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PRESS (Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH Fotos

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218 056-1 und 218 mit IC 2012 Allgäu am 20.07.2023 bei Bellenberg in Richtung Ulm. Spätestens mit dieser Aufnahme steht fest, dass die DB zwei 218er von PRESS aufgrund von Lokmangel gemietet hat.
Nachtrag: die zweite Lok ist die 218 424-0, heute bei der Rückfahrt genau gesehen.
218 056-1 und 218 mit IC 2012 Allgäu am 20.07.2023 bei Bellenberg in Richtung Ulm. Spätestens mit dieser Aufnahme steht fest, dass die DB zwei 218er von PRESS aufgrund von Lokmangel gemietet hat. Nachtrag: die zweite Lok ist die 218 424-0, heute bei der Rückfahrt genau gesehen.
Karl Sauerbrey

218 056-1 der Schlumpf der PRESS-Bahn und eine rote 218 der DB mit IC 2013 Allgäu auf dem Weg nach Oberstdorf in Vöhringen am 17-07-2023. Am Mittag hatte der Fotoapparat versagt.
218 056-1 der Schlumpf der PRESS-Bahn und eine rote 218 der DB mit IC 2013 Allgäu auf dem Weg nach Oberstdorf in Vöhringen am 17-07-2023. Am Mittag hatte der Fotoapparat versagt.
Karl Sauerbrey

218 056-1 der Schlumpf der PRESS-Bahn und eine rote 218 der DB mit IC 2013 Allgäu auf dem Weg nach Oberstdorf in Vöhringen am 17-07-2023. Am Mittag hatte der Fotoapparat versagt.
Nachtrag: Die rote lok ist die 218 424-0.
218 056-1 der Schlumpf der PRESS-Bahn und eine rote 218 der DB mit IC 2013 Allgäu auf dem Weg nach Oberstdorf in Vöhringen am 17-07-2023. Am Mittag hatte der Fotoapparat versagt. Nachtrag: Die rote lok ist die 218 424-0.
Karl Sauerbrey

218 055-2  Schlupf  der PRESS mit Schadzug in Chorin/Brandenburg am 22.10.2019.
218 055-2 "Schlupf" der PRESS mit Schadzug in Chorin/Brandenburg am 22.10.2019.
Karl Sauerbrey

In einer ungewöhnlichen Komposition (im Sandwich zweier SIEMENS Vectron Dual Mode) fährt ein Schienenprüfzug (SPZ 3), auf Prüffahrt (der Messwagen ist auf die Schiene absenkt) am 30.04.2023 durch den Bahnhof Kirchen an der Sieg in Richtung Siegen. 

Die vierteilige Komposition bestand aus:
• Der SIEMENS Vectron Dual Mode der 248 027-5 (90 80 2248 027-5 D-PRESS) alias 248 106-8 der PRESS (Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, Jöhstadt).
• Dem Messwagen SPZ-STW (STW steht für Steuerwagen) 720 301(99 80 9360 006-7 D-DB) der DB Netz AG (Netz Instandhaltung/Fahrwegmessung).
• Einem Hilfszug-Wagen (Nummer unbekannt) der DB Netz AG (Notfalltechnik).
• Und der SIEMENS Vectron Dual Mode der 248 026-7 (90 80 2248 026-7 D-PRESS) alias 248 105-9 der PRESS (Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, Jöhstadt).

Die Energieversorgung vom Messwagen und dem Hilfszug-Wagen erfolgte von den Loks (spartanisch) über außenverlegte Kabel, zudem waren beide Loks über eine außenliegende Steuerleitung verbunden. Normalerweise ist der Schienenprüfzug ein zweiteiliger Messtriebwagen, bestehend aus Trieb- (ATW - 719 301) und einem Steuerwagen (STW - 720 301), siehe u.a. http://hellertal.startbilder.de/bild/Deutschland~Unternehmen~DB+Netz+AG/773623/der-plasser--theurer-schienenpruefzug-der.html Warum es nun diese Komposition ist, das ist mir nicht bekannt, vielleicht setzt man nun noch mehr auf E-antrieb.

Der Schienenprüfzug wurde 2015 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 6003 (SPZ-STW) gebaut. Um Schäden am Oberbau frühzeitig zu erkennen, setzt die Deutsche Bahn AG verschiedene Prüfzüge der Baureihen 719 und 720 ein. Mittels zweier zerstörungsfreier Prüfverfahren werden die Schienen auf Schädigungen untersucht. Bei der Ultraschallprüfung können Materialfehler durch Materialermüdung innerhalb der Schiene bis zum Schienenfuß erkannt werden. Mit der Wirbelstromprüfung wird der Schienenkopf geprüft.

Die beiden SIEMENS Vectron Dual Mode wurden 2022 von SIEMENS in München-Allach, unter den Fabriknummern 23168 und 23169, gebaut und an die PRESS - Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH in Jöhstadt geliefert. Die beiden Vectron DM haben die Zulassung in Deutschland für eine Höchstgeschwindigkeit 160 km/h.

Der Vectron Dual Mode vereint die Vorteile einer vollwertigen Diesellokomotive mit denen von elektrischen Lokomotiven. Dank des leistungsstarken Dieselantriebs sowie der Ausstattung für die Nutzung der Fahrleitung kann man jederzeit flexibel auf die Traktionsanforderungen reagieren. So bleibt man immer in Bewegung, egal ob mit oder ohne Fahrdraht. Wo ein Fahrdraht ist, sollte man ihn nutzen. Denn der Betrieb unter Oberleitung ist im Vergleich zum Dieselbetrieb deutlich kosteneffizienter und umweltfreundlicher. Doch weil es in Deutschland noch lange Zeit Strecken geben wird, die nicht vollständig elektrifiziert sind, fahren viele Diesellokomotiven unter Fahrdraht weiter. Das ist aber ökonomisch und ökologisch wenig sinnvoll. Dies ist hier ein Beispiel einer echten Alternative.
In einer ungewöhnlichen Komposition (im Sandwich zweier SIEMENS Vectron Dual Mode) fährt ein Schienenprüfzug (SPZ 3), auf Prüffahrt (der Messwagen ist auf die Schiene absenkt) am 30.04.2023 durch den Bahnhof Kirchen an der Sieg in Richtung Siegen. Die vierteilige Komposition bestand aus: • Der SIEMENS Vectron Dual Mode der 248 027-5 (90 80 2248 027-5 D-PRESS) alias 248 106-8 der PRESS (Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, Jöhstadt). • Dem Messwagen SPZ-STW (STW steht für Steuerwagen) 720 301(99 80 9360 006-7 D-DB) der DB Netz AG (Netz Instandhaltung/Fahrwegmessung). • Einem Hilfszug-Wagen (Nummer unbekannt) der DB Netz AG (Notfalltechnik). • Und der SIEMENS Vectron Dual Mode der 248 026-7 (90 80 2248 026-7 D-PRESS) alias 248 105-9 der PRESS (Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, Jöhstadt). Die Energieversorgung vom Messwagen und dem Hilfszug-Wagen erfolgte von den Loks (spartanisch) über außenverlegte Kabel, zudem waren beide Loks über eine außenliegende Steuerleitung verbunden. Normalerweise ist der Schienenprüfzug ein zweiteiliger Messtriebwagen, bestehend aus Trieb- (ATW - 719 301) und einem Steuerwagen (STW - 720 301), siehe u.a. http://hellertal.startbilder.de/bild/Deutschland~Unternehmen~DB+Netz+AG/773623/der-plasser--theurer-schienenpruefzug-der.html Warum es nun diese Komposition ist, das ist mir nicht bekannt, vielleicht setzt man nun noch mehr auf E-antrieb. Der Schienenprüfzug wurde 2015 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 6003 (SPZ-STW) gebaut. Um Schäden am Oberbau frühzeitig zu erkennen, setzt die Deutsche Bahn AG verschiedene Prüfzüge der Baureihen 719 und 720 ein. Mittels zweier zerstörungsfreier Prüfverfahren werden die Schienen auf Schädigungen untersucht. Bei der Ultraschallprüfung können Materialfehler durch Materialermüdung innerhalb der Schiene bis zum Schienenfuß erkannt werden. Mit der Wirbelstromprüfung wird der Schienenkopf geprüft. Die beiden SIEMENS Vectron Dual Mode wurden 2022 von SIEMENS in München-Allach, unter den Fabriknummern 23168 und 23169, gebaut und an die PRESS - Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH in Jöhstadt geliefert. Die beiden Vectron DM haben die Zulassung in Deutschland für eine Höchstgeschwindigkeit 160 km/h. Der Vectron Dual Mode vereint die Vorteile einer vollwertigen Diesellokomotive mit denen von elektrischen Lokomotiven. Dank des leistungsstarken Dieselantriebs sowie der Ausstattung für die Nutzung der Fahrleitung kann man jederzeit flexibel auf die Traktionsanforderungen reagieren. So bleibt man immer in Bewegung, egal ob mit oder ohne Fahrdraht. Wo ein Fahrdraht ist, sollte man ihn nutzen. Denn der Betrieb unter Oberleitung ist im Vergleich zum Dieselbetrieb deutlich kosteneffizienter und umweltfreundlicher. Doch weil es in Deutschland noch lange Zeit Strecken geben wird, die nicht vollständig elektrifiziert sind, fahren viele Diesellokomotiven unter Fahrdraht weiter. Das ist aber ökonomisch und ökologisch wenig sinnvoll. Dies ist hier ein Beispiel einer echten Alternative.
Armin Schwarz

Am Rückweg von Köln am 30.04.2023, konnte ich schon den Schienenprüfzug in der ungewöhnlichen Komposition, in Wissen (Sieg) aus dem Zug heraus sehen. An den Lichtern der führenden  Lok konnte ich erkennen, dass er uns überholen lassen muss und wohl dann unserem RE 9 folgt.

Hier im Detail die SIEMENS Vectron Dual Mode 248 027-5 (90 80 2248 027-5 D-PRESS) alias 248 106-8 der PRESS (Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, Jöhstadt). Die Lok wurde 2022 von SIEMENS in München-Allach unter der Fabriknummern 23169 gebaut und an die PRESS - Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH in Jöhstadt geliefert. Die Vectron DM hat die Zulassung für Deutschland für eine Höchstgeschwindigkeit 160 km/h.

Die Bildqualität ist durch die nicht so gut, wie die in Kirchen vom Bahnsteig, aber hier der halt von der anderen Seite.
Am Rückweg von Köln am 30.04.2023, konnte ich schon den Schienenprüfzug in der ungewöhnlichen Komposition, in Wissen (Sieg) aus dem Zug heraus sehen. An den Lichtern der führenden Lok konnte ich erkennen, dass er uns überholen lassen muss und wohl dann unserem RE 9 folgt. Hier im Detail die SIEMENS Vectron Dual Mode 248 027-5 (90 80 2248 027-5 D-PRESS) alias 248 106-8 der PRESS (Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, Jöhstadt). Die Lok wurde 2022 von SIEMENS in München-Allach unter der Fabriknummern 23169 gebaut und an die PRESS - Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH in Jöhstadt geliefert. Die Vectron DM hat die Zulassung für Deutschland für eine Höchstgeschwindigkeit 160 km/h. Die Bildqualität ist durch die nicht so gut, wie die in Kirchen vom Bahnsteig, aber hier der halt von der anderen Seite.
Armin Schwarz

In einer ungewöhnlichen Komposition (im Sandwich zweier SIEMENS Vectron Dual Mode der PRESS) fährt ein Schienenprüfzug (SPZ 3), auf Prüffahrt (der Messwagen ist auf die Schiene absenkt) am 30.04.2023 durch den Bahnhof Kirchen an der Sieg in Richtung Siegen.

Hier im Detail die SIEMENS Vectron Dual Mode 248 026-7 (90 80 2248 026-7 D-PRESS) alias 248 105-9 der PRESS (Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, Jöhstadt), bzw.als Nachschuss der ganze Messzug. Die Lok wurde 2022 von SIEMENS in München-Allach unter der Fabriknummern 23168 gebaut und an die PRESS - Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH in Jöhstadt geliefert. Die Vectron DM hat die Zulassung für Deutschland für eine Höchstgeschwindigkeit 160 km/h.
In einer ungewöhnlichen Komposition (im Sandwich zweier SIEMENS Vectron Dual Mode der PRESS) fährt ein Schienenprüfzug (SPZ 3), auf Prüffahrt (der Messwagen ist auf die Schiene absenkt) am 30.04.2023 durch den Bahnhof Kirchen an der Sieg in Richtung Siegen. Hier im Detail die SIEMENS Vectron Dual Mode 248 026-7 (90 80 2248 026-7 D-PRESS) alias 248 105-9 der PRESS (Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, Jöhstadt), bzw.als Nachschuss der ganze Messzug. Die Lok wurde 2022 von SIEMENS in München-Allach unter der Fabriknummern 23168 gebaut und an die PRESS - Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH in Jöhstadt geliefert. Die Vectron DM hat die Zulassung für Deutschland für eine Höchstgeschwindigkeit 160 km/h.
Armin Schwarz

218 055-2 der Press Gesellschaft mit Schadzug in Chorin am 22.10.2019. Der erste Wagen ist ein Spezialtransporter für Schmalspurfahrzeuge, beladen mit einem offenen Sommerwagen der Rügenbahn.
218 055-2 der Press Gesellschaft mit Schadzug in Chorin am 22.10.2019. Der erste Wagen ist ein Spezialtransporter für Schmalspurfahrzeuge, beladen mit einem offenen Sommerwagen der Rügenbahn.
Karl Sauerbrey

Die PRESS 204 016-0 alias 204 314-9 (92 80 1204 314-9 D-PRESS) der Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH fährt am 24.11.2022 mit einem Dienstzug durch den Hauptbahnhof Regensburg.

Hinter der V 100.1 waren der Energieversorgungswagen 40 80 D-PRESS 9400 957-3 der Gattung Ux x 361, der Wohnschlafwagen 60 80 9925 397-3 D-PRESS der Gattung Wohnschlafwagen 420 und zwei Res-Wagen, durch den Hauptbahnhof Regensburg.
Die PRESS 204 016-0 alias 204 314-9 (92 80 1204 314-9 D-PRESS) der Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH fährt am 24.11.2022 mit einem Dienstzug durch den Hauptbahnhof Regensburg. Hinter der V 100.1 waren der Energieversorgungswagen 40 80 D-PRESS 9400 957-3 der Gattung Ux x 361, der Wohnschlafwagen 60 80 9925 397-3 D-PRESS der Gattung Wohnschlafwagen 420 und zwei Res-Wagen, durch den Hauptbahnhof Regensburg.
Armin Schwarz

Die PRESS 204 016-0 alias 204 314-9 (92 80 1204 314-9 D-PRESS) der Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH fährt am 24.11.2022 mit einem Dienstzug durch den Hauptbahnhof Regensburg.

Hinter der V 100.1 waren der Energieversorgungswagen 40 80 D-PRESS 9400 957-3 der Gattung Ux x 361, der Wohnschlafwagen 60 80 9925 397-3 D-PRESS der Gattung Wohnschlafwagen 420 und zwei Res-Wagen, durch den Hauptbahnhof Regensburg.
Die PRESS 204 016-0 alias 204 314-9 (92 80 1204 314-9 D-PRESS) der Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH fährt am 24.11.2022 mit einem Dienstzug durch den Hauptbahnhof Regensburg. Hinter der V 100.1 waren der Energieversorgungswagen 40 80 D-PRESS 9400 957-3 der Gattung Ux x 361, der Wohnschlafwagen 60 80 9925 397-3 D-PRESS der Gattung Wohnschlafwagen 420 und zwei Res-Wagen, durch den Hauptbahnhof Regensburg.
Armin Schwarz

Die PRESS 204 016-0 alias 204 314-9 (92 80 1204 314-9 D-PRESS) fährt am 24.11.2022 mit einem Dienstzug durch den Hauptbahnhof Regensburg.

Die V 100.1 ost wurde 1970 LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 12823 gebaut und als DR 110 314-2 an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Im Bw Erfurt erfolgte 1983 der Umbau zur DR 115 314-7, dabei erhielt sie einen stärkeren KVD Motor vom Typ 12 KVD 18/21-AL4 des Herstellers VEB Kühlautomat Berlin-Johannistal. 

Typschlüssel 12 KVD 18/21-AL4  = 12 Zylinder Viertakt-Dieselmotor mit 180 mm Bohrung / 210 mm Hub, A = aufgeladener Motor, Bauform 5 mit Ladeluftkühler, mit einer Leistung von 883 kW (1.200 PS)

Zum 01.01.1984 erfolgten dann die Umzeichnung in DR 114 314-8, zum 01.01.1992 in DR 204 314-9 und zum 01.01.1994 in DB 204 314-9. Im November 2003 erfolgte die z-Stellung und im Mai 2011 die Ausmusterung und Verkauf an  ALS - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal. Bei der ALS in Stendal bekam sie einen neunen Caterpillar V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ CAT 3512 DI-TA.

Typschlüssel CAT 3512 DI-TA = Bauart 3500, 12 Zylinder, Dieselmotor, Turbomotor mit Ladeluftkühlung. Motordaten: 170 mm Bohrung / 190 mm Hub, Hubraum 51.8 l, Nenndrehzahl 1.800 U/min, Leistung 932 kW (1.268 PS), Motorgewicht (trocken) 6.078 kg, Hersteller Caterpillar (CAT) Vertrieb in Deutschland über Zeppelin Power Systems.

Im Februar 2012 wurde die V100 an die PRESS - Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH in Jöhstadt verkauft, wo sie die Betreiberbezeichnung 204 016-0 bekam, wobei sie die NVR-Nummer 92 80 1204 314-9 D-PRESS hat.

Als Baureihe V 100 (ab 1970 DR 110) bezeichnete die Deutsche Reichsbahn vierachsige Streckendiesellokomotiven für den mittleren Dienst. Das Mitte der 1950er Jahre von der Deutschen Reichsbahn (DR) aufgestellte Diesellokprogramm zur Ablösung der Dampflokomotiven enthielt die Baureihen V 15, V 60, V 180 und V 240. Es fehlte jedoch eine Lokomotivbauart mit etwa 1.000 PS (ca. 700 kW) Leistung für den leichten bis mittleren Personen- und Güterzugdienst sowie den schweren Rangierdienst, die die Dampflokomotiven der Baureihen 38, 55, 57, 78 und 93 hätte ersetzen können. Diese Lücke sollte zunächst durch Import von auf der sowjetischen TGM3 basierenden Maschinen gefüllt werden. Als klar wurde, dass die Sowjetunion nicht im Stande sein würde, die Lokomotiven zu liefern, wurde 1963 mit der Entwicklung einer eigenen 10.00-PS-Diesellokomotive begonnen, wobei möglichst viele Teile der V 180 Verwendung finden sollten.

Als Ergebnis entstand beim Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg eine vierachsige Diesellokomotive mit Mittelführerstand und hydraulischer Kraftübertragung. Das erste Baumuster von 1964 hatte noch den aus der V 180 bekannten 900-PS-Motor, das zweite Baumuster von 1965 erhielt bereits den 1.000-PS-Motor vom Typ 12 KVD 18/21 A-3 vom VEB Motorenwerk Johannisthal der Serie. Die beiden Baumuster wurden nicht von der Deutschen Reichsbahn übernommen. Sie wurden 1968 bei einem Großbrand im Raw Cottbus zerstört. 

Nachdem sich abzeichnete, dass die Serienfertigung aus Kapazitätsgründen beim Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf (LEW) stattfinden sollte, baute dieser 1966 eine weitere Musterlok (V 100 003). Diese dritte und älteste erhaltene Lokomotive befindet sich heute als Leihgabe des DB-Museums Nürnberg beim Förderverein Berlin-Anhaltische Eisenbahn in Lutherstadt Wittenberg und trägt die ursprüngliche Lackierung (creme mit grünen Streifen). Ein Jahr später begann die Serienfertigung, die Lokomotiven erhielten die Nummern V 100 004 bis 171.

Zum Einsatz auf Nebenstrecken mit geringerer Achslast wurde versucht, die Masse der Lokomotiven zu verringern. So wurde unter anderem auf das Stufengetriebe verzichtet. Damit konnte die Betriebsmasse auf 63 Tonnen gesenkt werden. In dieser Version wurden von 1969 bis 1978 696 Lokomotiven gebaut, die Erste als V 100 201, die Letzte dann schon mit neuer Baureihenbezeichnung als 110 896.

Die V 100 ersetzten in den folgenden Jahren fast alle Länderbahnlokomotiven im mittleren Leistungsbereich und kamen dabei vor fast allen Zugarten in der gesamten DDR zum Einsatz. Das letzte gebaute Exemplar mit 1.000 PS war die 1978 gebaute 110 896.

Insgesamt wurden 1146 Lokomotiven gebaut, 748 als V 100.1, 120 als V 100.2, 86 als V 100.4 und V 100.5 sowie 190 als V 100.2 und V 100.3 für den Export nach China (werksinterne Bezeichnungen der Varianten, nicht zu verwechseln mit den Baureihennummern).

Die Entwicklung endete mit der Baureihe 114 (DB BR 204) mit einem 12 KVD 18/21-AL4 und ab 1988 mit einem 12 KVD 18/21-AL5. Da die 1.200 PS auf Steilstrecken in den Mittelgebirgen durchaus noch zu wenig waren, wurden immer wieder Versuche mit weiterentwickelten Motoren und Getrieben gemacht. Zunächst wurden Motoren mit 1.400 PS (1029 kW) Nennleistung und zwei Kühlkreisläufen eingebaut, was dem Nummernschema der DR entsprechend zur Einordnung in die Baureihe 114 führte. Mit dieser Leistung waren die Motoren vorerst am Limit angelangt, eine Folge war die Neigung zu Kolbenfressern und insgesamt mehr Verschleiß sowie Störanfälligkeit war die Folge. Mit der Verfügbarkeit eines verbesserten Abgasturboladers konnte die Leistung auf 1.500 PS (1.100 kW) erhöht werden. Dieser 1,100-kW-Motor wurde 1983 zuerst in die schon mehrfach mit verbesserten Motoren ausgerüstete 110 203 und die 110 358 eingebaut. Solche Maschinen bildeten ab 1. April 1983 die Baureihe 115. Als nur noch 1100-kW-Motoren im Umbauprogramm eingebaut wurden, entschloss sich die Deutsche Reichsbahn im Herbst 1983, die umgebauten Lokomotiven in der Baureihe 114 zusammenzufassen. Die Reihenbezeichnung 115 sollte für geplante Neubaulokomotiven freigehalten werden. Der ab 1988 verwendete 12 KVD 18/21-AL5 hatte ein Zweikreis-Kühlsystem, eine neue Kurbelwelle und Zylinder und für jede Einspritzpumpe eine Kraftstoffpumpe. Dieser neue Motor wurde nachträglich auch in die schon vorher umgerüsteten Lokomotiven eingebaut. Insgesamt wurden zwischen 1983 und 1991 im Raw Stendal 65 Lokomotiven umgebaut.

Alle Lokomotiven im Betriebsbestand erhielten bei der Einführung des gemeinsamen Nummernplanes 1992 die Baureihenbezeichnung 204 und wurden am 1. Januar 1994 von der Deutschen Bahn übernommen. Die letzte 204 wurde im Mai 2009 ausgemustert. Weitere Maschinen wurden an Tochterunternehmen der Railion (heute: DB Cargo) verkauft. Heute fahren Lokomotiven dieser Baureihe auch in Bulgarien und Rumänien.

Technische Merkmale:
Die Lokomotive läuft auf zwei zweiachsigen Drehgestellen, die über je einen Drehzapfen angelenkt sind. Der Hauptrahmen, in den ersten Serien (bis zur V 100 103) mit Langträgern in Fischbauchform, stützt sich über Schraubenfedern mit Gleitplatten auf diesen Drehgestellen ab. Der Verzicht auf die Fischbauchträger verringerte die Masse um 1,8 Tonnen, was zur Tauglichkeit auch für Strecken mit 15 t Achslast führte.

Die Lokomotive besitzt einen Mittelführerstand. Im vorderen Vorbau sind der Dieselmotor und die Kühlanlage untergebracht. Im hinteren Vorbau haben Lüftergenerator, Lichtanlassmaschine, Schaltschrank 3, Luftgerüst, Luftbehälter, Batterien, der Heizkessel (oder entsprechende Vorwärmgeräte, Ballastgewichte sowie die Fahrzeugeinrichtung der Zugbeeinflussung und meist auch das Zugfunkgerät ihren Platz.

Im Fahrzeugrahmen unter dem Führerstand hängt das Strömungsgetriebe. Es ist über eine Gelenkwelle mit dem Motor verbunden. Das Getriebe hat einen Anfahr- und zwei Marschwandler sowie ein Wendegetriebe. Vom Getriebe erfolgt der weitere Kraftfluss über Gelenkwellen zu den Radsatzgetrieben. Die Radsätze eines Drehgestells sind über eine weitere Gelenkwelle miteinander verbunden. Links und rechts vom Getriebe sind die Kraftstofftanks angebracht.

Die Lokomotiven sind mit einer vierunddreißigpoligen Vielfach- und Wendezugsteuerung ausgerüstet. Deshalb wird die Drehzahl des Original-Dieselmotors elektromechanisch verstellt. Dazu können am Fahrschalter, der mit einem Trabant-Lenkrad betätigt wird, sechs Fahrstufen vorgewählt werden, die ein elektrischer Drehzahlversteller dann am Regler der Blockeinspritzpumpen einstellt. Die Lokomotive ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zugelassen, die jedoch für DB-Lokomotiven auf 80 km/h herabgesetzt wurde.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B'B'
Länge über Puffer: 14.240 mm
Drehzapfenabstand: 7.000 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.300 mm
Raddurchmesser: 1.000 mm (neu)
Breite: 3.140 mm
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h 
Dienstgewicht: 68 t
Nennleistung: 932 kW (1.268 PS)
Hubraum: 51,7 Liter (Bohrung-Ø 170 x Hub 190 mm)
Leistungsübertragung: dieselhydraulisch
Anfahrzugkraft: 207 kN
Kleinste befahrbarer Gleisbogen: R 80 mm
Bremse: K-GPmZ
Die PRESS 204 016-0 alias 204 314-9 (92 80 1204 314-9 D-PRESS) fährt am 24.11.2022 mit einem Dienstzug durch den Hauptbahnhof Regensburg. Die V 100.1 ost wurde 1970 LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 12823 gebaut und als DR 110 314-2 an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Im Bw Erfurt erfolgte 1983 der Umbau zur DR 115 314-7, dabei erhielt sie einen stärkeren KVD Motor vom Typ 12 KVD 18/21-AL4 des Herstellers VEB Kühlautomat Berlin-Johannistal. Typschlüssel 12 KVD 18/21-AL4 = 12 Zylinder Viertakt-Dieselmotor mit 180 mm Bohrung / 210 mm Hub, A = aufgeladener Motor, Bauform 5 mit Ladeluftkühler, mit einer Leistung von 883 kW (1.200 PS) Zum 01.01.1984 erfolgten dann die Umzeichnung in DR 114 314-8, zum 01.01.1992 in DR 204 314-9 und zum 01.01.1994 in DB 204 314-9. Im November 2003 erfolgte die z-Stellung und im Mai 2011 die Ausmusterung und Verkauf an ALS - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal. Bei der ALS in Stendal bekam sie einen neunen Caterpillar V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ CAT 3512 DI-TA. Typschlüssel CAT 3512 DI-TA = Bauart 3500, 12 Zylinder, Dieselmotor, Turbomotor mit Ladeluftkühlung. Motordaten: 170 mm Bohrung / 190 mm Hub, Hubraum 51.8 l, Nenndrehzahl 1.800 U/min, Leistung 932 kW (1.268 PS), Motorgewicht (trocken) 6.078 kg, Hersteller Caterpillar (CAT) Vertrieb in Deutschland über Zeppelin Power Systems. Im Februar 2012 wurde die V100 an die PRESS - Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH in Jöhstadt verkauft, wo sie die Betreiberbezeichnung 204 016-0 bekam, wobei sie die NVR-Nummer 92 80 1204 314-9 D-PRESS hat. Als Baureihe V 100 (ab 1970 DR 110) bezeichnete die Deutsche Reichsbahn vierachsige Streckendiesellokomotiven für den mittleren Dienst. Das Mitte der 1950er Jahre von der Deutschen Reichsbahn (DR) aufgestellte Diesellokprogramm zur Ablösung der Dampflokomotiven enthielt die Baureihen V 15, V 60, V 180 und V 240. Es fehlte jedoch eine Lokomotivbauart mit etwa 1.000 PS (ca. 700 kW) Leistung für den leichten bis mittleren Personen- und Güterzugdienst sowie den schweren Rangierdienst, die die Dampflokomotiven der Baureihen 38, 55, 57, 78 und 93 hätte ersetzen können. Diese Lücke sollte zunächst durch Import von auf der sowjetischen TGM3 basierenden Maschinen gefüllt werden. Als klar wurde, dass die Sowjetunion nicht im Stande sein würde, die Lokomotiven zu liefern, wurde 1963 mit der Entwicklung einer eigenen 10.00-PS-Diesellokomotive begonnen, wobei möglichst viele Teile der V 180 Verwendung finden sollten. Als Ergebnis entstand beim Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg eine vierachsige Diesellokomotive mit Mittelführerstand und hydraulischer Kraftübertragung. Das erste Baumuster von 1964 hatte noch den aus der V 180 bekannten 900-PS-Motor, das zweite Baumuster von 1965 erhielt bereits den 1.000-PS-Motor vom Typ 12 KVD 18/21 A-3 vom VEB Motorenwerk Johannisthal der Serie. Die beiden Baumuster wurden nicht von der Deutschen Reichsbahn übernommen. Sie wurden 1968 bei einem Großbrand im Raw Cottbus zerstört. Nachdem sich abzeichnete, dass die Serienfertigung aus Kapazitätsgründen beim Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf (LEW) stattfinden sollte, baute dieser 1966 eine weitere Musterlok (V 100 003). Diese dritte und älteste erhaltene Lokomotive befindet sich heute als Leihgabe des DB-Museums Nürnberg beim Förderverein Berlin-Anhaltische Eisenbahn in Lutherstadt Wittenberg und trägt die ursprüngliche Lackierung (creme mit grünen Streifen). Ein Jahr später begann die Serienfertigung, die Lokomotiven erhielten die Nummern V 100 004 bis 171. Zum Einsatz auf Nebenstrecken mit geringerer Achslast wurde versucht, die Masse der Lokomotiven zu verringern. So wurde unter anderem auf das Stufengetriebe verzichtet. Damit konnte die Betriebsmasse auf 63 Tonnen gesenkt werden. In dieser Version wurden von 1969 bis 1978 696 Lokomotiven gebaut, die Erste als V 100 201, die Letzte dann schon mit neuer Baureihenbezeichnung als 110 896. Die V 100 ersetzten in den folgenden Jahren fast alle Länderbahnlokomotiven im mittleren Leistungsbereich und kamen dabei vor fast allen Zugarten in der gesamten DDR zum Einsatz. Das letzte gebaute Exemplar mit 1.000 PS war die 1978 gebaute 110 896. Insgesamt wurden 1146 Lokomotiven gebaut, 748 als V 100.1, 120 als V 100.2, 86 als V 100.4 und V 100.5 sowie 190 als V 100.2 und V 100.3 für den Export nach China (werksinterne Bezeichnungen der Varianten, nicht zu verwechseln mit den Baureihennummern). Die Entwicklung endete mit der Baureihe 114 (DB BR 204) mit einem 12 KVD 18/21-AL4 und ab 1988 mit einem 12 KVD 18/21-AL5. Da die 1.200 PS auf Steilstrecken in den Mittelgebirgen durchaus noch zu wenig waren, wurden immer wieder Versuche mit weiterentwickelten Motoren und Getrieben gemacht. Zunächst wurden Motoren mit 1.400 PS (1029 kW) Nennleistung und zwei Kühlkreisläufen eingebaut, was dem Nummernschema der DR entsprechend zur Einordnung in die Baureihe 114 führte. Mit dieser Leistung waren die Motoren vorerst am Limit angelangt, eine Folge war die Neigung zu Kolbenfressern und insgesamt mehr Verschleiß sowie Störanfälligkeit war die Folge. Mit der Verfügbarkeit eines verbesserten Abgasturboladers konnte die Leistung auf 1.500 PS (1.100 kW) erhöht werden. Dieser 1,100-kW-Motor wurde 1983 zuerst in die schon mehrfach mit verbesserten Motoren ausgerüstete 110 203 und die 110 358 eingebaut. Solche Maschinen bildeten ab 1. April 1983 die Baureihe 115. Als nur noch 1100-kW-Motoren im Umbauprogramm eingebaut wurden, entschloss sich die Deutsche Reichsbahn im Herbst 1983, die umgebauten Lokomotiven in der Baureihe 114 zusammenzufassen. Die Reihenbezeichnung 115 sollte für geplante Neubaulokomotiven freigehalten werden. Der ab 1988 verwendete 12 KVD 18/21-AL5 hatte ein Zweikreis-Kühlsystem, eine neue Kurbelwelle und Zylinder und für jede Einspritzpumpe eine Kraftstoffpumpe. Dieser neue Motor wurde nachträglich auch in die schon vorher umgerüsteten Lokomotiven eingebaut. Insgesamt wurden zwischen 1983 und 1991 im Raw Stendal 65 Lokomotiven umgebaut. Alle Lokomotiven im Betriebsbestand erhielten bei der Einführung des gemeinsamen Nummernplanes 1992 die Baureihenbezeichnung 204 und wurden am 1. Januar 1994 von der Deutschen Bahn übernommen. Die letzte 204 wurde im Mai 2009 ausgemustert. Weitere Maschinen wurden an Tochterunternehmen der Railion (heute: DB Cargo) verkauft. Heute fahren Lokomotiven dieser Baureihe auch in Bulgarien und Rumänien. Technische Merkmale: Die Lokomotive läuft auf zwei zweiachsigen Drehgestellen, die über je einen Drehzapfen angelenkt sind. Der Hauptrahmen, in den ersten Serien (bis zur V 100 103) mit Langträgern in Fischbauchform, stützt sich über Schraubenfedern mit Gleitplatten auf diesen Drehgestellen ab. Der Verzicht auf die Fischbauchträger verringerte die Masse um 1,8 Tonnen, was zur Tauglichkeit auch für Strecken mit 15 t Achslast führte. Die Lokomotive besitzt einen Mittelführerstand. Im vorderen Vorbau sind der Dieselmotor und die Kühlanlage untergebracht. Im hinteren Vorbau haben Lüftergenerator, Lichtanlassmaschine, Schaltschrank 3, Luftgerüst, Luftbehälter, Batterien, der Heizkessel (oder entsprechende Vorwärmgeräte, Ballastgewichte sowie die Fahrzeugeinrichtung der Zugbeeinflussung und meist auch das Zugfunkgerät ihren Platz. Im Fahrzeugrahmen unter dem Führerstand hängt das Strömungsgetriebe. Es ist über eine Gelenkwelle mit dem Motor verbunden. Das Getriebe hat einen Anfahr- und zwei Marschwandler sowie ein Wendegetriebe. Vom Getriebe erfolgt der weitere Kraftfluss über Gelenkwellen zu den Radsatzgetrieben. Die Radsätze eines Drehgestells sind über eine weitere Gelenkwelle miteinander verbunden. Links und rechts vom Getriebe sind die Kraftstofftanks angebracht. Die Lokomotiven sind mit einer vierunddreißigpoligen Vielfach- und Wendezugsteuerung ausgerüstet. Deshalb wird die Drehzahl des Original-Dieselmotors elektromechanisch verstellt. Dazu können am Fahrschalter, der mit einem Trabant-Lenkrad betätigt wird, sechs Fahrstufen vorgewählt werden, die ein elektrischer Drehzahlversteller dann am Regler der Blockeinspritzpumpen einstellt. Die Lokomotive ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zugelassen, die jedoch für DB-Lokomotiven auf 80 km/h herabgesetzt wurde. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 14.240 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.300 mm Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) Breite: 3.140 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Dienstgewicht: 68 t Nennleistung: 932 kW (1.268 PS) Hubraum: 51,7 Liter (Bohrung-Ø 170 x Hub 190 mm) Leistungsübertragung: dieselhydraulisch Anfahrzugkraft: 207 kN Kleinste befahrbarer Gleisbogen: R 80 mm Bremse: K-GPmZ
Armin Schwarz

Ehemaliger Energieversorgungswagen 40 80 D-PRESS 9400 957-3, der Gattung Ux x 361, der Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, am 24.11.2022 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Hbf Regensburg.  Davor die PRESS 204 016-0 alias 204 314-9 (92 80 1204 314-9 D-PRESS).

Der Wagen ist der ex Energieversorgungswagen 40 80 940 0 957-3 D-DB, der DB Netz AG Notfalltechnik (Standort Wittenberge), der Bauart 361 neu EHZ-E 361, ex DR Hilfszug - Energieversorgungswagen DR 40 50 948 0717-0. Aus einem Gbrrs 1509 Güterwagen 1979  vom RAW Leipzig unter der Fabriknummer 45 umgebaut.

Der Energieversorgungswagen hat nur an einem Ende einen UIC-Übergang mit Gummiwülsten, der durch eine Drehtür verschlossen werden kann. An dem gegenüberliegenden Wagenende wurde durch eine Trennwand mit Drehtür ein separater Raum für den Stromerzeuger abgeteilt. Der so entstandene Maschinenraum nimmt ungefähr ein Fünftel des Wagengrundrisses ein und ist mit Schallschutzmaßnahmen versehen. Das dort ursprünglich verbaute Dieselaggregat war luftgekühlt und hatte eine Leistung von 20 kVA. In den noch vorhandenen Hilfszügen kommen nunmehr neue, schallisolierte und emissionsarme Stromerzeuger zum Einsatz. In den Seitenwänden des Maschinenraumes verbaute man seitlich Türen mit Jalousien (zum einfachen Wechseln des Aggregates), Axiallüfter für den Luftaustausch und je ein Klappfenster auf jeder Wagenseite. Damit der Hilfszug auch mit dem Energieversorgungswagen voran zur Einsatzstelle geschoben werden konnte, erhielt auch der Maschinenraum einen vereinfachten Führerstand mit dem, aus dem Aufenthaltswagen bekannten Steuer- und Signaleinrichtungen.

Der restliche Raum des Wagens beherbergt eine Werkstatteinrichtung mit Werkbank und Schweißgeräten, Regalen für Beleuchtungsgerät und Kabel sowie Lagerungen für Handwerkzeuge und Gasflaschen. Zur Verladung schwerer Ausrüstungsteile erhielt der Wagen, abweichend vom Brückenkran des Gerätewagens, zwei Säulendrehkräne. Die beiden, diagonal neben den Schiebetüren angeordnete Kräne werden elektrisch betrieben und haben eine Hubkraft von je 2,5 kN. Weitere Aufgleisgeräte, schwere Seile und Seilhaken sind funktionell in Gerätekästen und Aufnahmen am Untergestell des Wagens verstaut.

TECHNISCHE DATEN: 
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanzahl: 2
Länge über Puffer: 14.020 mm 
Achsabstand:: 8.000mm  
Eigengewicht: 18.500 kg 
Max. Zuladung: 15.500 kg
Zul. Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Bremse: KE-GP (LL)
Bremssohle: IB 116

Der Energieversorgungswagen ist/war Bestandteil von einem Einheitshilfszug (EHZ). Die EHZ sind von der Deutschen Reichsbahn (DR) zwischen 1973 und 1979 entwickelte und gebaute Standardhilfszug der DR.
Ehemaliger Energieversorgungswagen 40 80 D-PRESS 9400 957-3, der Gattung Ux x 361, der Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, am 24.11.2022 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Hbf Regensburg. Davor die PRESS 204 016-0 alias 204 314-9 (92 80 1204 314-9 D-PRESS). Der Wagen ist der ex Energieversorgungswagen 40 80 940 0 957-3 D-DB, der DB Netz AG Notfalltechnik (Standort Wittenberge), der Bauart 361 neu EHZ-E 361, ex DR Hilfszug - Energieversorgungswagen DR 40 50 948 0717-0. Aus einem Gbrrs 1509 Güterwagen 1979 vom RAW Leipzig unter der Fabriknummer 45 umgebaut. Der Energieversorgungswagen hat nur an einem Ende einen UIC-Übergang mit Gummiwülsten, der durch eine Drehtür verschlossen werden kann. An dem gegenüberliegenden Wagenende wurde durch eine Trennwand mit Drehtür ein separater Raum für den Stromerzeuger abgeteilt. Der so entstandene Maschinenraum nimmt ungefähr ein Fünftel des Wagengrundrisses ein und ist mit Schallschutzmaßnahmen versehen. Das dort ursprünglich verbaute Dieselaggregat war luftgekühlt und hatte eine Leistung von 20 kVA. In den noch vorhandenen Hilfszügen kommen nunmehr neue, schallisolierte und emissionsarme Stromerzeuger zum Einsatz. In den Seitenwänden des Maschinenraumes verbaute man seitlich Türen mit Jalousien (zum einfachen Wechseln des Aggregates), Axiallüfter für den Luftaustausch und je ein Klappfenster auf jeder Wagenseite. Damit der Hilfszug auch mit dem Energieversorgungswagen voran zur Einsatzstelle geschoben werden konnte, erhielt auch der Maschinenraum einen vereinfachten Führerstand mit dem, aus dem Aufenthaltswagen bekannten Steuer- und Signaleinrichtungen. Der restliche Raum des Wagens beherbergt eine Werkstatteinrichtung mit Werkbank und Schweißgeräten, Regalen für Beleuchtungsgerät und Kabel sowie Lagerungen für Handwerkzeuge und Gasflaschen. Zur Verladung schwerer Ausrüstungsteile erhielt der Wagen, abweichend vom Brückenkran des Gerätewagens, zwei Säulendrehkräne. Die beiden, diagonal neben den Schiebetüren angeordnete Kräne werden elektrisch betrieben und haben eine Hubkraft von je 2,5 kN. Weitere Aufgleisgeräte, schwere Seile und Seilhaken sind funktionell in Gerätekästen und Aufnahmen am Untergestell des Wagens verstaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 14.020 mm Achsabstand:: 8.000mm Eigengewicht: 18.500 kg Max. Zuladung: 15.500 kg Zul. Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Bremse: KE-GP (LL) Bremssohle: IB 116 Der Energieversorgungswagen ist/war Bestandteil von einem Einheitshilfszug (EHZ). Die EHZ sind von der Deutschen Reichsbahn (DR) zwischen 1973 und 1979 entwickelte und gebaute Standardhilfszug der DR.
Armin Schwarz

Ehemaliger Energieversorgungswagen 40 80 D-PRESS 9400 957-3, der Gattung Ux x 361, der Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, am 24.11.2022 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Hbf Regensburg.  Davor die PRESS 204 016-0 alias 204 314-9 (92 80 1204 314-9 D-PRESS).

Der Wagen ist der ex Energieversorgungswagen 40 80 940 0 957-3 D-DB, der DB Netz AG Notfalltechnik (Standort Wittenberge), der Bauart 361 neu EHZ-E 361, ex DR Hilfszug - Energieversorgungswagen DR 40 50 948 0717-0. Aus einem Gbrrs 1509 Güterwagen 1979  vom RAW Leipzig unter der Fabriknummer 45 umgebaut.

Der Energieversorgungswagen hat nur an einem Ende einen UIC-Übergang mit Gummiwülsten, der durch eine Drehtür verschlossen werden kann. An dem gegenüberliegenden Wagenende wurde durch eine Trennwand mit Drehtür ein separater Raum für den Stromerzeuger abgeteilt. Der so entstandene Maschinenraum nimmt ungefähr ein Fünftel des Wagengrundrisses ein und ist mit Schallschutzmaßnahmen versehen. Das dort ursprünglich verbaute Dieselaggregat war luftgekühlt und hatte eine Leistung von 20 kVA. In den noch vorhandenen Hilfszügen kommen nunmehr neue, schallisolierte und emissionsarme Stromerzeuger zum Einsatz. In den Seitenwänden des Maschinenraumes verbaute man seitlich Türen mit Jalousien (zum einfachen Wechseln des Aggregates), Axiallüfter für den Luftaustausch und je ein Klappfenster auf jeder Wagenseite. Damit der Hilfszug auch mit dem Energieversorgungswagen voran zur Einsatzstelle geschoben werden konnte, erhielt auch der Maschinenraum einen vereinfachten Führerstand mit dem, aus dem Aufenthaltswagen bekannten Steuer- und Signaleinrichtungen.

Der restliche Raum des Wagens beherbergt eine Werkstatteinrichtung mit Werkbank und Schweißgeräten, Regalen für Beleuchtungsgerät und Kabel sowie Lagerungen für Handwerkzeuge und Gasflaschen. Zur Verladung schwerer Ausrüstungsteile erhielt der Wagen, abweichend vom Brückenkran des Gerätewagens, zwei Säulendrehkräne. Die beiden, diagonal neben den Schiebetüren angeordnete Kräne werden elektrisch betrieben und haben eine Hubkraft von je 2,5 kN. Weitere Aufgleisgeräte, schwere Seile und Seilhaken sind funktionell in Gerätekästen und Aufnahmen am Untergestell des Wagens verstaut.

TECHNISCHE DATEN: 
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanzahl: 2
Länge über Puffer: 14.020 mm 
Achsabstand:: 8.000mm  
Eigengewicht: 18.500 kg 
Max. Zuladung: 15.500 kg
Zul. Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Bremse: KE-GP (LL)
Bremssohle: IB 116

Der Energieversorgungswagen ist/war Bestandteil von einem Einheitshilfszug (EHZ). Die EHZ sind von der Deutschen Reichsbahn (DR) zwischen 1973 und 1979 entwickelte und gebaute Standardhilfszug der DR.
Ehemaliger Energieversorgungswagen 40 80 D-PRESS 9400 957-3, der Gattung Ux x 361, der Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, am 24.11.2022 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Hbf Regensburg. Davor die PRESS 204 016-0 alias 204 314-9 (92 80 1204 314-9 D-PRESS). Der Wagen ist der ex Energieversorgungswagen 40 80 940 0 957-3 D-DB, der DB Netz AG Notfalltechnik (Standort Wittenberge), der Bauart 361 neu EHZ-E 361, ex DR Hilfszug - Energieversorgungswagen DR 40 50 948 0717-0. Aus einem Gbrrs 1509 Güterwagen 1979 vom RAW Leipzig unter der Fabriknummer 45 umgebaut. Der Energieversorgungswagen hat nur an einem Ende einen UIC-Übergang mit Gummiwülsten, der durch eine Drehtür verschlossen werden kann. An dem gegenüberliegenden Wagenende wurde durch eine Trennwand mit Drehtür ein separater Raum für den Stromerzeuger abgeteilt. Der so entstandene Maschinenraum nimmt ungefähr ein Fünftel des Wagengrundrisses ein und ist mit Schallschutzmaßnahmen versehen. Das dort ursprünglich verbaute Dieselaggregat war luftgekühlt und hatte eine Leistung von 20 kVA. In den noch vorhandenen Hilfszügen kommen nunmehr neue, schallisolierte und emissionsarme Stromerzeuger zum Einsatz. In den Seitenwänden des Maschinenraumes verbaute man seitlich Türen mit Jalousien (zum einfachen Wechseln des Aggregates), Axiallüfter für den Luftaustausch und je ein Klappfenster auf jeder Wagenseite. Damit der Hilfszug auch mit dem Energieversorgungswagen voran zur Einsatzstelle geschoben werden konnte, erhielt auch der Maschinenraum einen vereinfachten Führerstand mit dem, aus dem Aufenthaltswagen bekannten Steuer- und Signaleinrichtungen. Der restliche Raum des Wagens beherbergt eine Werkstatteinrichtung mit Werkbank und Schweißgeräten, Regalen für Beleuchtungsgerät und Kabel sowie Lagerungen für Handwerkzeuge und Gasflaschen. Zur Verladung schwerer Ausrüstungsteile erhielt der Wagen, abweichend vom Brückenkran des Gerätewagens, zwei Säulendrehkräne. Die beiden, diagonal neben den Schiebetüren angeordnete Kräne werden elektrisch betrieben und haben eine Hubkraft von je 2,5 kN. Weitere Aufgleisgeräte, schwere Seile und Seilhaken sind funktionell in Gerätekästen und Aufnahmen am Untergestell des Wagens verstaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 14.020 mm Achsabstand:: 8.000mm Eigengewicht: 18.500 kg Max. Zuladung: 15.500 kg Zul. Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Bremse: KE-GP (LL) Bremssohle: IB 116 Der Energieversorgungswagen ist/war Bestandteil von einem Einheitshilfszug (EHZ). Die EHZ sind von der Deutschen Reichsbahn (DR) zwischen 1973 und 1979 entwickelte und gebaute Standardhilfszug der DR.
Armin Schwarz

Wohnschlafwagen 60 80 9925 397-3 D-PRESS der Gattung Wohnschlafwagen 420, der Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, am 24.11.2022 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Hbf Regensburg. 

Der Wagen ist der ehem. Wagen D-DB 60 80 99-25 397-3 der DB Netz AG (Notfalltechnik Fulda), ex Bahnpostwagen DBP 50 80 00-12 323-4, ex DBP 5953, ex Post-aI/21,6 (1-955). Er wurde 1952 von O&K als Bahnpostwagen Post-aI/21,6 für die Deutsche Bundes Post gebaut, 1976/1977 wurde er an die DB - Deutsche Bundesbahn verkauft und zum Wohnschlafwagen 420 umgebaut.

TECHNISCHE DATEN: 
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanzahl: 4
Länge über Puffer: 22.000 mm 
Drehzapfenabstand: 13.500 mm
Achsabstand im Drehgestell:: 2.500 mm  
Eigengewicht: 32.400 kg 
Max. Zuladung: 15.500 kg
Zul. Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Bremse: Hik-GP (Hildebrand-Knorr-Bremse)
Wohnschlafwagen 60 80 9925 397-3 D-PRESS der Gattung Wohnschlafwagen 420, der Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, am 24.11.2022 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Hbf Regensburg. Der Wagen ist der ehem. Wagen D-DB 60 80 99-25 397-3 der DB Netz AG (Notfalltechnik Fulda), ex Bahnpostwagen DBP 50 80 00-12 323-4, ex DBP 5953, ex Post-aI/21,6 (1-955). Er wurde 1952 von O&K als Bahnpostwagen Post-aI/21,6 für die Deutsche Bundes Post gebaut, 1976/1977 wurde er an die DB - Deutsche Bundesbahn verkauft und zum Wohnschlafwagen 420 umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 4 Länge über Puffer: 22.000 mm Drehzapfenabstand: 13.500 mm Achsabstand im Drehgestell:: 2.500 mm Eigengewicht: 32.400 kg Max. Zuladung: 15.500 kg Zul. Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Bremse: Hik-GP (Hildebrand-Knorr-Bremse)
Armin Schwarz

Wohnschlafwagen 60 80 9925 397-3 D-PRESS der Gattung Wohnschlafwagen 420, der Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, am 24.11.2022 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Hbf Regensburg. 

Der Wagen ist der ehem. Wagen D-DB 60 80 99-25 397-3 der DB Netz AG (Notfalltechnik Fulda), ex Bahnpostwagen DBP 50 80 00-12 323-4, ex DBP 5953, ex Post-aI/21,6 (1-955). Er wurde 1952 von O&K als Bahnpostwagen Post-aI/21,6 für die Deutsche Bundes Post gebaut, 1976/1977 wurde er an die DB - Deutsche Bundesbahn verkauft und zum Wohnschlafwagen 420 umgebaut.

TECHNISCHE DATEN: 
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanzahl: 4
Länge über Puffer: 22.000 mm 
Drehzapfenabstand: 13.500 mm
Achsabstand im Drehgestell:: 2.500 mm  
Eigengewicht: 32.400 kg 
Max. Zuladung: 15.500 kg
Zul. Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Bremse: Hik-GP (Hildebrand-Knorr-Bremse)
Wohnschlafwagen 60 80 9925 397-3 D-PRESS der Gattung Wohnschlafwagen 420, der Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, am 24.11.2022 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Hbf Regensburg. Der Wagen ist der ehem. Wagen D-DB 60 80 99-25 397-3 der DB Netz AG (Notfalltechnik Fulda), ex Bahnpostwagen DBP 50 80 00-12 323-4, ex DBP 5953, ex Post-aI/21,6 (1-955). Er wurde 1952 von O&K als Bahnpostwagen Post-aI/21,6 für die Deutsche Bundes Post gebaut, 1976/1977 wurde er an die DB - Deutsche Bundesbahn verkauft und zum Wohnschlafwagen 420 umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 4 Länge über Puffer: 22.000 mm Drehzapfenabstand: 13.500 mm Achsabstand im Drehgestell:: 2.500 mm Eigengewicht: 32.400 kg Max. Zuladung: 15.500 kg Zul. Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Bremse: Hik-GP (Hildebrand-Knorr-Bremse)
Armin Schwarz

Im Nachschuss....
Die PRESS 204 016-0 alias 204 314-9 (92 80 1204 314-9 D-PRESS) der Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH fährt am 24.11.2022, dahinter mit dem Energieversorgungswagen 40 80 D-PRESS 9400 957-3 der Gattung Ux x 361, dem Wohnschlafwagen 60 80 9925 397-3 D-PRESS der Gattung Wohnschlafwagen 420 und zwei Res-Wagen, durch den Hauptbahnhof Regensburg.
Im Nachschuss.... Die PRESS 204 016-0 alias 204 314-9 (92 80 1204 314-9 D-PRESS) der Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH fährt am 24.11.2022, dahinter mit dem Energieversorgungswagen 40 80 D-PRESS 9400 957-3 der Gattung Ux x 361, dem Wohnschlafwagen 60 80 9925 397-3 D-PRESS der Gattung Wohnschlafwagen 420 und zwei Res-Wagen, durch den Hauptbahnhof Regensburg.
Armin Schwarz

4-achsiger Drehgestell-Flachwagen, mit Seiten- und Stirnwandklappen sowie Drehrungen, 33 88 3936 704-6 B-PRESS, der Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, am 24.11.2022 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Hbf Regensburg.  

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen
Länge über Puffer: 19.900 mm
Drehzapfenabstand:  14.860 mm
Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm
Eigengewicht: 24.050 kg
Ladelänge: 18.500 mm
Ladefläche: 51 m²
Maximale Ladegewicht: 55,5 t (Streckenklasse C)
Höchstgeschwindigkeit: beladen 100 km/h / leer 120 km/h
Kleinster befahrbarer Gleisbogenhalbmesser: R 75 m
Feststellbremse: nein
Bremse: O-GP-A (LL)
Bremssohle: IB 116
Intern. Verwendungsfähigkeit:  RIV
4-achsiger Drehgestell-Flachwagen, mit Seiten- und Stirnwandklappen sowie Drehrungen, 33 88 3936 704-6 B-PRESS, der Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, am 24.11.2022 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Hbf Regensburg. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 19.900 mm Drehzapfenabstand: 14.860 mm Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Eigengewicht: 24.050 kg Ladelänge: 18.500 mm Ladefläche: 51 m² Maximale Ladegewicht: 55,5 t (Streckenklasse C) Höchstgeschwindigkeit: beladen 100 km/h / leer 120 km/h Kleinster befahrbarer Gleisbogenhalbmesser: R 75 m Feststellbremse: nein Bremse: O-GP-A (LL) Bremssohle: IB 116 Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz

4-achsiger Drehgestell-Flachwagen, mit Seiten- und Stirnwandklappen sowie Drehrungen, 33 88 3936 704-6 B-PRESS, der Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, am 24.11.2022 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Hbf Regensburg.  

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen
Länge über Puffer: 19.900 mm
Drehzapfenabstand:  14.860 mm
Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm
Eigengewicht: 24.050 kg
Ladelänge: 18.500 mm
Ladefläche: 51 m²
Maximale Ladegewicht: 55,5 t (Streckenklasse C)
Höchstgeschwindigkeit: beladen 100 km/h / leer 120 km/h
Kleinster befahrbarer Gleisbogenhalbmesser: R 75 m
Feststellbremse: nein
Bremse: O-GP-A (LL)
Bremssohle: IB 116
Intern. Verwendungsfähigkeit:  RIV
4-achsiger Drehgestell-Flachwagen, mit Seiten- und Stirnwandklappen sowie Drehrungen, 33 88 3936 704-6 B-PRESS, der Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, am 24.11.2022 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Hbf Regensburg. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 19.900 mm Drehzapfenabstand: 14.860 mm Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Eigengewicht: 24.050 kg Ladelänge: 18.500 mm Ladefläche: 51 m² Maximale Ladegewicht: 55,5 t (Streckenklasse C) Höchstgeschwindigkeit: beladen 100 km/h / leer 120 km/h Kleinster befahrbarer Gleisbogenhalbmesser: R 75 m Feststellbremse: nein Bremse: O-GP-A (LL) Bremssohle: IB 116 Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz

4-achsiger Drehgestell-Flachwagen, mit Seiten- und Stirnwandklappen sowie Drehrungen, 33 80 3923 003-6 D-PRESS, der Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, am 24.11.2022 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Hbf Regensburg.  

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen
Länge über Puffer: 19.900 mm
Drehzapfenabstand:  14.860 mm
Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm
Eigengewicht: 24.000 kg
Ladelänge: 18.500 mm
Ladefläche: 51 m²
Maximale Ladegewicht: 56,0 t (Streckenklasse C)
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h 
Kleinster befahrbarer Gleisbogenhalbmesser: R 75 m
Feststellbremse: ja
Bremse: KE-GP (LL)
Bremssohle: IB 116
Intern. Verwendungsfähigkeit:  RIV
4-achsiger Drehgestell-Flachwagen, mit Seiten- und Stirnwandklappen sowie Drehrungen, 33 80 3923 003-6 D-PRESS, der Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, am 24.11.2022 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Hbf Regensburg. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 19.900 mm Drehzapfenabstand: 14.860 mm Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Eigengewicht: 24.000 kg Ladelänge: 18.500 mm Ladefläche: 51 m² Maximale Ladegewicht: 56,0 t (Streckenklasse C) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kleinster befahrbarer Gleisbogenhalbmesser: R 75 m Feststellbremse: ja Bremse: KE-GP (LL) Bremssohle: IB 116 Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz

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