Dieselloks Fotos
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Die OHE-Cargo 200087 (92 80 1216 123-0 D-OHEGO), ex DB 216 123-0, ex DB V 160 123, steht am 16.06.2016 in Celle. Aufgenommen aus einem fahrenden ICE heraus.
Die Spenderlok (V 160) wurde 1967 von Deutz (KHD, Köln-Deutz) unter der Fabriknummer 58145 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als V 160 123 geliefert, zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 216 123-0 und im November 1997 erfolgte die Ausmusterung bei der DB und sie ging 1998 an die On Rail Gesellschaft für Eisenbahnausrüstung und Zubehör mbH in Mettmann, welche bei der bei VSFT in Kiel zur heutigen DH 1504/2 umbauen ließ. Im Februar 2000 ging die umgebaute Lok dann an die OHE - Osthannoversche Eisenbahnen AG in Celle, wo sie die Betreiberbezeichnung 200097 bekam. Im Jahr 2005 erhielt sie dann die heutige Betreiberbezeichnung 200087 und 2007 die NVR-Nummer 92 80 1216 123-0 D-OHE. Zur OHE Cargo kam sie 2012 und bekam die NVR-Nummer 92 80 1216 123-0 D-OHEGO.
Nach einem ähnlichen Konzept wie die OnRail DH 1004 wurde für die Mindener Kreisbahnen eine V 160 umgebaut, wobei von der Spenderlok das Fahrwerk mit Lokkasten und Getriebe verwendet wurde. Ein Ersatz des Lokkastens war nicht möglich, da er als tragendes Teil ausgeführt ist. Im Inneren der Lok wurden der Dieselmotor, die Führerstände und die gesamten Hilfsbetriebe und Installationen erneuert. An beiden Enden wurden neue Bühnen angebracht, um dem Rangierpersonal, insbesondere bei der Benutzung der ebenfalls neuen Funkfernsteuerung, geeignete Standflächen zu bieten.
Auch diese Type wird von OnRail vertrieben. Während der Umbau der ersten beiden Loks (DH 1504/1 und DH 1504/2) als Auftragsarbeit bei VSFT durchgeführt wurde, entstanden die weiteren vier Loks, wie diese hier im Werk Chemnitz der DB.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B´B´
Länge über Puffer: 16.800 mm
Drehzapfenabstand: 8.600 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.800 mm
Raddurchmesser neu: 1.000 mm
Dienstgewicht: 80 t
Dieselmotor: MTU 12V4000R20
Dieselmotorleistung: 1.500 kW
Dieselmotordrehzahl: 1.800 U/min
Getriebe: Voith L821rs
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Kraftstoffvorrat: 3.800 l
umgebaute Stückzahl: 6
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Vossloh Locomotives präsentierte auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) seine 3-achsigen dieselhydraulische Rangierlokomotive Vossloh G 6. Hier in Form der für die Schweerbau GmbH & Co. KG bestimmte 650 086-8 „Melli“ (98 80 0650 086-8 D-SBAU, 2018 noch ungezeichnet in 98 80 0650 086-8 D-LDS). Sie hat die Zulassung für Deutschland und Schweden.
Die Lok wurde 2015 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 5102163 gebaut an Vossloh Locomotives GmbH als Miet- und Vorführlok (98 80 0650 086-8 D-VL) geliefert.
Mit der G 6 hatte Vossloh Locomotives nach fünfzehn Jahren wieder einen neuen Dreiachser im Programm. Anfang der 1990er Jahre wurde mit der G 765 die letzte Entwicklungsstufe des dieselhydraulischen Dreiachsers der 3. Generation vorgestellt. Im Typenprogramm der 4. Generation wurde kein Dreiachser mehr angeboten.
Diese neue Konstruktion ist für zukünftige Normen und Anforderungen vorbereitet, so wurde bei der Konstruktion erstmalig der Einbau von Abgas-Behandlungsanlagen berücksichtigt. Die G6 ist wie hier mit einem MTU 12V 1600 R50 oder mit einem Cummins QSK23-L Dieselmotor lieferbar. Es wurden bereits über 130 Stück gebaut.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: C
Länge über Puffer: 10.790
Achsabstand: 4.400 mm (1.700 mm / 2.700 mm)
Größte Breite: 3.080 mm
Größte Höhe über Schienenoberkante: 4.225 mm
Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt)
kleinster befahrbarer Gleisbogen: 50 m
Dieselmotor: MTU 12V 1600 R50
Dieselmotorleistung: 690 kW bei 1.900 U/min
Getriebe: Voith L 3r4 zseU2
Gewicht: 66 t
Anfahrzugkraft: 219 kN
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h (geschleppt 100 km/h)
Kleinste Dauergeschwindigkeit: 3 km/h (im Rangiergang)
Kleinster bef. Gleisbogen: 50 m
Kraftstoffvorrat: 1.800 l
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 362 872-4 (98 80 3362 872-4 D-TLVG) der TrainLog GmbH, Germersheim, ex DB V 60 872, rangiert am 18.05.2018 beim Hbf Mannheim. Aufgenommen aus einem ausfahrenden ICE.
Die V 60 der leichten Bauart (ex BR 260) wurde 1960 von Krauss-Maffei in München-Allach gebaut und als V 60 872 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 260 872-7, zum 01.10.1987 wurde sie zur Kleinlok und somit zur DB 360 872-6. Im Jahr 1992 wurde sie mit Funkfernsteuerung ausgerüstet und in DB 364 872-2 umgezeichnet. Nach der Modernisierung 2000 im DB AW Chemnitz (u.a. Remotorisierung mit neuem Caterpillar-Dieselmotor CAT 3412E DI-TTA) erfolgte dann die letzte Umzeichnung in die heutige 362 872-4 (ab 2007 NVR-Nummer 98 80 3362 872-4 D-DB). Im Mai 2017 wurde sie an die TrainLog GmbH verkauft.
Seit 1997 werden die Maybach-Motoren bei Aufarbeitungen durch Caterpillar-Zwölfzylindermotoren mit 465 kW (632 PS) ersetzt, wobei dieser Umbau nur noch bei Loks mit Funkfernsteuerung ausgeführt wird. Diese Loks tragen die Bezeichnungen 362 (leichte Bauart) bzw. 363 (schwere Bauart).
Übersicht Baureihen-Bezeichnung (V60):
BR V 60 ursprüngliche Bezeichnung ab Ablieferung bis 1.1.68
BR 260 leichte Ausführung bis Okt. 1987
BR 261 schwere Ausführung bis Okt. 1987
BR 360 leichte Ausführung
BR 361 schwere Ausführung
BR 362 modernisierte leichte Ausführung mit Funk und neuen CAT 3412E DI-TTA Motor
BR 363 modernisierte schwere Ausführung mit Funk und neuen CAT 3412E DI-TTA Motor
BR 364 leichte Ausführung mit Funkfernsteuerung
BR 365 schwere Ausführung mit Funkfernsteuerung
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieselloks / BR 360 / 362 / 364, ex 260 (DB V 60 - leichte Bauart), Deutschland / Unternehmen / TrainLog GmbH, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks, Blonay (CH) Pfingsten 2018
193 1200x880 Px, 14.07.2021
Die KSW 42 bzw. 277 902-3 (92 80 1277 902-3 D-KSW) der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), fährt am 24.03.2021 als Tfzf (Triebfahrzeugfahrt) bzw. Lz (Lokzug) durch Niederschelden in Richtung Betzdorf (Sieg). Nach dem Umsetzen in Betzdorf fährt sie dann nach Herdorf.
Die Lok ist eine Vossloh MaK G 1700 BB sie wurde 2001 unter der Fabriknummer 1001108 bei Vossloh gebaut, und war die erste gebaute G 1700 BB.
Die Vossloh Lokomotive MaK G 1700 BB ist eine dieselhydraulische Lokomotive. Bei der Überarbeitung der Typenpalette nach der Übernahme der MaK durch Vossloh 1998 wurde im 4. Typenprgramm unter der Bezeichnung G 1700 BB der Bau einer vierachsigen Streckenlokomotive mit Mittelführerhaus vorgesehen. Tatsächlich handelte sich zunächst um eine Weiterentwicklung der G 1206. Die Maschine wurde in einigen Details an die Lokomotiven des 4. Typenprgramms angepasst. Dies betraf in erster Linie den Rahmen, der so geändert wurde, dass die neuen Standarddrehgestelle verwendet werden konnten. Dabei wurden die Rahmenenden so umgestaltet, dass die Lokomotiven die im 4. Typenprgramm üblichen Komfortaufstiege erhielten. Ebenfalls geändert wurde der Dieselmotor. Zum Einsatz kam der schon bei den G 1206 für die Dortmunder Eisenbahn verwendete MTU 12V 4000 R20 mit einer unveränderten Leistung von 1500 kW. Die übrigen Komponenten der G 1700 BB blieben gegenüber der G 1206 weitgehend unverändert.
Die ersten beiden Lokomotiven dieses Typs wurden im Jahr 2001 ausgeliefert. Ende 2002 und Anfang 2003 folgten weitere vier Lokomotiven als Vorratsbauten.
Nach diesen sechs Lokomotiven wurde der Bau der G 1700 BB zugunsten der technisch sehr ähnlichen und bereits weiter verbreiteten G 1206 wieder eingestellt.
Bei der G 1700-2 BB handelt es sich nicht um eine Weiteentwicklung der G 1700 BB, sondern um eine komplette Neuentwicklung.
Technische Daten
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: B´B´
Länge über Puffer: 14.700 mm
Drehzapfenabstand: 7.400 mm
Drehgestellachsstand: 2.400 mm
größte Breite: 3.080 mm
größte Höhe über Schienenoberkante: 4.220 mm
Raddurchmesser neu: 1.000 mm
kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m
Dienstgewicht 87,3 t
Kraftstoffvorrat 3.500 l
Motor: MTU-12-Zylinder-Dieselmotor, vom Typ 12V4000R20
Leistung: 1.500 kW bei 1800 U/min
Getriebe: Voith L 5r4 zU2
Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h
Baujahr 2001 - 2003
gebaute Stückzahl 6
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Eigentlich ist Karfreitag, aber es fährt trotzdem viel und außergewöhnliches auf der Siegstrecke...
Die 247 903 (92 80 1247 903-8 D-RTS) der RTS Rail Transport Service GmbH, Graz (eine 100%ige Tochter der Swietelsky Baugesellschaft m.b.H) fährt am 02.04.2021, als Tfzf (Triebfahrzeugfahrt) bzw. Lz (Lokzug), durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen.
Die Siemens Vectron DE wurde 2015 von Siemens Mobility GmbH in München-Allach unter der Fabriknummer 21949 als Vorführlok gebaut, eingestellt vom Siemens Prüfcenter Wegberg-Wildenrath als (92 80 1247 903-8 D-PCW). Für Testfahrten war sie 2015 bei der LWB - LAPPWALDBAHN GmbH und BE - Bentheimer Eisenbahn AG. Ab 2016 wurde sie von Siemens Mobility als 92 80 1247 903-8 D-SIEAG eingestellt und für Testfahrten u.a. bei der LOCON AG. Ab 2017 war sie für die DB Cargo Deutschland AG unterwegs, bis sie 2019 an die RTS - Rail Transport Service GmbH verkauft wurde. Zugelassen ist die Dieselelektrische Lok in Deutschland und Österreich, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
Das Fahrzeugkonzept der Diesellok basiert auf der bewährten Siemens Eurorunner Lokomotive. Die Vectron DE wie hier mit dem Cargo-Packet hat eine Leistung von 2.400 kW. Die DE ist mit 19.980 mm Länge über Puffer einen Meter länger als die E-Lok-Varianten der Vectron.
Herzstück der Vectron DE ist ein Dieselmotor der neuesten Generation der MTU-Erfolgsbaureihe 4000. Es ist ein V-16-Zylinder- Dieselmotor mit zweistufiger Turboaufladung vom Typ MTU 16V 4000 R84. Ein verbessertes Common-Rail-Einspritzsystem mit einem maximalen Einspritzdruck von 2.200 bar sorgt zudem für geringe Rohemissionen von Partikeln und ermöglicht so einen kompakten Partikelfilter. Der Motor unterschreitet die seit dem Jahr 2012 geltenden europäischen Emissionsvorschriften der Stufe EU IIIB für Bahnantriebe deutlich.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Bo´Bo´
Länge über Puffer: 19.980 mm
Drehzapfenabstand: 10.800 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm
Treibraddurchmesser : 1.100 mm (neu) / 1.020 mm (abgenutzt)
Eigengewicht: ca. 83 t
Max. Achslast : 22 t
Dieselmotorleistung: 2.400 kW (Leistung am Rad 2.000 kW)
Anfahrzugkraft: 300 kN
Elektrische Bremskraft: 150 kN
Höchstgeschwindigkeit : 160 km/h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / Dieselloks / BR 247 (Siemens Vectron DE), Deutschland / Unternehmen / RTS (Swietelsky), Österreich / Unternehmen / RTS Rail Transport Service GmbH, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks
149 1200x873 Px, 02.04.2021
Leider sehr ungünstig hinter dem Pfeiler plaziert...
Die ex HzL V81 am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb.
Die Lok wurde 1956 von der Maschinenfabrik Esslingen unter der Fabriknummer 5212 gebaut und an die Hohenzollerische Landesbahn AG (HzL) geliefert, 2012 ging sie an die SVG Eisenbahn-Erlebniswelt, Horb (Neckar).
Die Maschinenfabrik Esslingen entwickelte ihren Typ "Alb" extra für die HzL. Es war aber auch gleichzeitig das einzige Exemplar dieses Typs. Für die HzL war es die erste Diesellok überhaupt. Auf Grund positiver Erfahrungen mit Dieseltriebwagen im Personenverkehr, bestellte die HzL in den 50er Jahren bei MaK und Esslingen je eine 4 achsige Diesellokomotive. Diese Loks sollten um die 900 PS haben. Bei MaK war solch ein Typ bereits vorhanden (die 850 D). Die Maschinenfabrik Esslingen musste ihren Typ neu entwickeln. Es wurde eine Weiterentwicklung des Typs "Haifa", ein C-Kuppler mit 550 PS, für die Israelische Staatsbahn. Am 30. August 1957 wurde die Lok der HzL übergeben und als V81 in den Bestand übernommen (die MaK Lok wurde 1958 als V82 in den Bestand übernommen).
Technische Daten:
Spurweite: 1435 mm
Achsfolge: D
Länge über Puffer: 11.300 mm
Raddurchmesser neu: 1.000 mm
Dienstgewicht: 62 t
Motor: Daimler-Benz V12-Zylinder -Dieselmotor vom Typ MB 820 Bb (mit Abgasaufladung)
Leistung: 699 kW (950 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Leistungsübertragung: hydraulisch, auf mittige Blindwelle und über Kuppelstangen auf die Räder.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 298 329-4 (98 80 3298 329-4 D-DB) eine ehemalige V 100.4, der DB Cargo AG, ex 293 029-5, ex DR 111 029-5, fährt am 19.09.2019, mit drei Flachwagen, durch den Hauptbahnhof Brandenburg an der Havel in Richtung Berlin.
Die V 100.4 wurde 1983 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 17718 gebaut und als 111 029-5 an die DR ausgeliefert. Zum 01.01.1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 293 029-5 und bereits im August 1992 erfolgte der Umbau und Umzeichnung in DR 298 329-4, bei der DB AG wurde sie 1997 auf Funkfernsteuerung umgebaut.
Im Frühjahr 1978 erhielt die DR mit 110 896-8 ihre zunächst letzte V 100. In der Zwischenzeit zeichnete sich aber Bedarf an weiteren V 100 bei der DR, speziell für den schweren Rangierdienst, und im Bereich der Industrie ab. Vom LEW Hennigsdorf wurde daraufhin die Bauart V 100.3 zur V 100.4 weiterentwickelt, welche über eine höhere Zugkraft verfügte, aber nur eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h besaß. Die Dampfheizung wurde durch ein Ballastgewicht ersetzt und das Dienstgewicht auf 70 t erhöht. Entsprechend ihrem vorgesehenem Verwendungszweck erhielt die V 100.4 die bekannte orange Lackierung für Rangierloks und spezielle Umlaufgeländer. Nachdem die ersten Loks an Betriebe der DDR mit ausgedehnten Werkbahnanlagen geliefert waren begann auch 1981 die Auslieferung der Baureihe 111 an die Deutsche Reichsbahn.
Die Baureihe 293:
Ab 1992 sah der Umzeichungsplan die neue Baureihe 293 vor. Allerdings erhielten nur 13 Loks diese neue Baureihennummer, die anderen wurden direkt von 111 in 298.3 umgebaut.
Die Baureihe 298.3:
1990 kam man, nach längerer Erprobung der beiden Lokomotiven der Baureihe 108 zu dem Entschluss, dass das hydrodynamische Wendegetriebe auch für die schweren Rangierloks der 111 geeignet wäre. Dieses Getriebe hatte je zwei Vorwärts- und Rückwärtswandler, die zum dynamischen Bremsen genutzt werden konnten. Das neue Getriebe reduzierte so den Verschleiß an den Bremsen und Radreifen und beschleunigte den Richtungswechsel. So wurden die DR BR 111 nach und nach zur Baureihe 298.3 umgebaut. Bis 1993 war der Umbau aller Lokomotiven abgeschlossen.
2005 erhielten vier Lokomotiven neue 8-Zylinder-Caterpillar-Motoren vom Typ CAT 3508 DI-TA mit 773 kW (1.050 PS) Leistung. 2007 wurden weitere 21 Lokomotiven remotorisiert. Dabei erhielten sie eine neue Hauptgelenkwelle, einen neuen Kühlkreislauf und eine veränderte Abgasanlage mit neuem Schalldämpfer.
TECHNISCHE DATEN (ursprünglich):
Anzahl gebauter Loks: 68
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B’B’
Länge über Puffer: 14.240 mm
Breite: 3.140 mm
Drehzapfenabstand: 7.000 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.300 mm
Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h
Max. Zugkraft: 207 kN
Dauerzugkraft: 142 kN
Motorbauart: 12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ 12 KVD 21 A-3 (Hersteller VEB Kühlautomat Berlin-Johannisthal)
Motorleistung: 736 kW
Getriebebauart: GSR 30/5.7
Getriebeleistung: 736 kW
Dienstgewicht: 70 t
Zugheizung: nein
Vielfachsteuerung ja
Nach Umbau und Remotorisierung:
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Motorbauart: Caterpillar V-8-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ CAT 3508 DI-TA
Motorleistung: 773 kW (1.050 PS)
Motornenndrehzahl: 1.800 U/min
Hubraum: 34,5 l (Bohrung Ø 170 mm / Hub 190 mm)
Quellen: Wikipedia und v100-online.de
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Ludmilla 233 322-7 (92 80 1233 322-7 D-DB) der DB Cargo, ex DB 232 322-8, ex DR 132 322-9, fährt am 19.09.2018 mit einem Güterzug durch den Hauptbahnhof Brandenburg an der Havel.
Die V 300 wurde 1975 von LTS (Luhanskyj Teplowosobudiwnyj Sawod auch bekannt als Lokomotivfabrik Lugansk (ehemals Woroschilowgrad)) unter der Fabriknummer 0536 gebaut und als 132 322-9 an die Deutsche Reichsbahn (DR) geliefert. Zum 01.01.1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 232 322-8 und zum 01.01.1994 dann in DB 232 322-8. Im Jahre 2002 erfolgte dann der Umbau und Remotorisierung mit neue zwölfzylinder Dieselmotor: 12D49M im Ausbesserungswerk Cottbus, so erfolgte zum 06.11.2002 die Umzeichnung in DB 233 322-7.
Die Geschichte der V 300 :
In den 1960er Jahren wurde auf politischer Ebene beschlossen, dass der Traktionswandel in der DDR vor allem durch Diesellokomotiven zu erfolgen habe. Wegen der Spezialisierungsvereinbarungen innerhalb des RGW konnte der künftige Bedarf der DR an leistungsstarken Diesellokomotiven aber nicht mehr aus einheimischer Produktion gedeckt werden, da bei so hohen PS-Leistungen elektrische Fahrmotoren benötigt werden. Der im deutschsprachigen Raum übliche dieselhydraulische Antrieb fiel damit aus.
Die damalige DR hatte bis dahin keine Erfahrung mit dieselelektrischer Antriebstechnik. Zudem gab es einen Beschluss innerhalb des RGW, dass Maschinen mit mehr als 2000 PS nicht in der DDR gebaut werden sollten, da bereits sehr viele kleinere Diesellokomotiven aus DDR-Produktion kamen und die UdSSR um ihre Vormacht bei Großdiesellokomotiven fürchtete. Die Versuchslok V240 blieb deshalb ein Einzelstück.
Neben den reinen Güterzugloks der Bauart M62 (V 200, DR-Baureihe 120) „Taigatrommel“ sollten auch 3000 PS starke, 140 km/h schnelle Loks mit elektrischer Zugheizung (später auch 160 km/h schnelle Maschinen mit 4000 PS Leistung) aus der Sowjetunion beschafft werden. Deren Konstruktion erfolgte nach den Vorgaben der DR bei der Lokomotivfabrik Luhansk (damals Woroschilowgrad). Da eine zentrale elektrische Zugheizung für russische Verhältnisse eher ungeeignet ist, mussten entsprechende Aggregate völlig neu entwickelt werden und standen zum Lieferbeginn noch nicht zur Verfügung.
Die Lokomotiven der Baureihe 130 (DB 230), BR 131 (DB 231), BR 132 (DB 232, 233, 234 und 241) und BR 142 (DB 242) wurden ab 1970 aus der damaligen Sowjetunion in die DDR importiert und bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. Die Baumuster wurden noch als V 300 auf der Leipziger Messe vorgestellt.
Von der Baureihenfamilie wurden zwischen 1970 und 1982 insgesamt 873 Stück in Dienst gestellt. Im Volksmund sind die Dieselmaschinen unter dem Namen „Ludmilla“ geläufig. Heute sind bei der Deutschen Bahn nur noch aus der Baureihe 132 hervorgegangene Lokomotiven im Einsatz.
Die Umbau-Baureihe 233:
Im Jahre 2002 begann man mit dem Stabiliesierungsprogramm der BR 232, zur Erhöhung der Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit, sowie der Reduzierung der Emissionswerte, der Umbau bestand im wesentlichen aus:
Die BR 233 erhielt einen direkteinspritzenden V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor des russischen Typs Kolomna 12D49M mit einer Nennleistung von 2.206 kW und einer maximal eingestellten Traktionsleistung von 1.900 kW ausgerüstet worden. Da der Umbau für den russischen Motor am geringsten war, entschied man sich für den Einbau dieses Motors. Während der Originalmotor ein 16-V-Zylinder-Dieselmotor (Kolomna 5D49) war, ist der neue Motor nur noch ein 12-Zylinder-V- Dieselmotor. Der der neue Motor hat einen Hubraum von 165,6 l gegenüber 220,9 l des alten Motors, die fast gleiche Leistung wird u.a. durch einen höheren Ladedruck erreicht. Dieser wurde von 1,3 bar auf nun 2,1 bar erhöht. Aber auch der Einspritzdruck (Beginndruck 380 bar gegenüber 320 bar) und der max. Verbrennungsdruck (140 bar gegenüber 115 bar) sind entsprechend höher.
Wie auch beim alten Motor können einzelne Zylindergruppen zur Dieseleinsparung bei Nichtbedarf abgeschaltet werden. Insgesamt wurden 65 Lokomotiven mit dem neuen Motor Typ Kolomna 12D49M ausgestattet und zur Unterscheidung als Baureihe 233 bezeichnet, dabei wurden die alten Ordnungsnummern beibehalten.
Systemänderungen gegenüber dem 5D49 bestehen vor allem im Zweikreiskühlsystem, der Ausstattung mit zwei Ölwärmetauschern und der Notabstellung mittels Notstopp bzw. Luftabsperrklappe.
Die veränderte Lage des Abgasturboladers des 12D49M gegenüber dem 5D49 im Lokkasten erforderte außerdem den Einbau eines gekürzten Schalldämpfers. Weiterhin wurde die Verbrennungsluftanlage auf eine mit vier Papierfiltereinsätzen bestückte einseitige Luftansauganlage umgerüstet.
Technische Daten der BR 233:
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Achsformel: Co’Co’
Länge über Puffer: 20.820 mm
Drehgestellachsstand: 2 x 1.850 mm (3.700 mm)
Dienstgewicht: 122t
Radsatzfahrmasse: 20,4 t
Anfahrzugkraft: 294 kN
Dauerzugkraft: 194 kN
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Treibraddurchmesser: 1050 mm
Motorart: direkteinspritzenden V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, 4 Ventile pro Zylinder
Motorentyp: Kolomna 12D49M
Motorleistung: 2.206kW (2.999 PS) bei 1.000 U/min
Motorhubraum: 165,6 l
Ladeluftdruck: 2,1 bar
Einspritzbeginndruck: 380 bar
Max. Verbrennungsdruck: 140 bar
Leistungsübertragung: elektrisch
Traktionsgeneratortyp: GS-501A
Traktionsgeneratorleistung: 2.190kW
Traktionsleistung: 1.830 kW (6 x 305 kW)
Anzahl der Fahrmotoren: 6 (á 305 kW)
Fahrmotortyp: ED 118 A
Tankinhalt: max. 6000 l
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Vossloh Locomotives präsentierte auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) seine vierachsige Dieselelektrische Lokomotive DE 18 Smart Hybrid. Hier in Form der für die Eiffage Rail (Frankreich) bestimmte "MF419" (92 87 4185 027-7 F-ERSF), die in Frankreich auch unter der Baureihe BB 79000 geführt wird. Die Lokomotiven wurden für den schweren Rangierdienst und Streckendienst mit hoher Einsatzflexibilität konzipiert.
Diese Lok wurde 2018 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 5502354 gebaut, auf der InnoTrans 2018 in Berlin präsentiert und dann an die Eiffage Rail S.n.c. als MF 419 ausgeliefert.
Die DE 18 ist eine relativ leichte Diesellokomotive (80 Tonnen), die überall auf dem französischen Bahnnetz eingesetzt werden kann. Sie ist für Güterzüge bestimmt, kann aber auch für Bahnnetz-Instandhaltungszüge eingesetzt werden (einschließlich auf Hochgeschwindigkeitsstrecken) und sie verfügt über eine besondere Funktionalität für Arbeiten im Tunnel.
Aufgrund des voranschreitenden technischen Fortschritts und den damit verbundenen neuen Möglichkeiten im Bereich der Energiespeicher und Antriebssysteme stehen Eisenbahnverkehrsunternehmen heute stärker denn je vor der Herausforderung, ihre bisherigen Fahrzeuge auf betriebswirtschaftliche Kostenoptimierung hin zu prüfen, und diese gegebenenfalls durch neue umweltfreundlichere, günstigere und leistungsoptimierte Systeme zu ersetzen. Bei der Entscheidung, eine neue Lokomotive für den Rangier- und/oder Streckendienst im Güterverkehr anzuschaffen, stehen neben den vorgesehenen Einsatzarten vor allem auch wirtschaftliche Aspekte und neue, verschärfte Umweltrichtlinien und Gesetze, die den Einsatz in bestimmten Bereichen und Arbeitsumfeldern für Lokomotiven mit hohem Schadstoffausstoß einschränken oder verbieten, im Vordergrund.
Diesen Zeitgeist trifft Vossloh Locomotives mit dem Angebot seiner zur SmartHybrid-Lok der weiterentwickelten DE 18. Bei ihr wird der 1.800 kW starke Dieselmotor um ein bis zu 150 kWh Batteriepaket ergänzt, wodurch Betreiber für Fahrten durch „Zero-Emission“-Bereiche im Tunnel oder während des Hallenbetriebs, je nach Lastprofil, über einen mehr als einstündigen Rangierbetrieb ohne Emissionen verfügen. Der erweiterte Start-Stopp-Support des Dieselmotors führt zu zusätzlichen Schadstoffreduzierungen und bringt effektive Einsparungen bei den Treibstoff und Wartungskosten.
Das Akkusystem mit neuester Lithium-Ionen-Technologie ist ohne komplexe Zusammenschaltung mit dem Dieselmotor im Bauraum des Zusatztanks integriert. Als Plug-In-Lösung wird die Batterie ökologisch sinnvoll über Nacht aus Fremdstromversorgung oder in Bereichen mit optimalem Dieselmotorwirkungsgrad über den Dieselmotor geladen. Je nach Einsatz des Akkus umfasst die Lebenszeit zwischen 3.000 und 6.000 Ladezyklen.
Eingefügt in den hochmodernen Antriebsstrang mit ETCS und Länderzulassungen für Deutschland, Frankreich und Luxemburg soll diese optionale Baugruppe 2019 getestet und 2020 für den kommerziellen Betrieb geliefert werden können. Die französische Akiem hat 44 dieser Dieselelektrischen Lokomotiven bei Vossloh Locomotives gekauft, die letzte soll bis Anfang 2022 geliefert werden. Die Akiem verleast diese an SNCF Réseau. Nach diversen Anpassungsarbeiten werden die Wartungslokomotiven BB 79000 von der SNCF Réseau schrittweise in Betrieb genommen. Die Vossloh-DE 18 werden Arbeiten auf Hochgeschwindigkeitsstrecken (LGV) durchführen und auch der TGV-Notfallversorgung dienen.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo'Bo'
Länge über Puffer : 17.000 mm
Drehzapfenabstand: 7.940 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm
Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt)
Größte Höhe: 4.310 mm
Größte Breite: 3.080 mm
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Dieselmotor: 12 Zylinder-90°-V-Dieselmotor mit Registeraufladung, Ladeluftkühlung und Common-Rail-Einspritzung vom Typ MTU 12V 4000 R 84
Motorhubraum: 57.2 l (Ø 170 mm Bohrung x 210 mm Hub)
Motorabmessungen: 2.670 x 1.696 x 2.001 mm
Motorgewicht: 7.700 kg (trocken)
Abgasvorschriften: EU IIIB
Dieselmotorleistung: 1.800 kW
Dieselmotornenndrehzahl: 1.800 U/min
Traktionsleistung am Rad: 1.440 kW
Anfahrzugkraft: 300 kN
Dauerzugkraft: 230 kN bei 24,2 km/h
Dienstgewicht: 80 t
Kraftstoffvorrat: 4.000 l
Batteriepaket: 150 kWh
Fahrmotoren: 4 Asynchronmotoren
Stromrichter : IGBT
Elektrodynamische Bremsleistung: max. 1.450 kW
Bremse: Druckluftbremse KE-GP-E
Kleinster befahrbarer Bogenradius: 55 m
Zugsicherung: KVB, RPS, DAAT, TVM 430, GSM-R radio,
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieselloks / BR 185 (BR 4 185 / Vossloh DE 18), Deutschland / Museen und Ausstellungen / InnoTrans 2018, Frankreich / Dieselloks / BB 79000 (Vossloh DE 18 SH) auch BR 4185 , Frankreich / Unternehmen / Eiffage Rail, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks
232 1200x858 Px, 13.01.2021
Die D8 eine Jung RK 8 B der Brohltal Eisenbahn (BEG), ex. R. Folgolin, Neuwied, ex Zementfabrik Bonn, am 03.08.2020 in Brohl-Lützing auf der Gleisanlage Rheinanlage, beim Rangieren von zwei Güterwagen. Es fand eine praktische Ausbildung von Rangierbegleitern stand.
Die Lok ist eine Normalsprur Diesellok vom Typ Jung RK 8 B, sie wurde 1972 von Jung unter der Fabriknummer 14128 gebaut und an die Bonner Zementwerk AG (ab 1987 Dyckerhoff AG) geliefert. Im Jahre 1987 ging sie an Dyckerhoff AG, Zementwerk Neuwied (Rhein) und 2003 an Richard Fogolin GmbH, Bendorf bis sie im November 2005 zur Brohltalbahn (BEG) kam.
Die Jung RK 8 B ist eine Diesellokomotive, die von der Arnold Jung Lokomotivfabrik in Kirchen (Sieg) in wenigstens zwölf Exemplaren gebaut wurde. Sie war vor allem für den Rangiereinsatz im Werksdienst vorgesehen.
Die Typenbezeichnung beschreibt die wesentlichen Merkmale der Lokomotive: Die ersten beiden Großbuchstaben gaben die Bauart der Maschine sowie die Art der Kraftübertragung an. Die nachfolgende Ziffer beschreibt mit Zehn multipliziert die Leistung in PS, der nachfolgende Großbuchstabe beschreibt die Achsfolge. Es handelt sich also um eine Regelspurlokomotive mit Kettenantrieb der Achsen vom (hydraulischen) Getriebe, einer Motorleistung von 80 PS und der Achsfolge B, also zwei angetriebenen Achsen. Dieses Bezeichnungsschema ist typisch für die Lokomotiven der dritten und vierten Generation von Jung-Diesellokomotiven. Die RK 8 B ist die leistungsschwächste von insgesamt fünf B-gekuppelten Lokomotivbauarten der dritten Generation.
Von der Jung RK 8 B wurde zwischen 1963 und 1972 in nur wenigen Exemplaren gebaut.
TECHNISCHE DATEN:
Baujahre: 1964 – 1972
Achsformel: B
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 5.770 mm
Dienstmasse: 15 t
Installierte Leistung: 58,84 kW (80 PS)
Leistungsübertragung: hydraulisch, Antrieb der Achsen mit Kette
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die V100.01 / 203 213-4 (92 80 1203 213-4 D-HGB) der HGB - Hessische Güterbahn GmbH in Buseck, ex DB 202 573-2, ex DR 112 573-1, ex DR 110 573-3 ist am 03.08.2020 in Brohl-Lützing, auf der Gleisanlage Rheinanlagen der Brohltal Eisenbahn, abgestellt.
Die V 100.1 wurde 1973 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans Beimler", Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 13892 gebaut und als 110 573-3 an die DR ausgeliefert.
1983 erfolgte der Umbau und Umzeichnung in DR 112 573-1, die Umzeichnung in DR 202 573-2erfolgte 1992 und ab 01.01.94 dann DB 202 573-2, die Ausmusterung bei der DB erfolgte 2001 und ging dann an SFZ - Schienenfahrzeugzentrum Stendal (heute ALS - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH, Stendal) 202 573-2, hier erfolgte der bis 2004 der Umbau und Umzeichung in 203 211-8. Im Jahr 2005 wurde sie an die HGB verkauft, 2007 bekam sie die NVR-Nummer 92 80 1203 213-4 D-HGB und die EBA-Nummer EBA 01C23K 213, die HGB bezeichnet sie intern als V100.01.
Technische Daten:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: B'B'
Leistungsübertragung: dieselhydraulisch
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit: 18 km/h
Motorleitung: 1082 kW (1.500PS)
Länge über Puffer: 14.240 mm
Höhe über SO: 4.255 mm
Radsatzabstand im Drehgestell: 2.300 mm
Drehzapfenabstand: 7.000 mm
Kleinster befahrbarer Gleisbogenradius: 100 m
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die an die Hering Bau GmbH & Co. KG (Burbach) vermietete 291 972-8 (98 80 3291 972-8 D-NRAIL) eine Sonderbauart MaK G 1600 BB der Northrail (Hamburg) ist am 26.12.2020 auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg.
Die MaK G1600 BB der Sonderbauart wurde 1971 von MaK Maschinenbau GmbH im Werk MaK-Kiel-Friedrichsort unter der Fabriknummer 1000516 für die Bayerische Braunkohlen-Industrie AG (BBI AG) in Schwandorf gebaut und als M 19 geliefert.
Die BBI AG hatte eine eigene Werksbahn womit die Braunkohle vom Abbau bei Wackersdorf ins sieben Kilometer entfernte Kohlekraftwerk Schwandorf transportiert wurde. Im Jahr 1981 wurden hier täglich zwischen 20.000 und 25.000 Tonnen Kohle verfeuert.
Weiterer Lebenslauf der 291 972-8:
1982 ging die BBI AG in die Bayernwerk AG (BAG) über
1986 Ausbau der Hagenuk Dampfheizkesselanlage
2000 Bayernwerk wurde nun e.on Kraftwerke GmbH
2002 wurde die Lok an die OHE - Osthannoversche Eisenbahnen AG, in Celle verkauft und fuhr nun als OHE 120076.
2007 erhielt die NVR-Nummer 98 80 3291 972-8 D-OHE
2011 ging die Lok an die northrail GmbH in Hamburg, wo sie seitdem als Mietlok unter der UIC-Nummer 98 80 3291 972-8 D-NTS fährt
Technik:
Die MaK G 1600 BB ist eine dieselhydraulische Lokomotive, von denen 16 Stück (mit 1.600 PS), sowie 3 Stück in Sonderbauart (mit 1.000 PS), zwischen 1971 und 1979 von der Firma MaK Maschinenbau GmbH, Werk MaK-Kiel-Friedrichsort, gebaut wurden. Zu der Sonderbauart gehört auch diese Lok hier.
Analog zur G 1300 BB wurde auch aus der an die DB gelieferten V 90 eine Privatbahnversion entwickelt, die in fünf Exemplaren als V 90 P gebaut wurde und im Wesentlich der DB-Variante entsprach, jedoch einen hauseigenen Motor erhielt. Nachdem sich jedoch weniger die Privatbahnen als vielmehr die DB selbst für diese Loks interessierten, entstand bei MaK eine weitere Variante der V 90, die spezieller auf die Bedürfnisse der Privatbahnen abzielte und z.B. eine 24V-Elektrik erhielt. Diese unterscheidet sich auch deutlich in ihren Hauptabmessungen von den DB-Maschinen. Ein wenig sieht man der Lok die Verwandschaft mit der V 90 an.
Der eingebaute Achtzylinder-Motor des Typs MaK 8M282AK leistet 1.180 kW (1.600 PS) bei 1.000 U/min, die Lok erreicht je nach Getriebeeinstellung eine Höchstgeschwindigkeit von 44 bis 80 km/h. Das Dienstgewicht liegt je nach Ausrüstung zwischen 80 und 104 Tonnen. Bei den Lokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 44 km/h entfällt der Streckengang.
Sonderbauart der MaK G 1600 BB (wie diese Lok):
Für den Einsatz vor Kohlezügen in Tagebauen benötigte die Bayerische Braunkohlen-Industrie (BBI) Loks mit eingebauter Dampfheizung. Eine Leistung von 1.100 PS wurde dabei als ausreichend erachtet.
So wurden 1971 und 1972 von MaK für die BBI 3 Lokomotiven in Sonderbauart gebaut. Um ausreichend Platz für den Hagenuk Dampfheizkesselanlage zu haben, wurden Fahrwerk und Aufbauten von der G 1600 BB übernommen. Die Antriebstechnik wurde der G 1100 BB, einem Sechszylinder-MaK-Dieselmotor mit Turbolader und Ladeluftkühlung vom Typ 6M282 AK mit 1.100 PS) übernommen. Der zusätzlich gewonnene Platz, durch Verlagerung des Druckluftgerüstes unter das Führerhaus, konnte für den Einbau des Heizkessels genutzt werden, welcher mittlerweile entfernt worden ist. Äußerlich waren die Loks an dem zweiten Auspuff (für die Dampfheizkesselanlage) auf der Führerhausrückseite und dem kleineren Kühler, der der geringeren Leistung angepasst wurde erkennbar. Die Loks wurden vom Hersteller verwirrenderweise ebenfalls als G 1600 BB bezeichnet. Da der Dampfheizung ausgebaut wurde, entfiel auch der zweite Auspuff.
.TECHNISCHE DATEN der G1600 BB in Sonderbauart:
Gebaute Stückzahl: 3 (und 16 Standardloks)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B'B'
Länge über Puffer: 14.320 mm
Drehzapfenabstand: 7.000 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu)
Höhe: 4.200 mm
Dienstgewicht: 80 t
Radsatzfahrmasse: 20 t
Kleinster bef. Halbmesser: 60 m
Höchstgeschwindigkeit: 48 km/h (Rangiergang) / 74 km/h (Schnellgang)
Dieselmotor: MaK 6-Zylinder Reihenmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ vom Typ 6M282 AK
Installierte Leistung: 809 kW (1.100 PS)
Nenndrehzahl: 1.000 U/min
Anfahrzugkraft: 265kN
Tankvolumen: 3.500 l
Funkfernsteuerung: Theimeg EC/LO
Bremse: KE-GP2mZ
Quellen: Northrail, loks-aus-kiel.de, wikipedia.org
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Wegen der folgenden 5,5 km langen 50 ‰ Steilstrecke ist für die Malletdampflok 11sm in Oberzissen Schluss, so wird hier nun umgespannt....
Nachdem die 11sm umgesetzt hat, fahren nun die Lok D2 und D1 der Brohltalbahn an den Zug heran, um diesen an den Haken zu nehmen und ihn weiter nach Engeln zu ziehen.
Auffällig sind auch die, eigentlich für Schmalspurloks unüblichen Puffer. Die Brohltalbahn hat im Umladebahnhof Brohl ein Dreischienengleis Meterspur (1.000 mm) und Normalspur (1.435 mm), so können die Loks auch Normalspur-Wagons dort verschieben.
Die beiden baugleichen 1.000 mm Dieselloks wurden 1965 von O&K in Dortmund gebaut, die D1 unter Fabriknummer 26528 und die D 2 unter Fabriknummer 26529.
Die Diesellokomotiven D1-D3:
Nachdem über 60 Jahre lang Dampflokomotiven auf der Schmalspurstrecke der Brohltalbahn ihren Dienst getan hatten, wurden 1965 zwei fabrikneue Dieselloks (D1 und D2) in Brohl angeliefert, die fortan die Dampfloks ablösten. Im Jahr 1967 folgte noch die dritte (D 3) Die beiden Loks mit den Betriebsnummern D1 und D2 sind bis heute betriebsfähig und ziehen jetzt vor allem Personenzüge auf der Strecke zwischen Brohl und Engeln.
Das Dampflokzeitalter, das sehr lange den Alltag bei der Brohltalbahn bestimmt hatte, ging mit der Anschaffung der ersten beiden Dieselloks abrupt zu Ende. Die neuen Loks bewährten sich sehr schnell. Gegenüber den Dampfloks erforderte ihr Betrieb und Unterhalt viel weniger Aufwand, so mussten sie nicht vorgeheizt und ständig an zahlreichen Stellen geschmiert werden, sie waren innerhalb weniger Minuten betriebsbereit, ihr Führerstand war kein schmutziger und oft glühend heißer Arbeitsplatz mehr, sondern eine saubere, übersichtliche Kabine, von der aus der Lokführer sogar eine zweite, im Verbund fahrende Diesellok fernsteuern konnte.
Schon kurz nach der Anschaffung stellte sich heraus, dass die beiden dieselhydraulischen Loks D1 und D2 wegen ihrer Zuverlässigkeit und ihrem geringen Wartungsaufwand vier Dampflokomotiven ersetzen konnten. 1967 wurde deshalb im Dortmunder Werk des Maschinenbauers Orenstein & Koppel eine baugleiche dritte Lok bestellt. Nach vielen Jahren ist diese Lok mit der Betriebsnummer D3 inzwischen abgestellt. Die beiden älteren Loks D1 und D2, ursprünglich als Güterzug- und Rangierloks konzipiert, werden heute hauptsächlich für Personenzüge eingesetzt.
Typisch für die Brohltalbahn ist, dass die Loks wegen des besonders steilen Streckenabschnitts zwischen Oberzissen und Engeln mit drei verschiedenen Bremssystemen ausgestattet wurden und mit ihren drei Puffern auf jeder Seite sowohl Schmalspur- als auch Normalspur-Waggons auf den Gleisanlagen am Brohler Hafen rangieren können. Dort liegen Dreischienengleise, die sowohl von den Schmalspurfahrzeugen mit 1.000 Millimeter Spurweite, als auch von Loks und Waggons mit der Normalspurweite von 1.435 Millimetern befahren werden. Weil die Schmalspurloks dort im Verhältnis zu den Normalspurwaggons asymmetrisch stehen, sind auch die dafür vorgesehenen Pufferpaare an den Loks asymmetrisch. Die Mittelpuffer sind typisch für den Schmalspurbetrieb.
TECHNISCHE DATEN:
Typ: O&K MV 10 S
Achsformel: C
Spurweite: 1.000 mm
Länge über Puffer: 7.140 mm
Gesamtachsabstand: 1.900 mm (2 x 950 mm)
Breite: 2.500 mm
Höhe über Dachscheitel: 3.050 mm
Dienstgewicht: 32 t
Höchstgeschwindigkeit: 28 km/h
Raddurchmesser: 750 mm
Motor: Luftgekühlter 90 Grad V12-Zylinder- Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader vom Typ Deutz BF 12L714
Dauerleistung: 300 PS (221 kW)
Motorhubraum: 19 l (Bohrung Ø 120 mm x Hub 140 mm)
Getriebe: Voith L203
Leistungsübertragung: dieselhydraulisch, vom Getriebe auf Blindwelle und von dieser über Kuppelstangen auf die Räder.
Bremse: KE-GPmZ , Kraftbremse und Vakumbremse
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 203 501 „Roger“ (92 80 1203 501-2 D-WWL) der Willke Logistics GmbH (Ludwigslust) konnte ich am 19.03.2019 kurz vor Hamburg aus dem Zug heraus fotografieren.
Die DR V 100.1 wurde 1971 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 12888 gebaut und als DR 110 379-5 an die Deutschen Reichsbahn geliefert. Im DR Bw Erfurt erfolgte 1984 ein Umbau und die Umzeichnung in DR 112 379-3. Bedingt durch die Wiedervereinigung erhielt die Lok zum 01.01.1992 die Umzeichnung in DR 202 379-4 (BR 112 waren nun E-Eloks), nach dem Zusammenschluss der beiden deutschen Bahnen wurde die Lok zur DB 202 379-4, als diese lief sie bis zur Ausmusterung im Jahre 2000 und sie ging ans Schienenfahrzeugzentrum Stendal der DB Regio AG.
Im SFZ - Schienenfahrzeugzentrum Stendal wurde sie dann 2001 rekonstruiert und remotorisiert, dabei bekam sie einen neuen Caterpillar- V12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ CAT 3512 DI-TA mit einer Leistung 1.082 kW (1.472 PS). Nach diesem Umbau wurde sie erst zur 203 204-3.
Weiter Stationen:
2002 EBM Cargo – Gummersbach
2004 TLG - Transport und Logistik AG, TGL19
2006 EBW - Eisenbahnbewachungs-GmbH, V 150.12
2007 Vergabe der NVR-Nummer 92 80 1203 501-2 D-EBW und somit nicht mehr 203 204-3.
2010 RTS - Rail Transport Service Germany GmbH, München
(92 80 1203 501-2 D-RTS).
2016 ging sie dann an die Willke Logistics GmbH in Ludwigslust.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B'B'
Länge über Puffer: 14.320 mm
Drehzapfenabstand: 7.000 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.300 mm
Raddurchmesser: 1.000 mm (neu)
Breite: 3.140 mm
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Dienstgewicht: 64 t
Nennleistung: 1.082 kW (1.472 PS)
Hubraum: 51,7 Liter (Bohrung-Ø 170 x Hub 190 mm)
Leistungsübertragung: dieselhydraulisch
Anfahrzugkraft: 207 kN
Kleinste befahrbarer Gleisbogen: R 80 mm
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die an die HERING Bahnbau (Burbach) vermietete 291 972-8 (98 80 3291 972-8 D-NRAIL) eine Sonderbauart MaK G 1600 BB der Northrail (Hamburg) ist am 20.12.2020 auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg.
Die MaK G1600 BB der Sonderbauart wurde 1971 von MaK Maschinenbau GmbH im Werk MaK-Kiel-Friedrichsort unter der Fabriknummer 1000516 für die Bayerische Braunkohlen-Industrie AG (BBI AG) in Schwandorf gebaut und als M 19 geliefert.
Die BBI AG hatte eine eigene Werksbahn womit die Braunkohle vom Abbau bei Wackersdorf ins sieben Kilometer entfernte Kohlekraftwerk Schwandorf transportiert wurde. Im Jahr 1981 wurden hier täglich zwischen 20.000 und 25.000 Tonnen Kohle verfeuert.
Weiterer Lebenslauf der 291 972-8:
1982 ging die BBI AG in die Bayernwerk AG (BAG) über
1986 Ausbau der Hagenuk Dampfheizkesselanlage
2000 Bayernwerk wurde nun e.on Kraftwerke GmbH
2002 wurde die Lok an die OHE - Osthannoversche Eisenbahnen AG, in Celle verkauft und fuhr nun als OHE 120076.
2007 erhielt die NVR-Nummer 98 80 3291 972-8 D-OHE
2011 ging die Lok an die northrail GmbH in Hamburg, wo sie seitdem als Mietlok unter der UIC-Nummer 98 80 3291 972-8 D-NTS fährt
Technik:
Die MaK G 1600 BB ist eine dieselhydraulische Lokomotive, von denen 16 Stück (mit 1.600 PS), sowie 3 Stück in Sonderbauart (mit 1.000 PS), zwischen 1971 und 1979 von der Firma MaK Maschinenbau GmbH, Werk MaK-Kiel-Friedrichsort, gebaut wurden. Zu der Sonderbauart gehört auch diese Lok hier.
Analog zur G 1300 BB wurde auch aus der an die DB gelieferten V 90 eine Privatbahnversion entwickelt, die in fünf Exemplaren als V 90 P gebaut wurde und im Wesentlich der DB-Variante entsprach, jedoch einen hauseigenen Motor erhielt. Nachdem sich jedoch weniger die Privatbahnen als vielmehr die DB selbst für diese Loks interessierten, entstand bei MaK eine weitere Variante der V 90, die spezieller auf die Bedürfnisse der Privatbahnen abzielte und z.B. eine 24V-Elektrik erhielt. Diese unterscheidet sich auch deutlich in ihren Hauptabmessungen von den DB-Maschinen. Ein wenig sieht man der Lok die Verwandschaft mit der V 90 an.
Der eingebaute Achtzylinder-Motor des Typs MaK 8M282AK leistet 1.180 kW (1.600 PS) bei 1.000 U/min, die Lok erreicht je nach Getriebeeinstellung eine Höchstgeschwindigkeit von 44 bis 80 km/h. Das Dienstgewicht liegt je nach Ausrüstung zwischen 80 und 104 Tonnen. Bei den Lokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 44 km/h entfällt der Streckengang.
Sonderbauart der MaK G 1600 BB (wie diese Lok):
Für den Einsatz vor Kohlezügen in Tagebauen benötigte die Bayerische Braunkohlen-Industrie (BBI) Loks mit eingebauter Dampfheizung. Eine Leistung von 1.100 PS wurde dabei als ausreichend erachtet.
So wurden 1971 und 1972 von MaK für die BBI 3 Lokomotiven in Sonderbauart gebaut. Um ausreichend Platz für den Hagenuk Dampfheizkesselanlage zu haben, wurden Fahrwerk und Aufbauten von der G 1600 BB übernommen. Die Antriebstechnik wurde der G 1100 BB, einem Sechszylinder-MaK-Dieselmotor mit Turbolader und Ladeluftkühlung vom Typ 6M282 AK mit 1.100 PS) übernommen. Der zusätzlich gewonnene Platz, durch Verlagerung des Druckluftgerüstes unter das Führerhaus, konnte für den Einbau des Heizkessels genutzt werden, welcher mittlerweile entfernt worden ist. Äußerlich waren die Loks an dem zweiten Auspuff (für die Dampfheizkesselanlage) auf der Führerhausrückseite und dem kleineren Kühler, der der geringeren Leistung angepasst wurde erkennbar. Die Loks wurden vom Hersteller verwirrenderweise ebenfalls als G 1600 BB bezeichnet. Da der Dampfheizung ausgebaut wurde, entfiel auch der zweite Auspuff.
.TECHNISCHE DATEN der G1600 BB in Sonderbauart:
Gebaute Stückzahl: 3 (und 16 Standardloks)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B'B'
Länge über Puffer: 14.320 mm
Drehzapfenabstand: 7.000 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu)
Höhe: 4.200 mm
Dienstgewicht: 80 t
Radsatzfahrmasse: 20 t
Kleinster bef. Halbmesser: 60 m
Höchstgeschwindigkeit: 48 km/h (Rangiergang) / 74 km/h (Schnellgang)
Dieselmotor: MaK 6-Zylinder Reihenmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ vom Typ 6M282 AK
Installierte Leistung: 809 kW (1.100 PS)
Nenndrehzahl: 1.000 U/min
Anfahrzugkraft: 265kN
Tankvolumen: 3.500 l
Funkfernsteuerung: Theimeg EC/LO
Bremse: KE-GP2mZ
Quellen: Northrail, loks-aus-kiel.de, wikipedia.org
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 203 007-0 (92 80 1203 007-0 D-BOEG) der BEG - Bocholter Eisenbahngesellschaft mbH (ex DR 110 718-4, ex DR 112 718-2, ex DB 202 718-3, ex 203 006-2), ist am 25.11.2012 in Betzdorf/Sieg abgestellt.
Die DR V 100.1 wurde im Oktober 1974 von LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 14419 gebaut und als 110 718-4 an die DR ausgeliefert. Der Umbau in 112 718-2 erfolgte 1986 und 1994 wurde sie dann in DR 202 718-3 umgezeichnet und so auch 1994 in die DB übernommen. Die z-Stellung und Ausmusterung bei der DB erfolgte dann 1998 und ging ans Schienenfahrzeugzentrum Stendal der DB Regio AG.
Im SFZ - Schienenfahrzeugzentrum Stendal wurde sie dann 2002 unter der Fabriknummer 05-06-2002 rekonstruiert, dabei bekam sie einen neuen MTU Dieselmotor vom Typ 12V 4000 R10. Bis 2011 hatte sie dann mehre Eigentümer und Untervermietungsstationen, wobei sie 2007 die neue NVR-Nummer 92 80 1203 007-0 D-DPR bekam, aber noch die Betrieberbezeichnung 203 006-2 trug. Im April 2011 kam sie dann zur BEG - Bocholter Eisenbahngesellschaft mbH, wodurch sie die neue NVR-Nummer 92 80 1203 007-0 D-BOEG bekam, die BEG bezeichnet sie nun auch als 203 007-0. Im Jahr 2013 ging die Lok an die Oak Capital Locolease GmbH (ab 2016 European Wagon Lease Asset GmbH & Co. KGaA) und trägt nun die NVR-Nummer 92 80 1203 007-0 D-OCRM.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: LEW Hans Beimler
EBA-Nummer ist EBA 01C23K 007.
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B'B'
Länge über Puffer: 14.320 mm
Drehzapfenabstand: 7.000 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.300 mm
Raddurchmesser: 1.000 mm (neu)
Breite: 3.140 mm
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Dienstgewicht: 64 t
Maximale Radsatzlast:17 t
Motordaten:
Motorhersteller: MTU Friedrichshafen
Motortyp: MTU 12V 4000 R10
Art: 90°-V12- Zylinder- Viertakt-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzsystem, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung
Nennleistung: 1.380 kW (1.876 PS)
Nenndrehzahl: 1.800 U/min
Hubraum: 48,7 Liter (Bohrung-Ø 165 x Hub 190 mm)
Leistungsübertragung: dieselhydraulisch
Anfahrzugkraft: 207 kN
Tankvolumen: 2.200 l
Funkfernsteuerung: Cattron Theimeg
Zugfunk: GSMR-Zugfunk
Zugsicherungseinrichtung: PZB 90 System I80R
Kleinste befahrbarer Gleisbogen: R 80 mm
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 203 007-0 (92 80 1203 007-0 D-BOEG) der BEG - Bocholter Eisenbahngesellschaft mbH (ex DR 110 718-4, ex DR 112 718-2, ex DB 202 718-3, ex 203 006-2), ist am 25.11.2012 in Betzdorf/Sieg abgestellt.
Die DR V 100.1 wurde im Oktober 1974 von LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 14419 gebaut und als 110 718-4 an die DR ausgeliefert. Der Umbau in 112 718-2 erfolgte 1986 und 1994 wurde sie dann in DR 202 718-3 umgezeichnet und so auch 1994 in die DB übernommen. Die z-Stellung und Ausmusterung bei der DB erfolgte dann 1998 und ging ans Schienenfahrzeugzentrum Stendal der DB Regio AG.
Im SFZ - Schienenfahrzeugzentrum Stendal wurde sie dann 2002 unter der Fabriknummer 05-06-2002 rekonstruiert, dabei bekam sie einen neuen MTU Dieselmotor vom Typ 12V 4000 R10. Bis 2011 hatte sie dann mehre Eigentümer und Untervermietungsstationen, wobei sie 2007 die neue NVR-Nummer 92 80 1203 007-0 D-DPR bekam, aber noch die Betrieberbezeichnung 203 006-2 trug. Im April 2011 kam sie dann zur BEG - Bocholter Eisenbahngesellschaft mbH, wodurch sie die neue NVR-Nummer 92 80 1203 007-0 D-BOEG bekam, die BEG bezeichnet sie nun auch als 203 007-0. Im Jahr 2013 ging die Lok an die Oak Capital Locolease GmbH (ab 2016 European Wagon Lease Asset GmbH & Co. KGaA) und trägt nun die NVR-Nummer 92 80 1203 007-0 D-OCRM.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: LEW Hans Beimler
EBA-Nummer ist EBA 01C23K 007.
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B'B'
Länge über Puffer: 14.320 mm
Drehzapfenabstand: 7.000 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.300 mm
Raddurchmesser: 1.000 mm (neu)
Breite: 3.140 mm
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Dienstgewicht: 64 t
Maximale Radsatzlast:17 t
Motordaten:
Motorhersteller: MTU Friedrichshafen
Motortyp: MTU 12V 4000 R10
Art: 90°-V12- Zylinder- Viertakt-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzsystem, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung
Nennleistung: 1.380 kW (1.876 PS)
Nenndrehzahl: 1.800 U/min
Hubraum: 48,7 Liter (Bohrung-Ø 165 x Hub 190 mm)
Leistungsübertragung: dieselhydraulisch
Anfahrzugkraft: 207 kN
Tankvolumen: 2.200 l
Funkfernsteuerung: Cattron Theimeg
Zugfunk: GSMR-Zugfunk
Zugsicherungseinrichtung: PZB 90 System I80R
Kleinste befahrbarer Gleisbogen: R 80 mm
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Jung 13692 eine Jung RK 8 B, steht am 11.04.2016 beim Bahnhof Bonn-Beuel.
Die Lok wurde 1964 von Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH in Jungenthal bei Kirchen a. d. Sieg unter der Fabriknummer 13692 gebaut und an die Kali-Chemie AG, Werk Brunsbüttelkoog als M 2 geliefert. Im Jahre 1983 ging sie zum Werk Bad Hönningen (später Solvay Deutschland GmbH, Werk Bad Hönningen), bis sie 2006 an die W. Schollmeyer KG in Sankt Augustin-Menden ging. Seit 2013 ist sie wohl nun in Bonn-Beuel.
Die Jung RK 8 B ist eine Diesellokomotive, die von der Arnold Jung Lokomotivfabrik in Kirchen (Sieg) von der mindestens sechzehn Exemplaren gebaut wurde. Sie war vor allem für den Rangiereinsatz im Werksdienst vorgesehen.
Die Typenbezeichnung beschreibt die wesentlichen Merkmale der Lokomotive: Die ersten beiden Großbuchstaben gaben die Bauart der Maschine sowie die Art der Kraftübertragung an. Die nachfolgende Ziffer beschreibt mit Zehn multipliziert die Leistung in PS, der nachfolgende Großbuchstabe beschreibt die Achsfolge.
R = Regelspurlokomotive (Normalspur)
K = Kettenantrieb
8 = 80 PS
B = Achsfolge B
Es handelt sich also somit um eine Regelspurlokomotive mit Kettenantrieb der Achsen vom (hydraulischen) Getriebe, einer Motorleistung von 80 PS und der Achsfolge B, also zwei angetriebenen Achsen. Dieses Bezeichnungsschema ist typisch für die Lokomotiven der dritten und vierten Generation von Jung-Diesellokomotiven.
Die RK 8 B ist die leistungsschwächste von insgesamt fünf B-gekuppelten Lokomotivbauarten der dritten Generation.
TECHNISCHE DATEN:
Achsformel: B
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 5.770 mm
Dienstmasse: 15 t
Installierte Leistung: 58,84 kW (80 PS)
Leistungsübertragung: hydraulisch, Antrieb der Achsen mit Kette
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die erste V 90....
Die DB 290 001-7 (98 80 3 290 001-7 D-DB), ex DB V90 001, die erste Vorserien V90, am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz-Lützel.
Die V 90 wurde 1964 von MaK in Kiel unter der Fabriknummer 1000259 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als V 90 001 geliefert. Die Ausmusterung der Lok bei der DB erfolgte 2011 und sie ging ans DB Museum. Die Lok hat keine Remotorisierung bekommen, was man daran erkennt das sie kein Umlaufgeländer besitzt.
Die Lok gehört zu denen der BR 290 die mit einer „Bergfunk“ genannten Funkfernsteuerung ausgerüstet ist, erkennbar an den Antennentopf links auf dem Vorbau und wäre es eine (bei KM-Funk wäre es eine BR 294). Die Bergfunk-Fernsteuerung ermöglicht es die Loks in großen Rangierbahnhöfen durch einen Prozessrechner fernsteuern zu lassen. Das Bergfunk-System wurde bereits Mitte der 1960er Jahre entwickelt und zunächst auf V 90 020 am Mannheimer Rangierbahnhof erprobt. Eine Bergfunk-Lokomotive wird auf dem Rangierbahnhof beim Auflösen eines Zuges vom Prozessrechner gefahren. Der Rechner regelt die Geschwindigkeit beim Abdrücken. Zu diesem Zeitpunkt ist die Lokomotive von einem Lokrangierführer (Lrf) besetzt, der die Sicherheitsfahrschaltung bedient und die Lok nach dem Abdrücken an den nächsten Zug heranfährt. Ab dann steuert wieder der Rechner die Lokomotive.
Da die V 60 die im Typenprogramm definierten Anforderungen nicht voll erfüllen konnte und die DB grundsätzlich keine elektrischen Rangierloks beschaffen wollte, entstand bald ein erhöhter Bedarf an schweren, leistungsstarken Loks für den Rangierdienst.
Während man zunächst eine verstärkte V 100 für diese Dienste vorgesehen hatte, wendete sich das Blatt, als das BZA München in Zusammenarbeit mit MaK eine neue Rangierlok konzipierte. Entstanden war nun eine völlig eigenständige Lok, die länger und schwerer als die V 100 war. Von der V 100.20 übernommen wurde der Dieselmotor, dessen Bezeichnung sich später in MB 12V 652 änderte, da der Motorenbau bei Mercedes-Benz nun durch die MTU wahrgenommen wurde.
Die V 90:
Da die V 60 die im Typenprogramm definierten Anforderungen nicht voll erfüllen konnte und die DB grundsätzlich keine elektrischen Rangierloks beschaffen wollte, entstand bald ein erhöhter Bedarf an schweren, leistungsstarken Loks für den Rangierdienst. So plante man ursprünglich für den schweren Rangierdienst eine ballastierte Variante der V 100 mit verstärktem Rahmen zu beschaffen, die Fahrzeugauslegung war dafür aber nicht geeignet, die Achslast ließ sich so nicht auf die geforderten 20 t erhöhen. Die Maschinenbau Kiel (MaK) konstruierte daher die schwerere und längere V 90, wobei auf die Konstruktion der Streckenlokomotiven der Familie V 100 (Baureihen 211 bis 213) aufbaute. Zunächst wurden 20 Vorserienlokomotiven zwischen 1964 und 1965 gebaut und geliefert. Diese Vorserien Lok (wie diese hier) hatten eine12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor vom Typ Daimler-Benz MB 820 Bb mit 809 kW (1.100 PS) Leistung, wie bei der Baureihe V 100.10 (BR 211) und eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h.
1966 begann mit der 290 021 die Serienlieferung, aus der bis Ende 1974 388 Exemplare hervorgingen. Diese Serienloks besitzen den stärkeren Motor MTU 12V 652 TA der Baureihe 212 (V 100.20), der aber auf 800 kW gedrosselt ist. Die Loks haben gegenüber der Vorserie einen 320 mm längeren Rahmen und haben eine Höchstgeschwindigkeit von 80km/h.
Ab 1995 wurden in großer Zahl Lokomotiven der Baureihe 290 mit einer anderen Art Funkfernsteuerung von Krauss-Maffei (KM) ausgerüstet. Bei ihr kann der Lokführer die Lok durch ein Fernsteuerbediengerät bedienen. Die so umgebauten Loks der Baureihe 290 werden ab Umbau als Baureihe 294 bezeichnet.
TECHNISCHE DATEN der BR 290 -Vorserie:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B'B'
Länge über Puffer: 14.000 mm (14.320 mm ab 290 021–408)
Höhe: 4.250 mm
Breite: 3.115 mm
Drehzapfenabstand: 7.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Dienstgewicht: 80 t
Radsatzfahrmasse: 20 t
Kleinster bef. Halbmesser: 80 m
Höchstgeschwindigkeit Schnellgang: 70 km/h (Serie 80 km/h)
Höchstgeschwindigkeit Rangiergang: 40 km/h
Schleppgeschwindigkeit: 80km/h
Dieselmotor: V 12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor
Nenndrehzahl: 1.500 U/min
Installierte Leistung: 800 kW (1.100 PS)
Traktionsleistung: 639 kW (869 PS) am Getriebeausgang
Anfahrzugkraft: 188 kN (Schnellgang) / 236 kN (Rangiergang)
Treibraddurchmesser (neu): 1.100 mm
Leistungsübertragung: hydrodynamisch
Verbrauch Dieselkraftstoff: im Leerlauf ca. 12 l/h, bei Volllast ca. 230 l/h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die ex V 40-5 der Hafenverwaltung Regensburg eine Krauss-Maffei ML 400 C ist am 11.04.2020 in Bonn-Beuel (bei der RSE - Rhein-Sieg-Eisenbahn GmbH) abgestellt.
Die Lok wurde 1951von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 17685 gebaut und an die Hafenverwaltung Aschaffenburg als V 40-3 geliefert, bereits ein Jahr später ging sie an die Hafenverwaltung Regensburg als V 40-5, wo sie bis in die 1990er Jahre im Einsatz war.
Die ab 1951gebaute Type ML 400 C gehörte zur 1. Nachkriegsgeneration von Krauss-Maffei und entstammt der Ahnenreihe der bekannten Wehrmachtslokomotive WR 360 C 14 (auch bekannt als V 36). Obwohl Krauss-Maffei weder in die Konstruktion noch in den Bau von Diesellokomotiven aus dem WR-Typenprogramm (Wehrmachtslokomotive Regelspur) eingebunden war, wurde von den Münchnern bereits kurz nach dem Zweiten Weltkrieg ein Typenprogramm vorgestellt, dessen C-Kuppler und D-Kuppler unübersehbar ihre Wurzeln in dem WR-Programm haben. Die B-Kuppler hingegen, die bis 200 PS Leistung angeboten wurden, waren aus den Einheitslokomotiven der Leistungsgruppe II weiterentwickelt worden.
Die Verwandtschaft zu den WR-Typen ist nicht rein zufällig: Ende der 1940er Jahre wechselten zwei Ingenieure (einer von BMAG und der andere von Deutz) nach München, die sehr tief in die Entwicklung und dem Bau der WR-Typen eingebunden waren. Ein Zeichnungssatz von MaK aus Kiel, den Krauss-Maffei auf Anforderung ausgehändigt bekam, schaffte die Grundlage zur Entwicklung eines eigenen Typenprogrammes.
Die deutlichsten Unterschiede gegenüber der WR 360 C liegen in der höheren Leistung und in dem geänderten Fahrwerk. Durch die hinten liegende Blindwelle konnte ein symmetrischer Achsstand realisiert werden. Die Leistung stieg auf 400 PS.
Das Endführerhaus und die wuchtige Motorverkleidung stimmen in den Proportionen mit denen der WR 360 C überein. Dementsprechend wurde eine Verbesserung der
Sichtverhältnisse nicht erreicht.
Die Kraftübertragung erfolgt vom Dieselmotor der über eine elastische Kupplung das Flüssigkeitsgetriebe Voith L 37V antreibt. Diesem Getriebe ist ein Kegelrad - Wendegetriebe nachgeschaltet, dem das Stufengetriebe folgt. Von dessen Stufenzahnrädern aus erfolgt die Kraftübertragung mittels Stirnradvorgelege auf die Blindwelle, die ihrerseits über Treib- und Kuppelstangen die Achsen antreibt. Bemerkenswert ist, dass der Raddurchmesser der Lokomotiven das alte „bayerische“ Maß von 1.006 mm Durchmesser aufweist, das auch für die Treibräder vieler Lokalbahn-Dampflokomotiven der Bayerischen Staatseisenbahn verwendet worden war.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: C
Länge über Puffer: 8.700 mm
Fester Radstand: 3.000 mm
Raddurchmesser : 1.006 mm (neu)
Kleinster bef. Halbmesser: 50 m
Eigengewicht: 48 t
Leistung: 400 PS
Höchstgeschwindigkeit: 47 km/h
Sie war auf der Bundesbahn nicht zugelassen
Armin Schwarz
Armin Schwarz
An dem Tag leider noch nicht so fotogen (heute wohl aufgearbeitet)...
Der kleine DB KDL 910 006, ex Kdl 91-0006, ex DB Kdl 91-06, ex DB Kdl 01-06, am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz.
Die keine Lok wurde 1958 von SCHÖMA Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH in Diepholz unter der Fabriknummer 2123 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als Kdl 01-06 fürs Bw Rheydt geliefert. Die SCHÖMA Modellbezeichnung war KDL 15-S20. Der Rangierschlepper wurde 1978 im BW Rheydt ausgemustert und im AW Bremen abgestellt und als nicht betriebsfähiges Museumsfahrzeug in den DB-Museumsbestand übernommen.
Die kleinsten normalspurigen Rangierlokomotiven der DB waren die Kdl, was für Kleinstdiesellokomotiven stand. Ihre Konstruktion ließ eine Einordung im Bereich der Regelfahrzeuge nicht zu. Deshalb wurden die Kdl als einziges Rangiergerät als Nebenfahrzeuge geführt.
Auf Betreiben von SCHÖMA wurden im Jahre 1953 Versuchseinsätze mit dem Prototyp Kdl 15 aufgenommen, der gleichzeitig das erste Normalspurfahrzeug dieses sonst eher auf Feldbahn- und Grubenloks u. ä. spezialisierten Herstellers war. Aus den Ergebnissen dieser Einsätze wurde dieses Fahrzeug zum Jahreswechsel 1953/1954 entsprechend umgebaut. Trotz der erfolgreichen Versuchsphase wurden erst im Jahre 1956 zwei weitere Fahrzeuge bestellt. Anfang 1958 wurde dann mit 10 Fahrzeugen eine größere Bestellung ausgeführt, die aber gleichzeitig den Endpunkt dieser Entwicklung darstellte. Die Fahrzeuge wurden auf Grund ihrer Größe und Leistung vorrangig im Verschub bei den BW´s eingesetzt. In diesem Einsatzbereich kam ihnen ihre extrem kurze Baulänge zu Gunsten, da sie z. B. mit Dampfloks noch auf 23 m-Drehscheiben passten.
Motorisiert waren die Kdl mit einem luftgekühlten Zweizylinder-Dieselmotor von Deutz (Vorserie Einzylindermotor). Ihr mechanisches Getriebe erlaubte im Streckengang eine Höchstgeschwindigkeit von 21 km/h. Die Fahrzeuge wurden anfänglich unter der Bezeichnung Kdl 01 geführt. Diese wurde später in Kdl 91 geändert. Wie bei allen Nebenfahrzeugen wurde Anfang der 1970er Jahre die Schreibweise in 91.0001 ff geändert.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 12 für die DB und ca. 4 weitere für Private
Hersteller: SCHÖMA
Baujahre: 1953–1958
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B
Länge über Puffer: 4.000 mm (Vorserie 2900 mm bzw. 3500 mm)
Raddurchmesser: 500 mm (neu)
Dienstgewicht: 6 t
Leistung: 20 PS (Vorserie 15 PS)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die als Denkmal aufgestellte Jung ZL 114 Feldbahnlok (Jung 9570) am 26.03.2016 im Deutschen Dampflokomotiv-Museum DDM in Neuenmarkt-Wirsberg.
Die Lok vom Typ JUNG ZL 114 wurde 1940 von Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal bei Kirchen a.d. Sieg unter der Fabriknummer 9570 gebaut und über Firma Ernst Carstens KG in Hamburg (Hädler) an die Baufirma Gebrüder Neumann im ostfriesischen Norden geliefert. Dort blieb sie bis Mitte der 1970er Jahre als Bauzuglok im Einsatz und wurde anschließend vom DDM übernommen.
Der Loktyp ZL 114 zählt zu dem Jung Diesellokprogramm der 2. Generation und wurde von 1935 bis 1960 in einer Stückzahl von ca. 800 Loks gefertigt. Die Lok ist mit einem Jung Zweizylinder-Zweitaktdieselmotor SZ 110 (Stehender Einzylinder Zweitaktmotor mit einem Kolbendurchmesser von 110 mm) mit 22-24PS Leistung bei 1.000 U/min ausgerüstet (Fabrik-Nr. 6087), diese Motoren baute Jung selbst. Über ein mechanisches Vierganggetriebe Typ 24 F (Fabrik-Nr. 3560) können Geschwindigkeiten von 4 – 7,8 – 11 - 15 km/h erreicht werden. Motor und Getriebe sind auf einen Rahmen vom Typ 24 L aufgebaut. Die Leistungsübertagung vom Getriebe auf die Achsen erfolgt über Rollenketten.
TECHNISCHE DATEN:
Typ: ZL 114
Spurweite: 600 mm
Anzahl der Achsen: 2
Bauart: B-dm
Länge über Puffer: 3.420 mm
Achsstand: 890 mm
Gewicht: 5.400 kg
Motor: Jung SZ 110 ein 2-Zylinder-2-Takt-Dieselmotor
Leistung: 22 / 24 PS
Nenndrehzahl: 1.000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 15 km/h
Zugkraft: 1.200 kg
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Dieselloks div. Typen, Deutschland / Dieselloks / Feldbahnloks, Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / div. Feldbahnloks, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks, Franken 2016
220 1200x845 Px, 07.12.2020
Die CFL 1025 (Deutz 56324) abgestellt am 15.05.2016 beim Bahnhof von Luxemburg.
Für den Einsatz von Arbeitszügen lieferte Deutz zwischen 1953 und 1957 vier zweiachsige Dieselloks des Typs A8 L614 mit einer Leistung von 130 PS an die CFL. Die Kleinloks wurden bei der CLF (Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois) als Série 1020 eingereiht. Sie sind mit einem Strecken- und Rangiergang ausgerüstet, der 53 bzw. 24 km/h Höchstgeschwindigkeit erlaubt.
Die Deutz A8 L614 wurde 1956 von Klöckner-Humboldt-Deutz AG in Köln unter der Fabriknummer 56324 gebaut und an die CFL geliefert.
Für die Typenbezeichnung der Loks wurde die Motorbezeichnung herangezogen, bei KHD A8L 614 R bedeutete A = Fahrzeugmotor (Viertakt), 8 = Zylinderzahl, L = luftgekühlt, 6 = sechste Ausführung des Motors, 14 = Kolbenhub des Motors in cm, R = regelspurige Rangierlok.
Die Diesellokomotive hat einen luftgekühlten Deutz 8-Zylinder-V-Motor vom Typ A8L 614 R dessen 130 PS Leistung über ein Voith-Turbo-Getriebe übertragen werden. Vom hydraulischen Getriebe erfolgt dann die Kraftübertragung über Rollenketten auf beide Achsen.
Insgesamt wurden zwischen 1953 bis 1960 von Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) 66 Lokomotiven gebaut. Bei dieser Type wurde letztmals die Motorbezeichnung für die Bezeichnung der Lokomotive verwendet. Späte Ausführungen der A8L 614 R hatten bereits Gelenkwellenantrieb.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaut Anzahl: 66 (davon vier für die CFL)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B
Länge über Puffer: 6.500 mm
Achsabstand: 2.980 m
Dienstgewicht: 22 t
Höchstgeschwindigkeit: 53 km/h (Rangiergang)
Installierte Leistung: 95 kW (130 PS)
Treibraddurchmesser: 850 mm
Motorentyp: KHD A8L 614 R
Motorbauart: luftgekühlter Achtzylinder-Viertakt-Dieselmotor
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Lok 45 der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (98 80 0276 016-9 D-KSW) eine MaK G 1204 BB am 24.07.2020 als Lz in Kreuztal.
Die Lok ist übrigens eine ehemalige Schweizerin, sie wurde 1991 unter der Fabriknummer 1000866 bei MaK in Kiel gebaut und an die Sersa AG (Zürich) als Am 847 953-7 "Bettina" geliefert. Im Jahr 1998 ging sie wieder nach Deutschland zur MaK / Vossloh Locomotives zurück, wo sie als Mietlok zur Verfügung stand. Nach mehreren Stationen als Mietlok (u.a. 2006 auch bei der KSW) wurde sie dann 2007 von der KSW gekauft und am 23.08.2007 nach Siegen überführt.
Die MaK G1204 BB ist eine dieselhydraulische Lokomotive, die aus der Vorgängerserie vom Typ G1202 der Maschinenbau Kiel (MaK) entstanden ist. Die G 1204 haben nur einen leistungsstärkeren MTU-Motor der Reihe 396 erhalten, ansonsten wurden an den Loks keine Änderungen vorgenommen. Von der Type wurde in einer Bauzeit von 10 Jahren 18 Exemplare an verschiedene deutsche Industrie- und Werksbahnen geliefert. Auch die Schweizer Baufirma Sersa hat 3 Loks gekauft. Sie hat eine Leistung von 1.120 kW (1.522 PS) und erreicht eine maximale Geschwindigkeit von bis zu 80 km/h. Eingebaut wurden MTU-Dieselmotoren vom Typ 12V 396 TC 13. Je nach Ausrüstungsvariante bringt sie es auf ein Dienstgewicht von 72 t bis 88 t, ihr Tankinhalt beträgt 2.500 l.
Technische Daten:
Gebaute Anzahl: 18
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B'B'
Länge über Puffer: 12.500 mm
Drehzapfenabstand: 5.800 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.400 mm
Raddurchmesser: 1.000 mm (neu)
größte Breite: 3.100 mm
größte Höhe über Schienenoberkante: 4.220 mm
Raddurchmesser neu:1.000 mm
kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m
Dienstgewicht: 80 t (andere 72 t bis 88 t)
Kraftstoffvorrat: 2.500 l
Motor: MTU-V12-Zylinder-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung, Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ MTU 12V 396 TC13
Leistung:1.120 kW (1.522 PS)
Drehzahl: 1.800 U/min
Getriebe: Voith L5r4U2
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h(andere 42 - 80 km/h)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
GALERIE 3