmolzen auf die Muttergesellschaft DB Fernverkehr) abgegeben. Um diese Maschinen buchhalterisch besser trennen zu können, erhielten die betroffenen 110 seit 2006 nach und nach die neue Baureihenbezeichnung 115 und wurden nach Berlin-Rummelsburg umstationiert, sodass erstmals Maschinen dieser Bauart in Ostdeutschland beheimatet sind. Das Einsatzfeld der Lokomotiven sind Autozüge, außerdem verrichten sie diverse Übergabedienste und waren teilweise vor Fernzügen, wie zum Beispiel auf der Linie Berlin–Warschau im Einsatz. Die Baureihe 110.3 (E10.3) verwendet den Lokkasten der E 10.12 (BR 112 > 113/113) mit stärker hervorgezogener Stirnfläche, auch als „Bügelfalte“ bezeichnet. Der Rahmen stützt sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. Alle Lokomotiven besitzen eine indirekt wirkende Druckluftbremse Bauart Knorr mit Hochabbremsung (bei hohen Geschwindigkeiten wird automatisch stärker gebremst) und zum Rangieren eine direkt wirkende Zusatzbremse. Die Lokomotiven verfügen zusätzlich über eine mit der Druckluftbremse gekoppelte fremderregte elektrische Widerstandsbremse. Die beim elektrischen Bremsen entstehende Wärme wird über Dachlüfter abgeführt. Erstmals in deutschen Lokomotiven wurde serienmäßig eine Hochspannungssteuerung des Transformators verwendet. Die Fahrmotoren sind 14-polige Motoren vom Typ WB 372, wie sie später auch bei den Baureihen 111 und 151 weiterverwendet wurden. Wie bei allen Loks des Einheitslokprogramms wurde der Gummiringfeder-Antrieb der Siemens-Schuckert-Werke/SSW eingesetzt, der sich bei den ersten E 10.0 überdurchschnittlich bewährt hatte. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 16.440 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsstand in den Drehgestellen: 3.400 mm Dienstgewicht: 85 t Achslast: 21 t Höchstgeschwindigkeit (zul.): 140 Km/h (Anfangs 150 km/h) Anfahrzugkraft: 275 kN Nennleistung: 3.700 kW (5.032 PS) Anzahl Fahrmotoren 4 Antriebsart: Gummiringfeder mit einseitigem Stirnradgetriebe Kleinster befahrbarer Radius: 100 m Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 2/3 Hz Elektrische Bremse: Gleichstrom-Widerstandsbremse
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 115 (ex DB AutoZug / ex E10.3), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

856 1200x800 Px, 24.02.2019

Seit Januar 2019 auch nicht mehr im Dienst... Die DB 115 350-1 (91 80 6115 350-1 D-DB), ex DB 110 350-6, ex DB E10 350, mit einem IC am 06.05.2017 im Hbf Hannover.
Seit Januar 2019 auch nicht mehr im Dienst... Die DB 115 350-1 (91 80 6115 350-1 D-DB), ex DB 110 350-6, ex DB E10 350, mit einem IC am 06.05.2017 im Hbf Hannover.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 115 (ex DB AutoZug / ex E10.3)

677  2 867x1200 Px, 24.02.2019

KIROW 50t-Gleisbauschienenkran MULTI TASKER KRC 400 T der Hering Bau (Burbach), Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 82 4950 119-5 D-HGUI, abgestellt am 08.12.2018 in Kreuztal. Vor und hinter dem Kran jeweils ein Schutzwagen, vorne der 80 80 3900 002-7 D-HGUI Schutzwagen der Gattung Rs und hinten der 80 80 3948 003-9 D-HGUI Schutzwagen der Gattung Res. Der Kran KIROW KRC 400 T wurde 1996 von Kirow in Leipzig unter der Fabriknummer 106700 gebaut und an die Hering Bau geliefert. Die Firma Hering Bau gehört in Deutschland zu den größten Eisenbahnkran-Dienstleistern, sie hat 12 eigene Krane. Der 50-t-Eisenbahndrehkran wird für den Aus-und Einbau von schweren Betonweichen, Gleisjochen und Hilfsbrücken sowie für die Montage von Ingenieurbauwerken eingesetzt. Bei Havarien auf Bahnstrecken leistet er schnelle Hilfe zum Bergen schwerer Lasten. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 8 Achsfolge: unbek. Länger über Puffer: 11.000 mm (ohne Kranausleger) Drehzapfenabstand: 6.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2 x 1.500 mm = 3.000 mm Lauf.- und Treibraddurchmesser: 920 mm (neu) Eigengewicht: 111 t Fahrgeschwindigkeit im Zugverband (geschleppt): 120 km/h Fahrgeschwindigkeit mit Eigenantrieb: 20 km/h Zugelassen für Streckenklasse: CS 04 (Schwerwagengruppe) kleinster befahrbarer Radius: 90 m Bremse: KE-GPmZ Handbremse: ja
KIROW 50t-Gleisbauschienenkran MULTI TASKER KRC 400 T der Hering Bau (Burbach), Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 82 4950 119-5 D-HGUI, abgestellt am 08.12.2018 in Kreuztal. Vor und hinter dem Kran jeweils ein Schutzwagen, vorne der 80 80 3900 002-7 D-HGUI Schutzwagen der Gattung Rs und hinten der 80 80 3948 003-9 D-HGUI Schutzwagen der Gattung Res. Der Kran KIROW KRC 400 T wurde 1996 von Kirow in Leipzig unter der Fabriknummer 106700 gebaut und an die Hering Bau geliefert. Die Firma Hering Bau gehört in Deutschland zu den größten Eisenbahnkran-Dienstleistern, sie hat 12 eigene Krane. Der 50-t-Eisenbahndrehkran wird für den Aus-und Einbau von schweren Betonweichen, Gleisjochen und Hilfsbrücken sowie für die Montage von Ingenieurbauwerken eingesetzt. Bei Havarien auf Bahnstrecken leistet er schnelle Hilfe zum Bergen schwerer Lasten. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 8 Achsfolge: unbek. Länger über Puffer: 11.000 mm (ohne Kranausleger) Drehzapfenabstand: 6.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2 x 1.500 mm = 3.000 mm Lauf.- und Treibraddurchmesser: 920 mm (neu) Eigengewicht: 111 t Fahrgeschwindigkeit im Zugverband (geschleppt): 120 km/h Fahrgeschwindigkeit mit Eigenantrieb: 20 km/h Zugelassen für Streckenklasse: CS 04 (Schwerwagengruppe) kleinster befahrbarer Radius: 90 m Bremse: KE-GPmZ Handbremse: ja
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HERING Bahnbau GmbH, Burbach, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Gleisbauschienenkran KIROW KRC 400 T

615 1200x852 Px, 23.02.2019

125t - KIROW Gleisbauschienenkran KRC 810 T der Hering Bau (Burbach), Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-HGUI 99 80 9419 024-1, ex 97 82 53 513 19-3, abgestellt am 17.02.2019 in Siegen-Eintracht auf dem Gelände der KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH. Der Kran wurde 2008 von KIROW in Leipzig unter der Fabriknummer 149000 gebaut und an die Hering Bau geliefert. Die Firma Hering Bau gehört in Deutschland zu den größten Eisenbahnkran-Dienstleistern, sie hat 12 eigene Krane. Der 125-t-Eisenbahndrehkran wird für den Aus-und Einbau von schweren Betonweichen, Gleisjochen und Hilfsbrücken sowie für die Montage von Ingenieurbauwerken eingesetzt. Bei Havarien auf Bahnstrecken leistet er schnelle Hilfe zum Bergen schwerer Lasten. Technische Daten Eigengewicht: 128 t Länge über Puffer: 13.000 mm Achsanzahl: 8 Drehzapfenabstand: 8.000 mm Drehzapfenabstand im Drehgestell 1 und 2: 2.300 mm Achsabstand in den Einzeldrehgestellen: 1.100mm Ergebene Achsabstände in m: 1,1 / 1,2 / 1,1/ 4,6 / 1,1 / 1,2 / 1,1 Achsfolge: 1'A'1A'A1'A1' Achslast: 16,0 t Motorleistung: 235 kW Fahrgeschwindigkeit im Zugverband: 120 km/h Fahrgeschwindigkeit mit Eigenantrieb: 20 km/h zul. Anhängelast: 80 t Zugelassen als Schwerwagen für Streckenklasse: CS 05 kleinster befahrbarer Radius: 90 m Tragfähigkeiten: bei 0,00 m Ausladung vor Puffer, mit Schwerlastausrüstung: 125 t bei 2,80 m Ausladung vor Puffer, ± 30°, abgestützt: 90 t bei 2,80 m Ausladung vor Puffer, ± 20°, freistehend: 46 t
125t - KIROW Gleisbauschienenkran KRC 810 T der Hering Bau (Burbach), Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-HGUI 99 80 9419 024-1, ex 97 82 53 513 19-3, abgestellt am 17.02.2019 in Siegen-Eintracht auf dem Gelände der KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH. Der Kran wurde 2008 von KIROW in Leipzig unter der Fabriknummer 149000 gebaut und an die Hering Bau geliefert. Die Firma Hering Bau gehört in Deutschland zu den größten Eisenbahnkran-Dienstleistern, sie hat 12 eigene Krane. Der 125-t-Eisenbahndrehkran wird für den Aus-und Einbau von schweren Betonweichen, Gleisjochen und Hilfsbrücken sowie für die Montage von Ingenieurbauwerken eingesetzt. Bei Havarien auf Bahnstrecken leistet er schnelle Hilfe zum Bergen schwerer Lasten. Technische Daten Eigengewicht: 128 t Länge über Puffer: 13.000 mm Achsanzahl: 8 Drehzapfenabstand: 8.000 mm Drehzapfenabstand im Drehgestell 1 und 2: 2.300 mm Achsabstand in den Einzeldrehgestellen: 1.100mm Ergebene Achsabstände in m: 1,1 / 1,2 / 1,1/ 4,6 / 1,1 / 1,2 / 1,1 Achsfolge: 1'A'1A'A1'A1' Achslast: 16,0 t Motorleistung: 235 kW Fahrgeschwindigkeit im Zugverband: 120 km/h Fahrgeschwindigkeit mit Eigenantrieb: 20 km/h zul. Anhängelast: 80 t Zugelassen als Schwerwagen für Streckenklasse: CS 05 kleinster befahrbarer Radius: 90 m Tragfähigkeiten: bei 0,00 m Ausladung vor Puffer, mit Schwerlastausrüstung: 125 t bei 2,80 m Ausladung vor Puffer, ± 30°, abgestützt: 90 t bei 2,80 m Ausladung vor Puffer, ± 20°, freistehend: 46 t
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HERING Bahnbau GmbH, Burbach, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Gleisbauschienenkran KIROW KRC 810 T

624 1200x802 Px, 23.02.2019

125t - KIROW Gleisbauschienenkran KRC 810 T „BALU“ der Hering Bau (Burbach), Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-HGUI 99 80 9419 023-3, ex 97 82 53 508 19-3, ex 60 80 092 3 931-3, abgestellt am 17.02.2019 in Siegen-Eintracht auf dem Gelände der KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH. Der Kran wurde 1999 von KIROW in Leipzig unter der Fabriknummer 112300 gebaut und an die Hering Bau geliefert. Die Firma Hering Bau gehört in Deutschland zu den größten Eisenbahnkran-Dienstleistern, sie hat 12 eigene Krane. Der 125-t-Eisenbahndrehkran wird für den Aus-und Einbau von schweren Betonweichen, Gleisjochen und Hilfsbrücken sowie für die Montage von Ingenieurbauwerken eingesetzt. Bei Havarien auf Bahnstrecken leistet er schnelle Hilfe zum Bergen schwerer Lasten. Technische Daten Eigengewicht: 128 t Länge über Puffer: 13.000 mm Achsanzahl: 8 Drehzapfenabstand: 8.000 mm Drehzapfenabstand im Drehgestell 1 und 2: 2.300 mm Achsabstand in den Einzeldrehgestellen: 1.100mm Ergebene Achsabstände in m: 1,1 / 1,2 / 1,1/ 4,6 / 1,1 / 1,2 / 1,1 Achsfolge: 1'A'1A'A1'A1' Achslast: 16,0 t Motorleistung: 235 kW Fahrgeschwindigkeit im Zugverband: 120 km/h Fahrgeschwindigkeit mit Eigenantrieb: 20 km/h zul. Anhängelast: 80 t Zugelassen als Schwerwagen für Streckenklasse: CS 05 kleinster befahrbarer Radius: 90 m Tragfähigkeiten: bei 0,00 m Ausladung vor Puffer, mit Schwerlastausrüstung: 125 t bei 2,80 m Ausladung vor Puffer, ± 30°, abgestützt: 90 t bei 2,80 m Ausladung vor Puffer, ± 20°, freistehend: 46 t
125t - KIROW Gleisbauschienenkran KRC 810 T „BALU“ der Hering Bau (Burbach), Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-HGUI 99 80 9419 023-3, ex 97 82 53 508 19-3, ex 60 80 092 3 931-3, abgestellt am 17.02.2019 in Siegen-Eintracht auf dem Gelände der KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH. Der Kran wurde 1999 von KIROW in Leipzig unter der Fabriknummer 112300 gebaut und an die Hering Bau geliefert. Die Firma Hering Bau gehört in Deutschland zu den größten Eisenbahnkran-Dienstleistern, sie hat 12 eigene Krane. Der 125-t-Eisenbahndrehkran wird für den Aus-und Einbau von schweren Betonweichen, Gleisjochen und Hilfsbrücken sowie für die Montage von Ingenieurbauwerken eingesetzt. Bei Havarien auf Bahnstrecken leistet er schnelle Hilfe zum Bergen schwerer Lasten. Technische Daten Eigengewicht: 128 t Länge über Puffer: 13.000 mm Achsanzahl: 8 Drehzapfenabstand: 8.000 mm Drehzapfenabstand im Drehgestell 1 und 2: 2.300 mm Achsabstand in den Einzeldrehgestellen: 1.100mm Ergebene Achsabstände in m: 1,1 / 1,2 / 1,1/ 4,6 / 1,1 / 1,2 / 1,1 Achsfolge: 1'A'1A'A1'A1' Achslast: 16,0 t Motorleistung: 235 kW Fahrgeschwindigkeit im Zugverband: 120 km/h Fahrgeschwindigkeit mit Eigenantrieb: 20 km/h zul. Anhängelast: 80 t Zugelassen als Schwerwagen für Streckenklasse: CS 05 kleinster befahrbarer Radius: 90 m Tragfähigkeiten: bei 0,00 m Ausladung vor Puffer, mit Schwerlastausrüstung: 125 t bei 2,80 m Ausladung vor Puffer, ± 30°, abgestützt: 90 t bei 2,80 m Ausladung vor Puffer, ± 20°, freistehend: 46 t
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HERING Bahnbau GmbH, Burbach, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Gleisbauschienenkran KIROW KRC 810 T

617 1200x826 Px, 20.02.2019

125t - KIROW Gleisbauschienenkran KRC 810 T „BALU“ der Hering Bau (Burbach), Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-HGUI 99 80 9419 023-3, ex 97 82 53 508 19-3, ex 60 80 092 3 931-3, abgestellt am 17.02.2019 in Siegen-Eintracht auf dem Gelände der KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH. Der Kran wurde 1999 von KIROW in Leipzig unter der Fabriknummer 112300 gebaut und an die Hering Bau geliefert. Die Firma Hering Bau gehört in Deutschland zu den größten Eisenbahnkran-Dienstleistern, sie hat 12 eigene Krane. Der 125-t-Eisenbahndrehkran wird für den Aus-und Einbau von schweren Betonweichen, Gleisjochen und Hilfsbrücken sowie für die Montage von Ingenieurbauwerken eingesetzt. Bei Havarien auf Bahnstrecken leistet er schnelle Hilfe zum Bergen schwerer Lasten. Technische Daten Eigengewicht: 128 t Länge über Puffer: 13.000 mm Achsanzahl: 8 Drehzapfenabstand: 8.000 mm Drehzapfenabstand im Drehgestell 1 und 2: 2.300 mm Achsabstand in den Einzeldrehgestellen: 1.100mm Ergebene Achsabstände in m: 1,1 / 1,2 / 1,1/ 4,6 / 1,1 / 1,2 / 1,1 Achsfolge: 1'A'1A'A1'A1' Achslast: 16,0 t Motorleistung: 235 kW Fahrgeschwindigkeit im Zugverband: 120 km/h Fahrgeschwindigkeit mit Eigenantrieb: 20 km/h zul. Anhängelast: 80 t Zugelassen als Schwerwagen für Streckenklasse: CS 05 kleinster befahrbarer Radius: 90 m Tragfähigkeiten: bei 0,00 m Ausladung vor Puffer, mit Schwerlastausrüstung: 125 t bei 2,80 m Ausladung vor Puffer, ± 30°, abgestützt: 90 t bei 2,80 m Ausladung vor Puffer, ± 20°, freistehend: 46 t
125t - KIROW Gleisbauschienenkran KRC 810 T „BALU“ der Hering Bau (Burbach), Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-HGUI 99 80 9419 023-3, ex 97 82 53 508 19-3, ex 60 80 092 3 931-3, abgestellt am 17.02.2019 in Siegen-Eintracht auf dem Gelände der KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH. Der Kran wurde 1999 von KIROW in Leipzig unter der Fabriknummer 112300 gebaut und an die Hering Bau geliefert. Die Firma Hering Bau gehört in Deutschland zu den größten Eisenbahnkran-Dienstleistern, sie hat 12 eigene Krane. Der 125-t-Eisenbahndrehkran wird für den Aus-und Einbau von schweren Betonweichen, Gleisjochen und Hilfsbrücken sowie für die Montage von Ingenieurbauwerken eingesetzt. Bei Havarien auf Bahnstrecken leistet er schnelle Hilfe zum Bergen schwerer Lasten. Technische Daten Eigengewicht: 128 t Länge über Puffer: 13.000 mm Achsanzahl: 8 Drehzapfenabstand: 8.000 mm Drehzapfenabstand im Drehgestell 1 und 2: 2.300 mm Achsabstand in den Einzeldrehgestellen: 1.100mm Ergebene Achsabstände in m: 1,1 / 1,2 / 1,1/ 4,6 / 1,1 / 1,2 / 1,1 Achsfolge: 1'A'1A'A1'A1' Achslast: 16,0 t Motorleistung: 235 kW Fahrgeschwindigkeit im Zugverband: 120 km/h Fahrgeschwindigkeit mit Eigenantrieb: 20 km/h zul. Anhängelast: 80 t Zugelassen als Schwerwagen für Streckenklasse: CS 05 kleinster befahrbarer Radius: 90 m Tragfähigkeiten: bei 0,00 m Ausladung vor Puffer, mit Schwerlastausrüstung: 125 t bei 2,80 m Ausladung vor Puffer, ± 30°, abgestützt: 90 t bei 2,80 m Ausladung vor Puffer, ± 20°, freistehend: 46 t
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HERING Bahnbau GmbH, Burbach, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Gleisbauschienenkran KIROW KRC 810 T

587 1200x843 Px, 20.02.2019

Vierachsige Flachwageneinheit mit geradem Fußboden TRANSWAGGON GmbH, der Gattung Laas, 24 80 4305 366-5 RIV D-TWA, als Schutzwagen zum KIROW Gleisbauschienenkran KRC 810 T „BALU“ der Hering Bau (Burbach), Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-HGUI 99 80 9419 023-3, ex 97 82 53 508 19-3, abgestellt am 17.02.2019 in Siegen-Eintracht auf dem Gelände der KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH. TECHNISCHE DATEN: Gattung: Laas Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer : 27.000 mm Ladelänge : 25.740 mm (bzw. 2 x 12,6 m) Ladebreite : 3.100 mm Ladefläche: 78 m² Fußbodenhöhe über SOK: 1.270 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h / 120 km/h (leer) Eigengewicht: 26.600 kg Nutzlast: 55,4t ab Streckenklasse C (Höchstgrenze je Einheit 27,7 t) Achsabstände: 22.100 (9.000 mm / 4.100 mm / 9.000 mm ) Verwendungsfähigkeit: RIV Kleinster befahrb. Gleisbogenhalbmesser: 75 m
Vierachsige Flachwageneinheit mit geradem Fußboden TRANSWAGGON GmbH, der Gattung Laas, 24 80 4305 366-5 RIV D-TWA, als Schutzwagen zum KIROW Gleisbauschienenkran KRC 810 T „BALU“ der Hering Bau (Burbach), Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-HGUI 99 80 9419 023-3, ex 97 82 53 508 19-3, abgestellt am 17.02.2019 in Siegen-Eintracht auf dem Gelände der KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH. TECHNISCHE DATEN: Gattung: Laas Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer : 27.000 mm Ladelänge : 25.740 mm (bzw. 2 x 12,6 m) Ladebreite : 3.100 mm Ladefläche: 78 m² Fußbodenhöhe über SOK: 1.270 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h / 120 km/h (leer) Eigengewicht: 26.600 kg Nutzlast: 55,4t ab Streckenklasse C (Höchstgrenze je Einheit 27,7 t) Achsabstände: 22.100 (9.000 mm / 4.100 mm / 9.000 mm ) Verwendungsfähigkeit: RIV Kleinster befahrb. Gleisbogenhalbmesser: 75 m
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HERING Bahnbau GmbH, Burbach, Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung L... (Flachwagen in Sonderbauart), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung L... (Flachwagen in Sonderbauart), Deutschland / Unternehmen / TWA - Transwaggon GmbH

901 1200x825 Px, 20.02.2019

4-achsiger Drehgestellflachwagen mit klappbaren Seitenborden und Rungen, der Hering Bahnbau GmbH (Burbach), 80 80 3948 004-7 D-HGUI, Gattung Res, hier als Schutzwagen zum Gleisbauschienenkran KIROW KRC 810 T „BALU“ Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-HGUI 99 80 9419 023-3, ex 97 82 53 508 19-3, abgestellt am 17.02.2019 in Siegen-Eintracht auf dem Gelände der KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 20.100 mm Drehzapfenabstand: 14.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Eigengewicht: ca. 25,5 t Maximale Ladegewicht: 56,5 t (ab Streckenklasse C) Kleinster bef. Gleisbogenradius: 50 m Bremse: KE-GP Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
4-achsiger Drehgestellflachwagen mit klappbaren Seitenborden und Rungen, der Hering Bahnbau GmbH (Burbach), 80 80 3948 004-7 D-HGUI, Gattung Res, hier als Schutzwagen zum Gleisbauschienenkran KIROW KRC 810 T „BALU“ Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-HGUI 99 80 9419 023-3, ex 97 82 53 508 19-3, abgestellt am 17.02.2019 in Siegen-Eintracht auf dem Gelände der KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 20.100 mm Drehzapfenabstand: 14.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Eigengewicht: ca. 25,5 t Maximale Ladegewicht: 56,5 t (ab Streckenklasse C) Kleinster bef. Gleisbogenradius: 50 m Bremse: KE-GP Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HERING Bahnbau GmbH, Burbach, Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung R... (Drehgestellflachwagen Regelbauart), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung R... (Drehgestellflachwagen Regelbauart)

654 1200x820 Px, 20.02.2019

Noch ist er lnicht ganz voll..... Ein Alstom Coradia LINT 41 neue Generation der HLB (Hessische Landesbahn GmbH) erreicht am 18.02.2019 als RB 96 Hellertalbahn bald den Bahnhof Herdorf.
Noch ist er lnicht ganz voll..... Ein Alstom Coradia LINT 41 neue Generation der HLB (Hessische Landesbahn GmbH) erreicht am 18.02.2019 als RB 96 "Hellertalbahn" bald den Bahnhof Herdorf.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / RB-, RE-Linien in RLP und SL / RB 96 (Hellertal-Bahn), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 1648 (LINT 41 neue Kopfform)

746 1200x800 Px, 19.02.2019

Der VT 202 (95 80 0640 102-9 D-HEB) ein Alstom Coradia LINT 27 der (Hessische Landesbahn) fährt am 16.02.2019, als RB 93 Rothaarbahn (Bad Berleburg - Kreuztal - Siegen - Betzdorf), von Kreuztal weiter in Richtung Siegen.
Der VT 202 (95 80 0640 102-9 D-HEB) ein Alstom Coradia LINT 27 der (Hessische Landesbahn) fährt am 16.02.2019, als RB 93 "Rothaarbahn" (Bad Berleburg - Kreuztal - Siegen - Betzdorf), von Kreuztal weiter in Richtung Siegen.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HLB (Hessische Landesbahn), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 640 (LINT 27), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 93 (Rothaarbahn)

666 1200x829 Px, 17.02.2019

Die Railpool 186 101 (91 80 6186 101-2 D-Rpool) fährt am 10.02.2019 als LZ durch Mudersbach in Richtung Köln. Die TRAXX F140 MS wurde 2006 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34299 gebaut. Die Multisystemlokomotive hat die Zulassungen bzw. besitzt die Länderpakete für Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und die Niederlande.
Die Railpool 186 101 (91 80 6186 101-2 D-Rpool) fährt am 10.02.2019 als LZ durch Mudersbach in Richtung Köln. Die TRAXX F140 MS wurde 2006 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34299 gebaut. Die Multisystemlokomotive hat die Zulassungen bzw. besitzt die Länderpakete für Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und die Niederlande.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 186 (Traxx F140 MS), Deutschland / Unternehmen / Railpool GmbH (München)

661 1200x860 Px, 16.02.2019

Die 185 582-4 (91 80 6185 582-4 D-RHC) der RheinCargo GmbH & Co. KG, ex 2051 (91 80 6185 582-4 D-HGK) der HGK - Häfen und Güterverkehr Köln AG fährt am 10.02.2019 mit einem Braunkohlestaubzug (Silowagen der Gattung Uacns) durch den Bahnhof Brachbach (Mudersbach/Sieg) in Richtung Siegen. Die RheinCargo ist ein 2012 gegründetes Gemeinschaftsunternehmen der Häfen und Güterverkehr Köln AG und der Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG (NDH), die jeweils zu jeweils 50 % Eigentümer sind. Die TRAXX F140 AC2 wurde 2008 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34194 gebaut. Zulassungen hat die Lok für Deutschland, Österreich und die Schweiz, sie hat auch vier Stromabnehmer. Eigentlicher Eigentümer ist Macquarie European Rail Limited. Die TRAXX 2 ist eine Weiterentwicklung der Traxx-Baureihen, gegenüber welchen sie als augenfälligste Änderung einen überarbeiteten Lokkasten besitzt. Die Änderung erfolgte um den neuen, strengeren Sicherheitsnormen bezüglich Crashfestigkeit zu genügen und ist an leicht nach unten gezogenen Ecken am Lokkasten und den Frontklappen zum Ausbau der Klimaanlage zu erkennen. Geändert wurde auch die Umrichteranlage. Technische Daten der BR 185.2 (TRAXX F140 AC2): Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 10.400 mm Dienstgewicht: 85 t Radsatzfahrmasse: 21,3 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Anzahl der Fahrmotoren: 4 Dauerleistung: 5.600 kW Anfahrzugkraft: 300 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz~ und 25 kV 50 Hz~ Antrieb: Tatzlager
Die 185 582-4 (91 80 6185 582-4 D-RHC) der RheinCargo GmbH & Co. KG, ex 2051 (91 80 6185 582-4 D-HGK) der HGK - Häfen und Güterverkehr Köln AG fährt am 10.02.2019 mit einem Braunkohlestaubzug (Silowagen der Gattung Uacns) durch den Bahnhof Brachbach (Mudersbach/Sieg) in Richtung Siegen. Die RheinCargo ist ein 2012 gegründetes Gemeinschaftsunternehmen der Häfen und Güterverkehr Köln AG und der Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG (NDH), die jeweils zu jeweils 50 % Eigentümer sind. Die TRAXX F140 AC2 wurde 2008 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34194 gebaut. Zulassungen hat die Lok für Deutschland, Österreich und die Schweiz, sie hat auch vier Stromabnehmer. Eigentlicher Eigentümer ist Macquarie European Rail Limited. Die TRAXX 2 ist eine Weiterentwicklung der Traxx-Baureihen, gegenüber welchen sie als augenfälligste Änderung einen überarbeiteten Lokkasten besitzt. Die Änderung erfolgte um den neuen, strengeren Sicherheitsnormen bezüglich Crashfestigkeit zu genügen und ist an leicht nach unten gezogenen Ecken am Lokkasten und den Frontklappen zum Ausbau der Klimaanlage zu erkennen. Geändert wurde auch die Umrichteranlage. Technische Daten der BR 185.2 (TRAXX F140 AC2): Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 10.400 mm Dienstgewicht: 85 t Radsatzfahrmasse: 21,3 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Anzahl der Fahrmotoren: 4 Dauerleistung: 5.600 kW Anfahrzugkraft: 300 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz~ und 25 kV 50 Hz~ Antrieb: Tatzlager
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185.2 (TRAXX F140 AC2), Deutschland / Unternehmen / RheinCargo, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

828 1200x839 Px, 15.02.2019

Die 185 582-4 (91 80 6185 582-4 D-RHC) der RheinCargo GmbH & Co. KG, ex 2051 (91 80 6185 582-4 D-HGK) der HGK - Häfen und Güterverkehr Köln AG fährt am 10.02.2019 mit einem Braunkohlestaubzug (Silowagen der Gattung Uacns) durch den Bahnhof Brachbach (Mudersbach/Sieg) in Richtung Siegen. Die RheinCargo ist ein 2012 gegründetes Gemeinschaftsunternehmen der Häfen und Güterverkehr Köln AG und der Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG (NDH), die jeweils zu jeweils 50 % Eigentümer sind.
Die 185 582-4 (91 80 6185 582-4 D-RHC) der RheinCargo GmbH & Co. KG, ex 2051 (91 80 6185 582-4 D-HGK) der HGK - Häfen und Güterverkehr Köln AG fährt am 10.02.2019 mit einem Braunkohlestaubzug (Silowagen der Gattung Uacns) durch den Bahnhof Brachbach (Mudersbach/Sieg) in Richtung Siegen. Die RheinCargo ist ein 2012 gegründetes Gemeinschaftsunternehmen der Häfen und Güterverkehr Köln AG und der Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG (NDH), die jeweils zu jeweils 50 % Eigentümer sind.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185.2 (TRAXX F140 AC2), Deutschland / Unternehmen / RheinCargo, Deutschland / Güterzüge / Silo- und Staubgutzüge

709 1200x867 Px, 10.02.2019

Der Wismarer Schienenbus, Typ Hannover auch bekannt als Schweineschnäuzchen VT 2 (95 80 0133 102-3 D-DGEG) der Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, ex B.Th. VT2 (Bremen-Thedinghausener Eisenbahn) am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Der Typ Hannover der Waggonfabrik Wismar ist ein Anfang der 1930er Jahre entwickelter Schienenbus für den kostengünstigen Personenverkehr auf Kleinbahnen. Schon in den 1920er Jahren suchten die Kleinbahnen nach Möglichkeiten, schwach ausgelastete Strecken möglichst kostengünstig betreiben zu können. Die überwiegend eingesetzten gemischten Züge waren wegen der Rangieraufenthalte recht langsam. Auch verkehrten täglich nur wenige Züge. Um schnellere und häufigere Fahrten anbieten zu können, wurden Triebwagen beschafft. Ab 1932 baute die Triebwagen- und Waggonfabrik Wismar AG einen leichten zweiachsigen Triebwagen, der durch die Verwendung zahlreicher Bauteile aus dem Straßenfahrzeugbau günstig gefertigt werden konnte. So wurden beispielsweise Ford-Benzinmotoren mit 40 PS samt Getriebe eingebaut. Die Verwendung von Kraftfahrzeuggetrieben mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang machte den Einbau von je einem Motor pro Richtung nötig. Diese wurden vor dem eigentlichen Fahrzeugkasten angeordnet und verliehen dem Triebwagen ein unverkennbares Äußeres. Wegen der geringen Kosten wurde der Wismarer Schienenbus gerade für Klein- und Privatbahnen interessant. 1932 wurde ein Prototyp für die Kleinbahn Lüneburg–Soltau geliefert. Die Erfahrungen damit waren so gut, dass das Landeskleinbahnamt Hannover eine Serie von neun Exemplaren für verschiedene Kleinbahnen bestellte. Nach dem ersten größeren Besteller erhielt dieser Typ von Triebwagen zur Bestellung das Codewort Hannover, aufgrund der baulichen Ähnlichkeiten zum Omnibus und dem Hersteller wurde er bald auch als „Wismarer Schienenbus“ bezeichnet. Vorzüge waren der niedrige Preis (er lag mit etwa 25.000 Reichsmark bei der Hälfte eines normalen Triebwagens), seine Wartungsfreundlichkeit (die Motoren waren leicht erreichbar und Ersatzteile bei jedem Ford-Händler zu bekommen) und sein Komfort (obwohl er nur 3. Klasse führte, waren die Sitze gepolstert). 1936 bot die Waggonfabrik fünf verschiedene Typen an. Bis 1941 wurden 57 Triebwagen und zwei Beiwagen produziert und in unterschiedlichen Spurweiten an verschiedene Bahngesellschaften im In- und Ausland geliefert. Der hier gezeigte Wismarer Schienenbus Wismarer Schienenbus, Typ Hannover „A“ wurde 1936 von der Waggonfabrik Wismar unter der Fabriknummer 20268 gebaut und an die Bremen-Thedinghausener Eisenbahn AG geliefert. 1968 kam er zur DGEG und wurde 1986 bei DGEG auf Dieselmotoren umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: A 1 Länge über Puffer: 11.610 mm Achsabstand: 4.400 mm Raddurchmesser: 650–700 mm Motorentyp: Ford BB Benzinmotor (ursprünglich) / Daimler Benz Dieselmotor Leistungsübertragung: mechanisch
Der Wismarer Schienenbus, Typ Hannover auch bekannt als "Schweineschnäuzchen" VT 2 (95 80 0133 102-3 D-DGEG) der Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, ex B.Th. VT2 (Bremen-Thedinghausener Eisenbahn) am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Der Typ Hannover der Waggonfabrik Wismar ist ein Anfang der 1930er Jahre entwickelter Schienenbus für den kostengünstigen Personenverkehr auf Kleinbahnen. Schon in den 1920er Jahren suchten die Kleinbahnen nach Möglichkeiten, schwach ausgelastete Strecken möglichst kostengünstig betreiben zu können. Die überwiegend eingesetzten gemischten Züge waren wegen der Rangieraufenthalte recht langsam. Auch verkehrten täglich nur wenige Züge. Um schnellere und häufigere Fahrten anbieten zu können, wurden Triebwagen beschafft. Ab 1932 baute die Triebwagen- und Waggonfabrik Wismar AG einen leichten zweiachsigen Triebwagen, der durch die Verwendung zahlreicher Bauteile aus dem Straßenfahrzeugbau günstig gefertigt werden konnte. So wurden beispielsweise Ford-Benzinmotoren mit 40 PS samt Getriebe eingebaut. Die Verwendung von Kraftfahrzeuggetrieben mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang machte den Einbau von je einem Motor pro Richtung nötig. Diese wurden vor dem eigentlichen Fahrzeugkasten angeordnet und verliehen dem Triebwagen ein unverkennbares Äußeres. Wegen der geringen Kosten wurde der Wismarer Schienenbus gerade für Klein- und Privatbahnen interessant. 1932 wurde ein Prototyp für die Kleinbahn Lüneburg–Soltau geliefert. Die Erfahrungen damit waren so gut, dass das Landeskleinbahnamt Hannover eine Serie von neun Exemplaren für verschiedene Kleinbahnen bestellte. Nach dem ersten größeren Besteller erhielt dieser Typ von Triebwagen zur Bestellung das Codewort Hannover, aufgrund der baulichen Ähnlichkeiten zum Omnibus und dem Hersteller wurde er bald auch als „Wismarer Schienenbus“ bezeichnet. Vorzüge waren der niedrige Preis (er lag mit etwa 25.000 Reichsmark bei der Hälfte eines normalen Triebwagens), seine Wartungsfreundlichkeit (die Motoren waren leicht erreichbar und Ersatzteile bei jedem Ford-Händler zu bekommen) und sein Komfort (obwohl er nur 3. Klasse führte, waren die Sitze gepolstert). 1936 bot die Waggonfabrik fünf verschiedene Typen an. Bis 1941 wurden 57 Triebwagen und zwei Beiwagen produziert und in unterschiedlichen Spurweiten an verschiedene Bahngesellschaften im In- und Ausland geliefert. Der hier gezeigte Wismarer Schienenbus Wismarer Schienenbus, Typ Hannover „A“ wurde 1936 von der Waggonfabrik Wismar unter der Fabriknummer 20268 gebaut und an die Bremen-Thedinghausener Eisenbahn AG geliefert. 1968 kam er zur DGEG und wurde 1986 bei DGEG auf Dieselmotoren umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: A 1 Länge über Puffer: 11.610 mm Achsabstand: 4.400 mm Raddurchmesser: 650–700 mm Motorentyp: Ford BB Benzinmotor (ursprünglich) / Daimler Benz Dieselmotor Leistungsübertragung: mechanisch
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen (DGEG), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 133 (DB VT 88/89) Wismarer Schienenbus, Typ Hannover

1533 1200x840 Px, 10.02.2019

Der Schienen-Straßen-Omnibus, auch kurz Schi-Stra-Bus genannt, ist ein Zweiwegefahrzeug für den Personenverkehr auf Eisenbahnstrecken und Straßen. Die Deutsche Bundesbahn (DB) setzte ihn sowohl als Nahverkehrszug als auch als Bahnbus ein. Lange fuhr er auch hier in der Region von hellertal.startbilder (über den Westerwald), die Verbindung Koblenz – Altenkirchen – Betzdorf. Das Fahrzeug ist ein spezieller Omnibus mit allen für den Straßenverkehr notwendigen Einrichtungen. Der Schienen-Straßen-Omnibus war mit einem Dieselmotor von Klöckner-Humboldt-Deutz aus dem Omnibusbau ausgerüstet. Dieser hatte eine Leistung von 88 kW (120 PS), er ermöglichte eine Geschwindigkeit von 80 km/h auf der Straße und 120 km/h auf Schienen. Die Fahrzeuge boten 43 Sitzplätze und 15 bis 24 Stehplätze. Der Wagen war ein Einrichtungsfahrzeug, war aber entsprechend den Vorschriften für den Schienenverkehr ausgerüstet. So besaß er beidseitig Türen, verfügte er über eine bahntaugliche Bremse, die über die Spurwagen wirkte, eine Sicherheitsfahrschaltung und eine Notbremseinrichtung. Für den Betrieb auf Eisenbahngleisen wurde der Bus auf zwei zweiachsige Untergestelle – genannt „Spurwagen“ – gesetzt. Dafür besaß der Schienen-Straßen-Omnibus zwei hydraulische Hebevorrichtungen, mit der wechselseitig die vordere und hintere Fahrzeughälfte zum Auf- und Absetzen von den Spurwagen angehoben wurde. Vor der Vorderachse und hinter der Hinterachse befand sich je ein Lager für den Drehzapfen des Spurwagens. Für das Umsetzen wurde ein Rillenschienen-Gleis auf Straßenebene benötigt. Im Schienenbetrieb war die Vorderachse vollständig abgehoben, die Reifen der Hinterräder saßen auf den Schienen auf und sorgten für den Antrieb. Während des Wechsels auf und von den Spurwagen blieben die Fahrgäste im Bus. Die Deutsche Bundesbahn bestellte 1951 zwei Prototypen bei der Firma Nordwestdeutsche Fahrzeugbau GmbH (NWF) in Wilhelmshaven. Die Spurwagen wurden von der Firma Waggon- und Maschinenbau GmbH (WMD) in Donauwörth hergestellt. Die Prototypen wurden 1952 geliefert und erprobt. Kurz darauf folgten drei Serienfahrzeuge, eines wurde im März 1953 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main vorgestellt. 1953 wurden noch weitere 50 Fahrzeuge bestellt. Insgesamt kamen aber nur 15 Wagen auf der Schiene zum Einsatz, die restlichen verkehrten als reine Straßenfahrzeuge. Zum Winterfahrplan 1954/55 wurde die Verbindung Koblenz–Betzdorf eingerichtet. Die Strecke führte von Koblenz auf der Straße nach Dierdorf und von dort über die Bahnstrecke Engers–Au bis Au (Sieg) und weiter auf der Siegstrecke bis Betzdorf. Sie erwies sich als größter Erfolg dieses Konzepts und bestand deshalb auch am längsten. Oftmals reichte das Angebot an Sitzplätzen für die Zahl der Reisewilligen nicht aus. Eine Fahrt dauerte zweieinhalb Stunden. Diese war die einzige Verbindung, auf der zwei Fahrten pro Tag und Richtung angeboten wurden. Die letzte planmäßige Fahrt am 27. Mai 1967 besiegelte das Ende des Schienen-Straßen-Omnibusses. Bei Einführung der computerlesbaren Fahrzeugnummern zum 1. Januar 1968 wurde für den Schienen-Straßen-Omnibus noch die Baureihennummer 790 vergeben, jedoch waren zum Stichtag bereits alle Fahrzeuge ausgemustert. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Alles: 11.100 mm (Straße) / 12.550 mm (Schiene) Größte Breite: 2. 500 mm Größte Höhe: 2.860 mm Eigengewicht: 7,7 t (Straße) / 13,5 t (Schiene) Achsstand der Spurwagen: 1.900 mm Drehzapfenabstand: 9.500 mm Laufkreisdurchmesser der Schienenräder: 850 mm Sitzplätze: 43 Höchstgeschwindigkeit (Straße): 80 km/h Höchstgeschwindigkeit (Schiene): 120 km/h Vorwärts / 45 km/h Rückwärts Dieselmotor: Deutz KHD F 6 L 514 Leistung: 88 kW (120 PS) bei max. 2.250 U/min Hubraum: 7.983 cm³ Brennstoffverbrauch auf der Schiene (80 km/h): 20 l/100 km
Der Schienen-Straßen-Omnibus, auch kurz Schi-Stra-Bus genannt, ist ein Zweiwegefahrzeug für den Personenverkehr auf Eisenbahnstrecken und Straßen. Die Deutsche Bundesbahn (DB) setzte ihn sowohl als Nahverkehrszug als auch als Bahnbus ein. Lange fuhr er auch hier in der Region von hellertal.startbilder (über den Westerwald), die Verbindung Koblenz – Altenkirchen – Betzdorf. Das Fahrzeug ist ein spezieller Omnibus mit allen für den Straßenverkehr notwendigen Einrichtungen. Der Schienen-Straßen-Omnibus war mit einem Dieselmotor von Klöckner-Humboldt-Deutz aus dem Omnibusbau ausgerüstet. Dieser hatte eine Leistung von 88 kW (120 PS), er ermöglichte eine Geschwindigkeit von 80 km/h auf der Straße und 120 km/h auf Schienen. Die Fahrzeuge boten 43 Sitzplätze und 15 bis 24 Stehplätze. Der Wagen war ein Einrichtungsfahrzeug, war aber entsprechend den Vorschriften für den Schienenverkehr ausgerüstet. So besaß er beidseitig Türen, verfügte er über eine bahntaugliche Bremse, die über die Spurwagen wirkte, eine Sicherheitsfahrschaltung und eine Notbremseinrichtung. Für den Betrieb auf Eisenbahngleisen wurde der Bus auf zwei zweiachsige Untergestelle – genannt „Spurwagen“ – gesetzt. Dafür besaß der Schienen-Straßen-Omnibus zwei hydraulische Hebevorrichtungen, mit der wechselseitig die vordere und hintere Fahrzeughälfte zum Auf- und Absetzen von den Spurwagen angehoben wurde. Vor der Vorderachse und hinter der Hinterachse befand sich je ein Lager für den Drehzapfen des Spurwagens. Für das Umsetzen wurde ein Rillenschienen-Gleis auf Straßenebene benötigt. Im Schienenbetrieb war die Vorderachse vollständig abgehoben, die Reifen der Hinterräder saßen auf den Schienen auf und sorgten für den Antrieb. Während des Wechsels auf und von den Spurwagen blieben die Fahrgäste im Bus. Die Deutsche Bundesbahn bestellte 1951 zwei Prototypen bei der Firma Nordwestdeutsche Fahrzeugbau GmbH (NWF) in Wilhelmshaven. Die Spurwagen wurden von der Firma Waggon- und Maschinenbau GmbH (WMD) in Donauwörth hergestellt. Die Prototypen wurden 1952 geliefert und erprobt. Kurz darauf folgten drei Serienfahrzeuge, eines wurde im März 1953 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main vorgestellt. 1953 wurden noch weitere 50 Fahrzeuge bestellt. Insgesamt kamen aber nur 15 Wagen auf der Schiene zum Einsatz, die restlichen verkehrten als reine Straßenfahrzeuge. Zum Winterfahrplan 1954/55 wurde die Verbindung Koblenz–Betzdorf eingerichtet. Die Strecke führte von Koblenz auf der Straße nach Dierdorf und von dort über die Bahnstrecke Engers–Au bis Au (Sieg) und weiter auf der Siegstrecke bis Betzdorf. Sie erwies sich als größter Erfolg dieses Konzepts und bestand deshalb auch am längsten. Oftmals reichte das Angebot an Sitzplätzen für die Zahl der Reisewilligen nicht aus. Eine Fahrt dauerte zweieinhalb Stunden. Diese war die einzige Verbindung, auf der zwei Fahrten pro Tag und Richtung angeboten wurden. Die letzte planmäßige Fahrt am 27. Mai 1967 besiegelte das Ende des Schienen-Straßen-Omnibusses. Bei Einführung der computerlesbaren Fahrzeugnummern zum 1. Januar 1968 wurde für den Schienen-Straßen-Omnibus noch die Baureihennummer 790 vergeben, jedoch waren zum Stichtag bereits alle Fahrzeuge ausgemustert. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Alles: 11.100 mm (Straße) / 12.550 mm (Schiene) Größte Breite: 2. 500 mm Größte Höhe: 2.860 mm Eigengewicht: 7,7 t (Straße) / 13,5 t (Schiene) Achsstand der Spurwagen: 1.900 mm Drehzapfenabstand: 9.500 mm Laufkreisdurchmesser der Schienenräder: 850 mm Sitzplätze: 43 Höchstgeschwindigkeit (Straße): 80 km/h Höchstgeschwindigkeit (Schiene): 120 km/h Vorwärts / 45 km/h Rückwärts Dieselmotor: Deutz KHD F 6 L 514 Leistung: 88 kW (120 PS) bei max. 2.250 U/min Hubraum: 7.983 cm³ Brennstoffverbrauch auf der Schiene (80 km/h): 20 l/100 km
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen (DGEG), Deutschland / Zweiwege-Fahrzeuge / Schienen-Straßen-Omnibus

845 1200x1120 Px, 10.02.2019

Die Borsig 7794 Dampfspeicherlokomotive Südkabel 120 (der Süddeutsche Kabelwerke AG, Mannheim) am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Die Lok wurde 1910 von Borsig in Berlin-Tegel unter der Fabriknummer 7794 gebaut. Dampfspeicherlokomotiven steilen eine Sonderbauart von Dampflokomotiven dar, da die Kesselbauform und dessen Funktionsweise von der der klassischen Dampflokomotiven abweicht. Der Kessel einer Dampfspeicherlok besitzt keine Feuerbüchse mit einem brennenden Feuer und so ist es auch nicht möglich, den Dampf an Bord der Maschine zu erzeugen Typisch dafür ist auch der fehlende Schornstein Dampfspeicherlokomotiven werden z.B. dort eingesetzt, wo wegen Explosionsgefahr kein Feuer erlaubt ist, beispielsweise in Raffinerien oder Sprengstoffwerken. Der Dampf wird in einer stationären Kesselanlage erzeugt und der Lokomotive zugeführt, die Lok also regelrecht ,,mit Dampf betankt . Dies lässt auch auf das weitere Einsatzgebiet derartiger Maschinen schließen. In Betrieben, wo aus produktionstechnischen Gründen viel Dampf anfällt, lohnt der Einsatz von Dampfspeicherlokomotiven, da der Dampf sozusagen kostenlos zur Verfügung steht. Der Kessel der ,,Südkabel 120 ist ein sogenannter Ruth'scher Dampfspeicher. Beim Füllvorgang wird in den teilweise mit heißem Wasser gefüllte Kessel Dampf mit einem Druck bis zu 12 bar eingelassen. Hierbei wird die Fähigkeit des Wassers ausgenutzt, große Mengen Dampf speichern zu können. Sink beim Betrieb der Druck im Kessel durch Dampfentnahme, so entweicht neuer Dampf aus dem heißen Wasser. So kann eine Dampfspeicherlokomotive mehrere Stunden Dienst leisten, bis der Kessel erschöpft und wieder betankt werden muss. Weiterhin typisch für Dampfspeicherlokomotiven sind die unter dem Führerhaus angebrachten Zylinder, da so die Wege der Rohrleitungen von der Dampfentnahme aus dem Kessel bis zum Zylinder möglichst kurz gehalten werden können, um eine zu starke Abkühlung des Dampfes und damit den Niederschlag von Wasser in den Zylindern zu verhindern. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 6.000 mm Treibraddurchmesser: 850 mm
Die Borsig 7794 Dampfspeicherlokomotive Südkabel 120 (der Süddeutsche Kabelwerke AG, Mannheim) am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Die Lok wurde 1910 von Borsig in Berlin-Tegel unter der Fabriknummer 7794 gebaut. Dampfspeicherlokomotiven steilen eine Sonderbauart von Dampflokomotiven dar, da die Kesselbauform und dessen Funktionsweise von der der klassischen Dampflokomotiven abweicht. Der Kessel einer Dampfspeicherlok besitzt keine Feuerbüchse mit einem brennenden Feuer und so ist es auch nicht möglich, den Dampf an Bord der Maschine zu erzeugen Typisch dafür ist auch der fehlende Schornstein Dampfspeicherlokomotiven werden z.B. dort eingesetzt, wo wegen Explosionsgefahr kein Feuer erlaubt ist, beispielsweise in Raffinerien oder Sprengstoffwerken. Der Dampf wird in einer stationären Kesselanlage erzeugt und der Lokomotive zugeführt, die Lok also regelrecht ,,mit Dampf betankt". Dies lässt auch auf das weitere Einsatzgebiet derartiger Maschinen schließen. In Betrieben, wo aus produktionstechnischen Gründen viel Dampf anfällt, lohnt der Einsatz von Dampfspeicherlokomotiven, da der Dampf sozusagen kostenlos zur Verfügung steht. Der Kessel der ,,Südkabel 120" ist ein sogenannter Ruth'scher Dampfspeicher. Beim Füllvorgang wird in den teilweise mit heißem Wasser gefüllte Kessel Dampf mit einem Druck bis zu 12 bar eingelassen. Hierbei wird die Fähigkeit des Wassers ausgenutzt, große Mengen Dampf speichern zu können. Sink beim Betrieb der Druck im Kessel durch Dampfentnahme, so entweicht neuer Dampf aus dem heißen Wasser. So kann eine Dampfspeicherlokomotive mehrere Stunden Dienst leisten, bis der Kessel erschöpft und wieder betankt werden muss. Weiterhin typisch für Dampfspeicherlokomotiven sind die unter dem Führerhaus angebrachten Zylinder, da so die Wege der Rohrleitungen von der Dampfentnahme aus dem Kessel bis zum Zylinder möglichst kurz gehalten werden können, um eine zu starke Abkühlung des Dampfes und damit den Niederschlag von Wasser in den Zylindern zu verhindern. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 6.000 mm Treibraddurchmesser: 850 mm
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / Dampfspeicherloks, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen (DGEG), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

846 1200x800 Px, 10.02.2019

Eine 1913 von der Gasmotorenfabrik Deutz gebaute C XIV R (Fabriknummer 1246) Petroleum Lokomotive, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Nicht nur die Staatsbahnen auch private Firmen mit eigenem Eisenbahnbetrieb waren schon frühzeitig darauf bedacht, bedacht, einen möglichst wirtschaftlichen Betrieb durchzuführen. Durch möglichst geringen Personaleinsatz und sparsame Fahrzeuge, die in Betrieb und Wartung günstiger waren als die üblichen Dampflokomotiven, konnten die Betriebskosten beträchtlich gesenkt werden. Allein der Vergleich der Aufrüstzeiten zwischen Dampflokomotiven und MotorIokomotiven zeigt die enormen Ersparnisse, die durch motorgetriebene Kleinloks erzielt werden konnten: Benötigte man für eine Dampflok noch mehrere Stunden, so waren Kleinloks schon nach 30 Minuten einsatzbereit und konnten zudem noch im Einmannbetrieb gefahren werden. Die Gasmotorenfabrik Deutz in Köln machte bereits zum Ende des 19. Jahrhunderts erste Versuche, den Viertakt-Otto-Motor zum Antrieb von Lokomotiven zu verwenden Der Einzylinder Motor der hier gezeigten Lokomotive mit großer Schwungmasse konnte sogar mit den verschiedensten flüssigen Brennstoffen, wie Benzol, Petroleum, Benzin oder Spiritus, betrieben werden. Die Lok besitzt als Besonderheit eine über den Fahrmotor angetriebene Seil-Spillanlage. Mit ihr konnten z.B. auf engen Fabrikhöfen Waggons per Seilzug im rechten Winkel auf kleine Waggondrehscheiben gezogen werden. Ursprünglich im Jahr 1913 an die Dynamit AG vorm. Alfred Nobel & Co. in Schlebusch bei Köln geliefert, wurde die hier gezeigte Lokomotive 1918 an die Firma Möhl & Co. in Köln-Dellbrück weiterverkauft. Von dort gelangte sie 1969 als Spende in das Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen der DGEG. TECHNISCHE DATEN: Typ: C XIV R Baujahr: 1913 Spurweite: 1.435 mm Bauart: B-bm Dienstgewicht: ca. 11 t Geschwindigkeit: 5 bzw. 15 km/h je nach Übersetzung Länge über Puffer: 6.000 mm Treibraddurchmesser: 680 mm Motor: 1 Zylindermotor mit 18 Liter Hubraum (Motor-Nr. 71354) Leistung: 30 bis 40 PS
Eine 1913 von der Gasmotorenfabrik Deutz gebaute C XIV R (Fabriknummer 1246) Petroleum Lokomotive, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Nicht nur die Staatsbahnen auch private Firmen mit eigenem Eisenbahnbetrieb waren schon frühzeitig darauf bedacht, bedacht, einen möglichst wirtschaftlichen Betrieb durchzuführen. Durch möglichst geringen Personaleinsatz und sparsame Fahrzeuge, die in Betrieb und Wartung günstiger waren als die üblichen Dampflokomotiven, konnten die Betriebskosten beträchtlich gesenkt werden. Allein der Vergleich der Aufrüstzeiten zwischen Dampflokomotiven und MotorIokomotiven zeigt die enormen Ersparnisse, die durch motorgetriebene Kleinloks erzielt werden konnten: Benötigte man für eine Dampflok noch mehrere Stunden, so waren Kleinloks schon nach 30 Minuten einsatzbereit und konnten zudem noch im Einmannbetrieb gefahren werden. Die Gasmotorenfabrik Deutz in Köln machte bereits zum Ende des 19. Jahrhunderts erste Versuche, den Viertakt-Otto-Motor zum Antrieb von Lokomotiven zu verwenden Der Einzylinder Motor der hier gezeigten Lokomotive mit großer Schwungmasse konnte sogar mit den verschiedensten flüssigen Brennstoffen, wie Benzol, Petroleum, Benzin oder Spiritus, betrieben werden. Die Lok besitzt als Besonderheit eine über den Fahrmotor angetriebene Seil-Spillanlage. Mit ihr konnten z.B. auf engen Fabrikhöfen Waggons per Seilzug im rechten Winkel auf kleine Waggondrehscheiben gezogen werden. Ursprünglich im Jahr 1913 an die Dynamit AG vorm. Alfred Nobel & Co. in Schlebusch bei Köln geliefert, wurde die hier gezeigte Lokomotive 1918 an die Firma Möhl & Co. in Köln-Dellbrück weiterverkauft. Von dort gelangte sie 1969 als Spende in das Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen der DGEG. TECHNISCHE DATEN: Typ: C XIV R Baujahr: 1913 Spurweite: 1.435 mm Bauart: B-bm Dienstgewicht: ca. 11 t Geschwindigkeit: 5 bzw. 15 km/h je nach Übersetzung Länge über Puffer: 6.000 mm Treibraddurchmesser: 680 mm Motor: 1 Zylindermotor mit 18 Liter Hubraum (Motor-Nr. 71354) Leistung: 30 bis 40 PS
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / Deutz, sonstige (div. Typen), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen (DGEG), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

1024 1200x840 Px, 09.02.2019

Der TEE Kanzlerwagen D-DB 61 80 89-90 001-2 der Gattung WGSmz 853 vom DB Museum (Deutsche Bahn Stiftung) am 30.04.2017 als Gast im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Der als Kanzlerwagen bezeichnete Salonwagen gehörte ursprünglich nicht zum „TEE Rheingold“. Er wurde 1974 für den Bundeskanzler Helmut Schmidt gebaut. Der Salonwagen war dennoch oft in TEE- und IC-Zügen anzutreffen, beispielsweise freitags, wenn der Bundeskanzler ins Wochenende nach Hamburg zu seiner Familie fuhr oder wenn er sich auf Staatsreisen im In- und Ausland befand. Bei solchen Anlässen wurde der Wagen an einen planmäßigen TEE- oder IC-Zug angehängt. In der heutigen Zeit ist es kaum noch vorstellbar, dass eine hochgestellte Persönlichkeit des öffentlichen Lebens in einem Salonwagen in einem planmäßig verkehrenden Zug reist, dazu noch ohne größere Sicherheitsmaßnahmen. Der Wagen verfügt über einen geräumigen Tagessalon, zwei große Schlafabteile, die durch eine Dusche und Toilette voneinander getrennt sind. Es schließen sich zwei Begleiterabteile und eine kleine Küche an. An den Kopfenden ist zusätzlich je eine Toilette angeordnet. Wie alle Komfortreisezugwagen verfügt auch der Salonwagen des Bundeskanzlers über eine Klimaanlage, ferner über eine Radioanlage und einen Farbfernseher. Die Beleuchtung erfolgt mittels Leuchtstoffröhren und in den Abteilen teilweise mittels Glühlampen. Die Drehgestelle entsprechen der Bauart Minden-Deutz 36, die Bremsanlage der Bauart KE ist zusätzlich mit einer Magnetschienenbremse ausgestattet. Die Höchstgeschwindigkeit des Wagens beträgt 200 km/h. Im großen Tagessalon ist ein Tachometer angebracht, von dem die Geschwindigkeit des Zuges jederzeit ablesbar ist. Als der Wagen für seinen ursprünglichen Zweck nicht mehr benötigt wurde und ein wirtschaftlicher Einsatz nicht mehr möglich war, gelangte er in den Museumsbestand. Heute dient er als Sonderwagen im TEE-Museumszug. Technische Daten: Fahrzeugnummer 51 80 89-90 001-4 Indienststellung 30.09.1974 Hersteller: Waggonfabrik Wegmann Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Dienstgewicht: 56 t
Der TEE Kanzlerwagen D-DB 61 80 89-90 001-2 der Gattung WGSmz 853 vom DB Museum (Deutsche Bahn Stiftung) am 30.04.2017 als Gast im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Der als Kanzlerwagen bezeichnete Salonwagen gehörte ursprünglich nicht zum „TEE Rheingold“. Er wurde 1974 für den Bundeskanzler Helmut Schmidt gebaut. Der Salonwagen war dennoch oft in TEE- und IC-Zügen anzutreffen, beispielsweise freitags, wenn der Bundeskanzler ins Wochenende nach Hamburg zu seiner Familie fuhr oder wenn er sich auf Staatsreisen im In- und Ausland befand. Bei solchen Anlässen wurde der Wagen an einen planmäßigen TEE- oder IC-Zug angehängt. In der heutigen Zeit ist es kaum noch vorstellbar, dass eine hochgestellte Persönlichkeit des öffentlichen Lebens in einem Salonwagen in einem planmäßig verkehrenden Zug reist, dazu noch ohne größere Sicherheitsmaßnahmen. Der Wagen verfügt über einen geräumigen Tagessalon, zwei große Schlafabteile, die durch eine Dusche und Toilette voneinander getrennt sind. Es schließen sich zwei Begleiterabteile und eine kleine Küche an. An den Kopfenden ist zusätzlich je eine Toilette angeordnet. Wie alle Komfortreisezugwagen verfügt auch der Salonwagen des Bundeskanzlers über eine Klimaanlage, ferner über eine Radioanlage und einen Farbfernseher. Die Beleuchtung erfolgt mittels Leuchtstoffröhren und in den Abteilen teilweise mittels Glühlampen. Die Drehgestelle entsprechen der Bauart Minden-Deutz 36, die Bremsanlage der Bauart KE ist zusätzlich mit einer Magnetschienenbremse ausgestattet. Die Höchstgeschwindigkeit des Wagens beträgt 200 km/h. Im großen Tagessalon ist ein Tachometer angebracht, von dem die Geschwindigkeit des Zuges jederzeit ablesbar ist. Als der Wagen für seinen ursprünglichen Zweck nicht mehr benötigt wurde und ein wirtschaftlicher Einsatz nicht mehr möglich war, gelangte er in den Museumsbestand. Heute dient er als Sonderwagen im TEE-Museumszug. Technische Daten: Fahrzeugnummer 51 80 89-90 001-4 Indienststellung 30.09.1974 Hersteller: Waggonfabrik Wegmann Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Dienstgewicht: 56 t
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch)

1905 1200x832 Px, 09.02.2019

Die ölhauptgefeuerte Reko-Schnellzuglok 01 0509-8 (90 80 0001 509-3 D-PRESS) der PRESS Schnellzug-Dampflokomotive - Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, ex UEF 01 509, ex DR 01 0509-8, ex DR 01 143, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Die ölhauptgefeuerte Schnellzug-Dampflokomotive 01 0509-8 gehört zur Baureihe 01.5 der ehemaligen Deutschen Reichsbahn (DR) und ist schon seit 1986 eine der bekanntesten deutschen Museumslokomotiven. Die Lok wurde 1935 als 01 143 bei Friedrich Krupp Aktiengesellschaft in Essen unter der Fabriknummer 1426 erbaut und im selben Jahr im Bahnbetriebswerk (Bw) Offenburg in Dienst gestellt. Insgesamt waren 231 Lokomotiven dieser Baureihe bei der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft im Einsatz. Die Lokomotiven der Baureihe 01 waren im schweren Reisezugverkehr noch in den sechziger Jahren unverzichtbar. Die Maschinen waren aber im Rahmen und Kessel verschlissen, so dass eine Erneuerung notwendig wurde. Zu Beginn der 1960er Jahre wurden 35 Lokomotiven der Baureihe 01 in der DDR durch Vorgaben der Regierung der Deutschen Demokratischen Republik im Rahmen des Fünfjahrplanes einem Rekonstruktionsprogramm für die ab 1925 gebauten Dampflokomotiven unterzogen. Man wollte durch die Rekonstruktion den gestiegenen Anforderungen im Betriebsdienst Rechnung tragen, wie auch ihre Zuverlässigkeit und Belastbarkeit im innerdeutschen Fernverkehr unter Beweis stellen. Die 01 0509-8 gehörte zu jenen 35 Maschinen, die 1963 im RAW Meiningen zur 01.5 rekonstruiert wurden und mit Neubaukessel, und neuen Zylindern das Werk verließ. 1965 bekam sie zudem eine Ölhauptfeuerung, die sie auch bis heute behalten hat. Da der Guss der Boxpok – Räder im Lauf der Zeit zu Rissbildungen neigte, wurden diese Radsätze im Zuge anfallender Hauptuntersuchungen wieder gegen herkömmliche neue Speichen Räder ausgetauscht. Damit begann die sehr interessante Geschichte der Schnellzug-Dampflokomotive 01 0509-8. Nach Einsätzen in den 60er und 70er Jahren vor allem auf den Strecken Erfurt – Bebra , Berlin – Schwerin und Magdeburg – Rostock mit monatlichen Laufleistungen zwischen 12.500 und 22.000 km, war ihr letztes Einsatz-Bw 1979 das Bw Saalfeld. Weitere 3 Jahre wurde sie als Heizlok im Bw Schwerin eingesetzt, bevor sie nach 47 Betriebsjahren 1982 außer Betrieb ging. Der Weg des alten Eisens konnte ihr aber erspart bleiben, da die stets klamme DDR die Lok an die Ulmer Eisenbahnfreunde verkaufte. Nach erneuter Hauptuntersuchung und Abnahme am 23.07.85 dampfte Sie in Richtung Bundesrepublik Deutschland. Nach einigen Fahrten auf der Albtalbahn wurde die Lok überwiegend von Passau aus in Österreich eingesetzt. Nach der zweiten (Fahrwerks-)HU als Museumslok im Raw Meiningen bekam sie die Zulassung für Strecken der DB/DBAG und wurde vor Sonderzügen von Passau, Nürnberg und Heilbronn aus eingesetzt. Im Oktober 2007 kam die 01 509 wieder in Ihre alte Heimat und wird nach einer aufwändigen Hauptuntersuchung im RAW Meiningen in Kooperation zwischen der Pressnitztalbahn und der UEF Dampfschnellzug wieder bundesweit vor Nostalgiesonderzügen eingesetzt. TECHNISCHE DATEN der Schnellzug-Dampflokomotive 01 0509-8 : Hersteller: Friedrich Krupp Aktiengesellschaft in Essen, Seriennummer 1426 als 01 143 Baujahr: 1935, 1963 Umbau zur BR 01.50 Anzahl der Rekolokomotiven: 35 Stück (RAW Meiningen) Baureihe: 01.50 Achsfolge: 2’C1’ (auch Pacific genannt). Gattung: S 36.20 (Schweiz A 3/6) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 24.330 mm Treib- und Kuppelraddurchmesser: 2.000 mm Laufraddurchmesser: 1.000 mm (vorne), 1.250 mm (hinten) Gewicht Lok und Tender: 171.0 t Höchstgeschwindigkeit: vorwärts 130 km/h, rückwärts 50 (80 km/h mit Sonderzulassung) Leistung: ca. 1.839 kW (ca. 2.500 PS) Anfahrzugkraft: ~ 150 kN Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 16 bar Anzahl der Heizrohre: 125 Anzahl der Rauchrohre: 43 Tender: 2’2’ T34 Wasservorrat: 34 m³ Brennstoffvorrat: 13,5 m³ Schweröl
Die ölhauptgefeuerte Reko-Schnellzuglok 01 0509-8 (90 80 0001 509-3 D-PRESS) der PRESS Schnellzug-Dampflokomotive - Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, ex UEF 01 509, ex DR 01 0509-8, ex DR 01 143, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Die ölhauptgefeuerte Schnellzug-Dampflokomotive 01 0509-8 gehört zur Baureihe 01.5 der ehemaligen Deutschen Reichsbahn (DR) und ist schon seit 1986 eine der bekanntesten deutschen Museumslokomotiven. Die Lok wurde 1935 als 01 143 bei Friedrich Krupp Aktiengesellschaft in Essen unter der Fabriknummer 1426 erbaut und im selben Jahr im Bahnbetriebswerk (Bw) Offenburg in Dienst gestellt. Insgesamt waren 231 Lokomotiven dieser Baureihe bei der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft im Einsatz. Die Lokomotiven der Baureihe 01 waren im schweren Reisezugverkehr noch in den sechziger Jahren unverzichtbar. Die Maschinen waren aber im Rahmen und Kessel verschlissen, so dass eine Erneuerung notwendig wurde. Zu Beginn der 1960er Jahre wurden 35 Lokomotiven der Baureihe 01 in der DDR durch Vorgaben der Regierung der Deutschen Demokratischen Republik im Rahmen des Fünfjahrplanes einem Rekonstruktionsprogramm für die ab 1925 gebauten Dampflokomotiven unterzogen. Man wollte durch die Rekonstruktion den gestiegenen Anforderungen im Betriebsdienst Rechnung tragen, wie auch ihre Zuverlässigkeit und Belastbarkeit im innerdeutschen Fernverkehr unter Beweis stellen. Die 01 0509-8 gehörte zu jenen 35 Maschinen, die 1963 im RAW Meiningen zur 01.5 rekonstruiert wurden und mit Neubaukessel, und neuen Zylindern das Werk verließ. 1965 bekam sie zudem eine Ölhauptfeuerung, die sie auch bis heute behalten hat. Da der Guss der Boxpok – Räder im Lauf der Zeit zu Rissbildungen neigte, wurden diese Radsätze im Zuge anfallender Hauptuntersuchungen wieder gegen herkömmliche neue Speichen Räder ausgetauscht. Damit begann die sehr interessante Geschichte der Schnellzug-Dampflokomotive 01 0509-8. Nach Einsätzen in den 60er und 70er Jahren vor allem auf den Strecken Erfurt – Bebra , Berlin – Schwerin und Magdeburg – Rostock mit monatlichen Laufleistungen zwischen 12.500 und 22.000 km, war ihr letztes Einsatz-Bw 1979 das Bw Saalfeld. Weitere 3 Jahre wurde sie als Heizlok im Bw Schwerin eingesetzt, bevor sie nach 47 Betriebsjahren 1982 außer Betrieb ging. Der Weg des alten Eisens konnte ihr aber erspart bleiben, da die stets klamme DDR die Lok an die Ulmer Eisenbahnfreunde verkaufte. Nach erneuter Hauptuntersuchung und Abnahme am 23.07.85 dampfte Sie in Richtung Bundesrepublik Deutschland. Nach einigen Fahrten auf der Albtalbahn wurde die Lok überwiegend von Passau aus in Österreich eingesetzt. Nach der zweiten (Fahrwerks-)HU als Museumslok im Raw Meiningen bekam sie die Zulassung für Strecken der DB/DBAG und wurde vor Sonderzügen von Passau, Nürnberg und Heilbronn aus eingesetzt. Im Oktober 2007 kam die 01 509 wieder in Ihre alte Heimat und wird nach einer aufwändigen Hauptuntersuchung im RAW Meiningen in Kooperation zwischen der Pressnitztalbahn und der UEF Dampfschnellzug wieder bundesweit vor Nostalgiesonderzügen eingesetzt. TECHNISCHE DATEN der Schnellzug-Dampflokomotive 01 0509-8 : Hersteller: Friedrich Krupp Aktiengesellschaft in Essen, Seriennummer 1426 als 01 143 Baujahr: 1935, 1963 Umbau zur BR 01.50 Anzahl der Rekolokomotiven: 35 Stück (RAW Meiningen) Baureihe: 01.50 Achsfolge: 2’C1’ (auch Pacific genannt). Gattung: S 36.20 (Schweiz A 3/6) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 24.330 mm Treib- und Kuppelraddurchmesser: 2.000 mm Laufraddurchmesser: 1.000 mm (vorne), 1.250 mm (hinten) Gewicht Lok und Tender: 171.0 t Höchstgeschwindigkeit: vorwärts 130 km/h, rückwärts 50 (80 km/h mit Sonderzulassung) Leistung: ca. 1.839 kW (ca. 2.500 PS) Anfahrzugkraft: ~ 150 kN Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 16 bar Anzahl der Heizrohre: 125 Anzahl der Rauchrohre: 43 Tender: 2’2’ T34 Wasservorrat: 34 m³ Brennstoffvorrat: 13,5 m³ Schweröl
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 01.5 (DR Umbau/Reko), Deutschland / Unternehmen / PRESS (Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen (DGEG), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

1019 1200x827 Px, 06.02.2019

Die ölhauptgefeuerte Reko-Schnellzuglok 01 0509-8 (90 80 0001 509-3 D-PRESS) der PRESS Schnellzug-Dampflokomotive - Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, ex UEF 01 509, ex DR 01 0509-8, ex DR 01 143, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Die ölhauptgefeuerte Schnellzug-Dampflokomotive 01 0509-8 gehört zur Baureihe 01.5 der ehemaligen Deutschen Reichsbahn (DR) und ist schon seit 1986 eine der bekanntesten deutschen Museumslokomotiven. Die Lok wurde 1935 als 01 143 bei Friedrich Krupp Aktiengesellschaft in Essen unter der Fabriknummer 1426 erbaut und im selben Jahr im Bahnbetriebswerk (Bw) Offenburg in Dienst gestellt. Insgesamt waren 231 Lokomotiven dieser Baureihe bei der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft im Einsatz. Die Lokomotiven der Baureihe 01 waren im schweren Reisezugverkehr noch in den sechziger Jahren unverzichtbar. Die Maschinen waren aber im Rahmen und Kessel verschlissen, so dass eine Erneuerung notwendig wurde. Zu Beginn der 1960er Jahre wurden 35 Lokomotiven der Baureihe 01 in der DDR durch Vorgaben der Regierung der Deutschen Demokratischen Republik im Rahmen des Fünfjahrplanes einem Rekonstruktionsprogramm für die ab 1925 gebauten Dampflokomotiven unterzogen. Man wollte durch die Rekonstruktion den gestiegenen Anforderungen im Betriebsdienst Rechnung tragen, wie auch ihre Zuverlässigkeit und Belastbarkeit im innerdeutschen Fernverkehr unter Beweis stellen. Die 01 0509-8 gehörte zu jenen 35 Maschinen, die 1963 im RAW Meiningen zur 01.5 rekonstruiert wurden und mit Neubaukessel, und neuen Zylindern das Werk verließ. 1965 bekam sie zudem eine Ölhauptfeuerung, die sie auch bis heute behalten hat. Da der Guss der Boxpok – Räder im Lauf der Zeit zu Rissbildungen neigte, wurden diese Radsätze im Zuge anfallender Hauptuntersuchungen wieder gegen herkömmliche neue Speichen Räder ausgetauscht. Damit begann die sehr interessante Geschichte der Schnellzug-Dampflokomotive 01 0509-8. Nach Einsätzen in den 60er und 70er Jahren vor allem auf den Strecken Erfurt – Bebra , Berlin – Schwerin und Magdeburg – Rostock mit monatlichen Laufleistungen zwischen 12.500 und 22.000 km, war ihr letztes Einsatz-Bw 1979 das Bw Saalfeld. Weitere 3 Jahre wurde sie als Heizlok im Bw Schwerin eingesetzt, bevor sie nach 47 Betriebsjahren 1982 außer Betrieb ging. Der Weg des alten Eisens konnte ihr aber erspart bleiben, da die stets klamme DDR die Lok an die Ulmer Eisenbahnfreunde verkaufte. Nach erneuter Hauptuntersuchung und Abnahme am 23.07.85 dampfte Sie in Richtung Bundesrepublik Deutschland. Nach einigen Fahrten auf der Albtalbahn wurde die Lok überwiegend von Passau aus in Österreich eingesetzt. Nach der zweiten (Fahrwerks-)HU als Museumslok im Raw Meiningen bekam sie die Zulassung für Strecken der DB/DBAG und wurde vor Sonderzügen von Passau, Nürnberg und Heilbronn aus eingesetzt. Im Oktober 2007 kam die 01 509 wieder in Ihre alte Heimat und wird nach einer aufwändigen Hauptuntersuchung im RAW Meiningen in Kooperation zwischen der Pressnitztalbahn und der UEF Dampfschnellzug wieder bundesweit vor Nostalgiesonderzügen eingesetzt. TECHNISCHE DATEN der Schnellzug-Dampflokomotive 01 0509-8 : Hersteller: Friedrich Krupp Aktiengesellschaft in Essen, Seriennummer 1426 als 01 143 Baujahr: 1935, 1963 Umbau zur BR 01.50 Anzahl der Rekolokomotiven: 35 Stück (RAW Meiningen) Baureihe: 01.50 Achsfolge: 2’C1’ (auch Pacific genannt). Gattung: S 36.20 (Schweiz A 3/6) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 24.330 mm Treib- und Kuppelraddurchmesser: 2.000 mm Laufraddurchmesser: 1.000 mm (vorne), 1.250 mm (hinten) Gewicht Lok und Tender: 171.0 t Höchstgeschwindigkeit: vorwärts 130 km/h, rückwärts 50 (80 km/h mit Sonderzulassung) Leistung: ca. 1.839 kW (ca. 2.500 PS) Anfahrzugkraft: ~ 150 kN Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 16 bar Anzahl der Heizrohre: 125 Anzahl der Rauchrohre: 43 Tender: 2’2’ T34 Wasservorrat: 34 m³ Brennstoffvorrat: 13,5 m³ Schweröl
Die ölhauptgefeuerte Reko-Schnellzuglok 01 0509-8 (90 80 0001 509-3 D-PRESS) der PRESS Schnellzug-Dampflokomotive - Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, ex UEF 01 509, ex DR 01 0509-8, ex DR 01 143, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Die ölhauptgefeuerte Schnellzug-Dampflokomotive 01 0509-8 gehört zur Baureihe 01.5 der ehemaligen Deutschen Reichsbahn (DR) und ist schon seit 1986 eine der bekanntesten deutschen Museumslokomotiven. Die Lok wurde 1935 als 01 143 bei Friedrich Krupp Aktiengesellschaft in Essen unter der Fabriknummer 1426 erbaut und im selben Jahr im Bahnbetriebswerk (Bw) Offenburg in Dienst gestellt. Insgesamt waren 231 Lokomotiven dieser Baureihe bei der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft im Einsatz. Die Lokomotiven der Baureihe 01 waren im schweren Reisezugverkehr noch in den sechziger Jahren unverzichtbar. Die Maschinen waren aber im Rahmen und Kessel verschlissen, so dass eine Erneuerung notwendig wurde. Zu Beginn der 1960er Jahre wurden 35 Lokomotiven der Baureihe 01 in der DDR durch Vorgaben der Regierung der Deutschen Demokratischen Republik im Rahmen des Fünfjahrplanes einem Rekonstruktionsprogramm für die ab 1925 gebauten Dampflokomotiven unterzogen. Man wollte durch die Rekonstruktion den gestiegenen Anforderungen im Betriebsdienst Rechnung tragen, wie auch ihre Zuverlässigkeit und Belastbarkeit im innerdeutschen Fernverkehr unter Beweis stellen. Die 01 0509-8 gehörte zu jenen 35 Maschinen, die 1963 im RAW Meiningen zur 01.5 rekonstruiert wurden und mit Neubaukessel, und neuen Zylindern das Werk verließ. 1965 bekam sie zudem eine Ölhauptfeuerung, die sie auch bis heute behalten hat. Da der Guss der Boxpok – Räder im Lauf der Zeit zu Rissbildungen neigte, wurden diese Radsätze im Zuge anfallender Hauptuntersuchungen wieder gegen herkömmliche neue Speichen Räder ausgetauscht. Damit begann die sehr interessante Geschichte der Schnellzug-Dampflokomotive 01 0509-8. Nach Einsätzen in den 60er und 70er Jahren vor allem auf den Strecken Erfurt – Bebra , Berlin – Schwerin und Magdeburg – Rostock mit monatlichen Laufleistungen zwischen 12.500 und 22.000 km, war ihr letztes Einsatz-Bw 1979 das Bw Saalfeld. Weitere 3 Jahre wurde sie als Heizlok im Bw Schwerin eingesetzt, bevor sie nach 47 Betriebsjahren 1982 außer Betrieb ging. Der Weg des alten Eisens konnte ihr aber erspart bleiben, da die stets klamme DDR die Lok an die Ulmer Eisenbahnfreunde verkaufte. Nach erneuter Hauptuntersuchung und Abnahme am 23.07.85 dampfte Sie in Richtung Bundesrepublik Deutschland. Nach einigen Fahrten auf der Albtalbahn wurde die Lok überwiegend von Passau aus in Österreich eingesetzt. Nach der zweiten (Fahrwerks-)HU als Museumslok im Raw Meiningen bekam sie die Zulassung für Strecken der DB/DBAG und wurde vor Sonderzügen von Passau, Nürnberg und Heilbronn aus eingesetzt. Im Oktober 2007 kam die 01 509 wieder in Ihre alte Heimat und wird nach einer aufwändigen Hauptuntersuchung im RAW Meiningen in Kooperation zwischen der Pressnitztalbahn und der UEF Dampfschnellzug wieder bundesweit vor Nostalgiesonderzügen eingesetzt. TECHNISCHE DATEN der Schnellzug-Dampflokomotive 01 0509-8 : Hersteller: Friedrich Krupp Aktiengesellschaft in Essen, Seriennummer 1426 als 01 143 Baujahr: 1935, 1963 Umbau zur BR 01.50 Anzahl der Rekolokomotiven: 35 Stück (RAW Meiningen) Baureihe: 01.50 Achsfolge: 2’C1’ (auch Pacific genannt). Gattung: S 36.20 (Schweiz A 3/6) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 24.330 mm Treib- und Kuppelraddurchmesser: 2.000 mm Laufraddurchmesser: 1.000 mm (vorne), 1.250 mm (hinten) Gewicht Lok und Tender: 171.0 t Höchstgeschwindigkeit: vorwärts 130 km/h, rückwärts 50 (80 km/h mit Sonderzulassung) Leistung: ca. 1.839 kW (ca. 2.500 PS) Anfahrzugkraft: ~ 150 kN Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 16 bar Anzahl der Heizrohre: 125 Anzahl der Rauchrohre: 43 Tender: 2’2’ T34 Wasservorrat: 34 m³ Brennstoffvorrat: 13,5 m³ Schweröl
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 01.5 (DR Umbau/Reko), Deutschland / Unternehmen / PRESS (Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen (DGEG), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

1693 1200x824 Px, 06.02.2019

Ohne sie wäre der Bahnbetrieb (eigentlich nur Güterverkehr) hier nicht möglich..... Die Spitzkehre Pfannenberg bei Neunkirchen-Salchendorf der Bahnstrecke Herdorf–Unterwilden eine priv. Strecke der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447). Rechts geht es hinab nach Salchendorf, von die Strecke wieder geht bis Herdorf. In Blickrichtung geht es hinauf zum Pfannenberg, wo ehemals sich die Eisenerzgrube Pfannenberger Einigkeit befand (bis April 1962), heute Sitz der Schäfer Werke KG. Über diesen Anschluss erfolgt durch die Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (KSW) jeden Werktag Tonnenweise die Zulieferung von Sahl Coils an die Schäfer Werke KG als Rohmaterial, als auch für ihren Handel mit deren Zuschnitten nach Kundenwunsch. Eine Spitzkehre ist eine Bahnanlage, die dazu dient, unter möglichst geringen technischen Aufwand und mit wenig Platzbedarf einen Höhenunterschied zu überwinden. Sie besteht aus mindestens einem Stumpfgleis, wohin zwei Gleise einer steigungsreichen Eisenbahnstrecke über eine Weiche zusammenlaufen. Im Stumpfgleis nimmt der Zug einen Fahrtrichtungswechsel vor. Eigentlich war und ist die Steigung nicht so das Problem, aber die Wagen sind schwer. Früher ging es mit beladenen Erzwagen hinab, heute geht es mit beladenen Coilwagen hinauf. Hier am 26.01.2019 befindet sich Schienenbusgarnitur der VEB Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft mbH auf Sonderfahrt (bestehend aus 798 670-6, 998 863-5 und 796 784-7) in der Spitzkehre.
Ohne sie wäre der Bahnbetrieb (eigentlich nur Güterverkehr) hier nicht möglich..... Die Spitzkehre Pfannenberg bei Neunkirchen-Salchendorf der Bahnstrecke Herdorf–Unterwilden eine priv. Strecke der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447). Rechts geht es hinab nach Salchendorf, von die Strecke wieder geht bis Herdorf. In Blickrichtung geht es hinauf zum Pfannenberg, wo ehemals sich die Eisenerzgrube Pfannenberger Einigkeit befand (bis April 1962), heute Sitz der Schäfer Werke KG. Über diesen Anschluss erfolgt durch die Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (KSW) jeden Werktag Tonnenweise die Zulieferung von Sahl Coils an die Schäfer Werke KG als Rohmaterial, als auch für ihren Handel mit deren Zuschnitten nach Kundenwunsch. Eine Spitzkehre ist eine Bahnanlage, die dazu dient, unter möglichst geringen technischen Aufwand und mit wenig Platzbedarf einen Höhenunterschied zu überwinden. Sie besteht aus mindestens einem Stumpfgleis, wohin zwei Gleise einer steigungsreichen Eisenbahnstrecke über eine Weiche zusammenlaufen. Im Stumpfgleis nimmt der Zug einen Fahrtrichtungswechsel vor. Eigentlich war und ist die Steigung nicht so das Problem, aber die Wagen sind schwer. Früher ging es mit beladenen Erzwagen hinab, heute geht es mit beladenen Coilwagen hinauf. Hier am 26.01.2019 befindet sich Schienenbusgarnitur der VEB Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft mbH auf Sonderfahrt (bestehend aus 798 670-6, 998 863-5 und 796 784-7) in der Spitzkehre.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 795 bis 798 etc. (Uerdinger Schienenbus), Deutschland / Strecken / Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275), Deutschland / Bahntechnische Anlagen / Spitzkehren

883 916x1200 Px, 03.02.2019

00t 24 DR Selbstentladewagen 2233 Oldenburg, später DB 20 80 676 0139-2 der Gattung Fad 150, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Eine Wagengattung die bis Mitte der 1960er Jahre, durch den Erzbergbau und die Eisenverhüttung, auch das Bild im Hellertal geprägt hatte. Daher besaß auch der Bahnhof Herdorf über 10 Gleise (DB), plus die Gleise der Friedrichshütte und der Freien Grunder Eisenbahn. Die fortschreitende Industrialisierung erforderte den Transport immer größerer Mengen von Massengütern, zum Teil auch über größere Entfernungen. Beispielhaft seien die Kohletransporte aus Schlesien oder dem Ruhrgebiet. Sowie die Erztransporte von den Nordseehäfen, aber auch den deutschen Erzrevieren wie dem Siegerländer Erzrevier oder dem Salzgitterrevier zu den Industriebetrieben. Die erforderlichen Massengüter zur Stahlerzeugung, namentlich Kohle, Koks, Kalk und Erz wurden zunehmend in Ganzzügen transportiert, d.h. alle Güterwagen eines Zuges waren mit dem gleichen Ladegut beladen und fuhren meist zu einem Zielort. Da die üblichen offenen Güterwagen nur 15 bis 20 Tonnen Fracht transportieren konnten, waren häufige Fahrten notwendig, wozu eine entsprechende Anzahl Wagen und natürlich auch Lokomotiven mit entsprechendem Personalaufwand notwendig waren. Der kontinuierliche Ausbau der Eisenbahnstrecken für schwerere Fahrzeuge ebnete den Weg zur Entwicklung der Großraumgüterwagen. Die Selbstentladetechnik ermöglichte ein mechanisiertes Be- und Entladen der Wagen unter Ausnutzung der natürlichen Schwerkraft. Ebenso waren für die gleiche Transportleistung weniger Wagen, weniger Lokomotiven und somit auch weniger Personal- und Reparaturaufwand erforderlich. Ab Mitte der 1920er Jahre wurden die ersten Selbstentlade-Großraumgüterwagen der Gattung 00t(n) durch die Deutsche Reichsbahn beschafft. Bei einer Länge von 12 m konnte der hier gezeigte Wagen Oldenburg 2 233 rund 56 t Ladegut transportieren. Dazu waren früher 3 bis 4 normale offene Güterwagen notwendig, die zusammen eine Länge von 30 bis 40 Metern erreichten! Das hohe Ladegewicht erforderte vier Radsätze, die mit bis zu 20 t belastet wurden. Sie wurden bei diesem ersten Großraumwagentyp aber noch nicht wie heute üblich in Drehgestellen, sondern paarweise als freie Lenkachsen eingebaut. Die Achsen haben in ihren durch eiserne Streben versteiften Achsführungen Seiten- und Längsspiel und ermöglichen ein verschleißvermindertes Durchfahren von Kurven, da sich die Radsätze radial einstellen können. Ein weiterer Fortschritt war die Anwendung einer automatischen Scharfenbergkupplung. So konnte die Zugbildung vereinfacht werden, da mit dieser Bauart das Kuppeln selbsttätig erfolgte. Mit einer Notkupplung kann mit normalen Kupplungen gekuppelt werden. TECHNISCHE DATEN: Selbstentladewagen Deutsche Reichsbahn Bauart: 00t 24 Baujahr: 1930 Hersteller: O&K, Berlin-Spandau Länge über Puffer: 12.000 mm Eigengewicht: 22,3 t max. Ladegewicht: 56.0 t max. Gesamtgewicht: 78,3 t Ladevolumen: 92 m³ Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Fahrgestell und Wagenaufbau aus Stahl (Bleche aus St 52), genietet
00t 24 DR Selbstentladewagen 2233 Oldenburg, später DB 20 80 676 0139-2 der Gattung Fad 150, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Eine Wagengattung die bis Mitte der 1960er Jahre, durch den Erzbergbau und die Eisenverhüttung, auch das Bild im Hellertal geprägt hatte. Daher besaß auch der Bahnhof Herdorf über 10 Gleise (DB), plus die Gleise der Friedrichshütte und der Freien Grunder Eisenbahn. Die fortschreitende Industrialisierung erforderte den Transport immer größerer Mengen von Massengütern, zum Teil auch über größere Entfernungen. Beispielhaft seien die Kohletransporte aus Schlesien oder dem Ruhrgebiet. Sowie die Erztransporte von den Nordseehäfen, aber auch den deutschen Erzrevieren wie dem Siegerländer Erzrevier oder dem Salzgitterrevier zu den Industriebetrieben. Die erforderlichen Massengüter zur Stahlerzeugung, namentlich Kohle, Koks, Kalk und Erz wurden zunehmend in Ganzzügen transportiert, d.h. alle Güterwagen eines Zuges waren mit dem gleichen Ladegut beladen und fuhren meist zu einem Zielort. Da die üblichen offenen Güterwagen nur 15 bis 20 Tonnen Fracht transportieren konnten, waren häufige Fahrten notwendig, wozu eine entsprechende Anzahl Wagen und natürlich auch Lokomotiven mit entsprechendem Personalaufwand notwendig waren. Der kontinuierliche Ausbau der Eisenbahnstrecken für schwerere Fahrzeuge ebnete den Weg zur Entwicklung der Großraumgüterwagen. Die Selbstentladetechnik ermöglichte ein mechanisiertes Be- und Entladen der Wagen unter Ausnutzung der natürlichen Schwerkraft. Ebenso waren für die gleiche Transportleistung weniger Wagen, weniger Lokomotiven und somit auch weniger Personal- und Reparaturaufwand erforderlich. Ab Mitte der 1920er Jahre wurden die ersten Selbstentlade-Großraumgüterwagen der Gattung 00t(n) durch die Deutsche Reichsbahn beschafft. Bei einer Länge von 12 m konnte der hier gezeigte Wagen Oldenburg 2 233 rund 56 t Ladegut transportieren. Dazu waren früher 3 bis 4 normale offene Güterwagen notwendig, die zusammen eine Länge von 30 bis 40 Metern erreichten! Das hohe Ladegewicht erforderte vier Radsätze, die mit bis zu 20 t belastet wurden. Sie wurden bei diesem ersten Großraumwagentyp aber noch nicht wie heute üblich in Drehgestellen, sondern paarweise als freie Lenkachsen eingebaut. Die Achsen haben in ihren durch eiserne Streben versteiften Achsführungen Seiten- und Längsspiel und ermöglichen ein verschleißvermindertes Durchfahren von Kurven, da sich die Radsätze radial einstellen können. Ein weiterer Fortschritt war die Anwendung einer automatischen Scharfenbergkupplung. So konnte die Zugbildung vereinfacht werden, da mit dieser Bauart das Kuppeln selbsttätig erfolgte. Mit einer Notkupplung kann mit normalen Kupplungen gekuppelt werden. TECHNISCHE DATEN: Selbstentladewagen Deutsche Reichsbahn Bauart: 00t 24 Baujahr: 1930 Hersteller: O&K, Berlin-Spandau Länge über Puffer: 12.000 mm Eigengewicht: 22,3 t max. Ladegewicht: 56.0 t max. Gesamtgewicht: 78,3 t Ladevolumen: 92 m³ Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Fahrgestell und Wagenaufbau aus Stahl (Bleche aus St 52), genietet
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Güterwagen; sonstige, Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen)

1275 1200x833 Px, 03.02.2019

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